JPH06509998A - ２輪車用スタビライザ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ２輪車用スタビライザ装置 ［技術分野］ 本発明は２輪車、特に乗手によって駆動力が与えられる自転車用のスタビライザ 装置に関する。本発明は最も特殊には、但し限定的ではないがペダル自転車およ びペダル補助自転車に関する。

［背景技術］ 自転車の乗り手は交差点、緩慢な交通機関および道路混雑、道路工事およびその 他の障害の為に市街地域においてはしばしば停止、発進を繰り返えす。このよう な状態は市内および市街地帯におけるサイクリストに対して通常のことで、サイ クリストが突然停止しなければならず、その過程でバランスを失う可能性がある 潜在的危険状態にあることとなる。

このような交通事情においては、乗用者は停止ごとにその一方または両方の足を 地面に置かねばならず、多くの場合部分的に下車しなければならない。交通での 度重なる、またしばしばの突然の停止と発進とはサイクリストにとって極めて不 便である。これらはまたバランスを失うこと、欲求不満によるいらいら状態、等 々特に交通路に大型重量トラックがいる場合潜在的な危険性が存在し得る。

ペダル自転車の設計および乗手の物理的な寸法はサドル座席が効果的なペダル圧 力を維持するのに低すぎたり停車時にサドル上に止まるのに高すぎたりするよう なことを生しる。これは度重なる乗車および下車を行うこととなる。

乗手が下車することなしに自転車を停車させることができる自転車用改良型スタ ビライジング装置を提供することが本発明の目的である。

ＷＯ９０１０９９１８Ａ１明細書には特に自転車用のスタビライザ装置が記載さ れているが、これは、自転車の後部車輪スピンドルにまたはこれに隣接して上端 でピボット取付けされ下端にスタビライザと車輪係合ローラーを有するアームと 、クロスシャフトを車輪の下に引く為にアームを引き下げる装置とを有し、車輪 のタイアがローラーに係合し車輪が地面から引き上げられるようになっている。

この構造においては乗手の体重の大部分は地面に車輪、ローラー、クロスシャフ トおよびスタビライザを介して伝達される。

Ｗ０９０１０９９１８Ａ１記載のアーム下降装置はペダルスピンドル上のスプー ルを有し、アームはバックペダリングを行ってケーブルをアームの下端からスプ ール上に引張ることによって為される。この構造は満足すべきものではあるが、 ある種のサイクリストは彼等が停車するときにバックペダリングが制御または達 成容易とは考えられない。更に、アームを下げる力は乗手が提供しなければなら ない。また、この構造は、現存する自転車に追加可能なように設計されてはいる が、オリジナルな装置として取り付けられるのに特に適している。従って上述し た一般構造のスタビライザ装置において、これらの点の１またはそれ以上に関係 するアームの低下用の別の装置を提供することが本発明の目的である。

［発明の開示コ 本発明によれば、アームを引き下げる為の装置はローラーのような回転部材と、 回転可能部材を自転車の後部車輪のタイヤに係合させて回転部材を回転させる乗 手付勢可能装置と、回転部材によって回転可能なスプールと、スプール上に巻取 可能でアームに接続されスプールの回転によってスプール上に巻き取られローラ ーを車輪の下に引張るフレキシブル部材とを有する。

好ましくは、回転部材とスプールとは共通シャフトに取付けられて同時に回転し また好ましくは後部車輪の前に位置している。好ましい構造においては、シャフ トは第１スプールと共に回転する第２スプールと各スプールからアームへの適当 な長さのケーブルとを有する。シャフトは自転車の後部車輪の平面に一致する垂 直面内で好ましくはスイングするように、水平軸を中心として自転車のフレーム にその一端またはその近くがピボット接続されたスイングアームによって取付け られている。乗手が付勢可能の装置はスイングアームに作用するカムとカップリ ング装置例えばボウデン（Ｂｏｗｄｅｎ）ケーブルで構成し得て手動操作装置に 接続されて乗手による、例えば自転車のハンドル上のレバーに接続されてアーム をスイングするためにカムを回転するように配列されている。一つの可能な構造 では、カムは自転車のフレームに堅く但し可能なれば調節可能に取り付けられた 取付は部材に取付けられ、スイングアームは取付は部材の上端部近くに枢着取付 けされている。スイングアームと取付は部材とは共通ピボットピン上に自転車の フレームから離して取付けられ、取付は部品は好ましくは調節可能の長さのリン クによって自転車のフレームに接続されて取付は部品をフレームに対して強固に 位置させる。

