JPH07107601A - 電気自動車用充電装置 - Google Patents
電気自動車用充電装置Info
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- JPH07107601A JPH07107601A JP5244586A JP24458693A JPH07107601A JP H07107601 A JPH07107601 A JP H07107601A JP 5244586 A JP5244586 A JP 5244586A JP 24458693 A JP24458693 A JP 24458693A JP H07107601 A JPH07107601 A JP H07107601A
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Dc-Dc Converters (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 補機バッテリへの過充電を防止する電気自動
車用充電装置を提供すること。 【構成】 補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａは、信号線
Ｓ１，Ｓ２を介して制御回路１０に伝達され、また、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ１の出力電圧は、信号線Ｓ３，Ｓ４
を介して、制御回路１０に伝達され検出される。そし
て、通常の場合、制御手段は、補機バッテリＢ２の端子
電圧に基づいて、ＤＣ−ＤＣコンバータ１を変圧制御す
るが、信号線Ｓ１，Ｓ２に断線等が生じた場合、ＤＣ−
ＤＣコンバータ１の出力電圧に基づいて変圧制御する。
そのため、信号線Ｓ１，Ｓ２に不具合が生じたとして
も、補機バッテリーへの過充電を防止することができ
る。
車用充電装置を提供すること。 【構成】 補機バッテリＢ２の端子電圧Ｖａは、信号線
Ｓ１，Ｓ２を介して制御回路１０に伝達され、また、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ１の出力電圧は、信号線Ｓ３，Ｓ４
を介して、制御回路１０に伝達され検出される。そし
て、通常の場合、制御手段は、補機バッテリＢ２の端子
電圧に基づいて、ＤＣ−ＤＣコンバータ１を変圧制御す
るが、信号線Ｓ１，Ｓ２に断線等が生じた場合、ＤＣ−
ＤＣコンバータ１の出力電圧に基づいて変圧制御する。
そのため、信号線Ｓ１，Ｓ２に不具合が生じたとして
も、補機バッテリーへの過充電を防止することができ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、メインバッテリと補機
バッテリとの充電に用いられる電気自動車用充電装置に
関する。
バッテリとの充電に用いられる電気自動車用充電装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気自動車には、走行用に使用さ
れるメインバッテリと、例えば、前照灯、ワイパー等の
補助器具の駆動に使用される補機バッテリーとが搭載さ
れている。そして、この補機バッテリは、メインバッテ
リからの電力供給により充電されるものであるが、メイ
ンバッテリと異なる電圧のため、ＤＣ−ＤＣコンバータ
が必要となる。そのため、電気自動車には、メインバッ
テリ、補機バッテリ、及びＤＣ−ＤＣコンバータが搭載
されている。
れるメインバッテリと、例えば、前照灯、ワイパー等の
補助器具の駆動に使用される補機バッテリーとが搭載さ
れている。そして、この補機バッテリは、メインバッテ
リからの電力供給により充電されるものであるが、メイ
ンバッテリと異なる電圧のため、ＤＣ−ＤＣコンバータ
が必要となる。そのため、電気自動車には、メインバッ
テリ、補機バッテリ、及びＤＣ−ＤＣコンバータが搭載
されている。
【０００３】そして、補機バッテリを一定電圧で充電す
る方法として、一般に、バッテリ電圧をセンシング線に
より接続し、補機バッテリ端の電圧を検出することによ
りＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を制御させる方法が
なされている。
る方法として、一般に、バッテリ電圧をセンシング線に
より接続し、補機バッテリ端の電圧を検出することによ
りＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を制御させる方法が
なされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが上述した従来
のものでは、例えば、補機バッテリ端の電圧を検出する
ための検出用信号線が断線した場合、ＤＣ−ＤＣコンバ
ータの出力電圧が過大となり、補機バッテリーが過充電
になるという問題が生じる。そこで本発明は上記問題点
に鑑みてなされたものであり、補機バッテリ端の電圧を
