JPH0658215A - 自動車エンジン用電子式燃料管理装置 - Google Patents
自動車エンジン用電子式燃料管理装置Info
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- JPH0658215A JPH0658215A JP5147935A JP14793593A JPH0658215A JP H0658215 A JPH0658215 A JP H0658215A JP 5147935 A JP5147935 A JP 5147935A JP 14793593 A JP14793593 A JP 14793593A JP H0658215 A JPH0658215 A JP H0658215A
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- flow rate
- float chamber
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
- F02D33/003—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge
- F02D33/006—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge depending on engine operating conditions, e.g. start, stop or ambient conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/0011—Constructional details; Manufacturing or assembly of elements of fuel systems; Materials therefor
- F02M37/0023—Valves in the fuel supply and return system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M37/0011—Constructional details; Manufacturing or assembly of elements of fuel systems; Materials therefor
- F02M37/0023—Valves in the fuel supply and return system
- F02M37/0035—Thermo sensitive valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/0047—Layout or arrangement of systems for feeding fuel
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S261/00—Gas and liquid contact apparatus
- Y10S261/81—Percolation control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車の内部燃焼エンジンがアイドル状態にある
時に、汚染（ＨＣおよびＣＯ）を減らすための、燃料管
理装置を提供することを目的とする。 【構成】 燃料流量制御バルブ手段とポンプ手段そして
制御手段から構成されており、前記燃料流量制御バルブ
手段は、燃料タンクとフロート室を有したキャブレータ
の間に設置されており、前記ポンプ手段は前記フロート
室と連絡しており、前記制御手段は、前記燃料流量制御
バルブ手段と前記ポンプ手段と関連している燃料制御装
置。 【効果】 単にＨＣおよびＣＯの汚染を減らすだけでな
く、アイドル時の燃料の使用量をも減らすことを可能と
している。
時に、汚染（ＨＣおよびＣＯ）を減らすための、燃料管
理装置を提供することを目的とする。 【構成】 燃料流量制御バルブ手段とポンプ手段そして
制御手段から構成されており、前記燃料流量制御バルブ
手段は、燃料タンクとフロート室を有したキャブレータ
の間に設置されており、前記ポンプ手段は前記フロート
室と連絡しており、前記制御手段は、前記燃料流量制御
バルブ手段と前記ポンプ手段と関連している燃料制御装
置。 【効果】 単にＨＣおよびＣＯの汚染を減らすだけでな
く、アイドル時の燃料の使用量をも減らすことを可能と
している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車の内部燃焼エンジン
がアイドル状態にある時に、汚染（ＨＣおよびＣＯ）を
減らすための、燃料管理装置に関する。
がアイドル状態にある時に、汚染（ＨＣおよびＣＯ）を
減らすための、燃料管理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術並びに発明が解決しようとする課題】環境
とエネルギー検討協議会(ENVIRONMENTAL AND ENERGY ST
UDY CONFERENCE)による１９９０年４月１８日に発行さ
れたスペシャルリポートに従い、上院および下院のエネ
ルギー委員会は、大気浄化法案を承認した。それは、厳
重で新たな要求を含んでおり、乗用車とトラックとバス
が原因となっている汚染を削減するためのものである。
またそこでは、車は多数の都市において一酸化炭素の９
０％、炭化水素の４５％に関し責任があることを述べら
れている。
とエネルギー検討協議会(ENVIRONMENTAL AND ENERGY ST
UDY CONFERENCE)による１９９０年４月１８日に発行さ
れたスペシャルリポートに従い、上院および下院のエネ
ルギー委員会は、大気浄化法案を承認した。それは、厳
重で新たな要求を含んでおり、乗用車とトラックとバス
が原因となっている汚染を削減するためのものである。
またそこでは、車は多数の都市において一酸化炭素の９
０％、炭化水素の４５％に関し責任があることを述べら
れている。
【０００３】エンジンがアイドル領域にある場合やコー
ルドスタートをした場合、排出物のより強力な制御が必
