JPH0692154A - 電気自動車用ドライブユニット - Google Patents
電気自動車用ドライブユニットInfo
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- JPH0692154A JPH0692154A JP26676392A JP26676392A JPH0692154A JP H0692154 A JPH0692154 A JP H0692154A JP 26676392 A JP26676392 A JP 26676392A JP 26676392 A JP26676392 A JP 26676392A JP H0692154 A JPH0692154 A JP H0692154A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bearing
- case
- rotor
- speed reducer
- drive unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車用ドライブユニットの軸方向寸法
を短縮する。 【構成】 ドライブユニットは、左右一対のモータ１
（ａ，ｂ）と、減速装置２（ａ，ｂ）と、両減速装置２
（ａ，ｂ）と同軸上に配設されたトルク分配装置３とを
備える。減速装置２（ａ，ｂ）は、モータ１（ａ，ｂ）
の界磁コイル１３の張り出し部内径空間に配置され、減
速装置２（ａ，ｂ）の出力要素ＣＲは、ベアリング６４
を介してケース９に回転自在に支持され、減速装置２
（ａ，ｂ）の反力要素ＣＲは、ベアリング６４をケース
９に抜け止め固定するフランジ６５を介してベアリング
６４に支持されている。
を短縮する。 【構成】 ドライブユニットは、左右一対のモータ１
（ａ，ｂ）と、減速装置２（ａ，ｂ）と、両減速装置２
（ａ，ｂ）と同軸上に配設されたトルク分配装置３とを
備える。減速装置２（ａ，ｂ）は、モータ１（ａ，ｂ）
の界磁コイル１３の張り出し部内径空間に配置され、減
速装置２（ａ，ｂ）の出力要素ＣＲは、ベアリング６４
を介してケース９に回転自在に支持され、減速装置２
（ａ，ｂ）の反力要素ＣＲは、ベアリング６４をケース
９に抜け止め固定するフランジ６５を介してベアリング
６４に支持されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車のドライブ
ユニットに関し、特に、減速装置を組込んだドライブユ
ニットに関する。
ユニットに関し、特に、減速装置を組込んだドライブユ
ニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】モータを動力源とする電気自動車にとっ
て、一回の充電当たりの走行距離を伸ばすことが実用化
のうえで最も重要な課題である。そのためには、モータ
を含むドライブユニットは、極めて軽量かつ小型でなけ
ればならない。ところで、車両全体のレイアウト上、特
にバッテリの搭載スペースを確保するには、駆動装置を
車軸と同軸に構成することが有効な手段である。しかし
ながら、こうした構成を採る場合、最低地上高を確保す
べく、ドライブユニット外径は極力小さくなければなら
ず、このような外径の規制下で十分な駆動力をモータト
ルクのみで得ることは困難である。こうした見地から、
小径のモータに減速装置を組み合わせたドライブユニッ
トが提案されている。
て、一回の充電当たりの走行距離を伸ばすことが実用化
のうえで最も重要な課題である。そのためには、モータ
を含むドライブユニットは、極めて軽量かつ小型でなけ
ればならない。ところで、車両全体のレイアウト上、特
にバッテリの搭載スペースを確保するには、駆動装置を
車軸と同軸に構成することが有効な手段である。しかし
ながら、こうした構成を採る場合、最低地上高を確保す
べく、ドライブユニット外径は極力小さくなければなら
ず、このような外径の規制下で十分な駆動力をモータト
ルクのみで得ることは困難である。こうした見地から、
小径のモータに減速装置を組み合わせたドライブユニッ
トが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記組
