JPH06506810A

JPH06506810A - 地上と移動体との間、とくに地上対列車間通信における情報伝送システム

Info

Publication number: JPH06506810A
Application number: JP4510450A
Authority: JP
Inventors: ベルナル，パトリス
Original assignee: ソシエテ・ナショナル・デ・シェマン・ドゥ・フェール・フランス
Priority date: 1991-04-24
Filing date: 1992-04-23
Publication date: 1994-07-28
Also published as: DE69220538T2; EP0511103A1; EP0511103B1; FR2675761B1; US5496003A; ES2106841T3; FR2675761A1; WO1992019483A1; CA2108755A1; EP0581847A1; GR3024851T3; DE69220538D1; ATE154787T1; DE69220538T4; DK0511103T3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】地上と移動体との間、とくに地上対列車間通信における情報伝送システム技術分野本発明は地上と移動体との間の情報伝送の分野に関する。また、とくに本発明は地上と移動する鉄道車両、機関車、客車ないし貨物列車、個別の鉄道車両との間の情報伝送に関する。ただし、これらのみには限定されない。

背景技術このような通信手段はすてに先行技術において公知のものである。

これらの手段は種々の基準によって分類することが出来る。当該手段を分類する基準のひとつは通信手段の伝達する領域の距離である。

これらの手段の中には、伝達範囲か局所的なものすなわち、数十センチないし数メートルのものもあり、したかって移動体かごく限られた場所を通過する際にしか利用できない。これらの手段のうち、あるものは従来の光信号システム、あるいは信号扱い所において金属接触ないし誘導ループ線によるその確認などの単方向性のものである。極超短波や光学式（赤外線）なとの最近の技術によれば、移動体と「ビーコン（ｂａｌｉｓｅ）Ｊの間に双方向性の連絡をつけて伝送速度を上げることか可能である。

上記のものより伝達範囲か広い通信手段もある。これは主として無線装置である。移動体の情報交換相手である送受信機（単方向性のものちある）は、天空にある場合（通信衛星）と地上にある場合とかある。地上にある場合には、例外的にではあるが、膨大な情報をもつひとつの局、とくに利用する周波数帯により数キロの送達距離を有し、ネットワークを構成する複数局の集合体となっている。

通常、これらの無線連絡網の情報伝送速度は、利用出来る周波数帯か比較的狭いために限られた速度である。移動体の伝送速度は一般の伝送速度よりさらに低く内に複数の移動体があって利用できる伝送速度を共用するために限られた速度となる。

第三種の通信手段は、上記二種類の中間に位置し、そのは局所的でもなく、それはと広域にわたるものでもない。すなわち、鉄道ないし道路の一区間に及ぶいわば直線的伝達距離をもつものがそれである。この場合に利用される手段は、放射状に延びたケーブル、減衰導波管さらに鉄道の場合にはレールであるが、レールの場合には伝送が単方向となる。

長年の間、局所的通信は単方向性であることを短所としてきた。

最近における技術の進歩により高い伝送速度の双方向性伝送を低コストで実現できるようになった。ただ伝達距離範囲が狭いという欠点はなお払拭されていない。第一に、伝達距離外に停止した移動体との間に関連をつけることが出来ない。

このことは、一旦停止した列車に対し再出発の指令を送る場合とくに不都合である。たとえビーコンか表示されている場合でも、列車の運転手が当該ビーコンの内に正確に停車することは困難だからである。第二には、今まさに停止しようとしている移動体に対して、交通の流れに添うように、また燃費の経済性に見合うような速度に復帰する許可を発するためには、局所的ビーコンの数を増加する以外にない。第三には、ひとつの移動体との間に情報伝送をするために全体か利用できる伝送速度は、回線か成立した時の伝送速度に比例するだけてなく、その時の時間にも比例するのである。すなわち、局所的連絡によるの長さならびに後続する伝達距離域との間の間隔にも比例する。第四にたとえ平均伝送速度が十分てあっても、その時間的に不連続な特質のため、電話なとのように連続性を不可欠とするような公共事業の場合には一時的に情報を格納すること、すなわち、明らかに長い応答時間か課せられる。

広域の通信の短所としては、主として二種類のものか数えられる。

第一に、同一の通信連絡網によって結ばれた複数の移動体が、狭い周波数帯によって限定される伝送速度全体を共用しなくてはならない関係上、一般に一台の移動体か利用出来る伝送速度は極めて限られたものになる。第二に、伝播障害（樹木、線路の切り通し、随道）あるいは道路を輻幅させる障害物（丘陵やビル）により地域によっては通信か困難ないし全く不可能なためにコスト高な信号確認装置を設置して通信できる状態にしなくてはならない。第三の欠点は、高い変調速度やある種の変調方式を用いた無線通信を利用する超高速移動体に関わる。すなわち、超高速移動体とのディジタル変調回線を不可能にすることのあるドツプラー効果がそれである。

線形伝達範囲による通信の短所は、レールによる伝送の場合には、単方向性であることと伝送速度か極めて低いこと、放射ケーブルの場合にはコスト高であること、その周波数領域かさらに限られているために（今日の技術ではＩ　ＧＨｚを大幅に越えることは難しい）ケーブルを利用しているこの特殊アンテナを通しての広域通信が出来ないこと（たとえば、人工衛星を通して随道内で信号確認すること）、またスリット導波管の場合にはコスト高であるであることである。

発明の開示本発明は、各移動体と高い情報伝送速度で、またある場合には連続する伝達距離で、かつまた控え目のコストで地上と移動体との間の通信を可能にすることを目的とする。

本発明の目的は、通常は局所的通信に供せられる極超短波のような極超短波のビーコンを利用する地上対移動体の通信システムであって、移動体が移動する方向に通ル距離を広げること、その移動方向のが移動方向に垂直の方向よりもはるかに大きなアンテナないし他の放射装置を移動体に搭載すること、またさらには、伝達距離が連続するビーコンとビーコンとの間隔に達する、ないしこれを越える場合でも、移動体の移動中は連続して連絡することすら可能にすることを特徴とするものを提供することにある。

本発明のいまひとつの目的は、当該地上対移動体通信システムにとくに適合した移動体伝達範囲にある種々のビーコンとビーコンとの間の通信システムを提供し、かつ最良の条件下で利用可能な通信源を共用すること、ならびに通信節点中心と、移動体アンテナによる伝達距離範囲内の複数ビーコンとの間の情報通信を可能にすることにある。

