JPH0674105A

JPH0674105A - 燃料蒸発ガス処理システムの故障判定方法

Info

Publication number: JPH0674105A
Application number: JP5119581A
Authority: JP
Inventors: Koichi Namiki; 恒一並木; Takuya Matsumoto; 卓也松本; Toru Hashimoto; 徹橋本; Yasuhisa Yoshida; 泰久吉田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-06-26
Filing date: 1993-05-21
Publication date: 1994-03-15

Abstract

(57)【要約】【目的】キャニスタに一旦吸着させた燃料蒸発ガスを
吸気管内に吸入させる燃料蒸発ガス処理システムの故障
の有無を厳密に判定する。【構成】ベントポート６ｃを閉じた状態で、制御弁１
４を一旦開くことにより燃料タンク５を吸気管２に連通
させて、吸気負圧により燃料タンクを排気する。電子制
御装置２０は、圧力センサ１７により排気終了時点で検
出されたタンク内圧とその後に検出されたタンク内圧と
に基づいて、排気後のタンク内圧変化を求め、内圧変化
が設定値よりも大きければシステムに故障があると判別
して、警告ランプ３０を点灯させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料蒸発ガス処理シス
テムの故障判定方法に関し、特に、燃料タンクの気密の
良否を厳密に判定できる方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車からは、一酸化炭素、窒
素酸化物、炭化水素などの有害物質が排出される。例え
ば、ブローバイガスやエキゾーストガスに含まれた未燃
焼ＨＣガスが炭化水素（ＨＣ）として大気に排出され、
又、燃料タンク内などで蒸発した生ガソリン（燃料蒸発
ガス）がＨＣとして大気に放散される。そこで、自動車
には、排気ガス浄化装置、燃料蒸発ガス処理システムな
どの、有害物質の排出を抑制するための装置が装備され
る。

【０００３】燃料蒸発ガス処理システムは、大気への燃
料蒸発ガスの放散を防止するもので、典型的には、ＨＣ
を吸着させるための活性炭を有するキャニスタを備えて
いる。キャニスタには、燃料タンクに連通する導入ポー
トと、エンジンの吸気管に連通する排出ポートと、大気
に開口したベントポートとが設けられている。この種の
キャニスタストーレッジ式の燃料蒸発ガス処理システム
は、エンジン停止時に、燃料タンク内の燃料蒸発ガス
（ＨＣ）をキャニスタに導入してキャニスタ内の活性炭
に吸着させるようになっている。又、このシステムは、
その後のエンジン運転に伴って吸気管内に発生する吸気
負圧を排出ポートに作用させてベントポートからパージ
エアを導入し、活性炭に吸着させておいたＨＣをパージ
エアにより活性炭から分離させ、分離したＨＣをパージ
エアと共に吸気管へ排出するようになっている。吸気管
へ排出されたＨＣ（燃料蒸発ガス）は、混合気と共にエ
ンジンのシリンダ内で燃焼し、これにより、大気への燃
料蒸発ガス排出が防止される。

【０００４】なお、キャニスタストーレッジ式の処理シ
ステムには、吸気管への燃料蒸発ガスの導入のための小
孔を、吸気管の、スロットルバルブよりも下流側に設け
たマニホールドポートパージ式のものと、この小孔を、
吸気管の、スロットルバルブが全閉状態から所定開度以
上開かれたときにスロットルバルブの下流側に配される
ような位置に穿設したスロットルポートパージ式のもの
がある。

【０００５】ところで、燃料タンク、パイプ、ホース等
からなる燃料タンク系が完全に気密でなくなることがあ
る。例えば、燃料キャップまわりの気密性が完全でなか
ったり、或は、燃料タンク本体に小さい孔が明くことが
ある。この様に燃料タンク系の気密が完全でない場合に
は、燃料蒸発ガスが大気中に発散するようになる。特
に、キャニスタの導入ポートと燃料タンクとを接続する
パージ通路が何らかの原因で閉塞して燃料蒸発ガスを燃
料タンクからキャニスタに導入できなくなると、燃料タ
ンク系の非気密（リーク）部を介して燃料蒸発ガスが発
散し易くなる。

【０００６】また、キャニスタの排出ポートと吸気管と
を接続するパージ通路が閉塞して燃料蒸発ガスをキャニ
スタから吸気管へ排出できなくなると、燃料蒸発ガス
が、活性炭によるＨＣ吸着限界を超えて燃料タンクから
キャニスタに導入されることになる。この場合、キャニ
スタのベントポートが開かれている間に、燃料蒸発ガス
がベントポートから大気に放出されてしまう。

【０００７】この様に燃料蒸発ガスが大気に放出される
ようになっても、エンジンの作動自体には支障を来さな
い。このため、運転者は、かかる異常には気が付かず
に、異常状態をそのまま放置してしまい、燃料蒸発ガス
が大気に放出し続けることになる。そこで、燃料蒸発ガ
ス処理システムの異常を検出するための装置および方法
が提案されている。典型的には、処理システムの異常を
検出したときに警告が与えられ、この警告に応じて運転
者等が適切な処置を取ることにより、燃料蒸発ガスの大
気中への放出が抑制される。

【０００８】例えば、国際公開番号ＷＯ０９１／１２４
２６に対応する特表平４−５０５４９１号には、自動車
のタンク通気装置とその機能正常性を検査する方法とが
開示されている。この装置は、フィルタパイプを介して
燃料タンクに結合された吸着フィルタと、該吸着フィル
タと内燃機関の吸気管とを結合する弁パイプとを備えて
いる。吸着フィルタの換気パイプには遮断弁が設けら
れ、弁パイプにはタンク通気弁が設けられている。上記
検査方法は、換気パイプを遮断した状態でタンク通気弁
を開く工程と、次に、燃料タンク内に負圧が形成されて
いるか否かを測定する工程とを備えている。そして、大
気圧と燃料タンク内圧との差が所定のしきい値を越え、
従って、燃料タンク内に負圧が形成されていれば、装置
機能が正常であると判別する。すなわち、燃料タンク内
に負圧が形成されていれば、フィルタパイプおよび弁パ
イプ（上述のパージ通路に対応）に詰まりが生じていな
いと判別し、又、タンク通気弁あるいは装置が気密であ
ると判別する。一方、燃料タンク内に負圧が形成されて
いなければ、故障情報を送出する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】特表平４−５０５４９
１号に開示された方法によれば、燃料タンク、フィルタ
パイプ（パージ通路）、タンク通気弁（パージ制御弁）
等を含む燃料タンク系の気密の良否を相当程度まで判別
可能ではある。即ち、燃料タンク系の気密性が、負圧導
入直後にタンク内圧がしきい値を上回るような程度まで
低下している場合には、気密不良を検出できる。その一
方で、気密不良の程度が僅かであると、気密の良否判別
が行われる時点までにタンク内圧がしきい値を上回るこ
とはなく、従って、気密不良は検出されない。そして、
この様な僅かな気密不良であっても、燃料蒸発ガスは大
気中に放散されることになる。