合せでは、小径のモータで大きな駆動力を得ることがで
きる反面、ドライブユニットの軸長増加を招き、左右輪
へのトルク分配装置の同軸配置をも実現しようとする場
合、左右輪間への収容が困難となる。
合せでは、小径のモータで大きな駆動力を得ることがで
きる反面、ドライブユニットの軸長増加を招き、左右輪
へのトルク分配装置の同軸配置をも実現しようとする場
合、左右輪間への収容が困難となる。
【０００４】このような事情に鑑み、本発明は、モータ
の界磁コイルエンドの内径側に形成されるデッドスペー
スを利用して、該スペースに減速装置を配設すること
で、軸長の増加を招くことなく小型のモータと減速装置
との組合せを実現した電気自動車用ドライブユニットを
提供することを目的とする。
の界磁コイルエンドの内径側に形成されるデッドスペー
スを利用して、該スペースに減速装置を配設すること
で、軸長の増加を招くことなく小型のモータと減速装置
との組合せを実現した電気自動車用ドライブユニットを
提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、ロータと該ロータの軸方向幅を超えて張
り出す界磁コイルを有するステータとから成るモータ
と、前記ロータの回転を減速してトルク増幅する入力要
素、反力要素及び出力要素を有する減速装置と、前記ロ
ータの回転トルクを車両の左右両輪に分配して伝達すべ
く前記ロータと前記入力要素とに連結して前記減速装置
と同軸上に配設されたトルク分配装置と、前記モータ、
減速装置及びトルク分配装置を収容支持するケースとを
備え、前記減速装置は、前記界磁コイルの張り出し部内
径空間に配置され、前記減速装置の出力要素は、ベアリ
ングを介して前記ケースに回転自在に支持され、前記減
速装置の反力要素は、前記ベアリングをケースに抜け止
めする固定部材を介して回り止め状態で前記ベアリング
に支持されたことを構成とする。
め、本発明は、ロータと該ロータの軸方向幅を超えて張
り出す界磁コイルを有するステータとから成るモータ
と、前記ロータの回転を減速してトルク増幅する入力要
素、反力要素及び出力要素を有する減速装置と、前記ロ
ータの回転トルクを車両の左右両輪に分配して伝達すべ
く前記ロータと前記入力要素とに連結して前記減速装置
と同軸上に配設されたトルク分配装置と、前記モータ、
減速装置及びトルク分配装置を収容支持するケースとを
備え、前記減速装置は、前記界磁コイルの張り出し部内
径空間に配置され、前記減速装置の出力要素は、ベアリ
ングを介して前記ケースに回転自在に支持され、前記減
速装置の反力要素は、前記ベアリングをケースに抜け止
めする固定部材を介して回り止め状態で前記ベアリング
に支持されたことを構成とする。
【０００６】
【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
では、モータの界磁コイルエンドの内径側に形成される
デッドスペースを利用して、該スペースに減速装置を配
設し、該装置の反力要素を出力要素の支持ベアリングに
固定することで、実質的に軸方向及び径方向の寸法増加
を生じさせることなく、モータに減速装置を組み合わせ
たドライブユニットを実現することができる。したがっ
て、本発明によれば、軽量小径のモータを駆動源とし、
車両のホイール間にそれらと同軸状態で搭載可能な電気
自動車用ドライブユニットを提供することができる。
では、モータの界磁コイルエンドの内径側に形成される
デッドスペースを利用して、該スペースに減速装置を配
設し、該装置の反力要素を出力要素の支持ベアリングに
固定することで、実質的に軸方向及び径方向の寸法増加
を生じさせることなく、モータに減速装置を組み合わせ
たドライブユニットを実現することができる。したがっ
て、本発明によれば、軽量小径のモータを駆動源とし、
車両のホイール間にそれらと同軸状態で搭載可能な電気
自動車用ドライブユニットを提供することができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明のドライブユニットを図面に示
