JPH0665637U - 車両用緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ピストンロッドに対する支持剛性の高い減衰
力可変型の車両用緩衝装置を提供する。 【構成】 内部に緩衝用の流体が充填されたダンパシリ
ンダ１１と、このダンパシリンダ１１内を緊密に摺動す
るピストン１４が一端部に連結されたピストンロッド１
５と、このピストンロッド１５に取り付けられてピスト
ン１４による減衰力の変化割合とは独立に減衰力の変化
割合を変え得る減衰力可変手段２９とを具えた車両用緩
衝装置において、減衰力可変手段２９をピストン１４よ
りもピストンロッド１５の他端側に取り付ける。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ピストンロッドに対する支持剛性の高い減衰力可変型の車両用緩衝 装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車等の車体と車輪との間に組み付けられる懸架装置の一部を構成するダン パ（以下、これを緩衝装置と呼称する）は、不整路面による衝撃や車体の振動を 緩和して乗員の乗り心地を向上させる他、積み荷を保護したりあるいはタイヤの 接地性を高めて操縦安定性を確保するためのものであり、内部に油等の流体が充 填されたダンパシリンダと、このダンパシリンダ内を摺動するピストンが固定さ れたピストンロッドとを有する筒形のものが一般的である。

【０００３】 通常、このような緩衝装置においては、ピストンにて仕切られたダンパシリン ダ内の二つの流体室の間で、車輪の上下動に伴って流体がピストンに形成された オリフィス通路を介して行き来するが、この時のオリフィス通路を流れる流体の 抵抗により、車輪の上下動に伴う振動を減衰するようになっている。

【０００４】 また、このような緩衝装置において、ピストンの上下動に対して慣性運動する フリーピストンをピストンロッドに組み込み、このフリーピストンの慣性運動を 利用してダンパシリンダ内の二つの流体室の間での流体の移動を上述したピスト ンとは独立に調整することにより、ピストンの移動量に対する減衰力の変化割合 を適宜変えるようにした減衰力可変型のものが、例えば特公昭４７−３７７５９ 号公報等で提案されている。

【０００５】 かかる従来の減衰力可変型の緩衝装置の概略構造を図３に示す。すなわち、下 端部が図示しない車輪側に連結されるダンパシリンダ１には、このダンパシリン ダ１内を上部室２と下部室３とに仕切るピストン４が摺動自在に収納されている 。また、ダンパシリンダ１の上端部に取り付けられたロッドガイド５を摺動自在 に貫通するピストンロッド６の下端部には、上述したピストン４と図示しないフ リーピストンを収納する筒状の減衰力可変手段７とが上下に重なった状態で一体 的に固定されており、ピストン４の直上にはダンパシリンダ１に対するピストン ４の上昇端を規定するストッパ８がピストンロッド６に嵌着されている。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

特公昭４７−３７７５９号公報等に開示された従来の減衰力可変型の緩衝装置 においては、その機構上、図３において減衰力可変手段７をピストン４よりもピ ストンロッド６の下端側に配置しなければならない。

【０００７】 このため、ピストン４がダンパシリンダ１の上昇端に移動した図３に示す状態 では、ピストン４とロッドガイド５との間隔Ｌが非常に短くなり、この状態でピ ストンロッド６の軸心と直角なラジアル方向（図３中、左右方向）の荷重が緩衝 装置にかかると、ダンパシリンダ１に対してピストン４がこじられたような状態 となり、ピストン４の円滑な移動を阻害してしまう虞があった。

【０００８】

【考案の目的】

本考案は、ピストンロッドに対する支持剛性の高い減衰力可変型の車両用緩衝 装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

本考案による車両用緩衝装置は、内部に緩衝用の流体が充填されたダンパシリ ンダと、このダンパシリンダ内を摺動するピストンが一端部に連結されたピスト ンロッドと、このピストンロッドに取り付けられて減衰力の変化割合を変え得る 減衰力可変手段とを具えた車両用緩衝装置において、前記減衰力可変手段を前記 ピストンよりも前記ピストンロッドの他端側に取り付けたことを特徴とするもの である。

【００１０】

【作用】

本考案によると、路面の凹凸に追従してダンパシリンダに対し相対的にピスト ンが上下動することにより、このピストンの移動速度に応じた減衰力の変化割合 が得られる。また、これと同時に減衰力可変手段により、この減衰力可変手段の 作動に応じた減衰力の変化割合が得られる。

【００１１】 ピストンロッドは、ピストンとロッドガイドとで保持された状態となるが、減 衰力可変手段がピストンよりもピストンロッドの他端側に取り付けられているた め、ロッドガイドとピストンとの間に減衰力可変手段が介在することとなり、こ の減衰力可変手段の分だけロッドガイドとピストンとの間隔が広がる。

