JPH0657539B2

JPH0657539B2 - 自動車の制御装置

Info

Publication number: JPH0657539B2
Application number: JP2017692A
Authority: JP
Inventors: ウォルター・クローディアス・チャプマン
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1989-01-26
Filing date: 1990-01-26
Publication date: 1994-08-03
Anticipated expiration: 2009-08-03
Also published as: CA1326498C; US4998049A; EP0379800A2; EP0379800A3; JPH02231277A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は自動車のトランク等の開閉パネルのためのプル
ダウン機構に関し、特に自動車運転手が遠隔操作でプル
ダウン機能を阻止できる可逆性の制御装置に関する。本
発明は開閉パネルのプルダウン機構の制御に関連する。

［従来の技術］自動車産業においては、このようなプルダウン機構は閉
鎖及びシール機能を遂行することが知られている。閉鎖
機能は開閉パネル（デッキ蓋）を部分的に閉じた位置と
してパネルに装着したラッチボルトを自動車ボデイに装
着された垂直に延びたストライカ即ち受入れ部材に機械
的に結合する機能を含む。シール機能は閉鎖機能に続い
て実施され、ストライカを垂直方向へ引き戻すことによ
り開閉パネルを完全に閉じた位置とする機能を含む。必
要なら、単一のモータ式駆動ユニットを使用して閉鎖機
能及びシール機能を実施するとよい。

上述の型式のプルダウン機構においては、制御装置は、
自動車運転手がプルダウン機能を阻止したい場合に、プ
ルダウンシーケンスを遠隔操作で終了させたり反転させ
たりする機能を有するのが望ましい。

［発明の構成並びに作用効果］本発明の制御装置の特徴とするところは、スイツチ手段
の第１の作動に応答して作動し、開閉パネルを部分的に
閉じた位置の方へ動かす方向にパネル閉鎖手段を駆動す
るようにモータへ電流を供給する第１制御手段と、ラッ
チ機構の第１及び第２素子の機械的な結合が生じる前に
スイッチ手段の第２の作動に応答して、モータへの電流
の供給方向を逆転させてパネル閉鎖手段の作動方向を逆
転させ開閉パネルを全開位置へ帰還させる素子手段と、
を備えてなることである。

本発明は、自動車運転手がプルダウンシーケンスの阻止
を選択した場合には、開閉パネルを全開位置へ戻すよう
に選択的に可逆実施できるプルダウンシーケンスを遂行
する改善した制御装置を提供する。

本発明に係る制御位置は特願昭６４−７５８２号明細書
に記載の型式の制御によりモータ化（電動化）できる。
この制御においては、プルダウンシーケンスは、運転手
が自動車の乗客室又はトランクに装着した瞬間接点スイ
ッチを押したときに開始される。モータ電流が第１しき
い値を越えたときに開閉パネルの閉鎖が成功したことを
表示する。その後モータを逆回転させてストライカを引
き戻し、開閉パネルをシールする。モータ電流が第２し
きい値を越えたときにプルダウンシーケンスのシール部
分が完了したことを表示し、モータを去勢し、シーケン
スを終了させる。

本発明は、プルダウンシーケンスの閉鎖部分の作動期間
中における瞬間接点スイッチの第２作動に応答してモー
タを独立的に逆回転させ、プルダウン機能を阻止し、開
閉パネルを全開位置へ戻す手段をも有する。

［実施例］第１図を参照すると、開閉パネル（例えばデッキ盤）１
０は一対のヒンジ１４により自動車のボデイ１２に装着
してある。自動車ボデイ１２のボデイパネル１６は開閉
パネル１０により開閉せしめられる開口１８を画定す
る。バネ（図示せず）が開閉パネル１０を第１図の開位
置の方へ偏倚している。

開閉パネル１０は、この開閉パネル１０に装着したラッ
チ組立体２２により閉位置にラッチ止めできる。ラッチ
組立体２２にはラッチボルト２６が枢着してある。ラッ
チボルト２６はボデイパネル１６に担持されたストライ
カ即ち受入れ部材２８と係合して、開閉パネル１０をボ
デイパネル１６にラッチ止めし相互連結できる。ラッチ
組立体２２はラッチボルト２６を解放位置（非ラッチ止
め位置）の方へ偏倚するラッチボルトバネ（図示せず）
を有する。開閉パネル１０が開閉位置の方へ動いたとき
に、ラッチボルト２６がストライカ２８に係合し、スト
ライカ２８に対するラッチ位置へ枢動する。ラッチ組立
体２２はストライカ２８に対するラッチ位置にラッチボ
ルト２６を維持するデテントレバー（図示せず）を有す
る。ラツチボルト２６はラッチ機構の第１素子を構成
し、ストライカ２８はラッチ機構の第２素子を構成す
る。