要である。エンジンが、アイドル時に非常に大量の汚染
を発生することは周知である。そして、乗用車エンジン
に関する大多数の現行燃料装置では、アイドル時にエン
ジンに供給される燃料は、エンジンが燃焼させることが
可能な量より多く、高レベルのＨＣおよびＣＯを発生す
る。
ルドスタートをした場合、排出物のより強力な制御が必
要である。エンジンが、アイドル時に非常に大量の汚染
を発生することは周知である。そして、乗用車エンジン
に関する大多数の現行燃料装置では、アイドル時にエン
ジンに供給される燃料は、エンジンが燃焼させることが
可能な量より多く、高レベルのＨＣおよびＣＯを発生す
る。
【０００４】全ての排出物テストは、状態検査の時に、
アイドルモードで実施された。
アイドルモードで実施された。
【０００５】車に関する、全ての現行の汚染制御デバイ
スは、アイドル時には汚染を減少させない。ただし、触
媒コンバータは例外であり、ＨＣおよびＣＯを減らす。
しかし、２段コンバータの場合に、最小になるに過ぎな
い。
スは、アイドル時には汚染を減少させない。ただし、触
媒コンバータは例外であり、ＨＣおよびＣＯを減らす。
しかし、２段コンバータの場合に、最小になるに過ぎな
い。
【０００６】そして、新たな３段コンバータを備えた新
型の自動車が「出現し」、アイドル時のＨＣおよびＣＯ
の発生を徹底的に減少させた。この場合は、大気に放出
されるＨＣおよびＣＯの真のレベルを、実際は覆い隠し
ただけである。なぜなら、フレッシュエアーが触媒コン
バータ内にポンプで送り込まれ、そして、吸気管から出
る前に、触媒コンバータ内でガスと混合されているため
である。
型の自動車が「出現し」、アイドル時のＨＣおよびＣＯ
の発生を徹底的に減少させた。この場合は、大気に放出
されるＨＣおよびＣＯの真のレベルを、実際は覆い隠し
ただけである。なぜなら、フレッシュエアーが触媒コン
バータ内にポンプで送り込まれ、そして、吸気管から出
る前に、触媒コンバータ内でガスと混合されているため
である。
【０００７】本発明は、上述した従来技術が有する課題
を解決するためになされたもので、燃料が過度に減った
り増えたりしたすること無く、エンジンが必要とする燃
料の適切量を維持しながら最小量の燃料をエンジンに供
給することを可能とし、アイドル時の汚染を徹底的に減
少させ、そして、アイドル時のキャブレータに供給され
る燃料量を制御することにより、単にＨＣおよびＣＯの
汚染を減らすだけでなく、アイドル時の燃料の使用量を
も減らすための装置を提供することを目的とする。
を解決するためになされたもので、燃料が過度に減った
り増えたりしたすること無く、エンジンが必要とする燃
料の適切量を維持しながら最小量の燃料をエンジンに供
給することを可能とし、アイドル時の汚染を徹底的に減
少させ、そして、アイドル時のキャブレータに供給され
る燃料量を制御することにより、単にＨＣおよびＣＯの
汚染を減らすだけでなく、アイドル時の燃料の使用量を
も減らすための装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
め本発明は、内部燃焼エンジンがアイドル状態にある時
に機能する流量制御バルブとポンプを備えており、前記
流量制御バルブは、キャブレータに供給される燃料の量
を減少させるため燃料タンクとキャブレータのフロート
室の間に設置されており、前記ポンプは、エンジンがア
イドル状態にある時に、フロート室に存在している燃料
を抜き出して燃料タンクに戻すために、燃料タンクとフ
ロート室の間に設置されており、また、減少流量状態に
ある前記流量制御バルブと前記ポンプは、エンジンがあ
らかじめ設定していた温度に達するまでは作動せず、前
記温度に達した場合は作動し、前記ポンプは、フロート
室に存在している燃料を抜き出し、また、前記流量制御
バルブは、燃料の流量を減少させエンジンを運転させる
続けるに十分な量をフロート室へ供給することを可能に
するように構成されている。
め本発明は、内部燃焼エンジンがアイドル状態にある時
に機能する流量制御バルブとポンプを備えており、前記
流量制御バルブは、キャブレータに供給される燃料の量
を減少させるため燃料タンクとキャブレータのフロート
室の間に設置されており、前記ポンプは、エンジンがア
イドル状態にある時に、フロート室に存在している燃料
を抜き出して燃料タンクに戻すために、燃料タンクとフ
ロート室の間に設置されており、また、減少流量状態に
ある前記流量制御バルブと前記ポンプは、エンジンがあ
らかじめ設定していた温度に達するまでは作動せず、前
記温度に達した場合は作動し、前記ポンプは、フロート
室に存在している燃料を抜き出し、また、前記流量制御
バルブは、燃料の流量を減少させエンジンを運転させる
続けるに十分な量をフロート室へ供給することを可能に
するように構成されている。
【０００９】
【作用】本発明に係る燃料管理装置は、エンジンが必要
とする燃料の適切量を維持しながら最小量の燃料をエン
ジンに供給することを可能とし、アイドル時の汚染を徹
底的に減少させ、そして、アイドル時のキャブレータに
供給される燃料量を制御することにより、単にＨＣおよ
びＣＯの汚染を減らすだけでなく、アイドル時の燃料の
使用量をも減らすことが可能となる。
とする燃料の適切量を維持しながら最小量の燃料をエン
ジンに供給することを可能とし、アイドル時の汚染を徹
底的に減少させ、そして、アイドル時のキャブレータに
供給される燃料量を制御することにより、単にＨＣおよ
びＣＯの汚染を減らすだけでなく、アイドル時の燃料の
使用量をも減らすことが可能となる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明を図面に示す実施例に基づき詳
細に説明する。
細に説明する。
【００１１】図１は、本発明の電子式燃料管理装置の概
略図である。
略図である。
【００１２】図２は、図１で示した流量制御バルブの正
面断面図である。
面断面図である。
【００１３】図３は、図１および２で示した装置の構成
部品間の相互関係を示している概略図である。
部品間の相互関係を示している概略図である。
【００１４】一般的に、本発明の燃料管理装置１０は、