検出するための検出用信号線が断線したとき、ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータの過充電等を防止するとともに、補機バッ
テリーの充電を引き続き行う電気自動車用充電装置を提
供することを目的とするものである。
のものでは、例えば、補機バッテリ端の電圧を検出する
ための検出用信号線が断線した場合、ＤＣ−ＤＣコンバ
ータの出力電圧が過大となり、補機バッテリーが過充電
になるという問題が生じる。そこで本発明は上記問題点
に鑑みてなされたものであり、補機バッテリ端の電圧を
検出するための検出用信号線が断線したとき、ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータの過充電等を防止するとともに、補機バッ
テリーの充電を引き続き行う電気自動車用充電装置を提
供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのため本発明は、電気
自動車の主バッテリの高電圧を低電圧に変換し、補機バ
ッテリに電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータを備えた
電気自動車用充電装置において、前記補機バッテリの電
圧を伝達する第１の伝達手段と、前記ＤＣ−ＤＣコンバ
ータの出力電圧を伝達する第２の伝達手段と、前記第１
の伝達手段が伝達した電圧と前記第２の伝達手段が伝達
した電圧とのどちらか一方の電圧を取り入れ、この取り
入れた電圧に応じて前記ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電
圧を制御する制御手段とを備えるものである。
自動車の主バッテリの高電圧を低電圧に変換し、補機バ
ッテリに電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータを備えた
電気自動車用充電装置において、前記補機バッテリの電
圧を伝達する第１の伝達手段と、前記ＤＣ−ＤＣコンバ
ータの出力電圧を伝達する第２の伝達手段と、前記第１
の伝達手段が伝達した電圧と前記第２の伝達手段が伝達
した電圧とのどちらか一方の電圧を取り入れ、この取り
入れた電圧に応じて前記ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電
圧を制御する制御手段とを備えるものである。
【０００６】
【作用】上記構成により、制御手段は、通常の場合、第
１の伝達手段が伝達する補機バッテリの端子電圧に応じ
て、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を制御している
が、第１の伝達手段が伝達する電圧に基づいて、第１の
伝達手段に不具合が生じたことを検知した場合、取り込
むべき伝達手段を第１の伝達手段から第２の伝達手段に
切り換え、第２の伝達手段が伝達する電圧に応じて、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータの出力電圧を制御する。
１の伝達手段が伝達する補機バッテリの端子電圧に応じ
て、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を制御している
が、第１の伝達手段が伝達する電圧に基づいて、第１の
伝達手段に不具合が生じたことを検知した場合、取り込
むべき伝達手段を第１の伝達手段から第２の伝達手段に
切り換え、第２の伝達手段が伝達する電圧に応じて、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータの出力電圧を制御する。
【０００７】つまり、本発明においては、第１の伝達手
段に不具合が生じたとしても、第２の伝達手段が伝達し
た電圧に応じてＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を制御
することができる。
段に不具合が生じたとしても、第２の伝達手段が伝達し
た電圧に応じてＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を制御
することができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説
明する。図１は、本発明の一実施例を示す構成図であ
る。図１において、ＤＣ−ＤＣコンバータ１は、入力側
に走行用のメインバッテリＢ１が接続されており、出力
側に補機バッテリＢ２が接続され、この補機バッテリＢ
２を介して、図示されていない前照灯、ワイパ等の補機
である負荷５が接続されている。
明する。図１は、本発明の一実施例を示す構成図であ
る。図１において、ＤＣ−ＤＣコンバータ１は、入力側
に走行用のメインバッテリＢ１が接続されており、出力
側に補機バッテリＢ２が接続され、この補機バッテリＢ
２を介して、図示されていない前照灯、ワイパ等の補機
である負荷５が接続されている。
【０００９】また、ＤＣ−ＤＣコンバータ１の内部に
