CZ25594A3 - Stabilizing system for vehicles - Google Patents

Description

Vynález se týká stabilizačního systému pro dvoukolá vozidla, zejména vozidla poháněná jezdcem. Vynález se vztahuje obzvláště, avšak nikoliv výlučně, na jízdní kola s pedály a jízdní kola s napomáháním podaly.

Dosavadní stav techniky

Jezdec na jízdním kole vykonává časté zastávky a zastavuje v městských oblastech vzhledem ke křižovatkám, pomalu se pohybující dopravě a jiným překážkám. Tyto podmínky jsou běžné pro cyklisty ve městech a v městských oblastech a mohou míst za následek potenciálně nebezpečné situace, kde cyklista musí urychleně zastavit a může ztratit v jejich průběhu rovnováhu.

V takových dopravních situacích cyklista musí položit jednu nebo obě nohy na zem na každé zastávce a v mnohých případech může částečně sesednout. Časté a dokonce náhlé zastávky a rozjezdy v dopravě jsou vysoce nevhodné pro cyklistu. Mohou být také potencielně nebezpečné v důsledku ztráty rovnováhy, netrpělivého chování vzhledem k pocitu frustrace apod., zejména jsou-li v dopravním provozu přítomná těžká nákladní auta.

Provedení pedálových jízdních kol a fyzické rozměry cyklisty mají často za následek, že sedla jsou posazena bud příliš nízko pro udržování účinného tlaku na pedály, nebo příliš vysoko pro to, aby cyklista zůstal v sedle během zastávky. To může vést k častému sesedání a opětovnému nasedání .

Vynález si klade za úkol poskytnout zlepšený stabilizační systém pro kolo, který by umožňoval cyklistovi kolo

-2zastavit, aniž by musel sesedat.

V patentovém spisu W090/09918 Al je popsán stabilizační systém, zejména pro jízdní kola, který obsahuje rameno kloubově připojené na horním konci na vřetení zadního kola nebo u tohoto vřetena a mající na svém dolním konci příčný hřídel nesoucí stabilizátory a kladku pro záběr do kola, a prostředek pro spouštění ramena pro tažení příčného hřídele pod kolo, takže pneumatika na kole zabírá do kladky a kolo je zdvíháno ze země. Při tomto uspořádání se velká část hmotnosti jezdce přenáší na zem kolem, kladkou a příčným hřídelem a stabilizátory.

Prostředek pro spouštění ramena popsaného ve spisu W090/09918 Al obsahuje cívku na pedálovém vřetení, přičemž rameno se spouští šlapáním dozadu pro tažení dolního konce ramena na cívku. I když toto uspořádání je uspokojivé, někteří cyklisté neshledávají šlapání dozadu, když se zastaví, snadné k ovládání nebo dosažení. Kromě toho musí být energie pro spouštění ramena poskytována jezdcem. Také se toto zařízení, i když je způsobilé být navrženo tak, že se dá přidat k existujícímu jízdnímu kolu, hodí se obzvláště pro osazení jako originální vybavení. Vynález si proto klade za cíl přinést ve stabilizačním systému obecné konstrukce, jak byla popsána, alternativní prostředky pro spouštění ramena, které se mohou vyrovnat s těmito problémy.

Podstata vynálezu

Podle vynálezu obsahuje spouštěcí prostředek ramena otáčivý člen, prostředek ovladatelný jezdcem pro pohybování otáčivým členem do záběru s pneumatikou na uvedeném zadním kole vozidla tak, aby se vyvolalo otáčení otáčivého členu, cívku otáčivou otáčivým členem, a poddajný prvek navijitelný na cívku a připojený k rameni tak, že otáčení cívky táhne poddajný prvek na cívku a táhne kladku pod kolo.