【００１２】

【実施例】

本考案による車両用緩衝装置の一実施例の概念構造を図１に示し、その主要部 の破断構造を図２に示す。すなわち、図示しない車軸を支持する図示しない懸架 腕等と図示しない車体フレームとの間に介装されて懸架腕等を車軸と共に車体フ レームから吊り下げた状態で支持する本実施例の緩衝装置は、ダンパシリンダ１ １の下端部が図示しないブラケットを介して上述した揺れ腕等に固定されており 、このダンパシリンダ１１には作動油等の緩衝用の流体が充填された内部を上部 室１２と下部室１３とに仕切るピストン１４が摺動自在に収納されている。また 、ダンパシリンダ１１の上端部には、ピストンロッド１５を摺動自在に保持する 環状のロッドガイド１６が取り付けられ、これらロッドガイド１６とピストン１ ４とでピストンロッド１５をダンパシリンダ１１に対して同軸状に保持している 。

【００１３】 上端部が図示しない車体側に連結されるピストンロッド１５の下端部には、上 側から順にストッパ１７, ストッパ押さえ１８, 上部シート押さえ１９, 上部オ リフィスシート２０, 上部封板２１, カラー２２, 下部オリフィスシート２３, 下部シート押さえ２４, スペーサ２５, 上部リード弁２６, ピストン１４, 下部 リード弁２７が嵌め込まれ、これらはピストンロッド１５の下端にねじ込まれた ナット２８により、このピストンロッド１５に対して一体的に嵌着された状態と なっている。また、上部封板２１と下部オリフィスシート２３との間には、ピス トンロッド１５に対して緊密に嵌合するカラー２２を囲む円筒状のスプールハウ ジング２９が挟持されており、このスプールハウジング２９内にはこれら上部封 板２１, カラー２２, スプールハウジング２９とで囲まれた空間を上部ダンパ室 ３０と下部ダンパ室３１とに仕切るスプール３２が摺動自在に収納されている。 そして、これら上部ダンパ室３０および下部ダンパ室３１には、スプール３２を 中立状態に保持するばね定数の等しい一対の圧縮コイルばね３３, ３４がそれぞ れ介装され、図示しない車輪の小さな上下動に対応してスプールハウジング２９ 内を上下に慣性運動するようになっている。

【００１４】 前記ピストン１４には、上部リード弁２６, 下部リード弁２７を介して上部室 １２と下部室１３とを連通し得るオリフィス通路３５が形成されており、路面の 凹凸に追従してダンパシリンダ１１に対し相対的に上下動するピストン１４の移 動速度が比較的遅い領域では、オリフィス通路３５の上下の開口がリード弁２６ , ２７にて絞られた状態となっているため、ピストン１４の移動速度の増加割合 に対して減衰力の増加割合が大きな傾向を有する。しかし、ダンパシリンダ１１ に対するピストン１４の相対的な上下移動速度が予め設定された値を越えると、 これらリード弁２６, ２７が弾性変形してオリフィス通路３５の上下の開口を開 くため、ピストン１４の移動速度の増加割合に対して減衰力の増加割合が小さな 傾向となり、従来から周知の一般的な緩衝装置としての特性が得られる。

【００１５】 一方、円板状をなす前記上部シート押さえ１９の下端面には環状溝３６が刻設 され、この環状溝３６と上部オリフィスシート２０を挟んで対向する環状溝３７ が上部封板２１の上端面に刻設されている。また、上部オリフィスシート２０の 外周側には、上部室１２と環状溝３６, ３７とを連通する切欠部３８が形成され 、この切欠部３８および環状溝３７を介して上部ダンパ室３０に連通する上部オ リフィス通路３９が上部封板２１に穿設されている。

【００１６】 前記スプールハウジング２９の下端部には、上部封板２１と対応する下部封板 部４０が一体的に形成されている。この下部封板部４０の下端面には、環状溝４ １が刻設され、この環状溝４１と下部オリフィスシート２３を挟んで対向する環 状溝４２が下部シート押さえ２４の上端面に刻設されている。そして、これら環 状溝４１, ４２は下部封板部４０に穿設された下部オリフィス通路４３を介して 下部ダンパ室３１に連通した状態となっており、下部オリフィスシート２０の内 周側には、この下部オリフィスシート２０の内周面と環状溝４１, ４２とを連通 する切欠部４４が形成されている。