調整可能な流量制御バルブ１２を利用する。これは、燃
料タンク１４からエンジン１８のキャブレータのフロー
ト室１６への燃料の流量を制御する。装置１０はまた、
電子式燃料ポンプ２０を備えている。これは、燃料タン
ク１４とフロート室１６の間に設置されており、装置１
０が作動した時に、フロート室に存在している燃料を取
り除き、燃料タンク１４に戻す。
調整可能な流量制御バルブ１２を利用する。これは、燃
料タンク１４からエンジン１８のキャブレータのフロー
ト室１６への燃料の流量を制御する。装置１０はまた、
電子式燃料ポンプ２０を備えている。これは、燃料タン
ク１４とフロート室１６の間に設置されており、装置１
０が作動した時に、フロート室に存在している燃料を取
り除き、燃料タンク１４に戻す。
【００１５】また図１で示すように、装置１０は、電子
式燃料制御手段２２を備えている。これは、温度センサ
ー２４とスイッチ２６とスロットルポジションスイッチ
２６と関連しており、装置１０の作動と作動停止を制御
している。
式燃料制御手段２２を備えている。これは、温度センサ
ー２４とスイッチ２６とスロットルポジションスイッチ
２６と関連しており、装置１０の作動と作動停止を制御
している。
【００１６】一般的に、装置１０は、調整可能な流量制
御バルブ１２とソレノイド２８を使用し、キャブレータ
に流入する燃料の量を制御するため機能する。従って、
通常の状態の間、つまりエンジンがアイドル状態に無い
時は、調整可能な流量制御バルブ２０は、燃料タンク１
４からエンジン１８に燃料が最大流量で流れることを可
能にする。けれどもアイドル状態下では、流量は徹底的
に減らされる結果、エンジンを運転させる続けるにちょ
うど十分な量の燃料のみがフロート室１６に流入するこ
とになる。
御バルブ１２とソレノイド２８を使用し、キャブレータ
に流入する燃料の量を制御するため機能する。従って、
通常の状態の間、つまりエンジンがアイドル状態に無い
時は、調整可能な流量制御バルブ２０は、燃料タンク１
４からエンジン１８に燃料が最大流量で流れることを可
能にする。けれどもアイドル状態下では、流量は徹底的
に減らされる結果、エンジンを運転させる続けるにちょ
うど十分な量の燃料のみがフロート室１６に流入するこ
とになる。
【００１７】また装置１０は、電子式燃料ポンプ２０が
作動している時、フロート室１６に存在している燃料を
取り除くために機能する。電子式燃料ポンプ２０とソレ
ノイド２８の作動は制御されているため、エンジンが標
準的な運転温度に達するまでは、バルブ１２を通じて流
量を削減することは実施しない。この運転温度は、温度
センサー２４によって検出される。
作動している時、フロート室１６に存在している燃料を
取り除くために機能する。電子式燃料ポンプ２０とソレ
ノイド２８の作動は制御されているため、エンジンが標
準的な運転温度に達するまでは、バルブ１２を通じて流
量を削減することは実施しない。この運転温度は、温度
センサー２４によって検出される。
【００１８】操作を制御するために運転温度を利用する
のに加え、装置１０は、スロットルポジションスイッチ
２６を備えており、スロットルがアイドルポジションに
なっている場合を検出あるいは感知する。図１に、フッ
トペダル２９の作動位置から離れている状態にあるスロ
ットルポジションスイッチ２６を示している。一方、ス
ロットルポジションスイッチ２６は、その他の適切な位
置、例えば、キャブレータの位置に設置することができ
ることは理解可能である。
のに加え、装置１０は、スロットルポジションスイッチ
２６を備えており、スロットルがアイドルポジションに
なっている場合を検出あるいは感知する。図１に、フッ
トペダル２９の作動位置から離れている状態にあるスロ
ットルポジションスイッチ２６を示している。一方、ス
ロットルポジションスイッチ２６は、その他の適切な位
置、例えば、キャブレータの位置に設置することができ
ることは理解可能である。
【００１９】車が異なるとフロート室容量が異なり、そ
して運転温度も異なる可能性がある。そのため、調整可
能な電子式燃料制御手段２２を使用して、車に固有な必
要パラメータを因数分解する。これは、適切な回路構成
をとることにより実行可能である。例えば、燃料ポンプ
２０は、センサー２４が運転温度と対応している設定温
度を検出したときに作動する。そして、燃料ポンプ２０
は、ある一定の期間の間、作動し続ける。その期間はフ
ロート室のサイズと相関を持っている。そして時限式ポ
ンプ２０が作動している時に、フロート室から燃料が除
去され、その後、ポンプ２０は作動を停止する。
して運転温度も異なる可能性がある。そのため、調整可
能な電子式燃料制御手段２２を使用して、車に固有な必
要パラメータを因数分解する。これは、適切な回路構成
をとることにより実行可能である。例えば、燃料ポンプ
２０は、センサー２４が運転温度と対応している設定温
度を検出したときに作動する。そして、燃料ポンプ２０
は、ある一定の期間の間、作動し続ける。その期間はフ
ロート室のサイズと相関を持っている。そして時限式ポ
ンプ２０が作動している時に、フロート室から燃料が除
去され、その後、ポンプ２０は作動を停止する。
【００２０】したがって、バルブ１２から流出する削減
された流量は、フロート室１６に流入しキャブレータに
向かうため、継続してエンジンに燃料を供給することが
可能となる。注目する点は、調整可能な電子式燃料制御
手段２２はまた、スロットルポジションスイッチ２６に
より制御されていることである。
された流量は、フロート室１６に流入しキャブレータに
向かうため、継続してエンジンに燃料を供給することが
可能となる。注目する点は、調整可能な電子式燃料制御
手段２２はまた、スロットルポジションスイッチ２６に
より制御されていることである。
【００２１】ソレノイド２８を備えた適切で調整可能な
流量制御バルブ１２の詳細断面図を図２に示している。
流量制御バルブ１２の詳細断面図を図２に示している。
【００２２】そこで示しているように、調整可能な流量
制御バルブ１２は、ブロック３０の形態をしている。こ
れは、燃料流入口コネクタを備えており、燃料タンク１
４に通じているホース３４と結合している。次に、流出