-3S výhodou jsou otáčivý člen a cívka neseny na společném hřídeli pro společné otáčení a jsou s výhodou umístěny před zadním kolem. V přednostní konstrukci hřídel nese druhou cívku pro otáčení s první cívkou, přičemž z každé cívky k ramenu vede lanko. Hřídel může být nesen výkyvným ramenem otáčivě uloženým na jednom konci rámu vozidla nebo u tohoto konce okolo vodorovné osy, s výhodou pro vykyvování ve svislé rovině shodující se s rovinou zadního kola vozidla. Prostředek ovladatelný jezdcem může obsahovat vačku působící na výkyvné rameno a připojující prostředek připojené k ručně ovladatenému prostředku pro ovládání jezdcem, jako je Bowdenovo lanko připojené k ručně ovladatelnému prvku pro ovládání řidičem, například páčce na řídítkách kola a uzpůsobený pro otáčení vačky pro vykyvolání ramene. V jednom možném provedení je vačka uložena na závislém prvku tuze, ale pokud možno přestavitelně upevněném k rámu vozidla, přičemž výkyvné rameno je otáčivě uložen u horního konce závislého prvku. Výkyvné rameno a závislý prvek mohou být uloženy z rámu vozidla na společném otočném čepu, přičemž závislý prvek je také připojený k rámu spojkou, s výhodou s přestavítelnou délkou, pro uložení závislého prvku tuze vzhledem k rámu.

I když je možné vřadit stabilizační systém konstruovaný podle vynálezu jako originální zařízení, vynález se obzvláště hodí pro stabilizátory, které mohou být dodatečně osazeny na stávající jízdní kola.

Vynález může být prakticky proveden různými způsoby, ale jeden konkrétní příklad provedení bude popsán v následujícím popisu.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je blíže vysvětlen v následujícím popisu na příkladě provedení s odvoláním na připojené výkresy, ve kterých znázorňuje obr.l schéma bočního pohledu na zadní část jízdního

-4kola se stabilizačním systémem na něm osazeným a v poněkud menším měřítku, než na obr.2,3 a 5, obr.2 vodorovný řez částí kola se systémem, přibližné vedený rovinou II-II z obr.3, přičemž řezová čára je částečně upravena tak, aby znázorňovala konstrukci názorněji, obr.3 zvětšený boční pohled, částečně v řezu, na části stabilizačního systému znázorněné na obr.2, obr.4 půdorysný pohled na část stabilitačního systému ve směru šipky IV z obr.l a obr.5 schematický svislý řez oblastí vyznačenou šipkou V na obr.l.

Příklady provedení vynálezu

Obr.l ukazuje ve zjednodušené formě zadní kolo 11 jízdního kola, majícího náboj 12 zadního kola nesený na každé straně styčníkového plechu 13.. který je přivařen ke koncům sedlové vzpěry 14 a řetězové vzpěry 15. Jízdní kolo obsahuje spodní podpěru 16, k níž je upevněna sedlová trubka 17 a doplní trubka 18 a která vytváří uložení pro vřeteno 19 pedálů. Vřeteno pedálů nese neznázorněné řetězové kolo, přičemž řetěz prochází okolo řetězového kola a okolo poháněcího řetězového kolečka na náboji 12 zadního kola 11. Jízdní kolo obsahuje soukolí neznázorněné soukolí přehazovačky, ale alternativně může obsahovat soukolí nábojového typu pro změnu rychlosti, anebo být bez prostředku pro změnu rychlosti.

K rámu jízdního kola je v blízkosti náboje 12 zadního kola 12 a na straně rámu opačné od hnacího řetězového kolečka je uložena podlouhlá konzola 24 vyrobená jako ocelový výlisek s přírubami. Konzola má na svém horním okraji mezilehle ve své délce vytvořeno ucho 25 s otvorem, které je sevřeno jednou z matic zadního kola mezi touto maticí a styčníkovým plechem 13. Stabilizační vzpěra nebo rameno 26 má na svém horním konci výběžek 27. kterým je otáčivě připojen k pahýlové osičce 21 na zadním konci konzoly 24 okolo vodorovné osy, která je rovnoběžná s vřetenem 12 zadního kola, ale je umístěná v odstupu od něj směrem dozadu. Vzpěra 26 ie předepnuta do zdvižené nebo nečinné polohy, jak je znázorně-5na na obr.l plynovou nebo jinou pružinou 28, která je otáčivě připojena na jednom konci na výběžku 29 mezi konci vzpěry 26 a dále je otáčivě připojena v mezilehlém bodě její délky k pahýlové osičce 30 na předním konci konzoly 25.