【００１７】 この切欠部４４に臨む環状溝４５を外周面に刻設したピストンロッド１５の下 端部には、上端部がこの環状溝４５に接続すると共に下端が下部室１３に開口す る連通路４６が穿設されており、従って上部室１２と上部ダンパ室３０とは、切 欠部３８, 環状溝３７, 上部オリフィス通路３９を介して連通し、下部ダンパ室 ３０と下部室１３とは、下部オリフィス通路４３, 環状溝４１, 切欠部４４, 環 状溝４５, 連通路４６を介して連通した状態となっている。

【００１８】 なお、本実施例では上述した上部シート押さえ１９, 上部オリフィスシート２ ０, 上部封板２１, カラー２２, 下部オリフィスシート２３, 下部シート押さえ ２４, スプールハウジング２９, スプール３２, 圧縮コイルばね３３, ３４等で 本考案の減衰力可変手段の主要部を構成しているが、この減衰力可変手段自体の 構成は、必要に応じて本実施例以外のものを採用しても何ら問題はない。

【００１９】 本実施例における減衰力可変手段では、路面の微小な凹凸に追従してダンパシ リンダ１１に対し相対的にピストン１４がピストンロッド１５と共に上下動する と、これに対してスプール３２が慣性によってスプールハウジング２９内を逆に 上下動する。例えば、ダンパシリンダ１１に対してピストン１４が上昇する過程 では、スプール３２がスプールハウジング２９内を下降し、上部室１２側の作動 流体の一部を上部ダンパ室３０内に導き入れる一方、下部ダンパ室３１内の作動 流体が連通路４６から下部室１３側へ押し出され、この時にオリフィス通路３９ , ４３を通過する作動流体の抵抗に応じた減衰力が発生する。逆に、ダンパシリ ンダ１１に対してピストン１４が下降する過程でも同様な減衰力が発生し、いず れの場合もピストン１４の微小な変位に対して有効に機能する減衰力を得ること ができる。

【００２０】 このように、ピストンロッド１５の下端にピストン１４を装着し、このピスト ン１４の直上に上述した減衰力可変手段の主要部を組み付けたので、図１に示す ようにダンパシリンダ１１に対してピストン１４がその上昇端に移動した状態で は、ピストン１４とロッドガイド１６との間隔Ｌが図３に示す従来のものよりも 減衰力可変手段の分だけ長くなり、これによってピストンロッド１５の軸心と直 角なラジアル方向（図１中、左右方向）に対するピストンロッド１５の支持剛性 が向上し、ピストン１４を円滑に摺動させることができる。

【００２１】

【考案の効果】

本考案の車両用緩衝装置によると、ピストンロッドの一端側に取り付けられた ピストンよりも、減衰力可変手段がピストンロッドの他端側に取り付けられてい るため、ロッドガイドとピストンとの間に減衰力可変手段が介在することとなり 、この減衰力可変手段の分だけロッドガイドとピストンとの間隔が広がる結果、 ダンパシリンダからピストンロッドが最大限に突出した状態でも、従来のものよ りもピストンロッドの支持剛性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案による車両用緩衝装置の一実施例の概念
図である。

【図２】図１に示す実施例の主要部を抽出した拡大破断
図である。

【図３】従来の減衰力可変型の車両用緩衝装置の一例を
表す概念図である。

【符号の説明】

１１ ダンパシリンダ １２ 上部室 １３ 下部室 １４ ピストン １５ ピストンロッド １６ ロッドガイド １７ ストッパ １８ ストッパ押さえ １９ 上部シート押さえ ２０ 上部オリフィスシート ２１ 上部封板 ２２ カラー ２３ 下部オリフィスシート ２４ 下部シート押さえ ２５ スペーサ ２６ 上部リード弁 ２７ 下部リード弁 ２８ ナット ２９ スプールハウジング ３０ 上部ダンパ室 ３１ 下部ダンパ室 ３２ スプール ３３, ３４ 圧縮コイルばね ３５ オリフィス通路 ３６, ３７ 環状溝 ３８ 切欠部 ３９ 上部オリフィス通路 ４０ 下部封板部 ４１, ４２ 環状溝 ４３ 下部オリフィス通路 ４４ 切欠部 ４５ 環状溝 ４６ 連通路

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 内部に緩衝用の流体が充填されたダンパ
   シリンダと、 このダンパシリンダ内を摺動するピストンが一端部に連
   結され、かつ他端側が当該ダンパシリンダの一端部に装
   着されたロッドホルダを摺動自在に貫通するピストンロ
   ッドと、 このピストンロッドに取り付けられて減衰力の変化割合
   を変え得る減衰力可変手段とを具えた車両用緩衝装置に
   おいて、 前記減衰力可変手段を前記ピストンよりも前記ピストン
   ロッドの他端側に取り付けたことを特徴とする車両用緩
   衝装置。