は、トランス２が設置されており、一次側がメインバッ
テリＢ１に接続され、二次側が補機バッテリＢ２に接続
されている。さらに、このトランス２の一次側には、制
御用のトランジスタＴＲ１が接続され、２次側にはダイ
オード、リアクトル、コンデンサからなる整流回路３が
接続されている。また、トランジスタＴＲ１のベースに
は、ベース駆動回路４が接続されており、このベース駆
動回路４に接続された制御回路１０からの信号に基づい
て、ベース駆動回路４はトランジスタＴＲ１を制御して
いる。一方、制御回路１０には、メインバッテリＢ１に
接続され一定電圧を出力する補助電源５が端子Ｔ６，Ｔ
７を介して接続されている。また、制御回路１０の端子
Ｔ１，Ｔ２には、補機バッテリＢ２の端子電圧を検出す
るための信号線Ｓ１，Ｓ２が接続されている。さらに、
制御回路１０の端子Ｔ３、Ｔ４には、整流回路３の負荷
側の電圧を検出するための信号線Ｓ３，Ｓ４が接続され
ている。なお、ＤＣ−ＤＣコンバータ１と補機バッテリ
Ｂ２との配線は、車両配置上配線の長さ等により、配線
の電圧ドロップがさけられない。そのため、通常は、補
機バッテリＢ２の端子電圧を直接信号線Ｓ１，Ｓ２でセ
ンシングして配線の電圧ドロップを補償している。
は、トランス２が設置されており、一次側がメインバッ
テリＢ１に接続され、二次側が補機バッテリＢ２に接続
されている。さらに、このトランス２の一次側には、制
御用のトランジスタＴＲ１が接続され、２次側にはダイ
オード、リアクトル、コンデンサからなる整流回路３が
接続されている。また、トランジスタＴＲ１のベースに
は、ベース駆動回路４が接続されており、このベース駆
動回路４に接続された制御回路１０からの信号に基づい
て、ベース駆動回路４はトランジスタＴＲ１を制御して
いる。一方、制御回路１０には、メインバッテリＢ１に
接続され一定電圧を出力する補助電源５が端子Ｔ６，Ｔ
７を介して接続されている。また、制御回路１０の端子
Ｔ１，Ｔ２には、補機バッテリＢ２の端子電圧を検出す
るための信号線Ｓ１，Ｓ２が接続されている。さらに、
制御回路１０の端子Ｔ３、Ｔ４には、整流回路３の負荷
側の電圧を検出するための信号線Ｓ３，Ｓ４が接続され
ている。なお、ＤＣ−ＤＣコンバータ１と補機バッテリ
Ｂ２との配線は、車両配置上配線の長さ等により、配線
の電圧ドロップがさけられない。そのため、通常は、補
機バッテリＢ２の端子電圧を直接信号線Ｓ１，Ｓ２でセ
ンシングして配線の電圧ドロップを補償している。
【００１０】ここで、制御回路１０の内部構成について
図２に基づき説明する。図２に示される様に、帰還増幅
器１３の非反転入力端子は、端子Ｔ４に接続された抵抗
２１と抵抗２２とで分圧された中間点に接続されてお
り、帰還増幅器１３の反転入力端子は、基準電源１５を
介して端子Ｔ７の延長線上でアースされている。また、
この帰還増幅器１３の出力端子は、ダイオード１９を介
して比較器１２の反転入力端子に接続されており、この
出力端子とダイオード１９の中間点は、トランジスタ１
７のコレクタに接続されている。同様に、帰還増幅器１
４の非反転入力端子は、端子Ｔ１に接続された抵抗２３
と抵抗２４とで分圧された中間点に接続されており、帰
還増幅器１４の反転入力端子は、基準電源１６を介して
端子Ｔ７の延長線上でアースされている。また、この帰
還増幅器１４の出力端子は、ダイオード１８を介して比
較器１２の反転入力端子に接続されている。そして、比
較器１２の非反転入力端子は、三角波発振器１１が接続
されており、比較器１２の出力端子は端子Ｔ５に接続さ
れている。なお、トランジスタ１７のベースは抵抗２０
を介して端子Ｔ１に接続されており、エミッタは端子Ｔ
７の延長線上でアースされている。
図２に基づき説明する。図２に示される様に、帰還増幅
器１３の非反転入力端子は、端子Ｔ４に接続された抵抗
２１と抵抗２２とで分圧された中間点に接続されてお
り、帰還増幅器１３の反転入力端子は、基準電源１５を
介して端子Ｔ７の延長線上でアースされている。また、
この帰還増幅器１３の出力端子は、ダイオード１９を介
して比較器１２の反転入力端子に接続されており、この
出力端子とダイオード１９の中間点は、トランジスタ１
７のコレクタに接続されている。同様に、帰還増幅器１
４の非反転入力端子は、端子Ｔ１に接続された抵抗２３
と抵抗２４とで分圧された中間点に接続されており、帰
還増幅器１４の反転入力端子は、基準電源１６を介して
端子Ｔ７の延長線上でアースされている。また、この帰
還増幅器１４の出力端子は、ダイオード１８を介して比
較器１２の反転入力端子に接続されている。そして、比
較器１２の非反転入力端子は、三角波発振器１１が接続
されており、比較器１２の出力端子は端子Ｔ５に接続さ
れている。なお、トランジスタ１７のベースは抵抗２０
を介して端子Ｔ１に接続されており、エミッタは端子Ｔ
７の延長線上でアースされている。
【００１１】次に、制御回路１０の動作を説明する。通
常時、補機バッテリＢ２の端子電圧は、信号線Ｓ１，Ｓ