口コネクタ３６は、フロート室１６を経由しキャブレー
タに通じているホース３８と結合している。メイン通路
４０は、燃料流入口３２と燃料流出口３６の間を連絡し
ている。バルブシート４２は、メイン通路４０のルート
面に設置されている。そしてこれは、ソレノイド２８の
心棒部材から伸びているコニカルバルブ部材つまりヘッ
ド４４により、選択的に開閉させられる。
制御バルブ１２は、ブロック３０の形態をしている。こ
れは、燃料流入口コネクタを備えており、燃料タンク１
４に通じているホース３４と結合している。次に、流出
口コネクタ３６は、フロート室１６を経由しキャブレー
タに通じているホース３８と結合している。メイン通路
４０は、燃料流入口３２と燃料流出口３６の間を連絡し
ている。バルブシート４２は、メイン通路４０のルート
面に設置されている。そしてこれは、ソレノイド２８の
心棒部材から伸びているコニカルバルブ部材つまりヘッ
ド４４により、選択的に開閉させられる。
【００２３】したがって、ソレノイド２８が作動中は、
メイン通路４０を完全に閉鎖するために、バルブ閉鎖部
材４４はバルブシート４２に接触している。また、バイ
パス通路４８は、流出口３６を経由せずに流入口３２に
通じている。調整可能なバルブ５０は、バイパス通路４
８に設けられている。それは、バイパス通路４８を経由
して流出口３６に達する流量を制御するためである。
メイン通路４０を完全に閉鎖するために、バルブ閉鎖部
材４４はバルブシート４２に接触している。また、バイ
パス通路４８は、流出口３６を経由せずに流入口３２に
通じている。調整可能なバルブ５０は、バイパス通路４
８に設けられている。それは、バイパス通路４８を経由
して流出口３６に達する流量を制御するためである。
【００２４】バルブ部材５０は、適切な構造をしておれ
ばよく、例えばニードルバルブが適用可能である。図解
しているように、目標とする削減流量の調整を容易にす
るために、部材５０には、ねじ山がつけてある。そして
部材５０は、通路４８の９０度の曲り壁部に設置してあ
る。
ばよく、例えばニードルバルブが適用可能である。図解
しているように、目標とする削減流量の調整を容易にす
るために、部材５０には、ねじ山がつけてある。そして
部材５０は、通路４８の９０度の曲り壁部に設置してあ
る。
【００２５】操作中は、バルブ部材５０は、一回セット
されるだけである。もちろん必要な時は何時でも、調整
することは可能である。バルブ５０のセットは、削減さ
れる流量と対応している。これは、エンジン１８を運転
させる続けるにちょうど十分な量である。
されるだけである。もちろん必要な時は何時でも、調整
することは可能である。バルブ５０のセットは、削減さ
れる流量と対応している。これは、エンジン１８を運転
させる続けるにちょうど十分な量である。
【００２６】したがって、エンジン１８がアイドル状態
にある時は、ソレノイド２８は作動し、メイン通路４０
を閉鎖する。そして燃料は、バイパス通路４８のバルブ
５０の周囲を通り、流出口３６とパイプ３８を経由し流
れ続ける。
にある時は、ソレノイド２８は作動し、メイン通路４０
を閉鎖する。そして燃料は、バイパス通路４８のバルブ
５０の周囲を通り、流出口３６とパイプ３８を経由し流
れ続ける。
【００２７】バルブ１２は、バルブ部材を１個備えたシ
ングルフロー通路を持つように、構成することを選択す
ることが可能である。流出量の削減は、バルブ部材を部
分的に閉鎖することによってのみ達成することができ
る。また、閉鎖の程度を、最初に手作業で調整すること
が可能である。これは、削減流量の目標値を選択するた
めである。
ングルフロー通路を持つように、構成することを選択す
ることが可能である。流出量の削減は、バルブ部材を部
分的に閉鎖することによってのみ達成することができ
る。また、閉鎖の程度を、最初に手作業で調整すること
が可能である。これは、削減流量の目標値を選択するた
めである。
【００２８】したがって、図２の実施態様は、バルブ構
成に相応しいように選定しているが、本発明は、燃料通
路の１つが少なくとも部分的に閉鎖可能であれば、１通
路あるいは図２に示す２通路であろうと、どちらの実施
態様であっても、広い範囲で実施可能である。
成に相応しいように選定しているが、本発明は、燃料通
路の１つが少なくとも部分的に閉鎖可能であれば、１通
路あるいは図２に示す２通路であろうと、どちらの実施
態様であっても、広い範囲で実施可能である。
【００２９】装置１０の一般的な操作を、図１に示して
いる。燃料は、燃料タンク１４から燃料流入ホース３４
の中を流れ、調整可能な流量制御バルブ１２の中を通過
する。そして、燃料は、燃料流出ホース３８を通過し、
キャブレータフロート室１６に入っていく。
いる。燃料は、燃料タンク１４から燃料流入ホース３４
の中を流れ、調整可能な流量制御バルブ１２の中を通過
する。そして、燃料は、燃料流出ホース３８を通過し、
キャブレータフロート室１６に入っていく。
【００３０】調整可能な電子式制御手段２２は、エンジ
ン１８が運転温度、例えば最低で７１°Ｃ（１６０°
Ｆ）に達した場合に、作動する。上記選定温度に達した
ことは、温度センサー２４により決定される。スロット
ルポジションセンサースイッチ２６は、アイドルポジシ
ョンが検出された時に、ソレノイド２８を作動させ、燃
料がバルブ１２の通路４０を経由して流出するのを遮断
する。
ン１８が運転温度、例えば最低で７１°Ｃ（１６０°
Ｆ）に達した場合に、作動する。上記選定温度に達した
ことは、温度センサー２４により決定される。スロット
ルポジションセンサースイッチ２６は、アイドルポジシ
ョンが検出された時に、ソレノイド２８を作動させ、燃
料がバルブ１２の通路４０を経由して流出するのを遮断
する。
【００３１】しかし燃料は、流量制御調整バルブ５０を
通り、キャブレータに向かい流れ続ける。この時、電子
式燃料ポンプ２０は作動し、フロート室、排出ホース５
２から燃料を抜き出し、ポンプ２０、そして燃料流出ホ
ース５４を経由して燃料タンク１４に戻す。
通り、キャブレータに向かい流れ続ける。この時、電子
式燃料ポンプ２０は作動し、フロート室、排出ホース５
２から燃料を抜き出し、ポンプ２０、そして燃料流出ホ