約言すれば、本発明は、現在の直線伝達距離による通信の技術水準においては、おのおの地上と移動体に属している役割を逆転させるようなシステムに関する。

すなわち、多少なりとも規則的な間隔で十分に単純なビーコン（本発明の第二の主体を構成する通信網で連絡）を坦持するのが地上側であり、また、たとえば、列車の全長にわたって設置した放射ケーブルないしスリット導波管のような大型のアンテナとを結ぶ送受信機一式を搭載し、かつ当該アンテナを通し、ビーコン間の距離かアンテナ長以下の場合には全体中の少なくともひとつの局所ビーコンと接触し、また当該距離がアンテナ長を越える場合には、移動体と地上との間に高い伝送速度を可能にするに十分な路上到達距離に応じて、連続でなくともひとつの通信連絡を確立するのが移動体の側である。ひとつのビーコンは一時にはひとつの移動体としか接触できないので、複数のビーコンを結ぶ地上網に制限がない限りは、一台の移動体に保証される伝送速度が別の移動体に保証される伝送速度を妨げるような伝送速度となることはない。

本発明は好適な実施態様ならびに若干の変更態様を参照することによってよりよく理解されるであろう。ただし、当該態様は本発明を理解するための参考であり、いかなる意味でも請求の範囲を限定するものではない。

図面の簡単な説明上記の諸特徴ならびに他の諸特徴と副次的利便の詳細は、参考として本文に添付した図面を参照しなから説明する実施態様によって明らかになろう。当該図面において、 −′＄１図は、複数のビーコンならびに本発明にもとすいて配置した一本のアンテナに接続した読取装置を搭載した列車の運行区間内の中央通信節点と当該ビーコンを連絡する通信網を配備した鉄道の一区間の略図である。

一部２図は、列車に搭載し、かつ本発明にしたかつて配置されるアンテナとしての用をなすスリット導波管の詳細図である。

−第３図は、スリット導波管を動力車および／または列車の各車両のケースの下に固定する固定方法の詳細図である。

−第４ａ、４ｂおよび４ｃ図は、列車の隣接する各車両内の導波管と導波管を接合する３つの可能的実施態様の詳細を示した図である。

−第５図に示すのは、アンテナ／導波管を取纏めて二つの集合体とし、それぞれが列車の半分ずつを分担し、連続通信の場合に一つのビーコンから次のビーコンへの移行に協調性をもたせることを可能にするような配置である。

・　−第６図に図解するのは、複数のビーコン、また場合によっては転轍制面器のような他の装置を連結し、節点と節点を繋ぎ、またこれらの節点を送信節点中心に繋ぐネットワークの構成である。

−第７図は一節点（ｎｏｅｕｄ）の構造を表わしたものである。

発明を実施するための最良の形態実施例として列車を取り上げた移動体にはひとつの１読取装置１を搭載する。当該ｒ読取装置１は、セ・ジェ・アーアシュ・べ・ニス（ＣＧＡ−ＨＢＳ）社（ハムレット・システム（ｓｙｓｔｅｍｅ　Ｈａｍｌｅｔ））　、フィリップス（Ｐｈｉｌｉｐｓ）社（プレミツド・システム（ｓｙｓｔｅｍ　Ｐｒｅｍｉｄ）　）、マル：ｌ−−１−（Ｍａｒｃｏｎｉ）社（テレパス・システム（ｓｙｓｔｅｍ　Ｔｅ１ｅｐａｓｓ）　）ないしアムテック（Ａｍｔｅｃｈ）社が、主として自動通行料金徴収ないしコンテナ識別を目的として提案しているｒ読取装置（ｌｅｃｔｅｕｒ）　Ｊである。当該ｒ読取装置１は移動体の下部に設置されるものである。

本発明の場合には「読取装置１と呼称はしても、以下に示す機能を交互に果たすものである。すなわち、当該読取装置は列車／地上の方向に通信することを目的として通常搬送波の振幅を変調する。鉄道線に装備し行先を列車とするビーコン内で読み取られるまでのメツセージの内容を読み取るために、読取装置は非変調極超短波をビーコンに当てる。当該ビーコンはその一部を反射し、反射波の振幅を変調（シフトレジスタのように記憶内容により変調アンテナか短絡）、また周波数ないし大抵の場合位相を変調し、あるいはその他の態様で変調する。

」１記の読取装置の代表的伝送速度は５００　ｋｂｉｔ／ｓであり、場合によってはＩ　Ｍｂｉｔ／Ｓに達することもあるが、非変調照度を必要とするビーフンの応答かビーコンへのメツセージの伝達と時を同じくしておこなわれない限り、双方向伝送速度は半分に過ぎない。さらに低い伝送速度とするシステムもあるか、その場合の主目的はビーコンか消費する電力を低減することにあり、本発明の通信システムの場合にはあまり重要でない要素である。本発明ては、はとんとの場合、複数のビーコンから地上通信システムへの遠隔通信か可能である。

’！’！１図を参照しながら説明する。線路■、と■、かあり、おのおの二本のレール「１とｒ２かある。ｂのように一本のアンテナをもつ複数のビーコンは、レールを跨ぐ二本の枕木ｔの間もしくは一本の枕木上に設置しである。移動体に搭載された読取装置りは移動体の下部に設置した導波管に連結されている。まず、移動体か貨物列車を連結した長さ１２Ｉｎの機関車の場合を考える。また、移動体のアンテナは当該移動体の長軸方向、ケースの下にあるスリット導波管Ｇ、０゜とじてあり、そのは伝達距離は１５ｍとする（すなわち、導波管の両側より１．５ｃｍずつ長い）。つまり、移動体か移動する際にその下に来る局所ビーコンｂとの連係はその到達距離１５ｍにわたって可能であると想定する。

機関士による列車停止精度が±５ｍであるとすると、伝達距離が１５ｍのアンテナにより機関士は、再出発の許可を受けられることを確信しなから当該ヒーコン上に列車を停止させることが出来る。