Na vnitřní straně konzoly 24 a proto neviditelně na obr.l je nesen kolíkem 22 otáčivým v konzole nesen úložný blok, vypuštěný ze znázornění i na obr.4, který má v soubě vytvořen závitovaný průchozí otvor, jímž je zašroubován šroub 31, mající na svém horním konci dosedací blok 31a. který je otáčivě připojen ke šroubu pro otáčení okolo podélné osy šroubu. Blok 31a je opatřen zářezem pro vsunutí dolního okraje styčníkového plechu 13. Úložný blok, šroub 31 a dosedací blok 31a tvoří nastavitelnou zarážku, která přenáší zatížení působící ve směru hodinových ručiček (jak je patrno na obr.l) ze vzpěry 26 do rámu jízdního kola a dovoluje seřizování polohy vzpěry, jak bude popsáno níže.

Dolní konec vzpěry 26 nese objímku 32 (obr.4), v níž je tuze upevněn dutý příčný hřídel 33.. Opačné konce hřídele 33 volně nesou otáčivá stabilizační kola 34, 35 pro totek země. Ve střední oblasti hřídele 33 je volně otáčivá kladka 36. která je v podstatě vyřízena v rovině kola 11 a má příruby 37 umístěné se vzájemným odstupem tak, že bezpečně zaberou do opačných stran pneumatiky, když je stabilizátor v činnosti, jak bude popsáno níže.

Po stranách kladky 36 je uložena dvojice objímek 39, které jsou tuze připojeny kolíky 39 ke hřídeli a k těmto objímkám je upevněná tvarovaná vodicí destička 41 lanka. Destička 41 má tvar obecně písmene C se dvěma s odstupy umístěnými rameny 42, která jsou zakřivena na svých koncích, jak je patrné z obr.5, takže odpovídají zakřivení vnějšího povrchu objímek 38 a obecně obdélníkové spojovací části ·43. K objímkám 38 a k destičce 41 je připojena dvojice styčných plechů 44 pro zajištění ztužení. Vnější okraj destičky 41 je

-6vytvarován s relativně hlubokou drážkou 45 pro vytvoření vodítka pro lanko 46. přičemž lanko je volně uloženo do drážky tak, že může klouzat podél drážky v obou směrech, přičemž zakřivení vnějších konců ramen 42 destičky 41 zajišťuje vhodnou přechodovou oblast na každém konci drážky 45. jak je zřejmé z obr.5. Lanko 46 je upraveno do nekonečné smyčky prostřednictvím jediné spojky 48., která spojuje oba konce smyčky a vytváří prostředek pro seřizování délky smyčky.

Úhlové uspořádání destičky 41 (jak je patrné na obr.l a 5) slouží ke dvěma účelům. Za prvé ji udržuje v odstupu od země, když se vzpěra 26 pohybuje do pracovní polohy, jak bude popsáno, a to i v případě částečně nebo úplně vypuštěné duše kola. Za druhé mění dráha lanka 46 směr, když vstupuje do drážky 45 nebo ji opouští, a je částečně obalena okolo objímek 38. Objímky 38 jsou neotáčivé, takže mezi nimi a lankem 46 je vyvíjeno tření, čímž je zmenšováno zatížení vyvíjené lankem na destičku 41. I když je toto tření výhodné při zmenšování zatížení vyvíjeného na destičku 41. nemělo by být tak velké, aby zabránilo lanku klouzat v podélném směru, aby se tak v podstatě vyrovnalo napětí v částech lanka na opačných stranách jízdního kola. Míra, v jaké je destička 41 uložena v nakloněné poloze, bude zvolena tak, aby se tím dosáhlo přiměřené tření okolo objímek 38 při současném udržování požadovaného odstupu destičky 41 od země.