ラッチ組立体２２は、適正に符号化したキーを挿入した
ときに回転できるキー作動による係止シリンダ３０をも
有する。キー作動による係止シリンダが回転すると、デ
テントレバーが枢動してラツチボルト２６から離れ、ラ
ッチボルトバネによりラッチボルトが解除位置へ帰還
し、それによってラッチ組立体２２をストライカ２８か
ら離脱させると共に、開閉パネルバネにより開閉パネル
１０を開位置へ移動できるようにする。

第１図を参照すると、開閉パネル１０をプルダウンし
（引き下げ）、ラッチ組立体２２をストライカ２８にラ
ッチ止めし、ストライカ２８をもプルダウンして完全に
閉じた位置で開閉パネル１０をシールするため、モータ
式の駆動ユニット３４が設けてある。第２図に明示する
ように、モータ式駆動ユニット３４は、自動車ボデイ１
２の側壁構造体３６に装着されていて、モータ３８を有
し、このモータはケーブルドラム４０（第３図）を可逆
的に回転させることができる。ケーブルドラム４０はシ
ャフト４４によりハウジング４２内に回転可能に装着さ
れている。駆動ピニオン４６は適当な歯車伝達装置を介
してモータ３８に接続しており、ケーブルドラム４０の
内部に設けた歯４８と噛合している。

第１−３図に示すように、ケーブル５２はヒンジ１４の
オフセットアーム５３に連結され、ケーブルドラム４０
のプーリー５４を取り巻いている。ケーブル５２の内端
はケーブルドラム４０に係留してあり、ケーブルドラム
が回転したときにはケーブル５２が巻き付けられるよう
になっている。特に、ケーブルドラム４０が左まわり
（第２図）に回転すると、ケーブル５２が巻き付けられ
て、開閉パネル１０を閉位置の方へ引き下げ、閉鎖機構
を果たす。

モータ式駆動ユニット３４はケーブル６０を取り付けた
ケーブルドラム４０の第２プーリー５８をも含む。第２
図に明示するように、ケーブル６０は、ケーブル５２の
巻き付け方向とは反対の方向に、ケーブルドラム４０に
巻き付けてあり、従って、ケーブル５２を巻き付ける
（引き戻す）方向にドラムが回転すると、ケーブル６０
は巻き出される。ケーブル６０はストライカ２８のため
のプルダウン機構６４まで延びたシース６２内を通る。
ケーブル５２、６０はパネル閉鎖手段を構成する。

ストライカ２８のためのプルダウン機構６４は第１、
４、５図に示す。このプルダウン機構はボデイパネル１
６にボルト止めしたハウジング６８を有する。ストライ
カ２８は屈曲したロッドでできており、ハウジング６８
のフランジ部分７４に形成したスロット７２内に位置し
ている。ストライカ２８の最底部はシュー７８内に保持
され、このシューはハウジング６８とフランジ部分７４
との間に摺動可能に収容されていて、ストライカ２８を
上下運動できるように装着している。Ｕ字状のトラック
８２がハウジング６８に装着してあり、このトラックは
スライド部材９０の枢動可能に収容する直立の脚部８
４、８６を有する。第５図に明示するように、スライド
部材９０はカムスロット９２を有し、このカムスロット
はストライカ２８の最下側脚部９４を収容しており、こ
の脚部９４はスライド部材９０のカムスロット９２内で
移動するカムホロワを構成する。Ｕ字状トラック８２の
直立脚部８４、８６は垂直方向に延びたスロット９８、
１００をそれぞれ有し、これらのスロットはシュー７８
を収容して、ストライカ２８の垂直上下運動経路を画定
する。