ース５４を経由して燃料タンク１４に戻す。
【００３２】装置１０の構成部品の相互関係を図３に示
す。
す。
【００３３】調整可能な電子式燃料制御手段２２は、適
切な電源５６により電力を供給可能である。そして、参
照番号５８で示すように接地することもできる。電源５
６は、例えば、適切な１２ボルトバッテリーが適用可能
である。
切な電源５６により電力を供給可能である。そして、参
照番号５８で示すように接地することもできる。電源５
６は、例えば、適切な１２ボルトバッテリーが適用可能
である。
【００３４】接地５８は、シャシ接地を実施できる。
【００３５】調整可能な電子式燃料制御手段２２に選定
温度にセットすることは、適切な回路構成を取ることに
より可能である。これは、例えば、７１−８８°Ｃ（１
６０−１９０°Ｆ）の範囲であり、エンジン１８の運転
温度と対応させることも可能である。
温度にセットすることは、適切な回路構成を取ることに
より可能である。これは、例えば、７１−８８°Ｃ（１
６０−１９０°Ｆ）の範囲であり、エンジン１８の運転
温度と対応させることも可能である。
【００３６】そしてこの温度は、センサー２４で検出で
きる。さらに加えて、調整可能な電子式燃料制御手段２
２は、調時機構を備えることができる。これは、例えば
１２秒まで調整可能であり、電子式燃料ポンプが作動す
る持続時間を制御する。
きる。さらに加えて、調整可能な電子式燃料制御手段２
２は、調時機構を備えることができる。これは、例えば
１２秒まで調整可能であり、電子式燃料ポンプが作動す
る持続時間を制御する。
【００３７】選定温度が、センサー２４で検出され、ス
イッチ２６で、スロットルがアイドルポジションにある
ことを検出された時、調整可能な電子式燃料制御手段２
２は作動する。続いて、ソレノイド２８を作動させ、バ
ルブ１２を経由し流れる燃料量を削減する。
イッチ２６で、スロットルがアイドルポジションにある
ことを検出された時、調整可能な電子式燃料制御手段２
２は作動する。続いて、ソレノイド２８を作動させ、バ
ルブ１２を経由し流れる燃料量を削減する。
【００３８】そして、燃料ポンプ２０は再度作動し、フ
ロート室から燃料を抜き出す。その期間は、フロート室
固有の容量あるいは燃料量に相関するよう選定されてい
る。したがって、車がアイドルポジションにある間は、
フロート室から燃料が抜き出され、そして、削減され制
御された燃料のみが、制御バルブ１２を経由して流れ続
ける。この状態は、車がアイドルポジションにある間は
継続する。
ロート室から燃料を抜き出す。その期間は、フロート室
固有の容量あるいは燃料量に相関するよう選定されてい
る。したがって、車がアイドルポジションにある間は、
フロート室から燃料が抜き出され、そして、削減され制
御された燃料のみが、制御バルブ１２を経由して流れ続
ける。この状態は、車がアイドルポジションにある間は
継続する。
【００３９】スイッチ２６が、スロットルがもはやアイ
ドルポジションにないことを検出した時、ソレノイド２
８は作動し、開ポジションになる。その結果、燃料はバ
ルブ１２を通り、再び最大流量となる。そして、ポンプ
２０は停止した状態にとどまる。
ドルポジションにないことを検出した時、ソレノイド２
８は作動し、開ポジションになる。その結果、燃料はバ
ルブ１２を通り、再び最大流量となる。そして、ポンプ
２０は停止した状態にとどまる。
【００４０】運転温度にある間は、本装置の状態は変化
しない。車が再びアイドル状態に戻った場合、スロット
ルポジションは再びセンサー２６により検出される。そ
して、ソレノイド２８の作動により流量は削減され、電
子式燃料ポンプ２０は再作動し、フロート室１６から燃
料を抜き出す。
しない。車が再びアイドル状態に戻った場合、スロット
ルポジションは再びセンサー２６により検出される。そ
して、ソレノイド２８の作動により流量は削減され、電
子式燃料ポンプ２０は再作動し、フロート室１６から燃
料を抜き出す。
【００４１】燃料管理装置１０の有効性は、実際の試験
で証明された。全ての試験は、アレンダイアグノステッ
クコンピューターデジタルエンジンアナライザー（Alle
n Diagnostic Computer Digital Engine Analyzer)を使
用し、１９７４年式ＧＭ社製の排気量５７４０立方セン
チ（３５０立方インチ）の２７０馬力エンジンに対し
て、実施した。これは、４筒式キャブレータを装備して
おり、エンジンの走行距離は１２８７５０キロメータ
（８００００マイル）であった。
で証明された。全ての試験は、アレンダイアグノステッ
クコンピューターデジタルエンジンアナライザー（Alle
n Diagnostic Computer Digital Engine Analyzer)を使
用し、１９７４年式ＧＭ社製の排気量５７４０立方セン
チ（３５０立方インチ）の２７０馬力エンジンに対し
て、実施した。これは、４筒式キャブレータを装備して
おり、エンジンの走行距離は１２８７５０キロメータ
（８００００マイル）であった。
【００４２】このエンジンは調整されており、交換部品
は、新品の電子式ディストリビュータとディストリビュ
ータキャップとスパークプラグワイヤーとスパークプラ
グそしてコイルである。
は、新品の電子式ディストリビュータとディストリビュ
ータキャップとスパークプラグワイヤーとスパークプラ
グそしてコイルである。
【００４３】キャブレータは、１９８０年式のクワドラ
ジェット４筒式キャブレータと交換した。それはこのキ
ャブレータが、１９７４年式のクワドラジェットキャブ
レータと比較し効率が向上していたためである。
ジェット４筒式キャブレータと交換した。それはこのキ
ャブレータが、１９７４年式のクワドラジェットキャブ
レータと比較し効率が向上していたためである。
【００４４】次に述べる試験を、燃料管理装置１０を使
用し実施した。
用し実施した。
【００４５】試験結果は、明白に％ＣＯとｐｐｍＨＣの
削減を示している。
削減を示している。
【００４６】下記は、コールドスタートとチョークと急
速アイドルを実施した場合の結果である。
速アイドルを実施した場合の結果である。