２により端子Ｔ１，Ｔ２に入力され、端子Ｔ１に接続さ
れたトランジスタ１７がＯＮ状態となる。このトランジ
スタ１７がＯＮ状態になると、ダイオード１９に電流が
流れなくなり、比較器１２の反転入力端子には、ダイオ
ード１８を介して帰還増幅器１４の出力のみが入力され
ることになる。なお、帰還増幅器１４の出力は、補機バ
ッテリＢ２の端子電圧Ｖａを抵抗２３と抵抗２４とで分
圧した抵抗２４の電位の入力と基準電圧１６の電位との
入力により決定される。
常時、補機バッテリＢ２の端子電圧は、信号線Ｓ１，Ｓ
２により端子Ｔ１，Ｔ２に入力され、端子Ｔ１に接続さ
れたトランジスタ１７がＯＮ状態となる。このトランジ
スタ１７がＯＮ状態になると、ダイオード１９に電流が
流れなくなり、比較器１２の反転入力端子には、ダイオ
ード１８を介して帰還増幅器１４の出力のみが入力され
ることになる。なお、帰還増幅器１４の出力は、補機バ
ッテリＢ２の端子電圧Ｖａを抵抗２３と抵抗２４とで分
圧した抵抗２４の電位の入力と基準電圧１６の電位との
入力により決定される。
【００１２】つまり、通常時、比較器１２は、帰還増幅
器１４の出力と三角波発振器１１とで決まるデューティ
比のパルス信号をベース駆動回路４に出力することとな
り、この比較器１２から出力されるパルス信号に応じて
ベース駆動回路４が駆動し、ＤＣ−ＤＣコンバータ１が
作動することとなる。次に、補機バッテリＢ２に接続さ
れた信号線Ｓ１，Ｓ２が断線等により故障を生じた場合
について説明する。
器１４の出力と三角波発振器１１とで決まるデューティ
比のパルス信号をベース駆動回路４に出力することとな
り、この比較器１２から出力されるパルス信号に応じて
ベース駆動回路４が駆動し、ＤＣ−ＤＣコンバータ１が
作動することとなる。次に、補機バッテリＢ２に接続さ
れた信号線Ｓ１，Ｓ２が断線等により故障を生じた場合
について説明する。
【００１３】まず、信号線Ｓ１，Ｓ２が断線すると、補
機バッテリＢ２の端子電圧は、制御回路１０の端子Ｔ
１，Ｔ２に供給されなくなる。そのため、端子Ｔ１に接
続された帰還増幅器１４の出力は低下し、また、トラン
ジスタ１７はＯＦＦ状態となる。そして、トランジスタ
１７がＯＦＦ状態になることにより、ダイオード１９は
ＯＮ状態となり、帰還増幅器１３の出力が比較器１２に
加わることになる。なお、帰還増幅器１３の出力は、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ１の出力電圧Ｖｄを抵抗２１、２２
で分圧した抵抗２２の電位と、基準電圧１５の電位によ
って決定される。そして、比較器１２は、帰還増幅器１
３の出力と三角波発振器１１とで決まるデューティ比の
パルス信号をベース駆動回路４に出力し、このパルス信
号に応じてベース駆動回路４が駆動して、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１が作動することとなる。
機バッテリＢ２の端子電圧は、制御回路１０の端子Ｔ
１，Ｔ２に供給されなくなる。そのため、端子Ｔ１に接
続された帰還増幅器１４の出力は低下し、また、トラン
ジスタ１７はＯＦＦ状態となる。そして、トランジスタ
１７がＯＦＦ状態になることにより、ダイオード１９は
ＯＮ状態となり、帰還増幅器１３の出力が比較器１２に
加わることになる。なお、帰還増幅器１３の出力は、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ１の出力電圧Ｖｄを抵抗２１、２２
で分圧した抵抗２２の電位と、基準電圧１５の電位によ
って決定される。そして、比較器１２は、帰還増幅器１
３の出力と三角波発振器１１とで決まるデューティ比の
パルス信号をベース駆動回路４に出力し、このパルス信
号に応じてベース駆動回路４が駆動して、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１が作動することとなる。
【００１４】したがって、本実施例のＤＣ−ＤＣコンバ
ータ１においては、通常時の場合、帰還増幅器１４の出
力が比較器１２に取り入れられることによって、補機バ
ッテリーＢ２の電圧Ｖａが一定に保たれるように制御さ
れる。また、信号線Ｓ１もしくはＳ２が断線した場合、
帰還増幅器１３の出力が比較器１２に取り入れられるこ
とによって、ＤＣ−ＤＣコンバータ１の出力電圧Ｖｄが
一定に保たれるように制御される。なお、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１の出力電圧Ｖｄは、ＤＣ−ＤＣコンバータ１
の出力端１ａ，１ｂと、補機バッテリＢ２との配線抵抗
Ｒｌによる電圧降下を補償して、目標とする補機バッテ
リＢ２の電圧Ｖａに近づけるように、
ータ１においては、通常時の場合、帰還増幅器１４の出
力が比較器１２に取り入れられることによって、補機バ
ッテリーＢ２の電圧Ｖａが一定に保たれるように制御さ
れる。また、信号線Ｓ１もしくはＳ２が断線した場合、
帰還増幅器１３の出力が比較器１２に取り入れられるこ