す実施例に基づき説明する。図１は、実施例の軸方向断
面を一部展開して、また図２はその一部を拡大して示す
もので、ドライブユニットは、左右一対のモータ１ａ，
１ｂと、それらの回転を減速してトルク増幅する左右一
対の減速装置２ａ，２ｂと、モータ１ａ，１ｂの回転ト
ルクを図示しない車両の左右両輪に分配して伝達すべく
モータ１ａ，１ｂと両減速装置２ａ，２ｂとに連結して
両減速装置２ａ，２ｂの前段に、両減速装置２ａ，２ｂ
と同軸上に配設されたトルク分配装置３とを備えてい
る。このトルク分配装置３を挟んで、ドライブユニット
のその余の対を成す構成要素の構成及び配列は、実質上
左右対称とされているので、特に区別する必要がある場
合を除き、図面において左右を区別する意味で付されて
いる添字英符号の付記を省略し、以下それらのうちの何
れか一方の説明をもって両者の説明に代える。
す実施例に基づき説明する。図１は、実施例の軸方向断
面を一部展開して、また図２はその一部を拡大して示す
もので、ドライブユニットは、左右一対のモータ１ａ，
１ｂと、それらの回転を減速してトルク増幅する左右一
対の減速装置２ａ，２ｂと、モータ１ａ，１ｂの回転ト
ルクを図示しない車両の左右両輪に分配して伝達すべく
モータ１ａ，１ｂと両減速装置２ａ，２ｂとに連結して
両減速装置２ａ，２ｂの前段に、両減速装置２ａ，２ｂ
と同軸上に配設されたトルク分配装置３とを備えてい
る。このトルク分配装置３を挟んで、ドライブユニット
のその余の対を成す構成要素の構成及び配列は、実質上
左右対称とされているので、特に区別する必要がある場
合を除き、図面において左右を区別する意味で付されて
いる添字英符号の付記を省略し、以下それらのうちの何
れか一方の説明をもって両者の説明に代える。
【０００８】モータ１は、ロータ１４と、その軸方向幅
を超えて張り出す界磁コイル１３を有するステータ１１
とから成る。減速装置２は、ロータ１４の回転を減速し
てトルク増幅する入力要素（この例においてサンギヤ
Ｓ）、反力要素（同じくリングギヤＲ）及び出力要素
（同じくキャリヤＣＲ）から成るプラネタリギヤセット
２０を有する。トルク分配装置３は、ロータ１４の回転
トルクを図示しない車両の左右両輪に分配して伝達すべ
くロータ１４と入力要素Ｓとに連結して減速装置２と同
軸上に配設されている。これらモータ１、減速装置２及
びトルク分配装置３は、駆動装置ケース９に収容支持さ
れている。そして、減速装置２は、界磁コイル１３の張
り出し部内径空間に配置され、減速装置２の出力要素Ｃ
Ｒは、ベアリング６４を介してケース９に回転自在に支
持され、減速装置２の反力要素ＣＲは、ベアリング６４
をケース９に抜け止め固定するフランジ６５を介してベ
アリング６４に支持されている。
を超えて張り出す界磁コイル１３を有するステータ１１
とから成る。減速装置２は、ロータ１４の回転を減速し
てトルク増幅する入力要素（この例においてサンギヤ
Ｓ）、反力要素（同じくリングギヤＲ）及び出力要素
（同じくキャリヤＣＲ）から成るプラネタリギヤセット
２０を有する。トルク分配装置３は、ロータ１４の回転
トルクを図示しない車両の左右両輪に分配して伝達すべ
くロータ１４と入力要素Ｓとに連結して減速装置２と同
軸上に配設されている。これらモータ１、減速装置２及
びトルク分配装置３は、駆動装置ケース９に収容支持さ
れている。そして、減速装置２は、界磁コイル１３の張
り出し部内径空間に配置され、減速装置２の出力要素Ｃ
Ｒは、ベアリング６４を介してケース９に回転自在に支
持され、減速装置２の反力要素ＣＲは、ベアリング６４
をケース９に抜け止め固定するフランジ６５を介してベ
アリング６４に支持されている。
【０００９】さらに各部の詳細について説明すると、駆
動装置ケース９は、それぞれ両端が開いた円筒状の一対
のセンタケース９１を有し、それらの互いに対向する端
面を合わせてボルト締め結合されている。両センタケー
ス９１の非結合側開口部にはそれぞれカップ状のサイド
ケース９２がいんろう接合されてボルト締めされてい
る。両センタケース９１にはそれらの周壁から中心方向
に延びる隔壁９３が形成され、これら隔壁の間にディフ