いまここて、機関車のケース下に設置した通常の「局所的１アンテナにより当該ビーコンの両側１．５ｍの距離でしかデータ交換することか出来ないものと仮定しても、　１５ｍのアンテナによって５倍のデータ量をやり取り出来ることが解る。相続く二つのビーコンの間隔か　＝　２００　ｍであり、また域内の平均伝送速度が２５６　ｋｂｉｔ／ｓであるとすると、一定速度で運行する列車の到達可能平均伝送速度は、当該運行速度の如何に関係なく　２５６　ｋｂｉｔ／ｓとなる。電話での会話に１６　ｋｂｉｔ／ｓの伝送速度が必要と仮定すると、機関士は二つのビーコン間の伝達距離範囲外を運行するに必要な時間に等しい通信の遅れを受け入れることにより地上の制御装置と連絡を保つことが出来ることか解る。運行速度を１００　ｋｍ／ｈとした場合には、この遅れが６．６秒となる。

今度は移動体か貨物列車を牽引する機関車ではなく、電動車であったと仮定しよう。全長　’＝＋＝２２０ｍのＴＧＶアトランチツク号の場合を例にとる。また、この場合のアンテナは列車の全長にわたって伸びるスリット導波管になっており、したがって、その全長か２２０ｍより僅かながら長く、したがい二つのビーコンの間隔は２００　ｍと変わらないものとする。この条件のもとでは、列車は常時少なくとも一つのビーコン、多くの場合二つのビーコンの上方を通過する。

さらに、同時に伝達距離内に入る二つのビーコン間に干渉か生しる可能性が排除される理由も理解される。上記の数字を想定したままであると、当該列車は常に伝達距離内に入っているばかりでなく、常時２５６　ｋｂｉｔ／ｓの伝送速度を利用することが出来る。

この伝送速度からすれば、通信遅れはそれほどない状態で１５回程度の電話をかけることが出来る、および／または鉄道を利用して相当量のデータを送受信したり乗客に発着時間を知らせたり乗客のために予約を取ったりする鉄道サービスを提供し、さらにはデータベースとのコネクション、ファクシミリの送信など走る事務所としての機能を提供することが出来る。また、当該電動列車が長さ各２２０ｍの二つの列車編成から成る場合には、各列車編成ともに上記のような通信機能を享受しながら、他の車両ないし他の列車と共用するのはビーコンを中央通信節αへ繋ぐ地上通信網のみであることも理解出来るのである。

種々のビーコンを（Ｎｉ）、（Ｎｊ）、（Ｎｋ）のような複数の節点に接続し当該節点間隔を２００ｍとする。当該節点自体はＣＮＴのような中央通信節点と連絡する一方で、たどえば転轍電動機を制御する（ＩＦ）のような鉄道固定設備とも連絡する。

次に第２Ｌ！Ｊを参照しながら説明する。ここに示すのは移動体のアンテナのひとつの実施態様である。当該アンテナの実施態様は、１９８６年１２月１２日付はフランス特許第２６０８１１９号などに記述されているようなジー・イー・シー−アルストーム（ＧＥＣ−ＡＬＳＴＨＯＭ）社か開発した地上／′列車連絡システムＩＡＧＯで使用されているようなスリット導波管（Ｇｏ）の利用にもとずいている（ただし、当該システムにおいては、導波管は鉄道内に設置され、列車は先行技術による極超短波送受信機に連結した局所アンテナを使用する）。当該導波管の周波数は２．４５　ＧＨｚ、押し出し成形によるアルミ製で寸法は概略＋０．５　Ｃｍ　Ｘ　５．５　Ｃｍ　、鉄道走行方向と垂直にスリット（ｆ）があけてあり間隔は４．５ｃｍ程度である。

次に第３図を参照しながら説明する。これは動力車ならびに各車両のケースの下でのスリット導波管固定の実施態様詳細を示したもので、固定すると同時に導波管の保護の役目をも果たしている。スリット（３）をあけた帯鋼（２）によって安定器の突出部から保護されており、アルミ管でスリット（４）を閉塞しないよう、またたとえばケース（５）にネジ止めしたホルト（６）を介してケース（５）の下の管を固定するように工夫されている。帯鋼のスリット端縁部は、第３図に示すように面取り加工しである。上記２．４５　ＧＨｚの周波数においては、導波管か呈する減衰は１８　ｄＢ／ｋｍ程度、すなわち列車の長さに対しては４　ｄＢであり、列車の中央部に読取装置を設置し、かつ各長さ１１０　ｍの半導波管をつけた場合には僅か２ｄＢに過ぎない。

動力車ないし付随車のケース下に配備した導波管は剛性のものである。もしくは、通常車両間通路直下に位置するトグル継ぎ手により連結した列車固定編成としているので乗客は付随車と付随車の間を自由に行き来することが出来る。隣接する付随車の導波管を確実に連結出来るように幾つかの解決策か採用されている。

第４ａ、４ｂおよび４０図に三種の可能的解決策を図解しである。

これらの解決策のうち第４ａ図に示す第一のものでは、ある種のレーダー装置に見られるような柔軟性を具備した導波管を連結部に用いている。当該連結部は柔軟性のある部分で、場合によっては柔軟部分（ｓｌ）と（ｓ２）の二つの部分に分割し、それぞれを導波管（Ｇｏ、）と（ＧＯ□）に連結する。

第４ｂ図に示す第二の解決策は、場合によっては二つの部分に分離できる同軸ケーブルＣｘを介して隣り合う二つの導波管を接続し、ケーブルの両端は導波管内で接合され双極子（ｄｌ）と（ｄ２）を介して連続する。導波管による伝送と同軸ケーブルによる通信とのやり取りによる減衰は約０．１ｄＢである。同軸ケーブル自体による減衰は、Ｉ　ｄＢ／ｍ程度にすぎないので、付随車と付随車との通１８ｉｔか所（読取装置を動力車内に設置するような極端な場合）を通過した後においても十数ｄＢの減衰に留まる。同軸ケーブルを安定器の突出部から保護するため、旧式の列車に見るような、空圧式列車連結に用いられていた連結ホースに似た外装内に当該同軸ケーブルを配設しているので有利である。なお当該保護部は一枚の鋼販で補強している。