【００１０】しかも、エンジンの吸気管内に発生する吸
気負圧の値、ひいては、負圧導入完了時点で燃料タンク
内に形成される負圧の値は、燃料タンク系の気密の良否
およびエンジン運転状態によって種々に変化する。この
ため、気密の良否を種々のタンク気密状態およびエンジ
ン運転状態において的確に判別可能なように、しきい値
を設定することは実際には困難である。特に、軽度の気
密不良を検出可能なようにしきい値を設定すると、気密
良否判定時でのエンジン運転状態によっては、実際には
気密不良がないにもかかわらず不良判定することがあ
る。

【００１１】又、気密の良否判別のための負圧導入を行
うには、上述のように、換気パイプを遮断（キャニスタ
のベントポートを閉塞）しなければならず、従って、負
圧導入に伴って、燃料蒸発ガスが吸気管内に吸入される
ことになる。換言すれば、燃料タンク内への負圧導入時
にエンジンに供給される混合気は、燃料タンクから吸気
管内へ供給される燃料蒸発ガスの影響で、過度にリッチ
化される。この様な過濃な混合気が、吸入空気量が少な
い運転領域で運転されているエンジンに供給されると、
燃焼が不安定になって、エンジンの出力トルクが変動す
る等の問題が生じる。

【００１２】本発明は、燃料蒸発ガス処理システムの故
障の有無、特に燃料タンクの気密の良否を厳密に判定で
きる故障判定方法を提供することを目的とする。本発明
の別の目的は、故障判定時のエンジンによる燃料蒸発ガ
ス吸入に起因して生じるエンジン出力トルク変動を低減
できる、燃料蒸発ガス処理システムの故障判定方法を提
供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】燃料タンク内の燃料蒸発
ガスをキャニスタに吸着させ、その後のエンジン運転中
にキャニスタのベントポートを介して大気を導入するこ
とによりキャニスタから分離させた燃料蒸発ガスを、エ
ンジンの吸気管に導入する燃料蒸発ガス処理システムの
故障判定方法において、本発明は、燃料タンクを排気
し、燃料タンクの排気後における燃料タンクの内圧の変
化を検出し、検出した燃料タンク内圧変化に基づいて、
燃料蒸発ガス処理システムに故障があるか否かを判別す
ることを特徴とする。

【００１４】好ましくは、キャニスタのベントポートを
閉じた状態で、キャニスタの排出ポートと吸気管とを接
続する第１通路手段に設けた制御弁を一旦開くことによ
り、第１通路手段、および、キャニスタの導入ポートと
燃料タンクとを接続する第２通路手段を介して燃料タン
クを排気する。好ましくは、燃料タンクの排気を所定時
間にわたって行う。或は、燃料タンクの排気に伴って燃
料タンクの内圧が大気圧よりも小さい所定圧力まで低下
したときに、排気を終了する。好ましくは、燃料タンク
の排気の終了時点から第２の所定時間が経過したときま
でに生じた燃料タンク内圧変化に基づいて、故障判別を
行う。或は、燃料タンクの排気の終了時点から燃料タン
ク内で所定の圧力上昇が生じる時点までの経過時間に基
づいて、故障判別を行う。好ましくは、エンジンが特定
運転状態で運転されているときに限り、燃料タンクの排
気及び内圧変化検出ならびに故障判別を行う。

【００１５】

【作用】燃料蒸発ガス処理システムの故障判定は、例え
ば、エンジン始動後にエンジンが特定運転状態で初めて
運転されるに至ったときに行われる。エンジンが特定運
転状態たとえば空燃比フィードバック域で運転され、従
って、相当量の吸入空気がエンジンに供給されている
と、故障判定に伴って燃料蒸発ガスがエンジンに吸入さ
れたときにも、混合気が過度にリッチ化されず、従っ
て、エンジン出力トルクは大きく変動しない。

【００１６】燃料蒸発ガス処理システムの故障判定にあ
たり、先ず、燃料タンクを排気する。この排気を行うに
は、システムに新たに付設した排気系、或は、システム
の既存要素が用いられる。後者の場合、キャニスタのベ
ントポートを閉じると共に、キャニスタの排出ポートと
吸気管とを接続する第１通路手段に設けた制御弁を開
く。制御弁が開くと、キャニスタは、第１通路手段を介
して吸気管に連通し、又、キャニスタの導入ポートと燃
料タンク間に延びる第２通路手段を介して燃料タンクに
連通する。この結果、吸気負圧が、第１及び第２通路手
段を介して燃料タンク内に作用する。換言すれば、燃料
タンク内の、燃料蒸発ガスおよび空気を含むガスが、第
１及び第２通路手段を介して吸気管内に吸入されて、燃
料タンクが排気される。

【００１７】その後、燃料タンクの排気を終了すべく、
例えば、制御弁の開弁時点から所定時間が経過したとき
に制御弁を閉じる。システム各部が正常であれば、所定
時間経過時までに燃料タンクは充分に排気されることに
なる。又、燃料タンク内圧が所定圧力まで低下したとき
に燃料タンクの排気を終了する本発明の特定の態様によ
れば、排気終了時点すなわち内圧変化検出開始時点での
燃料タンクの排気状態（タンク内圧）が、エンジン運転
状態に応じて変化する吸気負圧の値とは無関係に、一定
になる。

【００１８】上述のようにして燃料タンクを排気する
と、燃料タンクの内部空間に負圧が形成される。そし
て、この負圧下において、燃料が蒸発し、燃料タンク内
圧が徐々に上昇する。また、燃料タンクの気密性が損な
われている場合には、燃料タンクの非気密部から燃料タ
ンク内へ大気が流入し、これにより燃料タンク内圧の上
昇速度が増大する。

【００１９】燃料タンクの排気終了後、燃料タンク内圧
の変化を例えば圧力センサ出力に基づいて検出し、この
内圧変化（例えば、排気終了時点から第２の所定時間が
経過するまでの燃料タンク内圧変化、或は、排気終了時
点から燃料タンク内で所定の圧力上昇が生じる時点まで
の経過時間）に基づいて、システムに故障があるか否か
を判別する。システムに故障があると、燃料タンク内圧
の上昇速度（内圧変化）はシステムが正常である場合よ
りも大きくなる。しかも、システムの故障の程度、例え
ば燃料タンクの気密低下の程度が大きいほど、内圧上昇
速度が大きくなる。そこで、内圧変化が大きければ（例
えば、第２の所定時間経過時点までのタンク内圧変化が
設定圧力変化よりも大きいか、経過時間が設定時間より
も小さければ）、システムに故障があると判別する。