ァレンシャル装置室９０が画定され、そこにトルク分配
装置を構成するディファレンシャル装置３が収容されて
いる。
動装置ケース９は、それぞれ両端が開いた円筒状の一対
のセンタケース９１を有し、それらの互いに対向する端
面を合わせてボルト締め結合されている。両センタケー
ス９１の非結合側開口部にはそれぞれカップ状のサイド
ケース９２がいんろう接合されてボルト締めされてい
る。両センタケース９１にはそれらの周壁から中心方向
に延びる隔壁９３が形成され、これら隔壁の間にディフ
ァレンシャル装置室９０が画定され、そこにトルク分配
装置を構成するディファレンシャル装置３が収容されて
いる。
【００１０】隔壁９３とサイドケース９２の径方向壁９
４との間には電動機室９５が画定され、その中にモータ
１が収容されている。モータ１のステータ１１は、セン
タケース９１の内周壁に固定されている。すなわち、ス
テータ１１は、電機子鉄心１２と、界磁コイル１３から
なり、電機子鉄心１２は、センタケース９１の内周壁に
形成された段部９６に内端（以下、両センタケース９１
の合わせ部を内側として内外関係を説明する）を当接さ
せてセンタケース９１の周壁内側に回り止め嵌合支持さ
れている。一方、モータ１のロータ１４は、そのロータ
ドラム１５をディファレンシャル装置３に支持されてい
る。
４との間には電動機室９５が画定され、その中にモータ
１が収容されている。モータ１のステータ１１は、セン
タケース９１の内周壁に固定されている。すなわち、ス
テータ１１は、電機子鉄心１２と、界磁コイル１３から
なり、電機子鉄心１２は、センタケース９１の内周壁に
形成された段部９６に内端（以下、両センタケース９１
の合わせ部を内側として内外関係を説明する）を当接さ
せてセンタケース９１の周壁内側に回り止め嵌合支持さ
れている。一方、モータ１のロータ１４は、そのロータ
ドラム１５をディファレンシャル装置３に支持されてい
る。
【００１１】ディファレンシャル装置３は、十分な剛性
を有する材料で形成されて互いにボルト締め一体化され
た一対のディファレンシャルケース３１、それらの合わ
せ部に配設されたピニオンシャフト３０、ピニオンシャ
フト３０に対して回転自在に配設されたピニオン３２、
ピニオン３２と噛合する一対のサイドギヤ３３から成っ
ている。サイドギヤ３３は、ディファレンシャルケース
３１にロータ１４から伝達される回転を差動して、それ
ぞれ車両の左右方向に延びる駆動軸３４に伝達すべく、
駆動軸３４端にスプライン係合している。そして、ディ
ファレンシャルケース３１は、それらの本体部３５から
駆動軸３４を包囲して延びる筒状部３６を有しており、
筒状部３６によってロータドラム１４を支持している。
を有する材料で形成されて互いにボルト締め一体化され
た一対のディファレンシャルケース３１、それらの合わ
せ部に配設されたピニオンシャフト３０、ピニオンシャ
フト３０に対して回転自在に配設されたピニオン３２、
ピニオン３２と噛合する一対のサイドギヤ３３から成っ
ている。サイドギヤ３３は、ディファレンシャルケース
３１にロータ１４から伝達される回転を差動して、それ
ぞれ車両の左右方向に延びる駆動軸３４に伝達すべく、
駆動軸３４端にスプライン係合している。そして、ディ
ファレンシャルケース３１は、それらの本体部３５から
駆動軸３４を包囲して延びる筒状部３６を有しており、
筒状部３６によってロータドラム１４を支持している。
【００１２】筒状部３６の外周面とロータドラム１５の
内周面はスプライン係合し、また、筒状部３６の根元部
分の外周面と隔壁９３間にはベアリング６１が配設さ
れ、それらにデファレンシャル装置３が回転自在に支持
されて軸方向位置決めされている。そして、筒状部３６
と駆動軸３４は、その内外周間に適宜量のクリアランス
を保って相対回転自在とされている。したがって、ディ
ファレンシャル装置３が差動回転する際には、筒状部３
６に対して駆動軸３４が相対回転する。なお、一方のデ
ィファレンシャルケース３１ｂの本体部３５ｂ外周に
は、パーキングギヤ３７ｂが形成されている。
内周面はスプライン係合し、また、筒状部３６の根元部
分の外周面と隔壁９３間にはベアリング６１が配設さ