本発明によって構成されたスタビライザをオリジナル設備として採用することも 可能ではあるが、本発明は既存の自転車に追加取付けし得るスタビライザに特に 適当している。

［実施例］ 本発明は各種の要領で実用化可能ではあろうが、本発明によって構成されたスタ ビライザ装置の一つを例示として添付図面を参照して説明する。ここに、図１は スタビライザ装置を取付けた自転車の後部部分の略示的かつ部分的な側面図を図 ２．３および５よりも僅かに小さく示すものであり、 図２は図３の線ｎ−ｎで取った部分的水平断面であるが切断線は構造を更に明瞭 に示すために部分によって調節されているものであり、 図３は図２に示すスタビライザ装置の一部を取り去った拡大側面図であり、 図４は図１の矢印■の方向に見たスタビライザ装置の部分的平面図であり、また 、 図５は図１の矢印Ｖで示す領域の略示垂直断面図である。

図１は単純化した形で、ジ−トスティ１４とチェイシステイ１５の端部に溶接さ れたガセット板１３に両側で支持される後部車輪ハブ１２を有する後部車輪１１ を示す。自転車は底部ブラケット１６を有するがこれにシート管１７とダウン管 １８とが接続され、これはまたペダルスピンドル１９用の軸受をなしている。ペ ダルスピンドルは図示しないチェーンホイールを有し、チェーンがチェーンホイ ールと後部車輪ハブ１２の駆動スプロケットの周囲を通っている。自転車は図面 には示さないデレイリュール（ｄｅｒａｉｌｌｅｕｒ）速度変化歯車を有するが 、その代わりに、自転車はハブ型速度変化歯車を有しても変化歯車装置がなくて もよい。

後部車輪ハブ１２の近くでまた駆動スプロケットのそれとは反対側のフレーム側 にはフランジ付き鋼プレスとして作られた置型ブラケット２４が取り付けられて いる。

このブラケットは孔付きの耳２５をその上端部の長手中央部付近に有し、これが 後部車輪スピンドルナツトの一つによってこのナツトとガセット板１３との間に クランプされている。スタビライザーストラット乃至アーム２６はその上端部に ラグ２７を有し、これによって後部車輪スピンドル１２の軸から後方にまた平行 に位置する水平軸を中心として置型ブラケット２４の後端部でスタブアクスル２ １に枢着されている。ストラット２６は一端ではストラット２６の両端間の中間 でラグ２９にブラケット２５の前端部でスタブアクスル３０にその長さの別の中 間点で枢着されている加圧ガスまたばばね２８によって図１に示すように非動作 位置に持ち上げられるように力が加えられている。

置型ブラケット２４の内側においては、従って図１では見ることができず図４で は省略されているが、取付はブロックはブラケット内で回転自在のピン２２で支 持されており、このブロックはねじ付き孔を有し、これを通ってボルトの長手軸 を中心とする回転の為にボルトに枢着されている当接ブロックをその上端部に有 するボルト３１がねし嵌めされている。ブロック３１ａはノツチが形成されてガ セット板１３の下端部を受け入れている。

取付はブロック、ボルト３１および当接ブロック３１ａは調節可能ストップ装置 を形成し、これはストラット２６からの時計方向に作用している荷重（図１で見 て）を自転車のフレームに伝達して以下説明するようにストラットの位置の調節 を可能としている。