【００４７】 急速アイドルでチョーク有り 急速アイドル無しでチョーク無しコールドスタート アイドル時エンジンは暖気状態 ＲＰＭ １３１３ ＲＰＭ ７４１ ％ＣＯ ０．００ ｐｐｍ ＨＣ ０ ％ＣＯ ０．００ ｐｐｍ ＨＣ ０ ％ＣＯ２ １２．６ ％Ｏ２ １．３ ％ＣＯ２ １３．６ ％Ｏ２ ０．０ 下記は、３種類の速度そしてアイドルを実施した場合の
結果である。
結果である。
【００４８】低速度 中速度 ＲＰＭ １５４８ ＲＰＭ２０８６ ％ＣＯ ０．００ ｐｐｍ ＨＣ ０ ％ＣＯ ０．００ ｐｐｍ ＨＣ ０ ％ＣＯ２ １２．８ ％Ｏ２ ０．６ ％ＣＯ２ １２．４ ％Ｏ２ １．５高速度 アイドル ＲＰＭ ３０５６ ＲＰＭ ７２８ ％ＣＯ ０．００ ｐｐｍ ＨＣ ０ ％ＣＯ ０．００ ｐｐｍ ＨＣ ０ ％ＣＯ２ １３．４ ％Ｏ２ ０．９ ％ＣＯ２ １２．６ ％Ｏ２ １．５ 装置１０は操作されると、キャブレータへの燃料の流量
を制御することは理解可能である。そしてその流量は、
エンジン固有のサイズに対応し調整することができる。
そして、流量は最初から２種類の状態間で変更可能であ
る。一方は燃料の最大流量の場合であり、他方は、流量
制御調整ネジ５０を経由してのみキャブレータへの燃料
が流れている場合である。
を制御することは理解可能である。そしてその流量は、
エンジン固有のサイズに対応し調整することができる。
そして、流量は最初から２種類の状態間で変更可能であ
る。一方は燃料の最大流量の場合であり、他方は、流量
制御調整ネジ５０を経由してのみキャブレータへの燃料
が流れている場合である。
【００４９】電子式燃料ポンプ２０が作動すると、フロ
ート室に存在している燃料は抜き出される。ただし、抜
き出しの実施は、初期にフロート室１６から抜き出すの
に十分な時間の間だけである。そして、十分な燃料が細
流となり、ニードルバルブ５０を経由してキャブレータ
へ流入することを可能とする。
ート室に存在している燃料は抜き出される。ただし、抜
き出しの実施は、初期にフロート室１６から抜き出すの
に十分な時間の間だけである。そして、十分な燃料が細
流となり、ニードルバルブ５０を経由してキャブレータ
へ流入することを可能とする。
【００５０】装置１０の有利な点は、実行できる多様な
調整可能特性があることである。例えば、電子式燃料ポ
ンプがキャブレータのサイズに基づいて操作される場合
の時間の長さを、手動で調整し制御できることである。
なぜなら、小型のキャブレータは大型のキャブレータに
較べ、フロート室に存在している燃料が少ないためであ
る。そして、バルブ５０は調整することが可能であり、
キャブレータにエンジン１８を運転させる続けるにちょ
うど十分な量のみを、供給することを確実にする。そし
てまた、装置１０が作動する温度を制御する。なぜな
ら、エンジンが異なると、運転温度も異なるためであ
る。
調整可能特性があることである。例えば、電子式燃料ポ
ンプがキャブレータのサイズに基づいて操作される場合
の時間の長さを、手動で調整し制御できることである。
なぜなら、小型のキャブレータは大型のキャブレータに
較べ、フロート室に存在している燃料が少ないためであ
る。そして、バルブ５０は調整することが可能であり、
キャブレータにエンジン１８を運転させる続けるにちょ
うど十分な量のみを、供給することを確実にする。そし
てまた、装置１０が作動する温度を制御する。なぜな
ら、エンジンが異なると、運転温度も異なるためであ
る。
【００５１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の燃料
管理装置は、実行できる多様な調整可能特性を有し、ア
イドル時のキャブレータに供給される燃料量を制御する
ことにより、単にＨＣおよびＣＯの汚染を減らすだけで
なく、アイドル時の燃料の使用量をも減らすことを可能
としている。
管理装置は、実行できる多様な調整可能特性を有し、ア
イドル時のキャブレータに供給される燃料量を制御する
ことにより、単にＨＣおよびＣＯの汚染を減らすだけで
なく、アイドル時の燃料の使用量をも減らすことを可能
としている。
【図１】 本発明の電子式燃料管理装置の概略図であ
る。
る。
【図２】 流量制御バルブの正面断面図である。
【図３】 構成部品間の相互関係を示している概略図で
ある。
ある。
１０… 燃料管理装置 １２… 流量制御バ
ルブ １４… 燃料タンク １６… フロート室 １８… エンジン ２０… 電子式燃料
ポンプ ２２… 電子式燃料制御手段 ２４… 温度センサ
ー ２６… スロットルポジションスイッチ ２８… ソレノイド ４０… メイン通路 ４２… バルブシート ４４… ヘッド ４８… バイパス通路 ５０… バルブ
ルブ １４… 燃料タンク １６… フロート室 １８… エンジン ２０… 電子式燃料
ポンプ ２２… 電子式燃料制御手段 ２４… 温度センサ
ー ２６… スロットルポジションスイッチ ２８… ソレノイド ４０… メイン通路 ４２… バルブシート ４４… ヘッド ４８… バイパス通路 ５０… バルブ
Claims (13)
- 【請求項１】 内部燃焼エンジンがアイドル状態にある
時に汚染を減らすことを対象とし、エンジンはフロート
室を有したキャブレータを備えており、燃料タンクから
燃料を前記フロート室に供給する燃料管理装置におい
て、燃料流量制御バルブ手段とポンプ手段そして制御手
段から構成されており、前記燃料流量制御バルブ手段
は、燃料の流量を最大にあるいは削減することを選択で
きるように前記燃料タンクから前記キャブレータに流れ
る燃料の流量を制御するため前記燃料タンクと前記フロ
ート室の間に設置されており、前記ポンプ手段は、前記
フロート室から燃料を選択的に除去するため前記フロー
ト室と連絡しており、前記制御手段は、前記エンジンが
設定温度に達しておりアイドル状態にある場合に前記燃
料流量制御バルブ手段を作動させ削減燃料流量状態にす
るためと、前記エンジンがアイドル状態にある場合に前
記ポンプ手段を作動させそして作動期間を制御するため
に、前記燃料流量制御バルブ手段と前記ポンプ手段と関
連しており、それにより前記エンジンがアイドル状態に
ある場合に前記ポンプ手段を使用し前記フロート室から
燃料を除去し、前記燃料流量制御バルブ手段を経由し前
記フロート室に向かう燃料の流量を削減することを特徴