【００２０】さて、排気終了（内圧変化検出開始）時点
での燃料タンクの排気状態（つまり故障判定のための初
期状態）は、エンジン運転状態に依存して変化する。従
って、吸気負圧導入後の燃料タンク内圧としきい値とを
単に比較して故障判別を行う従来技術によれば、故障判
別パラメータとしてのタンク内圧は、エンジン運転状態
の影響を直接受ける。この場合、軽度の故障をも判別可
能なようにしきい値を設定すると誤検出を招くことがあ
る。一方、故障判別パラメータとして内圧変化（内圧変
化検出開始時点での燃料タンク内圧と内圧変化検出終了
時点での燃料タンク内圧との差）を用いると、内圧変化
検出開始時点でのタンク内圧に対するエンジン運転状態
の影響と検出終了時点でのタンク内圧に対するエンジン
運転状態の影響とが互いに相殺されて、故障判別パラメ
ータに対するエンジン運転状態の影響が軽減される。
又、燃料蒸発ガス処理システムの故障の有無によって生
じるタンク排気状態のばらつきによる故障判別誤差が解
消される。このため、システム故障判別上の基準値（例
えば設定圧力または設定時間）を、より軽度のシステム
故障をも判別可能な値に設定可能で、これにより、シス
テム故障の有無を、より厳密に判定可能になる。

【００２１】特に、排気を所定時間にわたって行い、或
は、所定タンク内圧になるまで排気を行い、或は、特定
運転状態でのエンジン運転中にのみ故障判定を行い、或
は、吸気管以外の、安定な負圧源を用いると、エンジン
運転状態の影響が相当程度まで除去されて、故障判定の
ための初期状態がほぼ一定になる。このため、システム
故障判別上の精度が高くなる。

【００２２】

【実施例】以下、図１ないし図４を参照して、本発明の
第１実施例による、燃料蒸発ガス処理システムの故障判
定方法を説明する。図１に示すように、本実施例の方法
が適用される燃料蒸発ガス処理システムは、燃料蒸発ガ
スを吸着させるための吸着剤たとえば活性炭を収納した
キャニスタ６を備えている。キャニスタ６は、燃料タン
ク５内の燃料蒸発ガスを導入するための導入ポート６ａ
と、燃料蒸発ガスをエンジン１の吸気管２へ排出するた
めの排出ポート６ａと、大気を導入するためのベントポ
ート６ｃとを有している。

【００２３】導入ポート６ａは、通路手段たとえばパイ
プ１１を介して、燃料タンク５の上面に設けたポート５
ａに接続され、パイプ１１の途中にはチェックバルブ１
３が介設されている。又、排出ポート６ｂは、通路手段
としてのパイプ１２を介して、エンジン１の吸気管２の
管壁に設けたパージポート２ａに接続されている。パー
ジポート２ａは、例えば、スロットルバルブ３が全閉状
態から所定開度以上開弁されたときにパージポート２ａ
がスロットルバルブ３の下流側に配されるような位置に
設けられている。そして、パイプ１２の途中には、常閉
型のパージ電磁弁１４が配されている。更に、ベントポ
ート６ｃは、パイプ１９を介して常開型のベント電磁弁
１５の一方のポートに連通し、該電磁弁１５の他方のポ
ートは大気に開口している。電磁弁１４，１５は、電子
制御装置（ＥＣＵ）２０の出力側に接続され、ＥＣＵ２
０の制御下で開閉動作するようになっている。

【００２４】上記構成の燃料蒸発ガス処理システムにお
いて、エンジン１の運転が停止されている間、例えば、
常閉型のパージ電磁弁１４および常開型のベント電磁弁
１５が夫々消勢されて、パージ電磁弁１４が閉じる一
方、ベント電磁弁１５は開く。そして、燃料タンク５の
内圧がチェックバルブ１３の開弁圧力を上回ると、燃料
タンク５内の燃料蒸発ガスがパイプ１１及び導入ポート
６ａを介してキャニスタ６内に流入し、キャニスタ６の
活性炭に吸着する。

【００２５】その後のエンジン運転中、スロットルバル
ブ３の開度が大きくなり、パージポート２ａがスロット
ルバルブ３の下流側に位置すると、吸気管２内に発生す
る吸気負圧がパージポート２ａを介してパイプ１２内に
導入される。その後、エンジン１が、好ましくは、燃料
蒸発ガスを吸気管内２に吸入させても過大なエンジント
ルク変動が生じないような運転状態になると、パージ電
磁弁１４が付勢されて開弁し、吸気負圧が、パイプ１２
および排出ポート６ｂを介してキャニスタ６に作用す
る。この結果としてキャニスタ６の内圧が大気圧よりも
小さくなると、開弁状態にあるベント電磁弁１５、パイ
プ１９およびベントポート６ｃを介して大気（パージエ
ア）がキャニスタ６内に流入し、活性炭に吸着されてい
た燃料蒸発ガスがパージエアにより活性炭から分離され
る。そして、分離された燃料蒸発ガスは、排出ポート６
ｂ、パイプ１２およびパージポート２ａを介して、パー
ジエアと共に吸気管２内に吸引され、エンジン１のシリ
ンダ内で燃焼する。

【００２６】後で詳述する故障判定処理に関連して、燃
料蒸発ガス処理システムは、スロットルバルブ３の開度
θｔを検出するためのスロットルセンサ１６と、燃料タ
ンク５の上面に設けたポート５ｂにパイプ１８を介して
連通しタンク内圧を検出するための圧力センサ１７と、
故障判定処理を行うためのＥＣＵ２０と、システムに故
障があることを知らせるための警告手段たとえば警告ラ
ンプ３０とを更に備えている。センサ１６，１７はＥＣ
Ｕ２０の入力側に接続され、警告ランプ３０はＥＣＵ２
０の出力側に接続されている。警告ランプ３０は、例え
ばインストルメントパネル（図示略）に設けられ、運転
者が容易に視認することができるようになっている。

【００２７】ＥＣＵ２０は、プロセッサ、メモリ、イン
ターフェイス回路、タイマなどを含み、故障判定機能に
加えて、本発明に関連しない通常の各種制御機能たとえ
ば燃料噴射量制御機能を奏するようになっている。燃料
噴射量制御に関連して、ＥＣＵ２０の入力側には、スロ
ットルセンサ１６に加えて、エンジン回転数Ｎｅ、エン
ジン水温Ｔｗ、吸入空気量などを検出するためのエンジ
ン回転数センサ、水温センサ、エアフローセンサなど
（いずれも図示略）が接続され、出力側には、エンジン
１の夫々の気筒に設けたインジェクタ（その内の一つを
図１に参照符号８で示す）が接続されている。ＥＣＵ２
０は、これらのセンサから入力した検出信号に基づいて
エンジン運転状態を判別し、エンジン運転状態に適合す
る燃料噴射量を演算し、更に、燃料噴射量に対応する開
弁時間にわたってインジェクタを開弁駆動するようにな
っている。

【００２８】以下、図２ないし図４を参照して、ＥＣＵ
２０により実行される燃料蒸発ガス処理システムの故障
判定処理を説明する。この故障判定処理の実質的な部分
は、例えば、エンジン１が始動してから停止するまでに
一回行われるもので、詳しくは、エンジン始動後、エン
ジン１が、吸入空気量が相当程度まで多くなるような特
定運転状態たとえば空燃比フィードバック域で初めて運
転されるに至ったときに行われる。

