JPH0652072B2 - ポート燃料噴射装置の堆積物減少方法及び装置 - Google Patents
ポート燃料噴射装置の堆積物減少方法及び装置Info
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- JPH0652072B2 JPH0652072B2 JP61505902A JP50590286A JPH0652072B2 JP H0652072 B2 JPH0652072 B2 JP H0652072B2 JP 61505902 A JP61505902 A JP 61505902A JP 50590286 A JP50590286 A JP 50590286A JP H0652072 B2 JPH0652072 B2 JP H0652072B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
- F02M69/462—Arrangement of fuel conduits, e.g. with valves for maintaining pressure in the pipes after the engine being shut-down
-
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 発明の背景 燃料の経済性の要求を満たしつつ、運転性及び運転性能
を向上させるため、自動車の設計技術師は、気化器を燃
料噴射器に急速に切り換えている。特に、ポート燃料噴
射(PFI、又「多ポート燃料噴射」ともいう)は魅力
がある。ここでは噴射器が、燃焼室又はエンジンのシリ
ンダに空気を供給する吸気ランナ又は吸気口内に燃料を
噴射する。
を向上させるため、自動車の設計技術師は、気化器を燃
料噴射器に急速に切り換えている。特に、ポート燃料噴
射(PFI、又「多ポート燃料噴射」ともいう)は魅力
がある。ここでは噴射器が、燃焼室又はエンジンのシリ
ンダに空気を供給する吸気ランナ又は吸気口内に燃料を
噴射する。
各燃焼室又はシリンダ内に燃焼を正確、精密に噴射する
ために、噴射装置は、可能な限り吸気弁近くに位置決め
される。このため比較的高温の環境、特に「ホットソー
ク」の間、すなわちエンジンの点火系統がoffにな
り、エンジン内の冷却液の循環が停止しているが、シリ
ンダは高温に保たれ、その熱が噴射装置、その他エンジ
ンの外側部品に伝達している時に作動する噴射装置が要
求される。
ために、噴射装置は、可能な限り吸気弁近くに位置決め
される。このため比較的高温の環境、特に「ホットソー
ク」の間、すなわちエンジンの点火系統がoffにな
り、エンジン内の冷却液の循環が停止しているが、シリ
ンダは高温に保たれ、その熱が噴射装置、その他エンジ
ンの外側部品に伝達している時に作動する噴射装置が要
求される。
こうした状態の下では、噴射装置の温度は、90℃(194゜
F)にも達し、あるいはこれを上廻り、噴射装置の内側部
品、特に噴射装置チップに炭素及び油ワンスが堆積す
る。噴射装置の部品は極めて精密であるため、こうした
堆積物は燃料の流れを妨害する。最近、広く見られるよ
うになったこうした問題点は、一般に「ポート噴射装置
の詰り」と称され、運転性を著しく損ない、ヘジテイシ
ョン、燃料経済性の低下、排気ガスの増大及び適度の失
速の原因となる。
F)にも達し、あるいはこれを上廻り、噴射装置の内側部
品、特に噴射装置チップに炭素及び油ワンスが堆積す
る。噴射装置の部品は極めて精密であるため、こうした
堆積物は燃料の流れを妨害する。最近、広く見られるよ
うになったこうした問題点は、一般に「ポート噴射装置
の詰り」と称され、運転性を著しく損ない、ヘジテイシ
ョン、燃料経済性の低下、排気ガスの増大及び適度の失
速の原因となる。
(1)発明の分野 本発明は、クラス123、サブクラス32、139、119、478、