れ、それらにデファレンシャル装置３が回転自在に支持
されて軸方向位置決めされている。そして、筒状部３６
と駆動軸３４は、その内外周間に適宜量のクリアランス
を保って相対回転自在とされている。したがって、ディ
ファレンシャル装置３が差動回転する際には、筒状部３
６に対して駆動軸３４が相対回転する。なお、一方のデ
ィファレンシャルケース３１ｂの本体部３５ｂ外周に
は、パーキングギヤ３７ｂが形成されている。
【００１３】駆動軸３４の外端近傍には、スラストカラ
ー３８が軸方向移動不能に嵌合され、それと筒状部３６
間にスラストベアリング６２が配設され、駆動軸３４の
外端は、スラストベアリング６３を介して後記する伝動
軸２１の内端に当接している。したがって、駆動軸３４
は、内方への移動をディファレンシャルケース３１を介
してベアリング６１で阻止され、外方への移動を伝動軸
２１を介して、後記するベアリング６４により阻止され
て位置決めされる。
ー３８が軸方向移動不能に嵌合され、それと筒状部３６
間にスラストベアリング６２が配設され、駆動軸３４の
外端は、スラストベアリング６３を介して後記する伝動
軸２１の内端に当接している。したがって、駆動軸３４
は、内方への移動をディファレンシャルケース３１を介
してベアリング６１で阻止され、外方への移動を伝動軸
２１を介して、後記するベアリング６４により阻止され
て位置決めされる。
【００１４】また、スラストカラー３８の外側即ちホイ
ール側には、減速装置を構成するプラネタリギヤセット
２０が配設されている。プラネタリギヤセット２０は、
サンギヤＳ、サンギヤＳと噛合するピニオンＰ、ピニオ
ンＰを支持するキャリヤＣＲ、ピニオンＰと噛合するリ
ングギヤＲから成り、サンギヤＳが駆動軸３４と一体形
成され、リングギヤＲがサイドケース９２にフランジ６
５を介してボルト止めされている。このプラネタリギヤ
セット２０においては、駆動軸３４からサンギヤＳに回
転が入力され、キャリヤＣＲから伝動軸２１及びフラン
ジヨーク５に減速された回転が出力される。したがっ
て、サンギヤＳは、このプラネタリギヤセット２０にお
いて、入力要素を構成し、キャリヤＣＲは出力要素、リ
ングギヤＲは反力要素を構成する。
ール側には、減速装置を構成するプラネタリギヤセット
２０が配設されている。プラネタリギヤセット２０は、
サンギヤＳ、サンギヤＳと噛合するピニオンＰ、ピニオ
ンＰを支持するキャリヤＣＲ、ピニオンＰと噛合するリ
ングギヤＲから成り、サンギヤＳが駆動軸３４と一体形
成され、リングギヤＲがサイドケース９２にフランジ６
５を介してボルト止めされている。このプラネタリギヤ
セット２０においては、駆動軸３４からサンギヤＳに回
転が入力され、キャリヤＣＲから伝動軸２１及びフラン
ジヨーク５に減速された回転が出力される。したがっ
て、サンギヤＳは、このプラネタリギヤセット２０にお
いて、入力要素を構成し、キャリヤＣＲは出力要素、リ
ングギヤＲは反力要素を構成する。
【００１５】そして、キャリヤＣＲの軸方向外側には、
伝動軸２１が連設され、伝動軸２１の外周には、サイド
ケース９２にベアリング６４を介して回転自在に支持さ
れ、動力を駆動装置ケース９外に取り出すフランジヨー
ク５がスプライン嵌合され、伝動軸２１とフランジヨー
ク５とはナット締めによりベアリング６４のインナレー
ス６６を挟持してサイドケース９２に軸方向位置決めさ
れている。かくして、キャリヤＣＲは、それと一体の伝
動軸２１、該軸の外周に嵌合するフランジヨーク５を介
して、結果的にベアリング６４のインナレース６６に支
持されている。
伝動軸２１が連設され、伝動軸２１の外周には、サイド
ケース９２にベアリング６４を介して回転自在に支持さ
れ、動力を駆動装置ケース９外に取り出すフランジヨー
ク５がスプライン嵌合され、伝動軸２１とフランジヨー
ク５とはナット締めによりベアリング６４のインナレー
ス６６を挟持してサイドケース９２に軸方向位置決めさ
れている。かくして、キャリヤＣＲは、それと一体の伝
動軸２１、該軸の外周に嵌合するフランジヨーク５を介
して、結果的にベアリング６４のインナレース６６に支
持されている。
【００１６】一方、リングギヤＲの軸方向外側には、フ