第５図に明示するように、ケーブル６０は、ケーブルド
ラム４０が右まわり（第２図）に回転したときにケーブ
ル６０が引き戻されスライド部材９０を左方（第５図）
へ引っ張るように、スライド部材９０に取り付けられて
いる。圧縮コイルバネ９５は、その一端がスライド部材
９０に着座し、他端がハウジング６８のストップ９６に
着座していて、スライド部材９０を右方（第５図）へ偏
倚している。

カムスロット９２は中央の傾斜部９９と、この傾斜部の
上端に位置した水平ドウェル部１０１と、中央傾斜部９
９の下端に位置した水平ドウェル部１０２とを有する。
圧縮コイルバネ９５は、カムスロット９２の水平ドウェ
ル部１０１が第１、５図の上方に伸長した位置において
ストライカ２８を確立するような右方位置にスライド部
材９０を通常位置決めてしている。

運転手作動によるスイッチ（スイッチ手段）２１８（第
６ａ図）を一時的に押して開閉パネル１０の閉鎖を希望
することを表示した場合には、モータ３８はケーブルド
ラム４０を左まわりに回転させるように付勢される。こ
のため、瞬間的な電流がモータ３８へ、この電流は、第
７図に１２０にて示すように、モータ３８の回転開始時
に激減する。モータ３８が回転を開始すると、ケーブル
ドラム４０がケーブル５２を引き戻し始めて開閉パネル
１０の閉じ運動を開始させると共に、ケーブル６０を巻
き出してストライカ２８の垂直伸長運動を開始させる。
この負荷ピックアップ相期間中、モータ電流は、第７図
に１２２にて示すように上昇し、モータ速度が増大し安
定するにつれて、比較的安定したレベルまで下降する。

開閉パネル１０の閉じ運動によりラッチ組立体２２がス
トライカ２８に係合すると、ラッチボルト２６が回転し
てストライカ２８とラッチ係合し、開閉パネル１０をス
トライカ２８に結合させる。このため、機械的な負荷が
著しく増大し、第７図に１２４にて示すようにモータ電
流が急激に増大する。第６ａ−６ｂに関連して後述する
が、本発明の制御装置はラッチ止めに関連する増大電流
を検知し、第７図に１２６にて示すようにモータ電流を
中断する。

第７図に１２８にて示す短い期間が経過した後、制御装
置はモータ３８を反対方向（右回り方向）に付勢し、ケ
ーブルドラム４０の回転方向を逆転させる。このため、
第７図に１３０にて示すような第２の瞬間的な電流がモ
ータ３８へ流入し、この電流は、モータ３８が回転し始
めると激減する。モータ３８が回転しだすと、ケーブル
５２がゆるみ、ケーブルドラム４０がケーブル６０を引
き戻し始め、ストライカ２８を垂直方向に引き戻して開
閉パネル１０をボデイパネル１６に対してシールする。
モータ電流は、第７図に１３２にて示すような負荷ピツ
クアップで上昇し、その後は、モータ速度が安定するに
つれて比較的安定したレベルまで下降する。

スライド部材９０が第５図の最左位置に到達したとき、
カムスロット９２の水平ドウェル部１０２はストライカ
２８のカムホロワ（最下脚部９４）に係合する。このよ
うな行程の終端位置においては、モータ３８へ加わる機
械的な負荷は著しく増大し、その結果、モータ電流も、
第７図に１３４にて示すように急激に上昇する。第６ａ
−６ｂ図に関連して後述するが、本発明のプルダウン制
御装置はこのような上昇電流を検知し、第７図に１３６
にて示すようにモータ電流を中断させる。

本発明に係る制御を実行するための制御装置の回路を第
６ａ図及び第６ｂ図に示す。第６ａ図は全体の回路を示
し、第６ｂ図は第６ａ図の論理シーケンス回路の詳細を
示す。

特に第６ａ図を参照すると、リレースイッチング回路１
４０はモータの端子１６４、１６６に接続してある。リ
レースイッチング回路１４０は、自動車の普通のバッテ
リー１４６からの直流電流でモータ３８を両方向に回転
付勢するように制御可能な一対の（単極で２重スロー式
の）リレー１４２、１４４を有する。各リレー１４２、
１４４は一対の接点１４８、１５０；１５２、１５４
と、第６ａ図に示すように下方の接点１５０、１５４に
係合するようにバネ偏倚されたスイッチアーム１５６、
１５８と、スイッチアーム１５６、１５８を動かして上
方接点１４８、１５２に係合させるためバネ偏倚力に打
ち勝つように付勢可能なコイル１６０、１６２とを有す
る。