第４ｃ図に示す第三の解決策は、ＴＧＶのように連結した車両編成の場合に利用出来るもので、隣接する付随車同志の相対的動きを抑制することにより隣接する導波管同志のかたつきを抑えている。当該解決策においては、ひとつの導波管が別の導波管から発する放射のほとんとすべてを取り込むように相互の位置関係に工夫を凝らしている。そのため、対向する導波管（Ｇｏ、）と（Ｇｏ２）の各端縁部をアルミ部によって延長して円錐台を形成、その小上面を導波管の断面に対応させ、大下面をその相似変換像としている。

参考として例示した上記の特許においては、速度を安全に計測するためにスリット導波管を利用する方法か示されている。当該計測は、連続する二つのスリット間の周波数のような周波数のインジェクションによるもので電波は約半波長分だけ移動する。この場合、導波管から程遠からぬ位置にあるアンテナか節点および振幅の腹部を検出し、当該部を減算することにより走行距離を知ることか出来る（除算した場合の商で速度を知ることが出来る）。読取装置を使用すればこのような可能性を利用することが出来る。もし、通信に用いる２、４５　ＧＨｚに近い周波数に加え、２．７ＧＨ２付近の周波数をインジェクトするならば、スリットのピッチで帰路信号を変調することになる。

列車かひとつはその前方、いまひっはその後方と、同時に二つのビーコンの内に入るような位置に来た時には、列車／地上方向には電波干渉はない（ただし、この場合には二つの別個のビーコンが情報を受信するので、そのうちの一方だけ力呻央通信節点に到達するようにした方が経済的である）。逆に、読取装置が同一の非変調周波数を二つのビーコンに当て、かつ当該ビーコンが反射波を変調する場合には、移動体が受信する二つの電波が干渉しあい情報の受信を困難にする可能性は高い（ただし、当該読取装置を列車の一端に配置した時には、列車の全長の二倍の距離に到達したためもっとも減衰した電波が、列車内を数メートル経由しただけの、より減衰の少ない電波に捕捉される可能性がある）。

このような障害を免れるために幾つかの方法を利用することが出来る。

そのひとつの実施態様が第５図の目的とするところである。

第一の方法は、二つの読取装置ｔ　（Ｌ、）と（シ、）を利用する方法であって、当該装置は僅かに異なる波長で発信するので種々の周波数の信号が共存し、その受信が妨害されることはないであろう。当該読取装置は列車の中央部（３）に搭載することになろう。

別の方法は、一台の読取装置を列車の中間部（３）に配備することであろう。この場合読取装置は、それぞれが列車の半分に到達するような導波管（Ｇ１）と（Ｇ、）のいずれか一方を通して発信することができよう。短いメツセージの発信とそれぞれの応答品質を測定すれば読取装置に二つのビーコンの一方を選択させることができる（また、当該読取装置に当該一方が選択されたことを識別させることにより、当該列車に宛てたメツセージを中央通信節点から送信させることか出来る）。

しかしながら、好適な方法はこれらとは別の方法である。すなわち、２．７ＧＨｚに近いながら別個の二つの周波数で発信し、少なくともそのいずれかから受信する方法である。この場合、当該周波数を送った導波管の半分がひとつのビーコンの伝達距離となるので速度の連続測定値を受信することになる。時には第一のビーコンが、時には第二のビーコンが伝達距離に入り、二つのビーコンか伝達距離に入る時にはオーバラップの状態になるので双方相俟って安全に速度を指示することが出来る。新たなビーコンの応答の確認（および関連品質の測定）により、いかなる時点で二つの導波管のうちの一方を用いて通信したらよいかを決定することか出来る。

一つのビーコンの集中的ではあるか散発的な性質、基底帯域における一方から他方への高い伝送速度での送信を可能にするような間隔て回線全長にわたりビーコンを配分すること、与えられた路線上て相法いて走行する二つの列車は一般的には大抵２キロメートルを越える距離の間隔を取ること、別言すれば、路線上の一定区間には一列車のみか存在する、という事実、また通信線断線の事態を回避したいのであれば一定の路線区間にある複数の列車との通信は不可能であること、ビーコンと連係する通信節点を単純な構造にしたい場合にはビーコンの数か比較的増加すること、当該節点は転轍制御機や踏切り警報システムのような固定設備に好適に連結することが出来るか、それなりにビーコンを中央通信節点に連結しなくてはならないような通信に特存な性質のものである、という事実か理解されるのである。これらの理由により、本発明による地上／列車通信システムは、いわば性能とその経済性を保証する適切かつ固存の地上通信システムでもって補完すると有利である。

上述した内容の詳細については、第６図ならびに第７図を参照しなからひとつの実施態様として後述する。

したかって短距離極超短波通信は、中央通信節点と一つの路線を運行する複数の列車全体との間の通信網の１地上／列車飛び越し１要素となるものである。さらに、当該通信網が全体として有用なものとなるためには、極超短波ビーコンの地上連絡網は、ビーコンの性能水準と見合う性能水準、高い利用可能度ならびに控え目なコストを約束するものでなくてはならない。さらにまた、路線ないしその近傍に位置する固定設備、すなわち、地上／列車間電波固定局、踏切り管理システム、転轍電動機と転轍制御機、場合によっては電話端末等に関わる他の通信をも引き受けることが可能でなくてはならない。

以下本発明によるものと近いなからも初歩的な節点ループ回線ならびに容量全体を低くすることが出来る動的な管理にもとずく可能的なひとつの解決策の概略を述へる。

以下の諸点について順次検討する。

１−システムとしての局面、２−故障対策ないし仕様変更手順、３−通信管理、４−フレーム形式、５−節点構成。

ｌ−システムとしての局面については、まずビーコンとその配置について若干の仮定をしなくてはならない。一つのビーコンと中央通信節点（ＣＮＴ）と称するものとの間の望ましい回線の伝送速度は、全二重方式による２５０　ｋｂｉｔ／ｓと仮定する。この数字は伝送速度か５００　ｋｂｉｔ／ｓを越えるような地上／列車間通信を想定していることになる。当該通信は、半二重通信方式てなされるからである。

伝送速度は中央通信節点（ＣＮＴ）回線の伝送速度の二倍を越えるものでなくてはならない。列車とビーコン間の通信データ交換、帰還時間、列車か同時に二つのビーコン上に来た際、列車かいずれのビーコンを利用するかを決定するための無駄時間（読取装置１台もしくは安全な速度測定に資する第二の周波数を利用して素早くこの決定か出来るとしても）を考慮しなくてはならないからである。