ランジ６５がその外周のスプライン部をリングギヤＲの
内周歯に噛合させ、スナップリング止めされて係合して
いる。このフランジ６５の内径は、ベアリング６４のア
ウタレース６７の外径に密に嵌合する径とされ、内径部
内端には径方向内側に突出する鍔６８が形成されてい
る。この鍔６８は、アウタレース６７の外周最内端に形
成された切り欠き周溝６９に嵌合している。フランジ６
５には、その円周に沿って（不等ピッチで）軸方向のボ
ルト通し孔７０が形成されており、これらボルト通し孔
７０に止めボルト７１を通してサイドケース９２に締結
されている。かくして、アウタレース６７は、その軸方
向外側への移動をサイドケース９２により、また、内方
への移動をフランジ６５により阻止される。そして、リ
ングギヤＲは、その軸方向外方への移動を内周歯外端に
より阻止され、内方への移動をスナップリング７２によ
り阻止されて、アウタレース６７に心だし支持されてい
る。
ランジ６５がその外周のスプライン部をリングギヤＲの
内周歯に噛合させ、スナップリング止めされて係合して
いる。このフランジ６５の内径は、ベアリング６４のア
ウタレース６７の外径に密に嵌合する径とされ、内径部
内端には径方向内側に突出する鍔６８が形成されてい
る。この鍔６８は、アウタレース６７の外周最内端に形
成された切り欠き周溝６９に嵌合している。フランジ６
５には、その円周に沿って（不等ピッチで）軸方向のボ
ルト通し孔７０が形成されており、これらボルト通し孔
７０に止めボルト７１を通してサイドケース９２に締結
されている。かくして、アウタレース６７は、その軸方
向外側への移動をサイドケース９２により、また、内方
への移動をフランジ６５により阻止される。そして、リ
ングギヤＲは、その軸方向外方への移動を内周歯外端に
より阻止され、内方への移動をスナップリング７２によ
り阻止されて、アウタレース６７に心だし支持されてい
る。
【００１７】なお、このドライブユニットにおいて、機
構各部を潤滑し、且つモータ１の界磁コイル１３を冷却
すべく潤滑装置４が設けられており、その油圧発生源と
してのオイルポンプ４０が、ドライブユニットの軸方向
中央部に配設されている。すなわち、この例では、両セ
ンタケース９１の合わせ部において、ディファレンシャ
ル装置室９０に連接してその前方（図１では上方に展開
して図示）に張り出し形成された室９７内にオイルポン
プケース４２が収容されており、このケース４２内にオ
イルポンプ４０が配設されている。このオイルポンプ４
０のポンプギヤ４３は、駆動ギヤ４４を介してディファ
レンシャルケース３１の本体部３５ａ外周に形成された
ギヤ３９により駆動される。ポンプ４０から吐出するオ
イルは、供給部４１から各機構部分に順次供給され、各
部の潤滑を行なうほか、油路９８からモータ１の界磁コ
イル１３にも供給され、それを冷却し、それぞれ最終的
に、センタケース９１下方のオイル溜めに回収される。
構各部を潤滑し、且つモータ１の界磁コイル１３を冷却
すべく潤滑装置４が設けられており、その油圧発生源と
してのオイルポンプ４０が、ドライブユニットの軸方向
中央部に配設されている。すなわち、この例では、両セ
ンタケース９１の合わせ部において、ディファレンシャ
ル装置室９０に連接してその前方（図１では上方に展開
して図示）に張り出し形成された室９７内にオイルポン
プケース４２が収容されており、このケース４２内にオ
イルポンプ４０が配設されている。このオイルポンプ４
０のポンプギヤ４３は、駆動ギヤ４４を介してディファ
レンシャルケース３１の本体部３５ａ外周に形成された
ギヤ３９により駆動される。ポンプ４０から吐出するオ
イルは、供給部４１から各機構部分に順次供給され、各
部の潤滑を行なうほか、油路９８からモータ１の界磁コ
イル１３にも供給され、それを冷却し、それぞれ最終的
に、センタケース９１下方のオイル溜めに回収される。
【００１８】以上のように構成されたドライブユニット
では、両モータ１の何れか一方又は双方が作動すると、
それらのロータ１４の回転がそれらにスプライン係合す
るディファレンシャルケース３１に伝わり、この回転が