494、436、478、及び536-539に分類される燃料噴射装置
に関する。
494、436、478、及び536-539に分類される燃料噴射装置
に関する。
(2)従来技術の説明 従来の燃料噴射装置はゼネラルモーターズに譲渡された
米国特許第4,539,961号を含むクラス123の米国特許に記
載されている。ここではエンジンに燃料を供給する燃料
レールポート燃料噴射装置、及びエンジンの作動中に燃
料レール22内の圧力を比較的一定に保つ調圧弁50が示さ
れている。
米国特許第4,539,961号を含むクラス123の米国特許に記
載されている。ここではエンジンに燃料を供給する燃料
レールポート燃料噴射装置、及びエンジンの作動中に燃
料レール22内の圧力を比較的一定に保つ調圧弁50が示さ
れている。
燃料噴射の制御装置は、日立に譲渡された米国特許第4,
501,249号を含むクラス123の多数の特許に記載されてお
り、これらには、熱線型流量センサからの入力を読取
り、内燃機関の吸気路内の空気流速を検出するマイクロ
コンピュータの助けにより燃料の噴射量及び噴射タイミ
ングを制御する制御装置の詳細が記載されている。
501,249号を含むクラス123の多数の特許に記載されてお
り、これらには、熱線型流量センサからの入力を読取
り、内燃機関の吸気路内の空気流速を検出するマイクロ
コンピュータの助けにより燃料の噴射量及び噴射タイミ
ングを制御する制御装置の詳細が記載されている。
日産に譲渡された米国特許第4,347,825号は、燃料に通
電し、これを純粋な燃料粒子に気化することにより、吸
気口の囲繞壁への堆積を防止する。
電し、これを純粋な燃料粒子に気化することにより、吸
気口の囲繞壁への堆積を防止する。
従来の燃料噴射装置は、米国特許第4,020,802号の第2
図に示されている。この図面では、吸気弁20(a)の近く
に設けられた噴射装置組立体が示されており、同噴射装
置組立体は吸気口(a)内に直接排出し、そして上記吸気
口を通って、空気は燃焼室内に流動する。
図に示されている。この図面では、吸気弁20(a)の近く
に設けられた噴射装置組立体が示されており、同噴射装
置組立体は吸気口(a)内に直接排出し、そして上記吸気
口を通って、空気は燃焼室内に流動する。
ポートの燃料堆積物を防止するため、例えば、デュポン
エンドルブリゾルコーポレーション、エテル、ナルユ、
シエブロン、モービル、アムコ・ケミカル、エクソン等
が製造するガソリン添加材を混ぜる等の多数の解決策が
試みられている。
エンドルブリゾルコーポレーション、エテル、ナルユ、
シエブロン、モービル、アムコ・ケミカル、エクソン等
が製造するガソリン添加材を混ぜる等の多数の解決策が
試みられている。
ゼネラルモーターズに譲渡されたゼネラルモーターズの
ロチェスター部門の米国特許第4,539,961号に記載され
たマルテック・インジェクタ・システムは、多数の燃料
噴霧コーンを吸気口に設ける方法を示している。ベンデ
ックスすなわち現在のアライドオートモーティブは、最
近、吸気口に噴射された燃料の同様の多噴霧コーンを提
供する「DAKA」噴霧装置を発表した。これら両噴射
装置の形態は、ある程度、噴霧装置の詰まりを防止し得
るよう設計されている。
ロチェスター部門の米国特許第4,539,961号に記載され
たマルテック・インジェクタ・システムは、多数の燃料
噴霧コーンを吸気口に設ける方法を示している。ベンデ
ックスすなわち現在のアライドオートモーティブは、最
近、吸気口に噴射された燃料の同様の多噴霧コーンを提
供する「DAKA」噴霧装置を発表した。これら両噴射
装置の形態は、ある程度、噴霧装置の詰まりを防止し得
るよう設計されている。
本発明は、エンジンにて燃焼させる燃料の全てに添加材
を注入したり、あるいは個々の噴霧装置の設計変更をし
たりすることなく、装置の構成要素の比較的軽微な改造
により、燃料系統の状態を変化させ堆積物を著しく減少
させる。本発明は簡易であるため、既に製造した燃料噴