ストラット２６の下端にはスリーブ３２があり（図４）その中に中空クロスシャ フト３３が固着されている。シャフト３３の両端には回転自在の地面係合スタビ ライザ輪３４．３５が取付けられている。シャフト３３の中央領域には回転自在 のローラーを有しこれは車輪１工の平面とほぼ整合し、フランジ３７を有するが これは以下説明のようにスタビライザがその動作状態にあるときにタイヤの両側 にきっちりと係合するように若干の距離を置いて位置している。

ローラー３６の両側にはシャフト３３にビン３９によって固着されている一対の スリーブ３８があり、形状を有するケーブルガイド板４１がこれらのスリーブに 固着されている。板４１は一対の離隔リム４２を有するほぼＣ字状であるがこれ らは図５に見られるようにその端部で曲がってスリーブ３８の外面と対応してい る部分とほぼ矩形状の接続部分とを有する。一対のガセット４４はスリーブ３８ と板４１とに固着され強度をもたらしている。板４１の外側端部には比較的深い 溝４５が設けられてケーブル４６のガイドをなし、ケーブルは溝の中で緩い接触 をしてこれがどの方向にも溝に沿って摺動自在になっており、板４１のリム４２ の外側端部の曲りは図５に見るように溝４５の両端で通常の転移領域をなしてい る。ケーブル４６はループの両端を接続してループの長さを調節する単一コネク ターによってエンドレスループに形成されている。

板４１の成魚（図１と５で見て）は２目的に作用する。

第１に、部分的にまたは完全に空気の抜けたタイアであったとしても、ストラッ ト２６が、後に述べるように動作位置に移動したときこれを地面から一部してお く。第２に、ケーブル４６の通路はこれが溝４５に入り、出る時その方向が変化 し、部分的にスリーブ３８に巻き付けられる。スリーブ３８は回転せず、その為 スリーブ３８とケーブル４６との間に摩擦が発生し、ケーブルによって板４１に 加えられる荷重を減少する。この摩擦は板４１に加えられる荷重を減少するのに 有利ではあるものの、自転車の両側のケーブルの部分の張力を事実上均等化する 為にはそれ自身の長手方向へのケーブルのスリップを防止するほどには大きくし てはならない。板４１に持たせる角度は板４１に対して要求される地面とのクリ アランスを作りながらスリーブ３８の周囲に適当な量の摩擦を作り出すように選 択する。

底部ブラケット１６に隣接するチェーシステイ１５の前端部には後部車輪１１の 平面中で枢動可能のスイングアーム５３（図２と３）の上端部の為の中央水平ピ ボット５２を持っている調節可能引止め具５１がクランプされている。

正方形の管で作られたスイングアームはその下端部にスピンドル５６が軸受され ている軸受を含有する孔を有する一対の後方におよび下方に向かうアーム５５を 有するＵ字状のブラケット５４を有する。タイヤを係合している回転部材即ち車 輪５７と一対のスプール乃至ウィンチ５８は２ア一ム５５間のスピンドル５６に 固着されている。車輪５７は外側フランジ５７ａと中央溝５７ｂとを有するが、 これら総てはタイアと車輪との間の良好な拘束を達成する為に歯が形成されてお り、これはフランジ上の歯が歯のピッチの半分周辺に沿って溝の中の歯に対して 移動されることによって助長される。

上述した構造において、タイヤ係合車輪５７の直径は各スプール５８の溝のベー スのそれの約６倍である。車輪５７とスプール５８を好みのままに大きく作るこ とは好ましいことではあるが、その寸法は勿論自転車の周囲部品の関係寸法によ って制限される。大直径は回転速力を減少させて得られるトルクを増加し、タイ ヤ上での車輪５７のスリップの虞を減少し以下に説明のようにスプール上にケー ブル４６を整頓して置（ことが確実となる。