Na předních koncích řetězových vzpěr 15 u dolní konzoly je sevřeno seřídítělně kotvení 51 nesoucí centrální vodorovný čep 52 pro horní konec výkyvného ramene 53 (obr.2 a 3), které je způsobilé otáčet se v rovině zadního kola 11.

Výkyvné rameno, které je tvořeno čtvercovou trubkou, nese na svém dolním konci konzolu 54 mající dvojici směrem dozadu a dolů orientovaných ramen 55 s otvory obsahujícími ložiska, v nichž je vřeteno 56 otáčivé uloženo. Ke vřetenu 56 mezi dvěma rameny 55 je pevně připojen otáčivý člen nebo

-Ίkolo 57, zabírající do pneumatiky, a dvojice cívek nebo navijáků 58. Kolo 57 má vnější příruby 57a a střední drážku 57b, které jsou všechny opatřeny zuby pro dosažení dobrého usnášecího záběru mezi pneumatikou a kolem, čemuž se napomáhá skutečností, že příruby jsou posunuty o polovinu rozteče zubů okolo obvodu vzhledem k zubům v drážce.

V popisované konstrukci je průměr kola 57 zabírajícího do pneumatiky přibližně šestinásobný vzhledem k základně drážky v každé z cívek 58. Je žádoucí, aby kolo 57 a cívky 58 byly tak velké, jak je vhodné, ale velikost je samozřejmě omezena geometrií okolních součástí jízdního kola. Velké průměry zmenšují rychlost otáčení, zvětšují točivý moment, jaký je k dispozici, snižují roziko sklouznutí kola 57 z pneumatiky a zajišťují, že lanko 46 se dobře ukládá na cívky, jak bude popsáno.

Stabilizační systém zahrnuje ovladačový prostředek, který zahrnuje statorovou jednotku 61, obsahující skříňový člen 62, který má v podstatě trojúhelníkový bokorys a je otáčivě uložen na horním rohu na čepu 52 na konzole 51 a ie ve své poloze udržován vzpěrou 63 s nastavitelnou délkou, otočně připojenou k jednomu konci výstupku 64 na skříňovém členu 62 a na druhém konci nastavitelné svěrky 65 na dolní trubce 18. Mezi postranními stěnami skříňového členu 62 je uložen příčný kolík 66, který nese vačku 67, mající výstupek 68 zabírající do výkyvného ramena 53 a rameno 69, do něhož je uložen jeden konec Bowdenova lanka 75. Toto lanko vede k ručně ovladatelné neznázorněné ovládací páčce na řídítkách kola. Plášť Bowdenova lanka je seříditelně upevněn ke přední stěně skříňového členu 62. Pro účely, které budsou popisovány níže, má ovládací páčka na řídítkách zajišťovací pracovní polohu a je opatřena sekundární páčkou, kterou může být ovládací páčka uvolněna z její pracovní polohy.

Z každé strany skříňového členu 62 u jeho dna jsou

-8pouzdra 76 obsahující zkoseně přírubované vodicí kladky 77, které jsou otáčivé na příčném hřídeli 78.

Dráha lanka 46 je nejlépe patrná na obr.2, 4 a 5 Od jednoho konce drážky 45 ve vodicí destičce 41 lanka je lanko vedeno dopředu k jedné z vodicích kladek 77 a potom dozadu na cívky 58. Po té prochází průchodem 79 ve vnitřní přírubě uvedené cívky, kola 57 zabírajícího do pneumatiky a vnitřní přírubou druhé cívky 58. Od této cívky lanko prochází okolo druhé vodicí kladky 77 a směrem dozadu ke druhému konci drážky 45 a podél drážky pro dokončení smyčky. Pouzdra 76 mají okénka pro umožnění průchodu lanka 46 ke kladkám 77 a od nich.