霧式の多数の燃料機関に容易に導入することができる。
を注入したり、あるいは個々の噴霧装置の設計変更をし
たりすることなく、装置の構成要素の比較的軽微な改造
により、燃料系統の状態を変化させ堆積物を著しく減少
させる。本発明は簡易であるため、既に製造した燃料噴
霧式の多数の燃料機関に容易に導入することができる。
概要 (1)発明の一般的説明 本発明は、点火中断時、燃料レール(ポート燃料噴射装
置に供給する多岐管)の圧力が低下したならば、ポート
燃料噴射装置の堆積物を著しく減少させることができる
という発見に基づいてなされたものである。本発明は、
例えば、タンクに取付けた燃料ポンプをバイパスさせる
ことにより燃料圧力ラインの圧力を低圧戻りライン又は
燃料タンク内に戻すことによりポート燃料噴霧装置より
上流側の圧力を減圧することによって上記目的を達成す
る事ができる。これは、点火が中断しているときに開く
各種のバイパス道あるいは分路、例えば、エンジンの作
動中、電磁石によって閉じた状態に保持される一方、火
点の中断時、燃料圧力ラインを減圧させるノーマルオー
プン弁によって行うことができる。圧力は、点火の中断
後、5分以内に減少することが望ましく、より望ましく
は30秒以内、最も望ましくは10秒以内に減少するように
する。
置に供給する多岐管)の圧力が低下したならば、ポート
燃料噴射装置の堆積物を著しく減少させることができる
という発見に基づいてなされたものである。本発明は、
例えば、タンクに取付けた燃料ポンプをバイパスさせる
ことにより燃料圧力ラインの圧力を低圧戻りライン又は
燃料タンク内に戻すことによりポート燃料噴霧装置より
上流側の圧力を減圧することによって上記目的を達成す
る事ができる。これは、点火が中断しているときに開く
各種のバイパス道あるいは分路、例えば、エンジンの作
動中、電磁石によって閉じた状態に保持される一方、火
点の中断時、燃料圧力ラインを減圧させるノーマルオー
プン弁によって行うことができる。圧力は、点火の中断
後、5分以内に減少することが望ましく、より望ましく
は30秒以内、最も望ましくは10秒以内に減少するように
する。
この減圧を実現する特に簡単でかつ経済的な方法は、燃
料装置の調圧装置を変更することにより、例えば米国特
許第4,539,961号の第3図の構成要素50又は米国特許第
4,347,825号の構成要素27,あるいは本出願の第1図の
構成要素40のように、点火の中断に応答する真空装置、
電磁石、その他のアクチュエータによって調圧装置が開
放し又はバイパスする。燃料ラインの圧力は、約10kPa
以下に減圧することが望ましく、より望ましくは約5kPa
以下、最も望ましくは約1kPa以下にする。
料装置の調圧装置を変更することにより、例えば米国特
許第4,539,961号の第3図の構成要素50又は米国特許第
4,347,825号の構成要素27,あるいは本出願の第1図の
構成要素40のように、点火の中断に応答する真空装置、
電磁石、その他のアクチュエータによって調圧装置が開
放し又はバイパスする。燃料ラインの圧力は、約10kPa
以下に減圧することが望ましく、より望ましくは約5kPa
以下、最も望ましくは約1kPa以下にする。
(2)発明の利用性 本発明は、ポート燃料噴射装置上の堆積物を減少させる
ことにより、燃料経済性の低下、運動性の低下、排出物
の増加及びヘジテイション及び過度の失速といった上述
の問題点を回避し又は軽減する。
ことにより、燃料経済性の低下、運動性の低下、排出物
の増加及びヘジテイション及び過度の失速といった上述
の問題点を回避し又は軽減する。
本発明は、特に自動車に使用するピストン式内燃機関に
好適ではあるが、場合によってはタービンエンジン、例
えばバンケルのようなロータリーエンジン、タービンエ
ンジン、等のように噴射装置を高温にする他のエンジン
にも適用することができる。
好適ではあるが、場合によってはタービンエンジン、例