このスタビライザ装置はほぼ３つの各形状の側面を有し、ブラケット５１上のピ ボット５２の上部頂点にピボットされ一端て箱状部材６２のラグ６４に他端がダ ウン管１８の調節可能クランプ６５に枢着された調節可能の長さのストラット６ ３によって定位置に維持されている箱状部材６２を含むステーターユニット６１ をもつ付勢装置を備える。箱型部材６２の側壁間に延びる横向きピン６６は、ス イングアーム５３に係合するローブ６８とボウデン（Ｂｏｖｄｅｎ）ケーブル７ ５のコアの一端を受入れるアーム６９をもつカム６７を保持する。このケーブル は自転車のハンドレバーの手動操作可能制御レバー（図示せず）に延びている。

ボウデン（Ｂｏｖｄｅｎ）ケーブルのシースは箱状部材６２の前壁に調節可能に 固定されている。

以下に説明する目的の為に、手動レバーの付勢レバーはラッチ操作可能部分と付 勢レバーをその操作位置から開放させる第２レバーとを有する。

箱型部材６２の両側からの延長にはその底部に当接して、クロスシャフト７８の 上で回転可能のテーパー型フランジ付きのガイドプリー７７を有する外囲７６が ある。

ケーブル４６の走行は図２．４および５によく見られるが、これは次の通りであ る。ケーブルガイド板４１の溝４５の一端から、ケーブルはガイドプリーの一つ ７７に向かって前進して次にスプールの一つ５８に向かって後方に戻る。次にこ れは前記スプールの内部フランジを通って延びる孔７９と、タイヤ付きの車輪５ ７と他方のスプール５８の内部フランジを通過する。このスプールから、ケーブ ルは他方のガイドプーリ７７の周囲を通って後方に延びて溝４５の他端に延びて 溝に沿ってループを完成させている。外囲７６はウィンドウを有してケーブル４ ６のプーリ７７からの出入を可能としている。

スタビライザの動作は次の通りである。普通に乗車しているときには、スタビラ イザ装置は図１の状態にあってストラット２６は上がった位置にある。これはこ の位置に、図１に見られるように反時計方向にストラット２６を回転しようとす るガススプリング２８によって維持されているが、この種の運動はケーブル４６ 内の張力によって防止されている。乗手が停止位置に近付いて停止点に来た時に スタビライザ装置によって支持されようと希望する時に、彼はハンドレバー上の コントロールレバーをその不動作位置から動作位置へ動かすことによって操作す る。これによって図１と３に見るようにカム６７は時計方向に回転してカムロー ブ６８がアーム５３を図１と３に見るように反時計方向にスイングさせてローラ ー５７を矢印９１方向に回転している車輪１１のタイヤに係合するように移動さ せる。これはローラー５７を矢印９２の方向に回転させ、スプール５８は同一方 向に回転してケーブル４６を捲回する。これはストラット２６に図１に見る不動 位置から車輪１１の下の動作位置への移動を起こさせ、スタビライザ車輪３４． ３５の地面との係合とローラー３６の車輪１１のタイヤとの係合の両者を生じさ せるが、この両者は車輪の回転軸に対するストラット２６の上端の離心取り付け とばね荷重テレスコープ構造であるストラット２６の圧縮性によるものである。

地面と係合する車輪３４．３５とタイヤ係合ローラー３６が車輪１１の下に移動 すると、自転車の車輪１．１は地面から離され、アーム２６はこれがそれ以上移 動できなくなるまで時計方向に移動し続ける。乗手はこれを自転車が停止にいた る時刻にほぼ生じるようにタイミングを取る。乗り手と自転車の重量はタイヤと 、ローラーと、車輪３４と３５を通じて殆ど地面に伝達されるが、この重量の一 部の小部分はストラット２６を介して伝達されよう。スタビライザ装置が、自転 車がほぼ垂直に維持されている限り、自転車を乗手が足を地面に置いていなくで も垂直位置に支持することがわかる。また、乗手が下車して自転車を停車状態に することも可能である。

テレスコープ状ストラット２６は調節装置を有するが、この特別の場合これはそ の上端部にターンキー９５を有するねじ付きロッドで、これによってストラット の２テレスコ一プ部分の間に設けられた可変割合ばねの予備的圧縮が各種の重量 の乗手に合わせる為に調節される。