この伝送速度は通過域を利用して簡単に得られる。当該伝送速度に制限を加える要素、すなわち、数年間も持続すると見なされる電池の経済性は、当該回線網によりビーコンとへ遠隔送信をするなら意味をもたない筈である。

同一線路上の相続く二つのビーコンの間隔は２００ｍと仮定する。

言うまでもなく、全線にわたってこの短さとする必要はないか、２００ｍはＴ　Ｇ　Ｖの車両編成２００ｍの場合の連続伝達距離を保証し、したかって当該連続性を要求する商業ベースのサービス、たとえば電話サービスなどを提供することを可能にする最大間隔なのである。

上記の数字からすると、所要回線網は以下のようなまったく尋常でない緒特性に対応するものでなくてはならない。すなわち、−極めて多数のビーコンを直線状かつ極めて短い間隔で配置して相互に連係させる、 −ある時点においては、当該ビーコンのうちごく少数のものだけか列車と連絡する（ＴＧＶとＴＧＶ間平均距離を２０　ｋｍとした場合、複車両編成なら２％、重車両編成なら１％である。また、機関車と機関車の間隔か３　ｋｍの場合には、伝達距離は１５　ｍ　、すなわち、０．５％）、一交通のｒパターン１を変形させるような高速（３６０ｋｍ／ｈで運行するＴＧＶの場合ビーコンとの接触時間は僅か２秒、１１０　ｋｍ／ｓで運行し、その導波管の伝達距離か１５ｍの機関車の場合には、当該接触は０．５秒間）、ｍ−列車と接触する複数のビーコンの場合には、瞬間伝送速度は極めて高いかも知れないが、おそらくすべてのビーコンにつき同一伝送速度とななるまい。

一通信網か交通規制／制御の手段である限り、利用可能度について多大の配慮か必要。

このような諸特質を考慮すると、以下のような特徴をそなえた通信網が考えられる。すなわち、一２００ｍごとに一台のビーコン、 −２，０４Ｍｂｉｔ／ｓＭのＩｃＴＮＩ（Ｍ［Ｃ・パルス符合変調）通信網、− 二か所の中央通信部点間二重リング通信網、−列車からの直接アドレスにより単純な節点構造。

ａ　）　２００　ｍ間隔の節点同一線路上のビーコンどビーコンとの間隔か２００　ｍの場合には（もちろん、これより大きな間隔も考慮の対象にしなくてはなるまいか）節点間隔を幾つか設定することか出来る。すなわち、−複線では１００ｍ、ただし二列互い違い（三点形）に配列し接続する、一任意の線については２００ｍ、ただし複線以上の場合には、ひとつの節点と複数のビーコンとを結ぶ。

−２００ｍ超（たとえば、二つのビーコン・グループの中間に一つの節点を設置する時には４００　ｍ　、すなわち、各１００　ｍずつ、またひとつのビーコン・グループの脇にひとつの節点を配置して２００ｍに位置する二つのグループの接続をする場合には、６００　ｍ　）。

解決策は全般にわたるものでなくてはならないから、１００　ｒｎという数字を採用することはできないようだ。

また、４００　ｒｎを越えるものを採用することも出来ないだろう。ケーブル布線か複雑化し、ビーコン・グループ全体の利用度か落ち、また伝達距離４００ｍの高い伝送速度の送受信機−基、伝達距離１００ｍで低い伝送速度の送受信機四基では、伝達距離２００　ｍ、高速伝送速度、さらに節点論理を追加した二基の送受信機よりもコスト高になるおそれかあるからである。

したかって、ここでは２００ｍごとに一節点を設置するという前提をそのまま採用する。各節点は単線では一つのビーコン、複線の場合には二つのビーコン、さらに路線や駅周辺ではそれ以上のビーコン数どなろう。加えて近傍固定設備（地」−／列車電波固定局、ＩＰＯＣＡλｔＰＥて管理する場合には転轍制御機、ならびに踏切り等）の接続をも管理しなくてはならない。

ｂ　）　２．０４８　Ｍｂｉｔ／ｓのＭＩＣＴＮＩ通信網選択の際に重要な要素となるのは、支持体、すなわち光ファイバーないし銅線である。光ファイバーには外乱を全く受け付けず容量も大きいという利点かある。ただし、現在の段階ではキロメートル当たりの普及率か、増加傾向にあるとはいえいまだに低く、広く普及している銅線に及ばないという難点かある。いまひとつの欠点はその通信性能上実際には強力な節点が必要であり、したがってコスト高になることである。

ありふれた鋼製の支持体、すなわち、径０．４ｍｍのカッドを使用するとなると、実際面ではＭＩＣ通信網のレベルを下げ、ＴＮ［通信網の伝送速度を２．０４８　Ｍｂｉｔ／ｓとすることを余儀なくされる。

ただし、連続通信を必要としない回線の場合には、０．４ｍｍの銅製カッドで中継器と中継器の間の間隔は１８００ｍというのかフランス郵政省の標準規格のなっているので、この線に添うならば経済性のある解決策となるかも知れない。

ＨＤＢ３中継器（集積回路二基にコイルが付いたもの）のコストは、長さを２００ｍに限定した同一伝送速度での通信費の将来コストとの比較から考えて最大限のコストであると見なすことが出来る。

２．０４　Ｍｂｉｔ／ｓの能力かあれば、容量を効率的に管理するという留保条件をっけなくても、ＴＧＶ約７車両のうちの各車両に割り当てたとされる容量２５０　ｋｂｉｔ／ｓ　（もしくは、当該複数車両の若干が複式のものであるならばそｔ１以下）を同時に最大限活用して当該約７車両の接続か可能になろう。平均間隔が２０　ｋｍの場合、ＭＩＣ通信網により平常時的７０　ｋｍの管理が可能となろう。さらに、その場合には、ＣＮＴ　（中央通信節点、約１５０　ｋｍ）の二倍の間隔をとるのか有利であると思われる。ただし、その車両のひとつは、その先の負荷の一部しか管理しないことか欠点である、しかしながら、その近接する車両か接触できなくな−っだ複数のビーコンを引き受けることになる。このような条件のもとでは、通信網に断線が生した場合最悪でも、−列車に付与できる容量を１７２にすればすむ。