えばバンケルのようなロータリーエンジン、タービンエ
ンジン、等のように噴射装置を高温にする他のエンジン
にも適用することができる。
図面の簡単な説明 第1図は、従来周知のポート燃料噴射システム用燃料系
統の略線図である。
統の略線図である。
第2図は、西独のボッシュ社が製造するのと同様の周知
の燃料噴射装置の断面図である。
の燃料噴射装置の断面図である。
第3図は、第2図の詳細な断面図であり、特に厳しい公
差が要求される構成要素である噴射装置チップ、ピント
ル及びオリフィス及び、噴射装置の主表面上に堆積する
幾分かの堆積物を略図的に示す。
差が要求される構成要素である噴射装置チップ、ピント
ル及びオリフィス及び、噴射装置の主表面上に堆積する
幾分かの堆積物を略図的に示す。
第4図は、噴射装置20に直接接続した点を除いては周知
の燃料調圧装置を示す略図である。この図は、米国特許
第4,539,961号の線に沿った略図であり、調圧装置の内
部部品は、今日生産される自動車に使用される部品と略
同一であると考えられる。
の燃料調圧装置を示す略図である。この図は、米国特許
第4,539,961号の線に沿った略図であり、調圧装置の内
部部品は、今日生産される自動車に使用される部品と略
同一であると考えられる。
第5図は、噴射装置に直接接続されず、第1図に示すよ
うに取付けた同様の調圧装置の略断面図である。
うに取付けた同様の調圧装置の略断面図である。
第6図は、燃料吸入ポートと連通する噴射装置を示す、
周知のエンジンの断面図である。
周知のエンジンの断面図である。
好適実施態様の説明 第1図は、周知のポート燃料噴射装置の燃料供給システ
ムを示す。この第1図において、自動車の燃料タンク10
は、タンク内に燃料ポンプ11を備えており、このポンプ
11は、燃料圧力ライン12に取付けられ、この圧力ライン
12は、燃料フィルタ13を介して可撓ホースに連続し、交
錯多岐管15によって相互に接続された2つの燃料レール
14に達している。各燃料レール14は、4つの燃料噴射装
置20に接続されている。(このエンジンはV8であり、
直列の4シリンダが1つのレールを備えている。これは
米国特許第4,539,961号に示す4つの噴射装置36に接続
されたレール22と同様である。V6燃料系統では、本出
願の第1図と略同様であり、この場合は各燃料レールが
3つの噴射装置を備えることになる。) 各噴射装置は、噴霧円錐体30から燃料を吸気ポート19内
に噴霧し、このポート19から混合気は、弁31を経て、燃
焼室32内に流入し、点火プラグ33によって点火され、ピ
ストン34を下方に駆動する。エンジンの作動中、冷却液
が冷却液ジャケット35内を循環し、エンジン区域36の温
度を約90乃至144℃の(200乃至240゜F)の範囲内に保
つ。
ムを示す。この第1図において、自動車の燃料タンク10
は、タンク内に燃料ポンプ11を備えており、このポンプ
11は、燃料圧力ライン12に取付けられ、この圧力ライン
12は、燃料フィルタ13を介して可撓ホースに連続し、交
錯多岐管15によって相互に接続された2つの燃料レール
14に達している。各燃料レール14は、4つの燃料噴射装
置20に接続されている。(このエンジンはV8であり、
直列の4シリンダが1つのレールを備えている。これは
米国特許第4,539,961号に示す4つの噴射装置36に接続
されたレール22と同様である。V6燃料系統では、本出
願の第1図と略同様であり、この場合は各燃料レールが
3つの噴射装置を備えることになる。) 各噴射装置は、噴霧円錐体30から燃料を吸気ポート19内
に噴霧し、このポート19から混合気は、弁31を経て、燃
焼室32内に流入し、点火プラグ33によって点火され、ピ
ストン34を下方に駆動する。エンジンの作動中、冷却液
が冷却液ジャケット35内を循環し、エンジン区域36の温
度を約90乃至144℃の(200乃至240゜F)の範囲内に保
つ。