リレー１４２のスイッチアーム１５６はモータ端子１６
４に接続され、リレー１４４のスイッチアーム１５８は
モータ端子１６６に接続してある。上方接点１４８、１
５２はライン１６８を介してバッテリー１４６の正端子
に接続されている。下方接点１５０、１５４は電流分路
抵抗器１７０を介して接地され、バッテリー１４６の負
端子に接続されている。

通常状態即ち休止状態においては、リレー１４２、１４
４は電流分路抵抗器１７０を介してモータ端子１６４、
１６６を接地している。モータ３８を左まわりに回転さ
せたい場合には、コイル１６０を付勢してスイッチアー
ム１５６を上方接点１４８に係合させる。これにより、
バッテリー１４６と、接点１４８、１５４と、電流分路
抵抗器１７０とを含む第１のモータ付勢回路が完成す
る。モータ３８を右まわりに回転させたい場合には、コ
イル１６２を付勢してスイッチアーム１５８を上方接点
１５２に係合させる。これにより、バッテリー１４６
と、接点１５２、１５０と、電流分路抵抗器１７０とを
含む第２のモータ付勢回路が完成する。

コイル１６０又は１６２を去勢したときには、モータ３
８の回路は一時的に開回路となり、ＭＯＶ１７２がモー
タのフィールドエネルギの縮小に関連した過渡高電圧を
抑制する。それぞれのスイッチアーム１５６、１５８が
休止位置へ到達したとき、モータ端子１６４、１６６は
短絡し、誘導エネルギがモータの巻線を通って流れる。

各コイル１６０、１６２の一方の端子はダイオード１８
８を介してバッテリー１４６の正端子に接続され、コイ
ル１６０、１６２の他方の端子はライン１９２、１９４
を介して論理シーケンス回路１９０に接続され、この回
路はライン１９２、１９４を選択的に接地し、それぞれ
のコイル１６０、１６２を付勢する。このような制御を
遂行するに当たって、論理シーケンス回路１９０はライ
ン１９６の一時的な接地及びライン１９８、２００上の
モータ電流制御信号に応答する。ライン１９８、２００
上の電流制限信号は、閉鎖検知回路２０２及びシール検
知回路２０４をそれぞれ閉じることにより、発生する。
論理シーケンス回路１９０は第６ｂ図に詳細に示す。

論理シーケンス回路１９０、閉鎖検知回路２０２及びシ
ール検知回路２０４のための作動電圧Ｖｃｃは接続部２
０８でのウェークアップ回路２０６を介してバッテリー
１４６により給電される。接続部２０８はダイオード１
８８、抵抗２１０及びトランジスタ２１２のエミッタ・
コレクタ回路を介してバッテリー１４６に接続されてい
る。ツェナーダイオード２１４はトランジスタ２１２が
過渡過電圧状態になるのを阻止し、抵抗２１６はトラン
ジスタ２１２を通常非導電状態にバイアスしている。

運転手が自動車の乗客室またはトランクに装着された
（瞬間接スイッチ２１８を押したときにプルダウンシー
ケンスが開始する。スイッチ２１８は抵抗２２０及びダ
イオード２２１を介して（ウエークアップ回路の）トラ
ンジスタ２１２のベースに接続され、スイッチ２１８を
押したときに接続部２０８において作動電圧Ｖｃｃを発
生させるようにトランジスタ２１２を通電状態にバイア
スする。第６ｂに関連して後述するが、論理シーケンス
回路１９０は作動電圧Ｖｃｃの最初のＯＮ状態を感知
し、その時点でライン１９６を実質上接地レベルに維持
することによりトランジスタ２１２を導電状態にラッチ
するように作動する。

プルダウンシーケンスが完了したとき、シール検知回路
２０４により示した如く、論理シーケンス回路１９０は
バイアスを除去し、（ウェークアツプ回路の）トランジ
スタ２１２の通常非導電状態に戻る。フィルタコンデン
サ２２２は、ラッチ作動期間中及びプルダウンシーケン
スの終期における作動電圧Ｖｃｃの急激な損失を阻止す
る。ライン２２５は、後述するプルダウンのシーケンス
の運転手指令による逆転即ち反転に対するスイッチ２１
８と閉鎖検知回路２０２との間の経路を提供する。ダイ
オード２２１、２２３はライン１９６及び閉鎖検知回路
２０２を相互に隔離する。