上記の議論からずねば、ＴＮ［通信網は、その管理を動的に実施すれば、数十キロメートルを管理する５−どか出来る。これか許容し得る数字であることは直ちに了解できる。とくに、個々の伝送速度を引上げ、列車と列車との間隔を狭め、また最長路線区間を管理することにするならば、上記のような制約は容易に排除できるのである。

つまり管理対象路線区間のサブ区間を従来のＭＩＣで直接連結するのである。したかって、通信は２，０１８　Ｍｂｉｔ／ｓの伝送速度でできることか理解される。

Ｃ）環状回線（第６図）このように全体的に低い伝送速度は、各節点内において情報全体にアクセスできる場合に限って、各節点か高い伝送速度を「呼び出す１ことができるような複数の節点間で効率よく共用することか出来る。これかリング状の構造を選択する理由であって、当該環状回線内においては各節点か、受けた情報のすへて、場合によってはこれに修正を加えたもの、ないしこれから抜粋したもの、あるいはこれに付加した情報を隣接する節点に再送することになる。

当該リングないし環状形態は、何らかの形でループ状としＣＮＴか送信と受信の双方を管理するようにする。もっとも単純な形式は帰路と往路を同じくすること、すなわち、トポロジー的に考えるならばループの位相としては往復にただ一線のみを用いる、というものである。

論理処理の厳密な観点からすれば、帰路の情報か往路で通過した複数節屯のひとつひとつを通過する必要はない。しかしながら、通信および再構成の立場からすれば、有利な構造である。

通信という観点から考えると、ｒ上玉靴１　（ペローの童話に出てくる長靴で一歩で上玉歩ける）を用いて、たとえば−中継ピッチを１８００　ｍとし、−回ごとに８つの節点を飛び越すような帰路を考えることかできよう。しかしながら、このようにすると非対称の解決策を採用することになる。さらに、再構成か可能であるような唯一の複数個所は双方向の通信か利用できる個所ということになる。つまり、故障が発生した場合回線の重要部分が１盲点１になる可能性かある。

このような構成は受け入れることができない。

したかって、各節点（ｎｊ）は双方向通信においては、その二つの近接節点（旧）と（ｎｋ）に連結することになる。逆に、情報は一方向でしか処理されない。

もうひとつの方向は中継器と再構成の機能とを保証することに限定される。

各ビーコンおよび場合によっては各節点を安定化させることは、局所的な故障か明らかに大した重要性をもたないのであるから、当然不経済であるように見えるか、回線断線に対する防護については同様な考え方をするわけにはいなかい。それに、このような断線は再発することか十分考えられる。

同一経路を借りて別の回線とするような安定化を考えても余り効果はないようである。正常な回線に影響する事態と同様の事態に対しては応急処置も役に立たないからである。各節点を回線とは別の経路を借りた通信網で保護するやり方、たとえばフランス郵政省の通信網のようなものはほとんど不可能、ないしいずれにしても莫大な費用を必要とする。

好適な解決策は回線を延長部によって保護すること、言い換えれば、回線を両端縁部から攻め、それぞれを中央通信節点（ＣＮＴ）に接続することであるように思われる。このことは、通常の運用状態においては、おのおのか与えられた節点の接続に役割を果さなくてはならないことを意味しない。そうではなく、回線断線の際には断線した側と同じ側にある節点全体をＣＮＴに接続することが可能でなくてはならない、というだけのことである。

ｄ）列車からの直接アドレス通信網の論理構造１幾つかのレベルを区別する。

−一−−回線ならびに他の通信網ないしサーバーへの接続を管理する責任負う中央通信節点（ＣＮＴ）、 −地上回線の段階にある１節点１で、通信、再構成ならびにループ内からの情報の抽出ないしループ内への情報の挿入につき局所的に責任を負う「節点１、一管理を制御するものとしての１ビーコン１、−情報交換の最終的受は手である１列車１　（搭載システムないし電話という真正の最終的行先との間の架橋として機能するものと考える）。

一列車かひとつのビーコンから次のビーコンへと通過する際に再構成か要求される場合、この再構成か迅速になされなくてはならなイコト、またオーバーヘッドを少なくしたいことに鑑み、列車に１通話１する時に、わされざＣＮＴかその時点て接続された節点へも、またビーコンへもアドレスすることなく、当該時点における列車の位置に関係なく直接列車ヘアトレスできるような解決策か利便のあるものと思われる。したかつて列車のビーコンが変わっても、それか通過後のビーコンであれ通過中のビーコンであれ、列車自体には関わらない。このようにできるならば、作業負担が軽減されるほか、とくに処理速度を引上げ、また連続的なデータの流れを保持しやすくなる。すなわち、このようにすれば、列車はビーコンとの対話を介し、列車に宛てられた情報を傍受しなから節点内で情報を処理し、列車からのデータをいつ、いかなる場所でインジェクトしたらよいかを知ることが出来ると思われる。

同様の考え方から、ＣＮＴを経由して列車からアドレスすることは可能な限りオーバーヘッドを制限するに効果かある。与えられた時点でＣＮＴの管轄に入る列車の数は僅かであるから、これらの列車に動的に省略番号を割り当てることが考えられる。

２−故障管理に関しては、下記に説明するようなシステムの再構成を例示する。

すてに述へたところであるが、最適連結構造は折返し式のリング構造とし、その中で各節点を１度通過することとし、これにより一度は論理処理を実施し、一度は単純な通信中継器とすることか望ましいと思われる。

また、同しくすでに述へたように、回線断線を保護するために、一本の回線（２＝２００ｋｍと想定）から十分離れた二か所の間の節点集合を両端にあるＣＮＴ二基に接続すること、またそのおのおのの管轄域の限界を変えることか考えられる。