乗手が発進しようとするときには、ハンドレバーの制御レバーを緩めてカム６７ を引込めてスイングアーム５３を図３で見られるように時計方向に動かし車輪５ ７を車輪１１のタイヤから離し、スプール５８の回転の障害を除く。スプリング は車輪５７のタイヤから外れることを補助するためにスイングアームを時計方向 に力を加えている。従ってストラット２６はガスばね２８と自転車のブレーキが 外されてローラー３６が後部車輪から外れると自転車が前進すると言う傾向とか ら引込み位置に向かって戻る。同時に乗手はペダルを回転して円滑に運転される 。

ケーブルは板４１の溝４５中を長手方向に移動可能なので、スタビライザ装置は ケーブル４６の２リムによってほぼ均等に力が加えられ、その為に最初に２リム が同一長さにする必要なく、２スプール５８の間のテークアツプの差異、ないし ケーブルの２リブ内へのストレッチの差は自動的に補償される。

スタビライザ装置の最初のセットアツプに当たって、ボルト３１によってなされ る調節可能ストップはブラケット４と従ってラグ２７が、ストラット２６の枢着 軸と後部車輪ハブ１２との間の離心性の為に、ストラットがその引込み位置にあ るときにはローラー３６がタイヤから十分に間隔を持つがストラットがローラー ３６によって地面から持ち上げられている自転車車輪に対して適当に空気加圧さ れているタイヤの圧縮性を勘定に入れて後部車輪ハブ１２の軸に十分に近い位置 を取るように調節される。

タイヤの空気圧が十分でない場合、ストラット２６は動作位置を越えて前方に移 動することができ、また、完全に空気が抜けているタイヤの場合、これはストラ ットが垂直よりも前の位置に達し乗手の重量はローラー３６に車輪のリムとタイ ヤの平坦になった壁部とを介して伝達される。即ち、スタビライザ装置は尚動作 可能で、ストラット２６は過剰な力を加えられていない。しかし、これは後部車 輪がローラー３６の上に乗っていることが必要な為に、乗手が完全に容易に停止 状態から乗り出すことはできない可能性もある。このことはタイヤが空気圧力不 十分であることを乗手に明瞭に示すこととなる。

ブラケット２４上の総ての主要な力はブラケットに時計方向のトルクを発生する ように組み合わされる（図１で見て）ような構造なので、ある場合、例えば大き な石への乗上げ、または深い孔への乗り付け、または敷石からの落下、のような 場合、実質的に反時計方向の力が一瞬存在しストラット２６の跳ね上がりとガセ ット板１３からの当接ブロック３１ａの外れを起こす可能性がある。

これは、ブラケット２４の短いアームの上に取り付けられ、後部車輪スピンドル １２の後部にガセット板１３に係合している第２調節ブロック（取り付はブロッ ク、ボルト３１および当接ブロックで構成されたものと類似の）の設備によって 回避可能である。このような第２調節可能停止装置は、これが操作用の力を取ら ないために第１のそれよりも軽い構造とすることができる。

上述した構造への各種の変形と追加とが実施し得るのに注意すべきで、その為そ の若干を以下に説明する。

図面に示す装置において、図２を参照されたいが、ケーブル４６は２スプールの 内部フランジと車輪５７に係合しているタイヤとを通っている孔７９を通過して いる。

この構造において、２内部スプールフランジの孔の入口は適当にフレア付けされ てケーブルの損傷を防ぐことが大切である。別の構造においては、スプール５８ の２内部フランジの周辺と車輪５７の周辺に溝を、また溝の底部の戻り路または ねじで保持されるカバー板のような装置がケーブルを溝の中に維持する為に設け られる。このような構造は孔７９よりも、ケーブル４６を孔７９に通すのにケー ブルの一端にアクセスする必要がなく、ケーブル４６は単にその長さに沿って任 意の点で溝の中に置くことができ、ケーブル４６を最初にクローズループとして おくことができると言う長所を有する。これは機械に関する技術を持たない自転 車所有者による整備を容易ならしめる。