【００２９】故障判定処理は、例えば、エンジン始動の
ためにイグニッションキーがオン操作されたときに開始
される。すなわち、エンジンが始動されると、ＥＣＵ２
０のプロセッサ（図示略）は、チェック済みフラグＦFI
Nを故障判定未了であることを表す「０」にリセットし
（ステップＳ１）、次に、フラグＦFINが故障判定済み
であることを表す「１」にセットされているか否かを判
別する（ステップＳ２）。エンジン始動直後は、フラグ
ＦFINは初期値「０」にリセットされたままであるの
で、ステップＳ２での判別結果は否定になる。この場
合、プロセッサは、チェックフラグＦCHKが燃料タンク
内圧変化判定開始条件の成立（内圧変化判定のための、
燃料タンクの排気の完了）を表す「１」であるか否かを
更に判別する（ステップＳ３）。チェックフラグＦCHK
は、前回のエンジン運転中に実行した故障判定のステッ
プＳ１４（後述）において値「０」にリセットされたま
まであるので、ステップＳ３での判別結果は否定とな
る。

【００３０】そこで、プロセッサは、故障判定開始条件
が成立しているか否かを判別する（ステップＳ４）。本
実施例では、故障判定の実行に伴ってエンジン１の吸気
管２に混合気と共に吸入される燃料蒸発ガスにより混合
気の空燃比が過度に変動することを防止すべく、エンジ
ン１に所定量以上の吸入空気が供給されるような特定運
転状態でエンジン１が運転されているときに限って、故
障判定（燃料タンク５の排気）を開始するようにしてい
る。このため、プロセッサは、スロットル開度θｔを表
すスロットルセンサ１６の出力Ｖｔに基づいて、現在の
エンジン運転状態が故障判定開始に適するものであるか
否かを判別する。

【００３１】即ち、スロットルセンサ出力Ｖｔが所定値
Ｖｓを超えていないとステップＳ４で判別すると、プロ
セッサは、スロットル開度θｔが所定開度以下であって
エンジン１が特定運転状態にないと判別する。この場
合、プロセッサは、イニシャルフラグＦINITを故障判定
開始条件不成立を表す「０」にリセットし（ステップＳ
５）、常閉型のパージ電磁弁１４および常開型のベント
電磁弁１５を順次消勢させる（ステップＳ６及びステッ
プＳ７）。この結果、閉弁状態にされたパージ電磁弁１
４によりパイプ１２が閉塞されて故障判定のための燃料
タンク５の排気（吸気負圧の導入）が阻止される。又、
キャニスタ６のベントポート６ｃは、開弁状態にされた
ベント電磁弁１５を介して大気に連通する。

【００３２】その後、上述のステップＳ２〜Ｓ７を繰り
返し実行している間に、スロットルセンサ出力Ｖｔが所
定値Ｖｓよりも大きくなったとステップＳ４で判別する
と（図２（ａ）参照）、プロセッサは、エンジン１が、
故障判定に適した特定運転状態で運転されており、従っ
て、故障判定開始条件が成立していると判別する。この
場合、プロセッサは、イニシャルフラグＦINITの値が故
障判定開始条件成立を表す「１」であるか否かを判別す
る（ステップＳ８）。イニシャルフラグＦINITは、前回
のステップＳ２〜Ｓ７実行サイクルにおけるステップＳ
５で「０」にリセットされたままなので、ステップＳ８
での判別結果は否定になる。そこで、イニシャルフラグ
ＦINITを「１」にセットした後（ステップＳ９）、プロ
セッサは、図２（ｂ）及び（ｃ）に示すように、パージ
電磁弁１４及びベント電磁弁１５を順次付勢し（ステッ
プＳ１０及びＳ１１）、次に、第１のタイマをリスター
トさせる（ステップＳ１２）。

【００３３】この結果、キャニスタ６の排出ポート６ｂ
が、開弁状態のパージ電磁弁１４とパイプ１２とパージ
ポート２ａとを介して吸気管２に連通すると共に、キャ
ニスタ６のベントポート６ｃは、閉弁状態のベント電磁
弁１５により閉塞される。このとき、パージポート２ａ
はスロットルバルブ３の下流側に位置しており、従っ
て、吸気負圧がキャニスタ６の排出ポート６ｂに作用す
ることになる。結果として、キャニスタ６側の圧力が燃
料タンク内圧よりも小さくなって、チェックバルブ１３
が開弁状態になり、キャニスタ６の導入ポート６ａがパ
イプ１１を介して燃料タンク５の内部空間と連通する。
すなわち、燃料タンク５が吸気管２に連通する。このた
め、燃料タンク５内の、燃料蒸発ガスおよび空気を含む
ガスが、吸気負圧によって、吸気管２内へ吸引され、燃
料タンク５の排気が開始される。また、第１のタイマに
より、故障判定開始時点からの経過時間（排気時間）が
計時される。

【００３４】上記ステップＳ１２の実行後、本プログラ
ムはステップＳ２に戻る。チェック済みフラグＦFINお
よびチェックフラグＦCHKの夫々が、故障判定未了およ
びタンク内圧変化判定開始条件不成立を表す「０」のま
まであるので、ステップＳ２及びＳ３での判別結果は双
方共に否定となる。そこで、プロセッサは、スロットル
センサ出力Ｖｔが所定値Ｖｓよりも大きいか否かを再度
判別し（ステップＳ４）、この判別結果が否定であれ
ば、一旦開始された燃料タンクの排気を中断すべく上述
のステップＳ５〜Ｓ７を実行する。一方、ステップＳ４
での判別結果が肯定であれば、プロセッサは、イニシャ
ルフラグＦINITが「１」であるか否かを判別する（ステ
ップＳ８）。イニシャルフラグＦINITは、燃料タンク５
の排気開始直前に実行されたステップＳ９において
「１」にセットされたままであるので、ステップＳ８で
の判別結果は肯定となる。そこで、プロセッサは、故障
判定開始時点からの経過時間（排気時間）を表す第１の
タイマの出力を参照して、排気時間が所定時間Ｔ1以上
になったか否かを判別する（ステップＳ１３）。

【００３５】故障判定開始条件成立直後は、排気時間は
所定時間Ｔ1よりも小さく、従って、ステップＳ１３で
の判別結果は否定になる。この場合、本プログラムはス
テップＳ２に戻る。その後、エンジン１が特定運転状態
で運転されている限り、ステップＳ２〜Ｓ４，Ｓ８およ
びＳ１３が繰り返し実行される。この結果、吸気負圧に
よる燃料タンク５の排気が継続する。このため、燃料タ
ンク５の内圧は、燃料蒸発ガス処理システムが正常であ
れば、図２（ｄ）に実線で示すように急速に低下する。
又、システムに故障たとえば気密不良があれば、タンク
内圧は、図２（ｄ）に二点鎖線で示すようにやや緩慢に
低下する。なお、燃料タンク５の排気に伴って燃料タン
ク５内の燃料蒸発ガスが吸気管２内に吸引されるが、エ
ンジン１が特定運転状態で運転されているので、エンジ
ンの出力トルクが過度に変動することがない。