約１０アンペア（Ａ）のモータ電流に対応する電圧基準
値は、電圧デバイダ２３２により接続部２３０において
得られ、抵抗２３６を介して（閉鎖検知回路の）比較器
２３４の負入力部に供給される。約５アンペアのモータ
電流に対応する電圧基準値は、電圧デバイダ２４０によ
り接続部２３８において得られ、抵抗２４３とコンデン
サ２４４とを備えたＲＣタイミング回路を介して（シー
ル検知回路の）比較器２４２の負入力部に供給される。
いずれの場合においても、電圧基準値は電流分路抵抗１
７０を横切る電圧を差し引いた真のモータ電流と比較さ
れ、この電圧は抵抗２４６、２４８を介して比較器２３
４、２４２の正入力部へそれぞれ供給される。コンデン
サ２２４は任意の高過渡電圧に対する分路器として作用
する。第６ｂ図に関連して後述するが、電圧デバイダ２
４０により得られた基準電圧はライン２４５を介してプ
ルダウンシーケンスの閉鎖部分期間中論理シーケンス回
路１９０によりオーバーライドを受ける。

シール検知回路２０４は更に、フィードバック抵抗２５
８と、プルアップ抵抗２６２と、比較器２４２を（出
力）ライン２００に接続するインバータ２６０とを有す
る。真のモータ電流が電圧デバイダ２４０により画定さ
れた５アンペアの基準値より小さい場合には、比較器の
出力は低い電位にあり、インバータ２６０は（出力）ラ
イン２００を高電位へ駆動する。真のモータ電流が５ア
ンペアの基準値を越えた場合には、比較器の出力は高い
電位になり、インバータ２６０は（出力）ライン２００
を低電位状態にさせて、５アンペアの基準値を越えたこ
とを信号で知らせ得るようにする。コンデンサ２４４は
パネルシールの負荷ピツクアツプ相及び電流流入相期間
中に比較器の出力を低電位状態に維持するための抵抗２
４３を有するＲＣタイミング回路を形成する。

閉鎖検知回路２０２は更に、フィードバック回路２５０
と、プルアップ抵抗２５４と、比較器２３４を（出力）
ライン１９８に接続するインバータ２５２とを有する。
真のモータ電流が電圧デバイダ２３２により画定された
１０アンペアの基準値より低い場合、比較器の出力は論
理「０」の電位（ロウ状態）にあり、インバータ２５２
は（出力）ライン１９８を論理「１」の電位（ハイ状
態）に駆動する。真のモータ電流が１０アンペアの基準
値を越えたとき、比較器の出力はハイ状態となり、イン
バータ２５２は（出力）ライン１９８をロウ状態にし
て、１０アンペアの基準値を越えたことを信号で知らせ
得るようにする。

作動電圧Ｖｃｃを最初に付加してから所定の時間遅れの
間、比較器２３４の出力は比較器２６５により低電位に
維持される。コンデンサ２６９は抵抗２６８を介して充
電され、デバイダの抵抗２６６、２６７はコンデンサの
電圧と比較すべき基準値を提供する。コンデンサの電圧
が基準電圧を越えたときには、比較器２６５は比較器２
３４の出力を解除する。後述するが、上述の時間遅れ
は、プルダウンシーケンスの閉鎖部分の初期モータ電流
流入相及びピックアップ相期間中に、閉鎖検知回路２０
２を有効に不能状態にする。

第６ｂ図の論理シーケンス回路１９０を参照すると、リ
レーコイルに対する付勢制御は一対の（論理）フリップ
フロップ回路２７０、２７２により実施される。作動電
圧Ｖｃｃを最初に供給してプルダウンシーケンスの閉鎖
部分を開始させたときに、フリップフロップ回路（第１
制御手段）２７０はコイル１６０を付勢し、５アンペア
のシール電流基準値を越えさせる。フリップフロップ回
路２７２はプルダウンシーケンスの閉鎖部分を終了させ
シール部分の作動を制御するために（出力）ライン１９
８、２００上の電流制限信号に応答する。