車輪５７とスプール５８の直径の比は６：１だと記載したが、例えば、２：１か ら１０＝１迄の間の比も、採用可能であり、大直径のスプールはスプール上のケ ーブルによる捲回半径を増加させるので好ましいが、スプールの直径が大きくな るほどケーブルに加えることのできる動力の増加は小さくなることに注意すべき である。

ブラケットはプレス整形品であると述べたがその代わりに金属鍛造品またはその 他の構造のものであってもよい。

ストラット２６はストラットのテレスコープ部分の間のばねの予備圧力を調整す る為の装置９５を有するものとして説明したが、これはなくてもよい。しかし、 唯一つの構造のストラットが各種のサイズの自転車に適合可能なようにストラッ トの最初の長さを調節する装置を設けることが望ましい。

スタビライザ装置が動作したときにストラット２６が図１で見て左の方に遠くま でスイングし過ぎるのを避ける為に、制限装置を好ましくはガスストラット２８ の上に付けることもできる。即ちガスストラットのシリンダーはピストンまたは ピストンロッドに係合されている内部ストップを持っている可能性のあるガスス トラットのシリンダーはガスストラットのシリンダ一端部に係合されたストップ があってもよい。どの場合でも圧縮ばねを終端位置の接近に伴う過剰のショック −の回避の為に設けるべきである。

上述した構造の若干の特徴は若干の強調をする必要があろう。即ち、ガスストラ ット２８はガスストラットの通常の取付は形である両端部に取付けるのではなく ブラケット２４にガスストラットのシリンダーの長手方向の中間点で閉止端より もピストンロッド入口端に近いところにピボット取付けし得ることに注意された い。また、ボルト３１上の当接ブロック３１ａは比較的薄い管で横向きに加えら れた力に対して適応の悪いチェイシステイ１５の長手方向に沿った点ではなく相 当な強度を有する部材であるガセット板１３に係合されていることに注意された い。

最後に、ステーターユニット６１とスイングアーム５３の為の単一水平ピボット ５２の設置は各種の寸法および形状の自転車にスタビライザ装置を迅速に適合さ せ得ることに注意すべきである。

国際調査報告　− Ｉｍｙ＊ｊ１ｍｌｌ　Ａ工＋ｍＮｓ　ＰＣＴ／Ｇ［ｌ　９２１０１４６６フロン トページの続き （８１）指定国　ＥＰ（ＡＴ、ＢＥ、ＣＨ，ＤＥ。

ＤＫ、ＥＳ、ＦＲ，ＧＢ、ＧＲ，ＩＥ、ＩＴ、ＬＵ、ＭＣ，ＮＬ、ＳＥ）、０Ａ （ＢＦ、ＢＪ、ＣＦ、ＣＧ、ＣＩ、ＣＭ、ＧＡ、ＧＮ、ＭＬ、ＭＲ，ＳＮ、ＴＤ 、ＴＧ）、　ＡＴ、　ＡＵ、　ＢＢ、　ＢＧ、　ＢＲ，ＣＡ、　ＣＨ，Ｃ５゜Ｄ Ｅ、ＤＫ、ＥＳ、ＦＩ、ＧＢ、ＨＵ、ＪＰ、ＫＰ、ＫＲ，ＬＫ、ＬＵ、ＭＧ、Ｍ Ｎ、ＭＷ、ＮＬ、Ｎｏ、ＰＬ、Ｒ○、ＲＵ、ＳＤ、ＳＥ、ＵＳ