とによって、ＤＣ−ＤＣコンバータ１の出力電圧Ｖｄが
一定に保たれるように制御される。なお、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１の出力電圧Ｖｄは、ＤＣ−ＤＣコンバータ１
の出力端１ａ，１ｂと、補機バッテリＢ２との配線抵抗
Ｒｌによる電圧降下を補償して、目標とする補機バッテ
リＢ２の電圧Ｖａに近づけるように、
【００１５】
【数１】Ｖｄ≒Ｖａ＋Ｉ0 ｍａｘ×Ｒｌ （Ｉ0 ｍａｘ：ＤＣ−ＤＣコンバータ１の最大負荷電
流）のように制御されている。以上のようにＤＣ−ＤＣ
コンバータ１が制御されていることにより、信号線Ｓ
１，Ｓ２が断線したとしても、補機バッテリＢ２が過充
電になることはない。なお、補機バッテリＢ２の電圧
は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１の出力電流により若干変動
するが、支障のないレベルに制御される。
流）のように制御されている。以上のようにＤＣ−ＤＣ
コンバータ１が制御されていることにより、信号線Ｓ
１，Ｓ２が断線したとしても、補機バッテリＢ２が過充
電になることはない。なお、補機バッテリＢ２の電圧
は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１の出力電流により若干変動
するが、支障のないレベルに制御される。
【００１６】次に他の実施例として、図３に基づき説明
する。この実施例においては、図３に示されるように、
前記実施例に警報発生部３０および警報表示部Ｌ１を設
けた構成のものであり、図示されていない信号線Ｓ１，
Ｓ２が断線等によりオープンの状態になった時、警報表
示部Ｌ１によって、その状態をユーザに知らせる装置で
ある。なお、図２と同一の構成部は同一の番号で示され
ているものとする。
する。この実施例においては、図３に示されるように、
前記実施例に警報発生部３０および警報表示部Ｌ１を設
けた構成のものであり、図示されていない信号線Ｓ１，
Ｓ２が断線等によりオープンの状態になった時、警報表
示部Ｌ１によって、その状態をユーザに知らせる装置で
ある。なお、図２と同一の構成部は同一の番号で示され
ているものとする。
【００１７】図３において、端子Ｔ１，Ｔ２に補機バッ
テリＢ２の電圧が印加されている場合は、トランジスタ
３１がＯＮ状態となり、トランジスタ３２がＯＦＦ状態
となるため、警報表示部Ｌ１は点灯されることはない。
一方、図示されていない信号線Ｓ１、もしくはＳ２が断
線した場合、端子Ｔ１，Ｔ２に補機バッテリＢ２の電圧
が印加されなくなることから、トランジスタ３１がＯＦ
Ｆ状態となり、トランジスタ３２がＯＮ状態になるた
め、警報表示部Ｌ１が点灯し、警報が保持される。な
お、警報表示部Ｌ１は、ランプを例に示したが、例えば
ブザー等にしてもよい。
テリＢ２の電圧が印加されている場合は、トランジスタ
３１がＯＮ状態となり、トランジスタ３２がＯＦＦ状態
となるため、警報表示部Ｌ１は点灯されることはない。
一方、図示されていない信号線Ｓ１、もしくはＳ２が断
線した場合、端子Ｔ１，Ｔ２に補機バッテリＢ２の電圧
が印加されなくなることから、トランジスタ３１がＯＦ
Ｆ状態となり、トランジスタ３２がＯＮ状態になるた
め、警報表示部Ｌ１が点灯し、警報が保持される。な
お、警報表示部Ｌ１は、ランプを例に示したが、例えば
ブザー等にしてもよい。
【００１８】また、以上の実施例においては、信号線を
Ｓ１，Ｓ２として分けているが、例えば、ボディーアー
スにより信号線Ｓ１のみの構成としてもよい。なお、本
実施例においては、信号線Ｓ１，Ｓ２が第１の検出手段
に相当し、信号線Ｓ３，Ｓ４が第２の検出手段に相当
し、制御回路１０が制御手段に相当する。
Ｓ１，Ｓ２として分けているが、例えば、ボディーアー
スにより信号線Ｓ１のみの構成としてもよい。なお、本
実施例においては、信号線Ｓ１，Ｓ２が第１の検出手段
に相当し、信号線Ｓ３，Ｓ４が第２の検出手段に相当
し、制御回路１０が制御手段に相当する。
【００１９】
【発明の効果】以上述べたように本発明においては、補
機バッテリ端の電圧を検出するための検出用信号線が断
線したとしても、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を検
出してＤＣ−ＤＣコンバータを制御することができるこ
とから、補機バッテリの過充電等を防止するという優れ
た効果がある。
機バッテリ端の電圧を検出するための検出用信号線が断
線したとしても、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を検
出してＤＣ−ＤＣコンバータを制御することができるこ
とから、補機バッテリの過充電等を防止するという優れ
た効果がある。
【図１】本発明の一実施例を示す構成図である。
【図２】本発明の実施例における制御回路を示す回路構
成図である。
成図である。
【図３】他の実施例の制御回路を示す回路構成図であ
る。
る。