ディファレンシャル装置３差動させられて、それぞれの
サイドギヤ３３を介して駆動軸３４に伝達される。そし
て、この回転は、両プラネタリギヤセット２０のサンギ
ヤＳに入力され、そこで減速されて、キャリヤＣＲから
出力される。キャリヤＣＲの出力回転は、伝動軸２１か
らフランジヨーク５を経てそれらに連結される図示しな
いホイールに伝達される。このようなホイールの回転よ
って車両が走行する。
では、両モータ１の何れか一方又は双方が作動すると、
それらのロータ１４の回転がそれらにスプライン係合す
るディファレンシャルケース３１に伝わり、この回転が
ディファレンシャル装置３差動させられて、それぞれの
サイドギヤ３３を介して駆動軸３４に伝達される。そし
て、この回転は、両プラネタリギヤセット２０のサンギ
ヤＳに入力され、そこで減速されて、キャリヤＣＲから
出力される。キャリヤＣＲの出力回転は、伝動軸２１か
らフランジヨーク５を経てそれらに連結される図示しな
いホイールに伝達される。このようなホイールの回転よ
って車両が走行する。
【００１９】上記実施例に係るドライブユニットでは、
キャリヤＣＲを支持するベアリング６４の抜け止めとリ
ングギヤＲを支持する支持部材を一体化して、１つのフ
ランジ６５とし、しかもフランジ６５の内周側でベアリ
ング６４を抜け止めし、外周側でリングギヤＲを支持す
る構成としているため、ベアリング６４の軸方向幅内に
フランジ６５を納めて、軸方向寸法の増加を回避してい
る。この部材の共通化は、部品点数の削減及び組付性の
向上に役立つ。加えて、キャリヤＣＲ軸即ち伝動軸２１
を支持するベアリング６４の外径にてリングギヤＲの支
持フランジ６４を直接支持する構成により、結果的にリ
ングギヤＲとキャリヤＣＲとをベアリング６４の内外径
部に直接支持する構成と成るため、これらを個別にケー
スに支持する構成に比して、キャリヤ軸とリングギヤ軸
の同軸度が向上し、ひいてはプラネタリギヤセット２０
全体の組付精度が向上している。
キャリヤＣＲを支持するベアリング６４の抜け止めとリ
ングギヤＲを支持する支持部材を一体化して、１つのフ
ランジ６５とし、しかもフランジ６５の内周側でベアリ
ング６４を抜け止めし、外周側でリングギヤＲを支持す
る構成としているため、ベアリング６４の軸方向幅内に
フランジ６５を納めて、軸方向寸法の増加を回避してい
る。この部材の共通化は、部品点数の削減及び組付性の
向上に役立つ。加えて、キャリヤＣＲ軸即ち伝動軸２１
を支持するベアリング６４の外径にてリングギヤＲの支
持フランジ６４を直接支持する構成により、結果的にリ
ングギヤＲとキャリヤＣＲとをベアリング６４の内外径
部に直接支持する構成と成るため、これらを個別にケー
スに支持する構成に比して、キャリヤ軸とリングギヤ軸
の同軸度が向上し、ひいてはプラネタリギヤセット２０
全体の組付精度が向上している。
【００２０】以上、本発明の実施例を詳説したが、本発
明は、特許請求の範囲の記載内で適宜各部の具体的構成
を変更して実施可能なものであることは言うまでもな
い。
明は、特許請求の範囲の記載内で適宜各部の具体的構成
を変更して実施可能なものであることは言うまでもな
い。
【図１】本発明の実施例のドライブユニットを一部展開
断面で示す軸方向断面図である。
断面で示す軸方向断面図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
１ モータ ２ 減速装置 ３ ディファレンシャル装置（トルク分配装置） ９ 駆動装置ケース １１ ステータ １３ 界磁コイル １４ ロータ ６４ ベアリング ６５ フランジ（固定部材） Ｓ サンギヤ（入力要素） Ｒ リングギヤ（反力要素） ＣＲ キャリヤ（出力要素）
Claims (1)
- 【請求項１】 ロータと該ロータの軸方向幅を超えて張
り出す界磁コイルを有するステータとから成るモータ
と、前記ロータの回転を減速してトルク増幅する入力要
素、反力要素及び出力要素を有する減速装置と、前記ロ
ータの回転トルクを車両の左右両輪に分配して伝達すべ
く前記ロータと前記入力要素とに連結して前記減速装置
と同軸上に配設されたトルク分配装置と、前記モータ、