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. １．その上端で車両の後部車輪スピンドルに、またはその近くにピボット接続さ れその下端にスタビライザと車輪係合ローラーとを有するクロスシャフトを有す るアームと、車輪上のタイヤがローラーを係合し車輪が血面から持ち上げられる ように車輪の下にクロスシャフトを引下す為にアームを下げる装置とを有し、前 記引き下ろし装置が、回転部材と、回転部材を回転させるために車両の前記後部 車輪上のタイヤに係合するように移動させる乗手付勢装置と、回転可能部材で回 転可能のスプールと、スプール上に巻取可能でアームに接続されスプールの回転 がこれをスプール上に引張り車輪の下にローラーを引き出すフレキシブル部材と を有する２輪車用スタビライザ装置。
2. ２．回転部材とスプールとは共通シャフト上に取付けられ一緒に回転する請求項 １記載の２輪車用スタビライザ装置。
3. ３．シャフトは第１スプールと一緒に回転する第２スプールと第２スプール上に 巻取可能でアームに接続されている第２フレキシブル部材とを有する請求項２記 載の２輪車用スタビライザ装置。
4. ４．２フレキシブル部材は１スプールから延びてクロスシャフトで運ばれて他方 のスプールに延びる単一ケーブルの一部である請求項３記載の２輪車用スタビラ イザ装置。
5. ５．ケーブルがクローズループを形成し、一方のスプールから他方のそれへ直接 におよびガイドを介して通過する請求項４記載の２輪車用スタビライザ装置。
6. ６．各ケーブルはその夫々のスプールから前方に延びてフロントガイドをを経由 してアームに向けて後方に向かう請求項３または４または５記載の２輪車用スタ ビライザ装置。
7. ７．フロントガイドはスプールの相互間の横方向間隔よりも大きな横方向間隔で 離隔している請求項６記載の２輪車用スタビライザ装置。
8. ８．フロントガイドはローラーでこれがテーパー付きであり車両の中心線に向か って大きくなる直径を有する請求項７記載の２輪車用スタビライザ装置。
9. ９．ロータリー部材と各スプールとは後部車輪の前に位置している請求項２乃至 ８のいずれか１項記載の２輪車用スタビライザ装置。
10. １０．シャフトは水平軸を中心として車両のフレームにその一端またはその近く でピボット取り付けされているスイングアームによって支持されている請求項２ 乃至９のいずれか１項記載の２輪車用スタビライザ装置。
11. １１．スイングアームは車両の後部車輪の平面と一致する垂直面内でスイングす る請求項１０記載の２輪車用スタビライザ装置。
12. １２．乗手付活可能装置はスイングアームに作用するカムと手動操作可能装置に 接続され乗り手によって操作可能のカップリング装置を有する請求項１０または １１記載の２輪車用スタビライザ装置。
13. １３．カムは車両のフレームに強固に固定された取付け部材に取付けられ、スイ ングアームは取付け部材の上端部近くに枢着されている請求項１０乃至１２のい ずれか１項記載の２輪車用スタビライザ装置。
14. １４．スイングアームと取付け部材とは共通ピボットピン上に車両のフレームに 取付けられている請求項１３記載の２輪車用スタビライザ装置。
15. １５．取付け部材はまたフレームにリンクによって接続されて取付け部材をフレ ームに対して強固に位置させている請求項１４記載の２輪車用スタビライザ装置 。
16. １６．アームは後部車輪スピンドルを受入れるためにその長さの中央部に孔を有 するブラケットの後部に延びた部分に枢着取付けされ、ばねがブラケットの前方 に延びた部分とアームがブラケットに枢着取付けされている点の下のアームの点 との間に延び、ブラケットは孔の前に車両のフレームに係合するストップを有し 、ブラケットが後部車輪スピンドルを中心として前方に延びている部分を持ち上 げるような方向に回転するのを防止している請求項１乃至１５のいずれか１項記 載の２輪車用スタビライザ装置。
17. １７．ストップはアームとブラケットの間で枢着軸を上昇および下降させるよう に調節可能である請求項１６記載の２輪車用スタビライザ装置。
18. １８．ブラケットが、アームがピボット取り付けされているショートリムとばね が取付けられているロングリムとを有する請求項１６または１７記載の２輪車用 スタビライザ装置。
19. １９．事実上添付図面を参照しここに詳説した２輪車用スタビライザ装置。
20. ２０．自転車と２輪車用スタビライザ装置との組み合わせ、上記２輪車用スタビ ライザ装置は請求項１乃至１９のいずれか１項記載のものとする。