第６図および７図を参照しなからこれらの原理が実際にはとのような形態になるかにつき検討する。

後述するように、第７図に表示するような節点構造について見ることかしばしば行なわれている。図中の記号についてそれぞれの意味を説明する。

（ＥＣ）　左入力　（ＣＢ）　ループ管理（ＥＤ）　右入力　（Ｅ）、入力（ＳＧ）　左出力　（Ｓ）　出力（ＳＤ）　右出力（Ｅｌ）　エキストラクター／インジェクタ（ＢＤ）　データバス　（ＢＡ）　アドレスバス（ＢＴ）　タイミング（ＥＧＤ）　動的管理ＦＩＦＯ（先入れ先出し）（Ｒ６）　動的ゲート（Ｒ８）　静的ゲート（Ｃ８）　コンパレータ　（Ｃ２）　コンパレータ（ＮＡ）　省略番号（Ｒ３）　選別レジスタ（Ｆ、Ｅ）　入力ＦＩＦＯ（Ｆ、　Ｅ）　：入力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｓ）　出力ＦＩＦＯ（Ｆ、　Ｓ）　：出力ＦＩＦＯ（Ａ）　注意　（ＤＩ）：データイン（ＤＯ）　データアウト　（ＳＴ）　フレーム同期（Ｃｏ）：クロックアウト　（ＥＦＶ）：空出力ＦＩＦＯ節屯はすべて同じものである。おのおのは二つの入力（ＥＧ）と（ＥＤ）、二つの出力（ＳＤ）と（ＳＧ）ならびにひとつの論理（Ｌ）をもっている。節へは論理部分（いを呼び出して四つのモートで機能する。

すなわち、１、（ＥＧ）から（Ｌ）　、（ＳＤ）へ、そして（ＥＤ）から（ＳＧ）へ：これは左側中間節点（ｎＪ）の場合である。

２、（ＥＧ）カラ（Ｌ）、（ＳＧ）へ［（ＥＤ）ト（ｓＤ）ハトコヘモ接Ｈシ” ’Ｃイナい］　左側最後の節点（ｎ、の場合。

３、（ＥＤ）カラ（い、（ＳＤ）へ［（ＥＧ）と（ｓＧ）ハトコヘモ接続シテいすいコ　：右側最後の節点（（ｎ＋１）、）の場合。

４（ＥＤ）カラ（Ｌ）、（ＳＧ）オヨヒ（ＥＧ）かう（ｓＤ）へ：右側中間節点（ｎ＋１）　、の場合。

差し当たっては、どの解決策を取るかは考えず、ただ８　ｋｂｉｔｓ／ｓの固定フレーム伝送を用いるものと仮定しておく（シたがって、毎秒２５０フレームの頻度に対応）。また、各フレームには同期の正当理由があり、コマンドを伝達する部域をもっことかできる（後述するように当該部域はＡＣ３（静止容量割り当て）部域のオクテツトのうち最初の二つのものとなることが出来る）。

ｎを越えるフレーム（ｎ　＝　１６７）上での同期損失により一つの節点か再構成のモードに入れられる。このモードでは、当該節点は完全に透明になる（すなわち、その論理（Ｌ）はまったくビットをインジェクトしない）。この透明モードでは、節点はモート（１）と（４）の間に揺れ、同期フレームを「同期化１するまでそれぞれのモードでフレーム約二つ分に相当する時間だけその状態に留まるのである。

ここで、完全な初期化と完全無欠な回線の場合を取り上げてみよう。最初（ＣＮＴ２）は何も発信しない。

（ＣＮＴ、）は同期理由を含む一つのフレーム、ついでフレームの残余に（＋）を発信する。同期を回復した節点は同期化したモード内にととまる。

この場合、（ＣＮＴＩ）に一番近い節点から初めて順番にととまる。

同期化の対象にならなかった節点か約二つのフレームごとにモード（１）とモード（２）の間で揺動すると、フレームにつき一回強の割合で（ＣＮＴ、）に同期化する（平均すると１．５フレームにつき皿回：ある一つの節点が同期化する瞬間にそのすぐ近くの節点が皿回に一回は自身も同期化する機会をもち、またその次の節点は四回に一回のチャンスをもつ、という具合に続く。すなわち、平均して約二つの節点が同時に同期化する。第一の節点か同期化しないとしたら、それは正しい方向に向いていなかったからである。当該節点は次回のフレームが来ると皿回に一回は同期化するチャンスがあり、また同じく皿回に一回はさらに次のフレームを待たなくてはならない。

しかし、当該節点が同期化した場合には、それと同時に別の節点か同期化するチャンスか平均して一回ある）。いま（ｎｌ）を（ＣＮＴ、）から管理したい節点の数とすると、（ｎｌ）フレームの終了時においては（ｍ）と呼称する最後の管理対象節点が同期化したかどうかが大体分かる（いま少し待つと（ＣＮＴ、）と（ＣＮＴ、）との間にあるすべての節点か（ＣＮＴ、）上でモート（］）で同期化しくＣＮＴ２）は（ＣＮＴ、）か発信した情報を受け取る。この瞬間を待つようにすることも出来るのである）。毎秒２５０フレームの頻度、２００ｍの節点間隔により１００　ｋｍの回線か１．５秒間でｒ同期化１する。

同期化に呼応した節点は同期化のきっかけとはならないフレームのあらゆる部分て（１）を受ける。すなわち、当該節点は、とくに、通常１２ヒｙ　ｌ□につき一つの数字の割合でひとつの節点を指定し、４ビツトにつき一つの数字の割合で当該節点のひとつのゲートを指定するＡＣ３（静止容量割り当て）部域のオクテツトのうち最初の二つの中で（１）を受け取る。当該部域てこれらの節点か受け取るコート、すなわち、６５５３５は通常は（存在するはずのない）節点４ｏ９５のゲート１５を指定するものである。　次いで、（ＣＮＴ、）は、名指しされた節点に対しモード２（その節点番号で指定される静止容量割り当ておよび、たとえばゲート番号１５）でバス命令をアドレスする。

今度はＣＮＴ、が、最後にループ化されたループを経由して自身か送っておいた情報の続きを受け取ることになる。このようにして第一ループの再初期化が終了する。次にはＣＮ　Ｔ　！が、残余の節点全部が次々に同期化する初期化の正当理由を送信しながら同様にアドレスをかける。実際には、節点（ｍ）はモード２でループ化されるので（ＣＮＴ、）と競り合いになる恐れはない。残余節点のすへてか同期化されると、（ＣＮＴ２）は一番遠いｍｏにモード３（その節へ番号で指定された静止容量割り当ておよび、たとえば、ゲート番号１４）へ移行する命令を発することが出来る。こうして第二ループの初期化か終了する。