燃焼圧力ライン12は、その下流端が調圧装置40(第4図
に詳細に図示)に連通している。調圧装置40は、燃料戻
りライン16に排出し、このライン16により燃料は燃料タ
ンクに戻る。調圧装置40の圧力降下により、噴射装置20
に燃料を供給する燃料圧力ライン12内にて持続すべき圧
力が決まる。この圧力は、一般に約69乃至691kPa(10乃
至100psing)の範囲内に維持される。エンジンの作動
中、より望ましくは172乃至519kPa(25乃至75sing)、及
び最も望ましくは275乃至325kPa(40乃至47psing)とす
る。
に詳細に図示)に連通している。調圧装置40は、燃料戻
りライン16に排出し、このライン16により燃料は燃料タ
ンクに戻る。調圧装置40の圧力降下により、噴射装置20
に燃料を供給する燃料圧力ライン12内にて持続すべき圧
力が決まる。この圧力は、一般に約69乃至691kPa(10乃
至100psing)の範囲内に維持される。エンジンの作動
中、より望ましくは172乃至519kPa(25乃至75sing)、及
び最も望ましくは275乃至325kPa(40乃至47psing)とす
る。
従来のポート燃料噴射エンジンの場合、点火が中断する
と、燃料ライン12内の圧力は、相当な時間、しばしば1
時間以上、作動圧力より高い圧力に保たれる。圧力は、
ほとんど噴射装置からシリンダ内に逃げる。
と、燃料ライン12内の圧力は、相当な時間、しばしば1
時間以上、作動圧力より高い圧力に保たれる。圧力は、
ほとんど噴射装置からシリンダ内に逃げる。
又、エンジンの運転が中断しているときに、第2の現象
も生じる。すなわちジャケット35を通る冷却液の流動は
停止し、エンジン壁36の温度が、90乃至110℃(119乃至2
30゜F)まで著しく上昇する。
も生じる。すなわちジャケット35を通る冷却液の流動は
停止し、エンジン壁36の温度が、90乃至110℃(119乃至2
30゜F)まで著しく上昇する。
圧力が逃げる際に燃料を噴射装置のピントル領域内に押
し出し、高圧の吸気多岐管37との接触によって噴射装置
のこのピントル領域が90乃至110゜(194乃至230゜F)の温
度まで加熱され、これらにより有害な堆積物が生ずると
考えられている。
し出し、高圧の吸気多岐管37との接触によって噴射装置
のこのピントル領域が90乃至110゜(194乃至230゜F)の温
度まで加熱され、これらにより有害な堆積物が生ずると
考えられている。
例A−D (従来の燃料圧力ライン、点火中断後加圧状態に止ま
る。) 次ぎの説明中、各サイクルは、車台の動力計にて約13マ
イルに相当し、以下に示すようにして運転状態を模して
いる。すなわちまず毎時55マイルに加速し、次いでこの
速度を15分間維持してエンジンを良く暖める。次いで
減速して停止させ、点火を中断する。その後、45分間
「ヒートソーク」状態を保ち、噴射装置の構成要素に温
度を蓄積させる。種々の手段、例えば第4図の調圧装置
に取付けた磁石手段、及び第1図のライン12,16間のバイ
パス路等により圧力を除去することができる。
る。) 次ぎの説明中、各サイクルは、車台の動力計にて約13マ
イルに相当し、以下に示すようにして運転状態を模して
いる。すなわちまず毎時55マイルに加速し、次いでこの
速度を15分間維持してエンジンを良く暖める。次いで
減速して停止させ、点火を中断する。その後、45分間
「ヒートソーク」状態を保ち、噴射装置の構成要素に温
度を蓄積させる。種々の手段、例えば第4図の調圧装置
に取付けた磁石手段、及び第1図のライン12,16間のバイ
パス路等により圧力を除去することができる。
上述の如き燃料系統を有するV−8エンジンを第1表に
掲げたように185乃至175の試験サイクルにて試験し、試
験サイクルA−Dの各シリーズ後、各噴射装置1−8の
流量を測定した場合の平均流量減少は8.8乃至13%であ
る。この平均流量減少は、それ自体運転性及び燃料経済