Stabilizátor pracuje následovně. Během normální jízdy je stabilizační systém v situaci znázorněné na obr.l se vzpěrou 26 ve zdvižené poloze. Je udržována v této poloze plynovou pružinou 28, mající sklon otáčet vzpěrou 26 ve směru proti hodinovým ručičkám, jak je patrné na obr.l, přičemž takovému pohybu je bráněno napětím v lanku 46. Když se cyklista dostane do blízkosti zastávky a přeje si být podporován stabilizačním systémem, až zastaví, uvede v činnost řídicí páku na řídítkách tím, že ji posune z nečinné polohy do pracovní polohy. To způsobí, že se vačka 67 bude otáčet ve směru hodinových ručiček z hlediska obr.l a 3, takže vačkový výběžek 68 vyvolá vykývnutí výkyvného ramena 53 proti směru hodinových ručiček z hlediska obr.l a 3, čímž se uvede kladka 57 do záběru s pneumatikou kola 11, které se otáčí ve směru šipky 91.

Tento záběr způsobí, že se kladka 57 bude otáčet ve směru šipky 92, cívky 58 se budou otáčet ve stejném směru a budou navíjet lanko 46. To bude mít za následek, že se vzpěra 26 bude pohybovat z nečinné polohy znázorněné na obr.l do činné polohy pod kolem 11, takže kola 34., 35 stabilizátoru zaberou do země a kladka 36 zabere do pneumatiky

-9kola 11, a to obojí v důsledku excentrického uložení horního konce vzpěry 26 vzhledem k ose otáčení kola 11 a vzhledem k určité míře stlačítelnosti ve vzpěře 26, která má teleskopickou konstrukci s předpětím pružinou. Jelikož kola 34. 35 zabírající do země a kladka 36 zabírající do pneumatiky se pohybují pod kolem 11, je kolo 11 bicyklu zvednuto ze země a rameno 26 pokračuje v pohybu ve směru hodinových ručiček, až už se nemůže pohybovat dále. Cyklista toto načasuje, aby k tomu došlo v podstatě v době, kdy se jízdní kolo zastaví.

Hmotnosti cyklisty a jízdního kola jsou v široké míře přenášeny na na vozovku pneumatikou, kladkou 36 a koly 34 a 45, ale malý podíl této hmotnosti bude přenášen vzpěrou 26. Bude zřejmé, že stabilizační ústrojí bude podrorovat, za podmínky, že jízdní kolo bude udržováno přibližně svisle, jízdní kolo ve svislé poloze, aniž by cyklista musel pokládat nohu na vozovku. Je také možné, aby cyklista sesedl a ponechal kolo v zaparkované poloze.

Teleskopická vzpěra 26 má seřizovači prostředek, v tomto obzvláštním případě závitovanou tyč, mající otáčecí klíč 95 na jejím horním konci, kterým se může seřídit předběžné stlačení pružina umístěná mezi dvěma teleskopickými částmi vzpěry, aby ji bylo možné přizpůsobit různým hmotnostem cyklistů.

Když se chce cyklista znovu rozjet, uvolní ovládací páčku na řídítkách a vyvolá tak, že se vačka 67 zatáhne, čímž se umožní výkyvnému ramenu 53 se pohybovat ve směru hodinových ručiček, jak je patrno na obr.3, aby uvolnilo kolo 57 z pneumatiky kola 11 a odstranilo se omezení otáčení cívek 58. Může být použito pružiny pro předepínací tlačení výkyvného ramena ve směru hodinových ručiček za účelem podporování pohybu kola 57 pryč od pneumatiky. Vzpěra 26 se potom pohybuje zpět směrem do zatažené polohy pod vlivem plynové pružiny 28 a tendence jízdního kola se pohybovat dopředu,

-10když se zadní kolo odpojí od kladky 36, jakmile byly brzdy jízdního kola uvolněny. Současně cyklista roztočí pedály a hladce se rozjede.