１０ 制御部 Ｓ１，Ｓ２ 信号線 Ｓ３，Ｓ４ 信号線
フロントページの続き (72)発明者 伴在 慶一郎 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 電気自動車の主バッテリの高電圧を低電
圧に変換し、補機バッテリに電力を供給するＤＣ−ＤＣ
コンバータを備えた電気自動車用充電装置において、 前記補機バッテリの電圧を伝達する第１の伝達手段と、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を伝達する第２の
伝達手段と、 前記第１の伝達手段が伝達した電圧と前記第２の伝達手
段が伝達した電圧とのどちらか一方の電圧を取り入れ、
この取り入れた電圧に応じて前記ＤＣ−ＤＣコンバータ
の出力電圧を制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とする電気自動車用充電装置。 - 【請求項２】 前記第２の伝達手段が伝達した電圧に応
じて、前記ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧が制御され
ている場合、異常状態であることを知らせるための表示
手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の電気自動
車用充電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5244586A JPH07107601A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 電気自動車用充電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5244586A JPH07107601A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 電気自動車用充電装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07107601A true JPH07107601A (ja) | 1995-04-21 |
Family
ID=17120929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5244586A Pending JPH07107601A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 電気自動車用充電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07107601A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000245146A (ja) * | 1999-02-17 | 2000-09-08 | Tdk Corp | 車載用電源装置及び車載装置 |
| JP2010141984A (ja) * | 2008-12-10 | 2010-06-24 | Denso Corp | 車載充電装置 |
| WO2013145495A1 (ja) * | 2012-03-29 | 2013-10-03 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 電源装置 |
-
1993
- 1993-09-30 JP JP5244586A patent/JPH07107601A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000245146A (ja) * | 1999-02-17 | 2000-09-08 | Tdk Corp | 車載用電源装置及び車載装置 |
| JP2010141984A (ja) * | 2008-12-10 | 2010-06-24 | Denso Corp | 車載充電装置 |
| WO2013145495A1 (ja) * | 2012-03-29 | 2013-10-03 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 電源装置 |
| JP2013208000A (ja) * | 2012-03-29 | 2013-10-07 | Auto Network Gijutsu Kenkyusho:Kk | 電源装置 |
| US9499063B2 (en) | 2012-03-29 | 2016-11-22 | Autonetworks Technologies, Ltd. | Power-supply device |
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| A02 | Decision of refusal |
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