性の悪化を認識させるに十分である。しかし、この作用
は、試験された特定の噴射装置において流量を著しく絞
る(「ポート噴射装置の詰まり」)ことによりさらに著
しくなる。例えば例Cの噴射装置8では43%、例Aの噴
射装置4では22%、例Dの噴射装置2では21%、例Dの噴
射装置7では19%、及び例Dの噴射装置8では27%減少す
る。こうした個々のシリンダの流量低下は、ひどい不点
火の原因となる。
掲げたように185乃至175の試験サイクルにて試験し、試
験サイクルA−Dの各シリーズ後、各噴射装置1−8の
流量を測定した場合の平均流量減少は8.8乃至13%であ
る。この平均流量減少は、それ自体運転性及び燃料経済
性の悪化を認識させるに十分である。しかし、この作用
は、試験された特定の噴射装置において流量を著しく絞
る(「ポート噴射装置の詰まり」)ことによりさらに著
しくなる。例えば例Cの噴射装置8では43%、例Aの噴
射装置4では22%、例Dの噴射装置2では21%、例Dの噴
射装置7では19%、及び例Dの噴射装置8では27%減少す
る。こうした個々のシリンダの流量低下は、ひどい不点
火の原因となる。
詰まったポート燃料噴射装置を調べると、噴射装置チッ
プには第3図に示すように堆積物が堆積していることが
分かる。これら堆積物は、こはく色のワンス状であり、
重さは微である一方、個々の噴射装置を通る燃料の流量
を絞り、上述のような流速減少を生じさせる作用があ
る。
プには第3図に示すように堆積物が堆積していることが
分かる。これら堆積物は、こはく色のワンス状であり、
重さは微である一方、個々の噴射装置を通る燃料の流量
を絞り、上述のような流速減少を生じさせる作用があ
る。
例 E (点火中断と共に減圧した本発明に依る圧力ライン) 第II表は、上述のシステムを修正し、点火の中断後直ち
に調圧装置が解放し、燃料戻りライン(16)内に流動する
のを許容することにより燃料圧力ライン12内の圧力を解
放するようにした場合の流量減少率を示す。平均流量減
少は僅か3.0%であり、運転可能性を維持する許容値範
囲内にある。経験に依ると、個々のポート燃料噴射装置
内の流量減少が約10%までは運転可能であることが分か
っている。さらに望ましいことは、個々の噴射装置を試
験した結果、流量減少は1至約7%範囲であり、全て詰ま
りの許容限界内にある。
に調圧装置が解放し、燃料戻りライン(16)内に流動する
のを許容することにより燃料圧力ライン12内の圧力を解
放するようにした場合の流量減少率を示す。平均流量減
少は僅か3.0%であり、運転可能性を維持する許容値範
囲内にある。経験に依ると、個々のポート燃料噴射装置
内の流量減少が約10%までは運転可能であることが分か
っている。さらに望ましいことは、個々の噴射装置を試
験した結果、流量減少は1至約7%範囲であり、全て詰ま
りの許容限界内にある。
変形例: 当業者なら本発明は上述の例及び説明にのみ限定される
ものではなく、本発明から逸脱することなく様々な変形
例及び応用が可能であることが理解できよう。例えば、
燃料圧力ラインの容積は、例えばベロウズによって増大
させ、点火中断後、圧力を低下させることができる。
ものではなく、本発明から逸脱することなく様々な変形
例及び応用が可能であることが理解できよう。例えば、
燃料圧力ラインの容積は、例えばベロウズによって増大
させ、点火中断後、圧力を低下させることができる。
本明細書において文献に言及することは、その文献に記
載された特許又はその他の文献資料を本明細書の一部に
含ませることを明確にするためである。
載された特許又はその他の文献資料を本明細書の一部に
含ませることを明確にするためである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02M 69/00 340 Z 7825−3G 69/28 (72)発明者 カーシー,ヴィクター・エル アメリカ合衆国ケンタッキー州41101,ア シュランド,マクニップ・ストリート 2614 (56)参考文献 特開 昭60−36771(JP,A) 実公 昭61−15248(JP,Y2) 西独国特許出願公開2918399(1980) (DE,A)