Jelikož je lanko schopné se pohybovat v podélném směru v drážce 45 v destičce 41. stabilizační systém bude naháhám přibližně rovnoměrně dvěma větvemi lanka 46, takže není nutné zajišťovat, any obě větve měly stejnou délku a jakékoli rozdílné přebírání mezi oběma cívkami 58 nebo rozdílné protažení v obou větvích lanka budou automaticky kompenzovány.

Během počátečního nastavení stabilizačního systému se nastavitelná zarážka poskytovaná šroubem 31 seřídí pro uložení konzoly 24 a tím i výběžku 27 přibližně tak, že vzhledem k excentricitě mezi otáčivou osou vzpěry 26 a osou náboje 12 zadního kola je kladka 36 dostatečně vzdálena od pneumatiky, když je vzpěra v její zatažené poloze, ale je dostatečně blízko k ose náboje 12 zadního kola, když je vzpěra v pracovní poloze tak, aby se kolo bicyklu zvedlo ze země kladkou 36, při současné zohlednění stlačitelnosti náležitě nahuštěné pneumatiky.

Má-li být pneumatika částečné upuštěna, bude vzpěra 26 schopná se posouvat dopředu přes pracovní polohu a v případě plně vypuštěné pneumatiky dosáhne polohu, v níž je vzpěra před svislicí a hmotnost cyklisty je přenášena na kladku 36 v podstatě ráfkem kola a splaskými stěnami pneumatiky. Stabilizační systém tak bude stále činný a vzpěra 26 nebude nadměrně namáhána. Nemusí však být možné, aby se cyklista pohyboval ze zastávky zcela snadno, neboť to bude vyžadovat, aby se zadní kolo převalilo přes kladku 36. To poskytne cyklistovi jasný úkaz, že pneumatika je podhuštěna.

I když konstrukce je taková, že všechny hlavní síly na konzolu 24 se vždy kombinují tak, aby vyvíjely točivý mo-11ment ve směru hodinových ručiček na konzolu (jak je patrné na obr.l), je možné, aby při určitých příležitostech, jako je jízda přes velké kameny nebo velkou díru nebo přes obrubník, mohla existovat po určitý okamžik čistá síla proti směru hodinových ručiček vedoucí k odskočení vzpěry 26 a uvolnění dosedacího bloku 31a ze styčníkového plechu 13. Tomu by bylo možné zabránit použitím druhé seříditelné zarážky (podobné zarážce tvořené úložným blokem, šroubem 31 a dosedacím blokem), uložené na krátkém ramenu konzoly 24 a zabírající do styčníkového plechu 13 na zadní straně vřetena 12 zadního kola. Takový druhá nastavitelná zarážka může mít lehčí konstrukci, než má první zarážka, jelikož nepřebírá žádná pracovní zatížení.

Bude zřejmé, že mohou být provedeny různé obměny a dodatky popsané konstrukce a několik z nich bude nyní popsáno .

V systému znázorněném ve výkresech (obr.2) lanko 46 prochází průchodem 79 ve vnitřních přírubých dvou cívek a kola 57 zabírajícího do pneumatiky. U takové konstrukce je podstatné, aby vstupy do průchodu v obou vnitřních přírubách cívek byly dostatečně rozšířené, aby se zabránilo poškození lanka. V alternativní konstrukci jsou v obvodech obou vnitřních přírub cívek 58 a obvodu kola 57 vytvořeny drážky a prostředky jako obrácení na dnech drážek nebo krycí destičky přidržované šrouby pro přidržování lanka uvnitř drážek. Taková konstrukce má výhodu vzhledem k průchodu 79 v tom, že lanko 46 může být pouze vloženo do drážky v kterémkoli bodě po její délce, takže je možné již od počátku poskytnout lanko 46 v uzavřené smyčce. Toto usnadňuje instalaci majiteli kol bez mechanické zručnosti.