【００３６】その後のステップＳ２〜Ｓ４，Ｓ８及びＳ
１３実行サイクルにおけるステップＳ１３で、第１のタ
イマにより計時された排気時間が所定時間Ｔ1以上であ
ると判別すると、プロセッサは、燃料タンク５の排気が
充分に行われたと判別して、イニシャルフラグＦINITを
排気完了を表す「０」にリセットし（ステップＳ１
４）、チェックフラグＦCHKを内圧変化判定開始条件の
成立を表す「１」にセットする（ステップＳ１５）。

【００３７】次に、ＥＣＵ２０のプロセッサは、燃料タ
ンク内圧を表す圧力センサ１７からの出力信号を読み取
り、排気完了時点すなわちタンク内圧変化判定開始時点
での燃料タンク内圧を表す圧力データを、例えばＥＣＵ
２０に内蔵のメモリに格納する（ステップＳ１６）。更
に、プロセッサは、パージ電磁弁１４を消勢し（ステッ
プＳ１７）、これにより、閉弁状態になったパージ電磁
弁１４によりキャニスタ６の排出ポート６ｂが閉塞さ
れ、タンク内圧変化判定の初期状態が確立される。次
に、プロセッサは、燃料タンク５の排気完了時点からの
経過時間を計時するための第２のタイマをリスタートさ
せる（ステップＳ１８）。そして、本プログラムはステ
ップＳ２に戻る。

【００３８】チェック済みフラグＦFINが、故障判定未
了を表す「０」のままであるので、ステップＳ２での判
別結果は否定となる。又、燃料タンク５の排気の完了直
後に実行されたステップＳ１５においてチェックフラグ
ＦCHKが「１」にセットされたので、ステップＳ３での
判別結果は肯定になる。そこで、プロセッサは、タンク
内圧変化判定を開始すべく、現在のタンク内圧を表す圧
力センサ出力を読み取り（ステップＳ１９）、次に、排
気完了直後に実行されたステップＳ１６でメモリに格納
され排気完了時点でのタンク内圧を表す圧力データをメ
モリから読み出し、圧力センサ出力と圧力データとに基
づいて、排気完了時点から現時点までに燃料タンク５内
で生じた圧力上昇ΔＰを算出し、更に、圧力上昇ΔＰが
所定値Ｐｓ以上であるか否かを判別する（ステップＳ２
０）。

【００３９】上述のように、ベントポート６ｃを閉じた
状態で所定時間Ｔ1にわたって燃料タンク５を排気した
後にキャニスタの排出ポート６ｂが閉塞されると、キャ
ニスタ６および燃料タンク５内に負圧が蓄えられる。図
２（ｄ）に示すように、この負圧は、燃料蒸発ガス処理
システムが正常であれば、吸気管２内に発生する吸気負
圧にほぼ等しくなり、一方、該システムに故障たとえば
気密不良があれば、負圧の絶対値は吸気負圧の絶対値よ
りも小さくなる。

【００４０】そして、燃料タンク６内が負圧になってい
ると燃料タンク６内の燃料（ガソリン）が蒸散し、燃料
タンク内圧が徐々に上昇する。従って、燃料タンク５、
パイプ１１、キャニスタ６等により構成される燃料蒸発
ガス処理システムが正常の場合には、燃料タンク内圧が
図２（ｄ）に実線で示すように徐々に上昇する。一方、
処理システムの何処かに、異常、例えば、パイプ１１に
小孔が明いていた場合には、当該小孔から大気が流入
し、従って、図２（ｄ）に二点鎖線で示すように、タン
ク内圧上昇速度がシステム正常時よりも増大する。

【００４１】上述のようにタンク内圧が上昇する間、プ
ロセッサは、排気完了時点から現時点までの圧力上昇Δ
Ｐが所定値Ｐｓ以上ではないとステップＳ２０で判別す
ると、ステップＳ１９においてタンク内圧を再度測定し
てステップ２０の判別を再度実行する。その後、圧力上
昇ΔＰが所定値Ｐｓ以上であるとステップＳ２０で判別
すると、プロセッサは、第２のタイマにより計時され
た、排気完了時点からの経過時間が、設定時間Ｔ2より
も短いか否かを更に判別する（ステップＳ２１）。

【００４２】燃料タンク５、パージ通路１１、キャニス
タ６等により構成される燃料蒸発ガス処理システムが正
常であって、燃料タンク内圧が徐々に上昇する場合、内
圧変化量ΔＰが所定値Ｐｓに到達するまでに要する時間
Ｔが長くなる（図２（ｄ）参照）。一方、処理システム
の何処かに異常があってタンク圧力上昇速度が大きい場
合には、所定の圧力上昇Ｐｓに要する時間Ｔ’が、正常
時における時間Ｔよりも短くなる（図２（ｄ）参照）。
設定時間Ｔ2は、システム正常状態での所要時間Ｔより
も短くかつシステム異常状態での所要時間Ｔ’よりも長
いような値に予め設定されている。

【００４３】そこで、ステップＳ２１での判別結果が否
定であると、プロセッサは、燃料蒸発ガス処理システム
が正常な状態にあると判別して、警告ランプ３０を消勢
する（ステップＳ２２）。これにより警告ランプ３０が
消灯状態となり、システムが正常状態にあることが示さ
れる。一方、ステップＳ２１での判別結果が肯定であれ
ば、プロセッサは、システムに異常があると判別して、
警告ランプ３０を付勢する（ステップＳ２３）。これに
より、警告ランプ３０が点灯して、早期修理を促すべ
く、システムに異常があることを運転者に警告する。こ
の警告により、運転者は、燃料蒸発ガス処理システムに
故障が発生したことを知ることができ、速やかに対処す
ることができる。

【００４４】ステップＳ２２或はＳ２３で警告ランプ３
０を消勢または付勢した後、プロセッサは、チェックフ
ラグＦCHKをタンク内圧変化判定終了を表す「０」にリ
セットし（ステップＳ２４）、常開型のベント電磁弁１
５を消勢し（ステップＳ２５）、更に、チェック済みフ
ラグＦFINを故障判定完了を表す「１」にセットする
（ステップＳ２６）。そして、本プログラムはステップ
Ｓ２に戻り、チェック済みフラグＦFINが「１」である
か否かが判別される。この判別結果が肯定になるので、
故障判定処理が終了する。

【００４５】上述のように、本実施例では、故障判別パ
ラメータとしてタンク内圧変化（内圧変化検出開始時点
での燃料タンク内圧と内圧変化検出終了時点での燃料タ
ンク内圧との差）ΔＰを用いるので、燃料タンク等の気
密不良の有無に応じて発生する排気完了状態すなわち排
気完了時点でのタンク内圧のばらつき（図２（ｄ））に
起因する故障判別上の誤差が解消される。また、検出開
始時点でのタンク内圧に対するエンジン運転状態の影響
と検出終了時点でのタンク内圧に対するエンジン運転状
態の影響とが互いに相殺されて、故障判別パラメータに
対するエンジン運転状態の影響が軽減される。このた
め、システム故障判別上の基準値（設定時間Ｔ2）を、
より軽度のシステム故障をも判別可能な値に設定可能
で、これにより、システム故障の有無を、より厳密に判
定可能になる。