フリップフロップ回路２７０は一対のクロス結合したＮ
ＡＮＤゲート２７４、２７６を有する。接続部２７８で
のＱ出力はリレーコイル１６０の閉成に対する付勢を制
御するためにインバータ２８０を介して（出力）ライン
１９２に接続している。コイル１６０の付勢期間中、ダ
イオード２８２はインバータ２８０の出力をライン１９
６に接続する。接続部２８４での出力は抵抗２８６を
介してトランジスタ２８８のベースに接続し、このトラ
ンジスタは、通電状態になったときに作動して、シール
検知回路の基準値を５アンペアから閉鎖基準値（１０ア
ンペア）を越えた値に増加させることにより、このシー
ル検知回路の基準値を不能化する。

抵抗２９２とコンデンサ２９４とを有するＲＣタイミン
グ回路の接続部２９０は、作動電圧Ｖｃｃの初期の供給
時に上述の機能の遂行すべくＮＡＮＤゲート２７４、２
７６の初期状態を保証するため、ＮＡＮＤゲート２７４
へ入力として接続される。抵抗２７７及びダイオード２
７９はコンデンサ２７５と共働して、後述するようにモ
ータ電流が所定期間内に閉鎖電流基準値に達しなかつた
場合に、コイル１６０を付勢する。コンデンサ２９６と
抵抗２９８とを有するＲＣタイミング回路は後述のよう
にフリップフロップ回路２７０、２７２を結合し、プル
ダウンシーケンスの閉鎖部分とシール部分との間に、制
御された休止時間を提供する。

フリップフロップ回路２７２は一対のクロス結合したＮ
ＡＮＤゲート３００、３０２をも有する。接続部３０４
でのＱ出力は、（シール用）コイル１６２の付勢を制御
するためバッファ増幅器３０６を介して（出力）ライン
１９４に接続され、またプルダウンシーケンスの閉鎖部
分とシール部分との間の遷移を制御するため抵抗２９８
及びコンデンサ２９６を介してＮＡＮＤゲート２７６に
接続されている。接続部３１０での出力はインバータ
３１２へ入力として接続され、このインバータはコイル
１６２の付勢期間中ウェークアップ回路２０６のための
ラッチ信号をライン１９６上に提供する。

フリップフロップ回路２７２の作動は（出力）ライン２
００、１９８上のシール及び閉鎖電流制御信号により制
御される。ライン２００はダイオード３１６を介してＮ
ＡＮＤゲート３００へ入力として接続され、プルアップ
抵抗３１８は通常高い入力レベルを提供する。抵抗３２
０とコンデンサ３２２とを有するＲＣタイミング回路
は、シール検知回路２０４の状態に関係なく、作動電圧
Ｖｃｃを最初に供給したときに、フリップフロツプ回路
２７２の初期設定状態を保証する。ライン１９８はコン
デンサ３２８及び抵抗３３２を介してＮＡＮＤゲート３
０２へ入力として接続される。抵抗３２９、３３０はコ
ンデンサ３２８と供働して、後述するようにスイッチ２
１８を切り離す。

次に、本発明の制御回路の作動を説明する。プルダウン
シーケンスは運転手がスイッチ２１８を瞬間的に押すこ
とにより開始される。このスイッチが閉じると、（ウェ
ークアップ回路の）トランジスタ２１２が通電状態にな
って、接続部２０８に作動電圧Ｖｃｃを発生させる。こ
の時点で、フリップフロップ回路２７０、２７２の各Ｑ
出力は高電位となり、（１）インバータ２５２を介して
通電したトランジスタ２１２をラッチし、（２）インバ
ータ２８０を介して（閉鎖用）コイル１６０を付勢し、
（３）トランジスタ２８８を介してシール用電流の基準
値を越えさせ、（４）コンデンサ２９６を所定の極性に
充電する。このような状態において、モータ３８は開閉
パネル１０を閉位置の方へ引っ張り始める方向に付勢さ
れる。初期の電流流入及び負荷ピックアップ期間中、比
較器２６５が比較器２３４をオーバーライドし、ライン
１９８上での誤閉鎖表示を阻止する。