I když bylo uvedeno, že přednostní poměr průměrů kola 57 a cívek 58 je 6:1, je možné použít i jiné poměry například od 2:1 do 10:1. Větší průměry cívek jsou výhodné pro

-12zvýšení poloměru obalení lanka na cívce, ale bude zřejmé, že čím větší je průměr cívky, tím menší je vzrůst síly, která může být vyvíjena na lanko.

I když byla popsána konzola jako výlisek, může být alternativně použita ve formě výkovku nebo jiné konstrukce.

Ačkoliv je vzpěra 26 popsána jako opatřená prostředkem 95 pro seřizování předběžného stlačení pružiny mezi teleskopickými částmi vzpěry, nemusí to být nutné. Může však být žádoucí použít prostředky pro seřizování počáteční délky vzpěry tak, aby jediná konstrukce vzpěry mohla být přizpůsobena jízdním kolům různých velikostí.

Aby se zabránilo vykývnutí vzpěry 26 příliš daleko doleva na obr.l, když je stabilizační ústrojí v činnosti, může zařízení opbsahovat omezovači prostředky, s výhodou na plynové vzpěře 28. Válec plynové vzpěry tak může mít vnitřní zarážku, do níž zabírá píst, nebo pístní tyč může mít zarážku, která zabírá do konce válce plynové vzpěry. V obou případech může být použita tlačná pružina pro zabránění nadměrnému nárazu, když dojde k přiblížení ke koncové poloze.

Určité znaky popsané konstrukce by mohly být zdůrazněny. Mělo by být poznamenáno, že plynová vzpěra 28 je otočně připojena ke konzole 24 v mezilehlém bodě délky válce plynové vzpěry a blíže ke vstupu do pístní tyče, než k zavřenému konci, na rozdíl od pobvyklého uložení plynové vzpěry, které je na každém konci. Bude také účelné poznamenat, že dosedací blok 31a na šroubu 31 zabírá do styčníkového plechu 23, který je prvek značené pevnosti, místo do bodu po délce řetězové vzpěry 15, která je poměrně tenká trubka a špatně přizpůsobená pro vzdorování silám vyvíjeným ze stran.

Konečně by mělo být poznamenáno, že použití jediného

-13vodorovného čepu 52 pro výkyvné rameno 53 a statorovou jednotku usnadňuje rychlé přizpůsobení stabilizačního systému jízdním kolům různých velikostí a geometrie.

Claims (20)

1. Stabilizační systém pro dvoukolá vozidla, obsahující rameno otočně připojené na svém horním konci na vřetení zadního kola vozidla nebo u tohoto vřetena, a mající na svém dolním konci příčný hřídel nesoucí stabilizátory a kladku pro záběr do kola, a prostředek pro spouštění ramene pro tažení příčného hřídele pod kolo, takže pneumatika na kole se dostane do záběru s kladkou a kolo se zvedne ze země, přičemž spouštěcí prostředek obsahuje otáčivý člen, prostředek ovladatelný jezdcem pro pohybování otáčivým členem do záběru s pneumatikou na uvedeném zadním kole vozidla tak, aby se vyvolalo otáčení otáčivého členu, cívku otáčivou otáčivým členem, a poddajný prvek navijitelný na cívku a připojený k rameni tak, že otáčení cívky táhne poddajný prvek na cívku a táhne kladku pod kolo.

2. Stabilizační systém podle nároku 1 vyznačený tím, že otáčivý člen a cívka jsou neseny na společném hřídeli pro společné otáčení.

3. Stabilizační systém podle nároku 2 vyznačený tím, že hřídel nese druhou cívku pro otáčení s první cívkou, a druhý poddajný prvek navijitelný na druhou cívku a připojený k rameni.