とする燃料管理装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記エンジンに取り付
けられた前記設定温度に達した時間を決定する温度セン
サーと、前記エンジンのアイドル状態にある場合を検出
するスロットルポジションセンサースイッチから構成さ
れていることを特徴とする請求項１に記載の装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記設定温度と前記ポ
ンプ手段の作動時間を前もって設定し調整可能であるこ
とを特徴とする請求項２に記載の装置。 - 【請求項４】 前記燃料流量制御バルブ手段は、前記燃
料タンクと前記フロート室の間にフル流量管路と、前記
フル流量管路に取り付けられたバルブ部材から構成され
ており、前記バルブ部材が作動した場合、前記フル流量
管路を経由し流れる流量を削減することを特徴とする請
求項３に記載の装置。 - 【請求項５】 前記フル流量管路は、前記燃料タンクと
前記フロート室の間にメイン通路とバイパス通路を構成
し、前記バイパス通路の流量容量が小さいことを特徴と
する請求項４に記載の装置。 - 【請求項６】 前記バルブ部材は、加動式であり、開ポ
ジションでは燃料の最大流量が前記メイン通路を経由し
流れ、閉ポジションでは燃料が前記メイン通路を経由し
流れることを防ぐことを特徴とする請求項５に記載の装
置。 - 【請求項７】 前記バルブ部材は、ソレノイドバルブの
一部分を構成することを特徴とする請求項６に記載の装
置。 - 【請求項８】 前記ソレノイドバルブは、コニカルヘッ
ドとコニカルシートを有した前記メイン通路とを構成し
ており、前記コニカルヘッドは、選択的に移動可能であ
り、前記コニカルシートと接触すると燃料が前記メイン
通路を経由し流れることを防ぐことを特徴とする請求項
７に記載の装置。 - 【請求項９】 前記バイパス通路は、調整可能なバルブ
部材を有しており、前記バイパス通路を経由して流れる
流量を制御することを特徴とする請求項８に記載の装
置。 - 【請求項１０】 前記調整可能なバルブ部材は、スクリ
ューバルブであることを特徴とする請求項９に記載の装
置。 - 【請求項１１】 前記燃料流量制御バルブ手段は、ブロ
ックを有しており、前記ブロックには流入通路と流出通
路を備えており、前記メイン通路は前記ブロックのルー
ト面を経由し前記流入通路から前記流出通路まで伸びて
おり、前記コニカルシートは前記ルート面に形成されて
おり、前記バイパス通路は９０度曲壁部を有し前記流入
通路から前記流出通路まで伸びており、前記バルブ部材
は前記９０度曲壁部に取り付けてあることを特徴とする
請求項１０に記載の装置。 - 【請求項１２】 前記ポンプ手段は、電気ポンプである
ことを特徴とする請求項３に記載の装置。 - 【請求項１３】 前記設定温度は、７１−８８°Ｃ（１
６０−１９０°Ｆ）の範囲にあり、そして、前記ポンプ
手段の作動時間は１２秒より長くはないことを特徴とす
る請求項３に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/900,307 | 1992-06-18 | ||
| US07/900,307 US5195493A (en) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | Adjustable electronic fuel management system for vehicle engines |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0658215A true JPH0658215A (ja) | 1994-03-01 |
Family
ID=25412305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5147935A Pending JPH0658215A (ja) | 1992-06-18 | 1993-06-18 | 自動車エンジン用電子式燃料管理装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5195493A (ja) |
| EP (1) | EP0574932B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0658215A (ja) |
| BR (1) | BR9302385A (ja) |
| CA (1) | CA2098517A1 (ja) |
| DE (1) | DE69302134T2 (ja) |
| MX (1) | MX9303632A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5195493A (en) * | 1992-06-18 | 1993-03-23 | Re-Tech, Inc. | Adjustable electronic fuel management system for vehicle engines |
| GB2268225B (en) * | 1992-06-29 | 1995-07-05 | Ford Motor Co | A fuel supply arrangement |
| FR2709515B1 (fr) * | 1993-09-02 | 1995-09-29 | Peugeot | Circuit d'alimentation en carburant d'un moteur tel qu'un moteur à injection de véhicule automobile. |
| FR2709516B1 (fr) * | 1993-09-03 | 1995-10-20 | Peugeot | Circuit d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne et dispositif formant régulateur de débit de carburant pouvant être utilisé dans un tel circuit d'alimentation. |