【００４６】尚、燃料蒸発ガス処理システムの、気密不
良（リーク）などの故障を常時判定する必要はない。本
実施例では、故障判定処理は、次のエンジン始動後にエ
ンジン１が特定運転状態で初めて運転されるに至ったと
きに再開される。以下、本発明の第２実施例による故障
判定方法を説明する。燃料タンク５の排気の終了時点か
らタンク内で所定の圧力上昇Ｐｓが生じる時点までの経
過時間に基づいて故障判別を行う上記第１実施例に比べ
て、本実施例は、故障判別を、燃料タンクの排気終了時
点から所定時間が経過するまでに生じたタンク内圧変化
に基づいて行う点に特徴がある。

【００４７】本実施例の方法は、図１に示すものと同一
の燃料蒸発ガス処理システムに適用可能である。又、本
実施例の方法では、上述の特徴に関連する故障判別手順
（図５のステップＳ２０’及びＳ２１’）を除いては図
３及び図４に示すものと同一の故障判別処理が行われ
る。以下、図４および図５（図３に対応）を参照して、
本実施例の方法の要部を主に説明する。

【００４８】故障判定処理において、ＥＣＵ２０のプロ
セッサは、チェック済みフラグＦFINを「０」にリセッ
トし（図５のステップＳ１）、次に、フラグＦFINが
「１」にセットされているか否かを判別する（ステップ
Ｓ２）。エンジン始動直後にあってはこの判別結果が否
定になるので、プロセッサは、第１実施例の場合と同
様、図４に示す処理を実行する。簡略に述べると、エン
ジン始動後にエンジン１が特定運転状態で運転されるに
至ったときに燃料タンク５の排気を開始する。その後、
排気開始時点から所定時間Ｔ1が経過すると（図４のス
テップＳ１３）、イニシャルフラグＦINITを排気完了を
表す「０」にリセットすると共にチェックフラグＦCHK
を内圧変化判定開始条件の成立を表す「１」にセットし
た後（図４のステップＳ１４及びＳ１５）、排気終了時
点での燃料タンク内圧を測定し、パージ電磁弁１４を閉
弁し、第２のタイマをリスタートさせる（図４のステッ
プＳ１６〜Ｓ１８）。

【００４９】次に、図５のステップＳ２及びＳ３に続く
図５のステップＳ１９において、プロセッサは、タンク
内圧変化判定開始時点での燃料タンク内圧を測定してこ
れを記憶する。更に、プロセッサは、第２のタイマによ
り計時された排気終了時点からの経過時間が設定時間Ｔ
2'以上であるか否かを判別する（ステップＳ２０’）。
この設定時間Ｔ2'は、第１実施例に係る図３のステップ
Ｓ２１に関連する設定時間Ｔ2と同一又はこれと異なる
値に設定されている。そして、第１実施例に係る作用説
明において述べた理由で、排気終了時から設定時間Ｔ2'
が経過した時点では、燃料タンク内圧は、排気終了時点
での内圧よりも増大しており、この圧力上昇ΔＰの大き
さは、燃料蒸発ガス処理システムが正常であるか異常で
あるかに応じて、又、システム異常の度合に応じて変化
する。

【００５０】そこで、プロセッサは、排気終了時点から
設定時間Ｔ2'が経過したとステップＳ２０’で判別する
と、この判別直前にステップＳ１９で計測されたタンク
内圧と排気終了時に図４のステップＳ１６で計測したタ
ンク内圧とに基づいて、排気終了時点から設定時間Ｔ2'
経過時点までに燃料タンク５内で生じた圧力上昇ΔＰが
設定値Ｐｓｓ以上であるか否かを判別する（ステップＳ
２１’）。

【００５１】この判別結果が否定すなわち圧力上昇ΔＰ
が設定値Ｐｓｓよりも小さければ、プロセッサは、処理
システムが正常であると判別して警告ランプ３０を消灯
させ（ステップＳ２２）、一方、圧力上昇ΔＰが設定値
Ｐｓｓ以上であれば、処理システムに以上があると判別
して警告ランプ３０を点灯させる（ステップＳ２３）。
その後、第１実施例の場合と同様の処理を行って（ステ
ップＳ２４〜Ｓ２６及びＳ２）、故障判定処理を終了す
る。

【００５２】以下、本発明の第３実施例による故障判定
方法を説明する。燃料タンク５の排気を所定時間Ｔ1に
わたって行う上記第１実施例に比べて、本実施例は、燃
料タンクの排気に伴ってタンク内圧が所定圧力まで低下
したときに排気を終了する点に特徴がある。本実施例の
方法は、図１に示すものと同一の燃料蒸発ガス処理シス
テムに適用可能である。又、本実施例の方法では、上述
の特徴に関連する排気終了手順（図６のＳ１３’〜Ｓ１
６’）を除いては図３及び図４に示すものと同一の故障
判別処理が行われる。

【００５３】以下、図３及び図６（図４に対応）を参照
して、本実施例の方法の要部を主に説明する。故障判定
処理において、チェック済みフラグＦFINを「０」にリ
セットした後（図３のステップＳ１）、チェック済みフ
ラグＦFINおよびチェックフラグＦCHKの双方が「１」に
セットされていないと図３のステップＳ２及びＳ３で判
別すると、ＥＣＵ２０のプロセッサは、スロットルセン
サ出力Ｖｔが所定値Ｖｓを超えているか否かを判別する
（図６のステップＳ４）。

【００５４】この判別結果が否定、すなわち、エンジン
１が特定運転状態で運転されていないと判別すると、上
記第１実施例の場合と同様、プロセッサは、故障判定の
ための、燃料タンク５の排気を禁止すべく、イニシャル
フラグＦINITを「０」にリセットし（ステップＳ５）、
常閉型のパージ電磁弁１４および常開型のベント電磁弁
１５を順次消勢させる（ステップＳ６及びＳ７）。

【００５５】その後、スロットルセンサ出力Ｖｔが所定
値Ｖｓよりも大きくなったとステップＳ４で判別する
と、上記第１実施例の場合と同様、プロセッサは、イニ
シャルフラグＦINITを故障判定開始条件成立を表す
「１」にセットした後（ステップＳ９）、燃料タンク５
の排気を開始すべく、パージ電磁弁１４及びベント電磁
弁１５を順次付勢する（ステップＳ１０及びＳ１１）。
なお、第１実施例と排気終了手順が異なる本実施例の故
障判定処理は、第１のタイマをリスタートさせる図３の
ステップＳ１２を含まない。

【００５６】燃料タンク５の排気を開始した後に、図３
のステップＳ２及びＳ３に続いて実行される図６のステ
ップＳ４において、プロセッサは、スロットルセンサ出
力Ｖｔが所定値Ｖｓよりも大きいか否かを判別し、この
判別結果が否定であれば、一旦開始された故障判定（燃
料タンク５の排気）を中断すべく上述のステップＳ５〜
Ｓ７を実行する。一方、ステップＳ４での判別結果が肯
定であれば、プロセッサは、イニシャルフラグＦINITが
「１」であるとステップＳ８で判別した後、現在の燃料
タンク内圧Ｐｔを表す圧力センサ出力を読み取り、これ
を例えばＥＣＵ２０のメモリに格納する（ステップＳ１
３’）。