減速装置及びトルク分配装置を収容支持するケースとを
備え、前記減速装置は、前記界磁コイルの張り出し部内
径空間に配置され、前記減速装置の出力要素は、ベアリ
ングを介して前記ケースに回転自在に支持され、前記減
速装置の反力要素は、前記ベアリングをケースに抜け止
めする固定部材を介して回り止め状態で前記ベアリング
に支持されたことを特徴とする電気自動車用ドライブユ
ニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26676392A JP3084966B2 (ja) | 1992-09-10 | 1992-09-10 | 電気自動車用ドライブユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26676392A JP3084966B2 (ja) | 1992-09-10 | 1992-09-10 | 電気自動車用ドライブユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0692154A true JPH0692154A (ja) | 1994-04-05 |
| JP3084966B2 JP3084966B2 (ja) | 2000-09-04 |
Family
ID=17435372
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26676392A Expired - Fee Related JP3084966B2 (ja) | 1992-09-10 | 1992-09-10 | 電気自動車用ドライブユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3084966B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5759128A (en) * | 1995-09-04 | 1998-06-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive assembly having electric motor and differential gear device disposed within rotor of the motor |
| CN102857024A (zh) * | 2011-06-30 | 2013-01-02 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 具有整体的减速齿轮组的电动机 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0579769U (ja) * | 1992-03-17 | 1993-10-29 | 大日本印刷株式会社 | ディスクカートリッジ |
-
1992
- 1992-09-10 JP JP26676392A patent/JP3084966B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5759128A (en) * | 1995-09-04 | 1998-06-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive assembly having electric motor and differential gear device disposed within rotor of the motor |
| CN102857024A (zh) * | 2011-06-30 | 2013-01-02 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 具有整体的减速齿轮组的电动机 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3084966B2 (ja) | 2000-09-04 |
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