Claims (15)
- 【請求項1】燃料噴射装置の狭い範囲の許容交差の噴射
構成要素上への燃料から誘導される堆積物の形成を減少
させる方法であって、点火中断を検知することと、前記
点火中断が検知されたときに前記噴射装置の入口での燃
料圧力を約10kPa未満まで自動的に減圧させること
を含む方法。 - 【請求項2】前記噴射装置が前記エンジンの燃焼室の約
8cm(3インチ)内に位置決めされ、かつ前記燃料ラ
インを約5kpa以下の圧力まで自動的に減圧させるこ
とを特徴とする請求の範囲第1項に記載の方法。 - 【請求項3】前記ポート燃料噴射装置の前記構成要素の
少なくとも一部分が、同噴射装置を取付けたエンジンの
停止中において、どこかの点で80℃(176゜F)以
上の温度に曝されることを特徴とする請求の範囲第1項
記載の方法。 - 【請求項4】前記燃料圧力が、点火中断に応答して燃料
圧力ライン調節手段をバイパスさせることによって減圧
される、特許請求の範囲第2項に記載の方法。 - 【請求項5】前記燃料圧力が、エンジンの点火中断に応
答して前記燃料圧力ラインからの圧力を排出する分路の
作動によって減圧される、特許請求の範囲第2項に記載
の方法。 - 【請求項6】前記燃料圧力ラインからの圧力が燃料戻り
ラインに排出される、特許請求の範囲第5項に記載の方
法。 - 【請求項7】前記燃料圧力ラインからの圧力が前記燃料
の供給源に排出される、特許請求の範囲第4項に記載の
方法。 - 【請求項8】前記燃料噴射装置の入口における燃料圧力
は、前記燃料圧力ラインからの燃料圧力を前記エンジン
のための燃料供給源へ排出する弁の作動によってエンジ
ン点火の中断に応答して自動的に減圧される、特許請求
の範囲第1項に記載の方法。 - 【請求項9】前記燃料供給源が自動車の燃料タンクから
なる、特許請求の範囲第8項に記載の方法。 - 【請求項10】前記燃料がガソリンを含む、特許請求の
範囲第9項に記載の方法。 - 【請求項11】A.燃料源と、 B.内燃機関内の燃焼室に燃料を供給する噴射装置と、 C.前記燃料源を前記噴射装置に接続する燃料圧力ライ
ンと、 D.前記内燃機関の作動中、前記燃料圧力ラインを大気
圧以上の予め定められた圧力に維持する燃料ポンプと、 E.前記内燃機関の作動中、前記燃料圧力ラインより低
圧にて作用し、前記噴射装置に流入しない燃料を前記噴
射装置の領域から前記燃料源に戻す燃料戻りラインと、 F.前記システム内に位置決めされると共に前記燃料圧
力ライン内の圧力を維持し、かつ制御する調圧手段と、 G.前記内燃機関の点火中断後直ちに、前記燃料圧力ラ
イン内の圧力を5kpa以下に低下させる減圧手段と、
を備え、 よって、点火中断後直ちに、前記燃料圧力ライン内の圧
力を低下させるようにしたことを特徴とする、内燃機関
用燃料供給装置。 - 【請求項12】前記減圧手段が、点火の中断に応答する
と共に、前記調圧手段をリセットし、又はバイパスさ
せ、前記燃料圧力ライン内の圧力を低下させる構成要素
を備えることを特徴とする請求の範囲第11項に記載の
装置。 - 【請求項13】前記減圧手段が、前記内燃機関の点火中
断により起動されると共に、前記燃料圧力ラインから圧
力を逃がす弁付き分路を備えることを特徴とする請求の
範囲第11項に記載の装置。 - 【請求項14】前記燃料圧力ラインからの圧力を前記燃
料戻りラインに逃がすことを特徴とする請求の範囲第1
3項に記載の装置。 - 【請求項15】前記燃料圧力ラインからの圧力を前記燃
料源に逃がすことを特徴とする請求の範囲第13項に記
載の装置。
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