【００５７】次に、プロセッサは、大気圧よりも小さい
値に予め設定されメモリに格納された所定圧力Ｐｔｓ1
をメモリから読み出し、ステップＳ１３’で読み取った
現在の燃料タンク内圧Ｐｔが所定圧力Ｐｔｓ1以下であ
るか否かを判別する（ステップＳ１４’）。故障判定開
始条件成立（排気開始）直後は、燃料タンク内圧Ｐｔは
所定圧力Ｐｔｓ1よりも大きく、従って、ステップＳ１
４’での判別結果は否定になる。この場合、本プログラ
ムは図３のステップＳ２に戻る。その後、エンジン１が
特定運転状態で運転されている限り、図３のステップＳ
２及びＳ３ならびに図６のＳ４，Ｓ８，Ｓ１３’及びＳ
１４’が繰り返し実行される。この結果、吸気負圧によ
る燃料タンク５の排気が継続する。

【００５８】その後のステップＳ２〜Ｓ４，Ｓ８，Ｓ１
３’及びＳ１４’実行サイクルにおけるステップＳ１
４’で、現在の燃料タンク内圧Ｐｔが所定圧力Ｐｔｓ1
以下であると判別すると、プロセッサは、燃料タンク５
の排気が充分に行われたと判別して、イニシャルフラグ
ＦINITを排気完了を表す「０」にリセットし（ステップ
Ｓ１５’）、チェックフラグＦCHKを内圧変化判定開始
条件の成立を表す「１」にセットする（ステップＳ１
６’）。次に、プロセッサは、パージ電磁弁１４を消勢
し（ステップＳ１７）、燃料タンク５の排気完了時点か
らの経過時間を計時するためのタイマ（第１実施例での
第２のタイマに対応）をリスタートさせる（ステップＳ
１８）。そして、本プログラムはステップＳ２に戻る。

【００５９】チェック済みフラグＦFIN及びチェックフ
ラグＦCHKの双方が「１」ではないとステップＳ２及び
Ｓ３で判別した後、第１実施例の場合と同様、プロセッ
サは、タンク内圧を表す圧力センサ出力を読み取り（図
３のステップＳ１９）、排気完了時点から現時点までに
燃料タンク５内で生じた圧力上昇ΔＰが所定値Ｐｓ以上
であるか否かを判別する（ステップＳ２０）。タンク内
圧が上昇する間、プロセッサは、ステップＳ１９及びＳ
２０を繰り返し実行する。

【００６０】その後、圧力上昇ΔＰが所定値Ｐｓ以上で
あるとステップＳ２０で判別すると、プロセッサは、タ
イマ（第１実施例での第２のタイマに対応）により計時
された、排気完了時点からの経過時間が、設定時間Ｔ2
よりも短いか否かを更に判別する（ステップＳ２１）。
そして、ステップＳ２１での判別結果が否定であると、
プロセッサは、燃料蒸発ガス処理システムが正常な状態
にあると判別して、警告ランプ３０を消勢する（ステッ
プＳ２２）。一方、ステップＳ２１での判別結果が肯定
であれば、プロセッサは、システムに異常があると判別
して、警告ランプ３０を付勢する（ステップＳ２３）。
更に、プロセッサは、第１実施例の場合と同様、ステッ
プＳ２４〜Ｓ２６およびＳ２を順次実行し、これにより
故障判定処理が終了する。

【００６１】本発明の故障判定方法は、上記第１〜第３
実施例に限定されず、種々に変形可能である。例えば、
上記第３実施例では、燃料タンク５の排気完了後におけ
るタンク内圧変化を判定すべく、排気完了時点から判定
時点までに燃料タンク５内で生じた圧力上昇（圧力変
化）ΔＰが所定値Ｐｓ以上であるか否かを、図３のステ
ップＳ２０において判別するようにした。換言すれば、
第３実施例では、タンク内圧変化を相対圧で判定した。
しかし、第３実施例によればタンク内圧変化判定開始時
点でのタンク内圧は一定になるので、相対圧判定に代え
て、タンク内圧変化を絶対圧で判定しても良い。

【００６２】この場合、図７に示すように、図３のステ
ップＳ１９で測定したタンク圧力Ｐｔが、所定圧Ｐｔｓ
2以上であるか否かを図７のステップＳ２０”で判別す
る。この所定圧Ｐｔｓ2は、大気圧よりも小さく、か
つ、図６のステップＳ１４’に関連して説明した排気完
了判定のための所定圧（内圧変化判定開始時のタンク内
圧）Ｐｔｓ1よりも大きい値に設定される。

【００６３】また、第２実施例または第３実施例を変形
して、図５に示す手順と図６に示す手順との組合せに対
応する故障判定処理を行うようにしても良い。即ち、第
３実施例の場合のように、図６に示す手順（特に、図６
のステップＳ１３’及びＳ１４’）に従い、燃料タンク
の排気に伴ってタンク内圧Ｐｔが所定圧力Ｐｔｓ1まで
低下したときに排気を終了する。更に、第２実施例の場
合のように、図５に示す手順（特に、図５のステップＳ
２０’，Ｓ２１’，Ｓ２２及びＳ２３）に従い、燃料タ
ンクの排気終了時点から所定時間Ｔ2'が経過したときま
でに生じたタンク内圧変化ΔＰが設定値Ｐｓｓよりも小
さければ、燃料蒸発ガス処理システムが正常であると判
別し、内圧変化ΔＰが設定値Ｐｓｓ以上であればシステ
ムに異常があると判別する。

【００６４】また、第２又は第３実施例に係る上記第２
変形例に対して第３実施例に係る第１変形例を更に適用
して、第２変形例を更に変形可能である。すなわち、第
２変形例では、内圧変化判定開始時のタンク内圧が一定
であるにもかかわらず、タンク内圧変化を相対圧で判定
した。これに代えて、タンク内圧変化を絶対圧で判定し
ても良い。この場合、図８に示すように、図５のステッ
プＳ１９で測定したタンク圧力Ｐｔが、所定圧Ｐｔｓ3
以上であるか否かを図８のステップＳ２１”で判別す
る。この所定圧Ｐｔｓ3は、大気圧よりも小さく、か
つ、図６のステップＳ１４’に関連して説明した排気完
了判定のための所定圧（内圧変化判定開始時のタンク内
圧）Ｐｔｓ1よりも大きい値に設定される。

【００６５】更に、上記実施例では、燃料タンク内圧検
出のための圧力センサ１７を燃料タンク５に連通するよ
うに設けたが、圧力センサ１７を例えばパイプ１１に連
通させても良い。すなわち、燃料タンク内圧を表す圧力
データの検出が可能な範囲で、上記実施例を種々に変形
可能である。又、燃料タンク５の排気終了後にタンク内
に負圧が形成されたか否かを、例えば、図４のステップ
Ｓ１６に続く図示しないステップにおいて判別するよう
にしても良い。この場合、負圧が形成されていなけれ
ば、パイプ１１または１２の詰まり等の故障があると判
別する。