| JP2009047088A (ja) * | 2007-08-21 | 2009-03-05 | Yamaha Marine Co Ltd | エンジンの燃料供給装置 |
| JP2010133253A (ja) * | 2008-12-02 | 2010-06-17 | Zama Japan Co Ltd | 気化器 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3196926A (en) * | 1962-05-28 | 1965-07-27 | Ford Motor Co | Fuel supply systems |
| SE342292B (ja) * | 1970-06-17 | 1972-01-31 | J Graffman | |
| US4000224A (en) * | 1974-12-19 | 1976-12-28 | Harold Phelps, Inc. | Carburetor and fuel supply system |
| JPS5256223A (en) * | 1975-10-31 | 1977-05-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | Engine poor restart proofing apparatus |
| FR2339749A1 (fr) * | 1976-01-30 | 1977-08-26 | Besson Paul | Economiseur de carburant |
| JPS5354620A (en) * | 1976-10-29 | 1978-05-18 | Toyota Motor Corp | Carbureter fuel thermostat |
| US4183334A (en) * | 1977-03-02 | 1980-01-15 | The Vapolean Corporation | Fuel saving control system for internal combustion engines |
| DE3046191A1 (de) * | 1980-12-08 | 1982-07-08 | Nice Power Co., Ltd., Nagasaki | Geraet zur regulierung der treibstoffstroemung in einem verbrennungsmotor |
| JPS57188768A (en) * | 1981-05-15 | 1982-11-19 | Mitsubishi Electric Corp | Fuel feeding apparatus of multicylinder engine |
| FR2514074A1 (fr) * | 1981-10-01 | 1983-04-08 | Monnet Francois | Regulateur de pression d'essence pour moteur a explosion |
| FR2536122A1 (fr) * | 1982-11-15 | 1984-05-18 | Renault | Dispositif d'alimentation en carburant pour un moteur a combustion interne |
| US4824613A (en) * | 1988-01-25 | 1989-04-25 | Tillotson, Ltd. | Vapor return primer for carburetors of internal combustion engines |
| US5195493A (en) * | 1992-06-18 | 1993-03-23 | Re-Tech, Inc. | Adjustable electronic fuel management system for vehicle engines |
-
1992
- 1992-06-18 US US07/900,307 patent/US5195493A/en not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-06-16 CA CA002098517A patent/CA2098517A1/en not_active Abandoned
- 1993-06-17 BR BR9302385A patent/BR9302385A/pt not_active IP Right Cessation
- 1993-06-17 EP EP93109727A patent/EP0574932B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-06-17 DE DE69302134T patent/DE69302134T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-06-17 MX MX9303632A patent/MX9303632A/es not_active IP Right Cessation
- 1993-06-18 JP JP5147935A patent/JPH0658215A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| BR9302385A (pt) | 1994-01-11 |
| DE69302134T2 (de) | 1996-11-28 |
| CA2098517A1 (en) | 1993-12-19 |
| US5195493A (en) | 1993-03-23 |
| EP0574932A1 (en) | 1993-12-22 |
| DE69302134D1 (de) | 1996-05-15 |
| MX9303632A (es) | 1994-05-31 |
| EP0574932B1 (en) | 1996-04-10 |
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