ここで、運転手が開閉パネル１０の閉鎖シーケンスを中
止させたい場合は、スイッチ２１８を一時的に再度押圧
し、ダイオード（阻止手段）２２３及びスイッチ接点を
介してライン１９８を即座に接地電位状態にする。コン
デンサ３２８を介して負電圧がＮＡＮＤゲート３０２に
供給され、フリップフロップ回路（第２制御手段）２７
２の状態を変更する。この時点で、バッファ増幅器３０
６を介してコイル１６２が付勢され、端子１６４、１６
６をバッテリー１４６の正端子に接続することによりモ
ータ３８を去勢し、コンデンサ２９６が抵抗２９８を介
して放電し始める。更に、インバータ３１２はライン１
９６を低電位状態に保持して、作動電圧Ｖｃｃを維持す
る。

コンデンサ２９６が十分に放電したとき、フリツプフロ
ップ回路２７０の状態が変化し、（閉鎖用）コイル１６
０を去勢する。その結果、パネルバネにより開閉パネル
１０を全開位置へ戻すことができる方向へモータ３８が
付勢される。モータの電流流入及び負荷ピックアップ電
流はコンデンサ２４４の充電により無効にされ、このコ
ンデンサは抵抗２４１、２４３を介してゆっくり放電す
る。しかし、ケーブル５２が完全に伸長したとき、スト
ライカ２８のカムホロワ部分がカムスロット９２の運動
行程の終端位置に到達し、ライン２００上のシール検知
回路出力は論理「０」電位に減少し、フリップフロップ
回路２７２を設定状態に戻す。このため、コイル１６２
が去勢され、（ウェークアップ回路の）トランジスタの
２１２のラッチを解除し、プルダウンシーケンスを完了
する。

しかし、プルダウンシーケンス期間中にスイッチ２８１
が開いたままであれば、開閉パネル１０はストライカ２
８とラッチボルト２６とが機械的に結合するまで閉鎖運
動を続行する。この場合、負荷が著しく増大し、モータ
電流は第７図に１２４にて示すように上昇する。

モータ電流が１０アンベアの閉鎖検知回路用の基準値を
越えた場合、（フィードバック）ライン１９８上のイン
バータ２５２の出力が低下し、フリップフロップ回路２
７２の出力状態が反転する。このとき、（シール用）コ
イル１６２がバッファ増幅器３０６を介して付勢され、
コンデンサ２９６は、阻止機能に関連して上述したよう
に、抵抗２９８を通して放電し始める。しかし、この場
合、ストライカ２８が垂直方向に引っ込んで開閉パネル
１０をシール位置の方へ引っ張る。上述のように、ライ
ン２００上のシール検知回路の出力は、シーケンスの電
流流入相及び負荷ピツクアツプ相期間中コンデンサ２４
４によりハイ状態に維持されるが、その後は、モータ電
流を電圧デバイダ２４０により画定された５アンベアの
基準値と比較する。プルダウンシーケンスのこの部分の
作動期間中にスイッチを再度押しても、フリップフロッ
プ回路２７２が既にリセットされているため、このスイ
ッチの効果は発生しない。

ストライカ２８のカムホロワ部分がカムスロット９２内
の運動行程の終端に到達すると、モータ電流は第７図に
１３４にて示すように５アンぺアの基準電流以上に増大
する。この時点で、比較器２４２は状態を変え、インバ
ータ２６０の出力は低電位に低下してフリップフロップ
回路２７２の状態を変更できなくなる。このため、（シ
ール用）コイル１６２が付勢され、（ウェークアップ回
路の）トランジスタ２１２のラッチ状態を解除し、プル
ダウンシーケンスを完了させる。

ほぼ放電した状態でのバッテリー１４６により制御回路
が作動せしめられたとき又はケーブル５２がモータ３８
から分離した場合、電圧デバイダ２３２により画定され
た１０アンペアの閉鎖用基準値を越えることはない。こ
の場合、コンデンサ２７５が抵抗２７７を介して十分に
充電され、フリップフロップ回路２７０の状態を独立的
に変更する。ストライカ２８とラッチボルト２６とが結
合された場合、シーケンスのシール部分が遂行され、ス
トライカ２８とラッチボルト２６とが結合しない場合に
は、開閉パネル１０は、阻止機能に関連して上述したよ
うに、全開位置へ戻る。図示の回路の機械化において、
約１０秒のＲＣ時定数が満足できるものであることが判
った。