【００６６】更に、吸気管２に発生する吸気負圧以外
の、エンジン運転状態の影響を受けない安定な負圧源
（図示略）を用いても良い。

【００６７】

【発明の効果】燃料タンク内の燃料蒸発ガスをキャニス
タに吸着させ、その後のエンジン運転中にキャニスタの
ベントポートを介して大気を導入することによりキャニ
スタから分離させた燃料蒸発ガスを、エンジンの吸気管
に導入する燃料蒸発ガス処理システムの故障判定方法に
おいて、本発明は、燃料タンクを排気し、燃料タンクの
排気後における燃料タンクの内圧の変化を検出し、検出
した燃料タンク内圧変化に基づいて、燃料蒸発ガス処理
システムに故障があるか否かを判別するようにしたの
で、燃料蒸発ガス処理システムの故障の有無、特に燃料
タンクの気密の良否を厳密に判定できる。

【００６８】すなわち、本発明は、故障判別パラメータ
として内圧変化（内圧変化検出開始時点での燃料タンク
内圧と内圧変化検出終了時点での燃料タンク内圧との
差）を用いるので、検出開始時点でのタンク内圧に対す
るエンジン運転状態の影響と検出終了時点でのタンク内
圧に対するエンジン運転状態の影響とを互いに相殺させ
て、故障判別パラメータに対するエンジン運転状態の影
響を軽減できる。又、燃料蒸発ガス処理システムの故障
の有無によって生じるタンク排気状態のばらつきによる
故障判別誤差が解消される。このため、システム故障判
別上の基準値を、より軽度のシステム故障をも判別可能
な値に設定可能で、これにより、システム故障の有無
を、より厳密に判定可能になる。

【００６９】キャニスタのベントポートを閉じた状態
で、キャニスタの排出ポートと吸気管とを接続する第１
通路手段に設けた制御弁を一旦開くことにより、第１通
路手段、および、キャニスタの導入ポートと燃料タンク
とを接続する第２通路手段を介して燃料タンクを排気す
るようにした本発明の特定の態様によれば、既存の燃料
蒸発ガス処理システムに制御弁を設けるだけで、本発明
の方法を実施可能である。この場合、本発明を実施する
ための専用の排気系などを設ける必要がない。

【００７０】燃料タンクの排気を所定時間にわたって行
い、或は、燃料タンクの排気に伴って燃料タンクの内圧
が大気圧よりも小さい所定圧力まで低下したときに、排
気を終了する本発明の特定の態様によれば、燃料タンク
の排気を確実に行え、又、故障判定における初期状態
（排気状態）をほぼ一定にでき、システム故障判別上の
精度を向上できる。

【００７１】燃料タンクの排気の終了時点から第２の所
定時間が経過したときまでに生じた燃料タンク内圧変化
に基づいて、或は、燃料タンクの排気の終了時点から、
燃料タンク内で所定の圧力上昇が生じる時点までの経過
時間に基づいて、故障判別を行う本発明の特定の態様に
よれば、システム故障の有無および故障度合を表し得る
ようなタンク内圧変化が生じるに至ったときに故障判別
を確実に行え、従って、故障判別精度が向上する。

【００７２】エンジンが特定運転状態で運転されている
ときに限り、燃料タンクの排気及び内圧変化検出ならび
に故障判別を行う本発明の特定の態様によれば、故障判
定時のエンジンによる燃料蒸発ガス吸入に起因して生じ
るエンジン出力トルク変動を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による故障判定方法が適用
される燃料蒸発ガス処理システムを示す概略図である。

【図２】第１実施例による故障判定処理の実行直前およ
び実行中における、時間経過に伴う、スロットルセンサ
出力の変化と、キャニスタベントポートおよびパージ電
磁弁の動作状態の変化と、燃料タンク内圧の変化とを示
すグラフである。

【図３】第１実施例による故障判定処理の一部を示すフ
ローチャートである。

【図４】第１実施例による故障判定処理の残部を示すフ
ローチャートである。

【図５】本発明の第２実施例による故障判定方法におい
て実施される故障判定処理の要部を示すフローチャート
である。

【図６】本発明の第３実施例による故障判定方法におい
て実施される故障判定処理の要部を示すフローチャート
である。

【図７】第３実施例の変形例による故障判定処理のフロ
ーチャートの一部である。

【図８】第２又は第３実施例に係る別の変形例による故
障判定処理のフローチャートの一部である。

【符号の説明】

１エンジン２吸気管３スロットルバルブ５燃料タンク６キャニスタ６ａ導入ポート６ｂ排出ポート６ｃベントポート１１、１２パージ通路１３チェックバルブ１４パージ電磁弁１５ベント電磁弁１６スロットルセンサ１７圧力センサ２０電子制御装置（ＥＣＵ）３０警告ランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者吉田泰久東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンク内の燃料蒸発ガスをキャニス
タに吸着させ、その後のエンジン運転中に前記キャニス
タのベントポートを介して大気を導入することにより前
記キャニスタから分離させた燃料蒸発ガスを、エンジン
の吸気管に導入する燃料蒸発ガス処理システムの故障判
定方法において、前記燃料タンクを排気し、前記燃料タンクの排気後における前記燃料タンクの内圧
の変化を検出し、前記検出した燃料タンク内圧変化に基づいて、前記燃料
蒸発ガス処理システムに故障があるか否かを判別するこ
とを特徴とする、燃料蒸発ガス処理システムの故障判定
方法。
【請求項２】前記キャニスタの前記ベントポートを閉
じた状態で、前記キャニスタの排出ポートと前記吸気管
とを接続する第１通路手段に設けた制御弁を一旦開くこ
とにより、前記第１通路手段、および、前記キャスタの
導入ポートと前記燃料タンクとを接続する第２通路手段
を介して前記燃料タンクを排気することを特徴とする請
求項１に記載の燃料蒸発ガス処理システムの故障判定方
法。
【請求項３】前記燃料タンクの排気を所定時間にわた
って行うことを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸発ガ
ス処理システムの故障判定方法。
【請求項４】前記燃料タンクの排気に伴って前記燃料
タンクの内圧が大気圧よりも小さい所定圧力まで低下し
たときに、前記排気を終了することを特徴とする請求項
１に記載の燃料蒸発ガス処理システムの故障判定方法。
【請求項５】前記燃料タンクの排気の終了時点から第
２の所定時間が経過するまでに生じた燃料タンク内圧変
化に基づいて、前記故障判別を行うことを特徴とする請
求項１に記載の燃料蒸発ガス処理システムの故障判定方
法。
【請求項６】前記燃料タンクの排気の終了時点から前
記燃料タンク内で所定の圧力上昇が生じる時点までの経
過時間に基づいて、前記故障判別を行うことを特徴とす
る請求項１に記載の燃料蒸発ガス処理システムの故障判
定方法。
【請求項７】前記エンジンが特定運転状態で運転され
ているときに限り、前記燃料タンクの排気及び前記内圧
変化検出ならびに前記故障判別を行うことを特徴とする
請求項１に記載の燃料蒸発ガス処理システムの故障判定
方法。