4. Stabilizační systém podle nároku 3 vyznačený tím, že dva poddajné prvky jsou části jednoho lanka, uspořádaného od jedné cívky okolo vodítka neseného příčným hřídelem ke druhé cívce.

5. Stabilizační systém podle nároku 4 vyznačený tím, že lanko tvoří uzavřenou smyčku a prochází přímo z jedné cívky na druhou, jakož i přes vodítko.

6. Stabilizační systém podle kteréhokoli z nároků 3

-15až 5 vyznačený tím, že každé lanko je vedeno od jemu příslušné cívky dopředu a okolo předního vodítka a potom zpět k rameni.

7. Stabilizační systém podle nároku 6 vyznačený tím, že přední vodítka jsou umístěna v odstupech směrem do strany ve větší boční vzdálenosti než je boční odstup jedné cívky od druhé.

8. Stabilizační systém podle nároku 7 vyznačený tím, že přední vodítka jsou kladky, které jsou zkoseně upraveny tak, aby měly zvětšující se průměr směrem ke středové ose vozidla.

9. Stabilizační systém podle kteréhokoli z nároků 2 až 8 vyznačený tím, že otáčivý člen a cívka nebo každá cívka jsou uloženy před zadním kolem.

10. Stabilizační systém podle kteréhokoli z nároků 2 až 9 vyznačený tím, že hřídel je nesen výkyvným ramenem otáčivě uloženým na jednom konci rámu vozidla nebo u tohoto konce okolo vodorovné osy.

11. Stabilizační systém podle nároku 10 vyznačený tím, že výkyvné rameno se vykyvuje ve svislé rovině shodující se s rovinou zadního kola vozidla.

12. Stabilizační systém podle nároku 10 vyznačený tím, že prostředek ovladatelný jezdcem obsahuje vačku působící na výkyvné rameno a připojující prostředek připojený k ručně ovladatenému prostředku pro ovládání jezdcem.

13. Stabilizační systém podle kteréhokoli z nároků 10 až 12 vyznačený tím, že vačka je uložena na závislém prvku tuze upevněném k rámu vozidla, přičemž výkyvné rameno je otáčivě uloženo u horního konce závislého prvku.

-1614. stabilizační systém podle nároku

14 vyznačený tím, že výkyvné rameno a závislý prvek jsou uloženy z rámu vozidla na společném otáčecím čepu.

15. Stabilizační systém podle nároku 14 vyznačený tím, že závislý prvek je také připojený k rámu spojkou pro uložení závislého prvku tuze vzhledem k rámu.

16. Stabilizační systém podle kteréhokoli z nároků 1 až 15 vyznačený tím, že rameno je kloubově připojeno ke směrem dozadu orientované části konzoly mající otvor mezilehle vytvořený v její délce pro uložení vřetena zadního kola, přičemž mezi dopředu orientovanou částí konzoly a bodem na rameni pod bodem, v němž je toto rameno otočně připojeno ke konzole, je uložena pružina, a konzola nese před otvorem zarážku zabírající do rámu vozidla a zabraňující otáčení konzoly okolo vřetena zadního kola ve směru pro zdvíhání dopředu orientované části.

17. Stabilizační systém podle nároku 16 vyznačený tím, že zarážka je seříditelná pro zdvíhání a spouštění osy čepu mezi ramenem a konzolou.

18. Stabilizační systém podle nároku 16 nebo 17 vyznačený tím, že konzola má krátký ramenový útvar, k němuž je otočně připojeno rameno, a dlouhý ramenový útvar, k němuž je otočně připojena pružina.

19. Stabilizační systém jak je popsán s odvoláním na připojené výkrey.

20. Kombinace obsahující jízdní kolo a stabilizační systém, přičemž stabilizační systém je systém podle kteréhokoli z nároků l až 19.