以上のことから、本発明の制御回路が固有の障害物検知
を提供することが分かる。例えば、プルダウンシーケン
スの閉鎖部分の作動期間中に開閉パネル１０が障害物に
遭遇した場合、負荷が増大してモータ電流を、電圧デバ
イタ２３２により画定された１０アンペアの基準値以上
に増大させる。その結果、ストライカ２８とラッチボル
ト２６とが結合された場合のようにモータ３８が逆回転
する。従って、ケーブル５２は伸長し、開閉パネル１０
はその通常の開位置へ上昇することができる。次いで、
スイッチ２１８を押して、新たなプルダウンシーケンス
を開始させる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置及びモータ式プルダウン
機構を合体した自動車のボデイの斜視図、第２図は第１図のモータ式駆動ユニットの側立面図、第３図は第２図の３−３線における断面図、第４図は第１図の４−４線における断面図、第５図は第４図の５−５線に沿って見た立面図、第６ａ図及び第６ｂは第１図の制御装置の回路線図、第７図は典型的なプルダウンシーケンスにおける第１図
の電動駆動ユニットに供給される電流を示すグラフであ
る。符号の説明１０：開閉パネル、１２：ボデイ１６：ボデイパネル、２６：ラッチボルト２８：ストライカ３４：モータ式駆動ユニット、３８：モータ５２、６０：ケーブル、２１８：スイッチ２２３：ダイオード２７０、２７２：フリップフロップ回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ボデイパネル（１６）により画定されたト
ランク等の室に関して開位置と閉位置との間で運動でき
るようにヒンジ止めされた開閉パネル（１０）を有する
ボデイ（１２）と、開閉パネル（１０）及びボデイパネ
ル（１６）の一方に固着した第１素子（２６）と開閉パ
ネル（１０）及びボデイパネル（１６）の他方に引き戻
し可能に装着した第２素子（２８）とを有するラツチ機
構とを備えた自動車のための制御装置であつて、モータ
（３８）と、部分的に閉じた位置へ前記開閉パネル（１
０）を動かし前記ラッチ機構の前記第１及び第２素子
（２６、２８）を機械的に結合させるパネル閉鎖手段
（５２、６０）であつて、前記結合の後前記ラッチ機構
の前記第２素子（２８）が前記開閉パネルの運動方向に
引き戻されて同開閉パネル（１０）の閉鎖を完了できる
ようにするためのパネル閉鎖手段（５２、６０）とを有
するプルダウン制御手段（３４、３８）と、前記開閉パ
ネル（１０）の閉鎖を制御するため運転手により作動せ
しめられるスイッチ手段（２１８）とを有する前記制御
装置において、前記スイッチ手段（２１８）の第１の作動に応答して作
動し、前記開閉パネル（１０）を前記部分的に閉じた位
置の方へ動かす方向に前記パネル閉鎖手段（５２、６
０）を駆動するように前記モータ（３８）へ電流を供給
する第１制御手段（２７０）と、前記ラッチ機構の前記第１及び第２素子の機械的な結合
が生じる前に前記スイッチ手段（２１８）の第２の作動
に応答して、前記モータ（３８）への電流の供給方向を
逆転させて前記パネル閉鎖手段（５２、６０）の作動方
向を逆転させ前記開閉パネル（１０）を全開位置へ帰還
させる阻止手段（２２３）と、を備えたことを特徴とする制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の制御装置において、前記プルダウン制御手段が、前進用電流を供給されたと
きには前記第２素子（２８）を伸長させると共に前記パ
ネル閉鎖手段を引き戻して、前記第１及び第２素子（２
６、２８）の機械的な結合により画定される前記部分的
に閉じた位置へ前記開閉パネル（１０）を動かすように
作動し、後進用電流を供給されたときには前記第２素子
（２８）を引き戻すと共に前記パネル閉鎖手段を解放す
るように作動するようになっており、前記制御装置が更に、前記第１及び第２素子（２６、２
８）が機械的に結合したときに前記前進用電流を遮断し
て、前記第２素子の完全な引き戻しを表示するしきい値
を越えるまで前記後進用電流を前記モータ（３８）へ供
給し、その後は前記モータへのすべての電流を遮断する
第２制御手段（２７２）を有し、前記阻止手段が、該第２制御手段の作動を別個に開始さ
せるようになっており、前記第２素子（２８）が完全に引き戻されたときに、前
記モータへのすべての電流が遮断されるようになってい
る、制御装置。