正常なモードでは、すなわち、通信回線の断線とか節点の故障以外の場合には、複数のＣＮＴ　はそのおのおのの活動域の境界を移動するための合意にこぎつけることが出来る。その活動域を制限するＣＮＴ　かまず第一にこれをおこない、最終節点レベルにループ化コードを送る。次に譲歩した複数の節点は、（ｎ、）か（ＣＮＴ２）の許可を得て送らせる節点番号であれば、同期化を探索するモートでタイムコントロールの流れに入り、（ＣＮＴ、）は約０２に相当する時間たけ同期化モートに移らなくてはならない（その他の節点はその同期化を失っていない）。続いて新たに最終節点となった節点にループ化の命令を発する。

このような調整段階において、ある節点は受信も送信もできながったか、別の節点は受信し続けたか送信は出来なかったことか確認される。したかい、このような手順は避けた方かよい。どうしてもしなければならない場合には、節点ごとに調整して外乱（十数秒間）を少なくするのかよい。

通信回線か断線した、ないし節点か故障した場合に実施すべき手順は、いま上述したばかりの手順である。帰路において（ＣＮＴ）はもう情報を受信しないので、再同期化のモードに移り、次に当該ループか定着するまで、次々に近付いてくる節点に少しずつ再ループ化をかけようとする。この段階で（ＣＮＴ）はとの節点がループ化したかを知っている。この（ＣＮＴ）は、当該節点の次の節点まで管轄を伸ばそうとする別の（ＣＮＴ）にこのことを教える。

３−通信管理に関しては以下に説明するが、これには、後述するように、入力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｅ）　、出力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｓ）　、入力にある調整線（「注意Ｊ　）　（Ａ）ならびに同期フレームとＦＩＦＯ出力にある二本の調整線により、一つのビーコンとこれに接続する節点との間にインターフェイスかでき、ＦＩＦＯか（ＳＴ）と（ＦＳＶ）を空にする。したがって当該インターフェイスは原則として１９本の線を有する。当該線はデータ線か多重化されている場合には１２本に減らすことか出来る。

ａ）略番号を利用し、かつひとつのビーコンの伝達距離に入る列車の場合すなわち、すてに一定時間前に列車かビーコンの伝達範囲に入っている場合である。節点は暫く前から、ビーコンと接続しているゲートに割り当てた列車の略番号を承知している。

各フレームの初期（４ｍｓおき）には、節点か出力ＦＩＦＯの（Ｆ、Ｓ）中で新しいフレームの番号を書き出し、また同期フレームＳＴ線に信号を発する。ビーコンがこの信号を受信すると、ビーコンはフレームｉ−１において列車に宛てたオクテツトが出力ＦＩＦＯ（ＦＩＳ）に入っており、その最後には新しいフレームの番号を示すオクテツトが補足されていることを知る。−フレーム中に一つの節点が受信したデータ・オクテツトの数は、常にこの同じフレーム中に当該節点が送信したオクテツトの数に等しい。したがい、その前のフレームの際にこの番号をキャッチした筈の当該ビーコンがこれを知っているのである。ビーコンテストによりＦＩＦＯが空であることを知ってデータ・オクテツトの読み取りに１先手を取る１のである。

当該ビーコンには列車から問い合わせがあった時に列車にこの受信したデータ・オクテツトを伝送する能力がある。またビーコンがら新しいフレームの番号か送信されるので列車はこれにょて同期化を保つことかできる。この同期化は概略のものでよいのである。

入力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｅ）に対し、時間通りに、新しいフレーム（１）に伝送すべき（少なくとも）オクテツト数を知らせるのはビーコンの役目であり、したかいこれを時間通りビーコンに伝送するのは列車の責任である。ビーコンは列車から伝送すべきオクテツト数（および対応するデータ・オクテツト）の指示を受ける ′。この数は大抵の場合フレームか違っても同一ではあるが、列車に関する周知の法律により誰もこれを変更してはならないことになっている。時間通りに伝送するという意味は、節点がこれを送信する態勢になる以前にすでに入力ＦＩＦＯ（Ｐ、ε）内に配列してなくてならないということである。

しかし、ビーコンはこの瞬間を知らないので、フレームのオクテツトか６４になるとすぐに伝送が開始されたものと推定するのである。

ただし、ビーコンか先取りするのを妨げるものは何もない。入力Ｆ１ＦＯＣＰ、Ｅ）が空になるとデータ・オクテツトを送るよう要請か出され、上流側から受信したビットを交換し複写して伝送される（このような挙動はハンドオーバーで利用される）。

ｂ）列車が前のビーコンと接触があるうちに次のビーコンの伝達距離に入った場合列車か新しいビーコン（ｉ）に接近するとこのビーコンと対話を開始する（ただし、このビーコンを通してＣＮＴと対話するのはさらにその後のことである）。

通信回線の品位が満足すべきものと判明したら、列車はビーコンにその略番号を知らせる。また、同じビーコンに対しどのフレームｎからハンドオーバーを実行したいか、すなわち、新しいビーコン（１）を利用して現在のビーコン（ｊ）とよりもＣＮＴと情報交換したいか、を知らせる。列車はこれをビーコン（ｉ）には知らせるか、ビーコン（」）には知らせない。

フレーム（ｉ−１）に相当する時間間隔中にビーコンは、略番号を入力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｅ）に入れ直す。次いでｒ注意１線（Ａ）に信号を送る。これによって節慨か当該略番号を読取ることになり、当該番号がゲートに関係する選別レジスタならびに出力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｓ）に複写されることになる。このようにしてビーコンは略番号か正しく受信されたかどうかを確認することか出来、そうでなければ新たにこれを伝送する。

列車はビーコン（１）に対しフレーム（ｎ）に送るへきデータを伝送する。ビーコンかこれを入力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｅ）に入力し、当該ＦＩＦＯはこれをその節［ χに接続する。当該フレーム（ｎ）の送信中に列車かフレー１、（ｎ　−１）に入−た状態て送られてきたデータを読み出すのもビーコン（Ｄからである。

列車はビーコン（」）に対しフレーム（ｎ）に伝送すべきデータをひつつも送信していないので、このフレームの入力ＦＩＦＯ（ＰＩＥ）は選択機構からその機会を与えられたときにデータを提供することが出来ない。入力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｅ）が空になると非発信とこれに代わる上流節点から受信したオクテツトの透明再伝送が行なわれるだけでなく、ゲートの非選択、すなわち、ビーコン（Ｄに接続したゲート関連選別レジスタかゼロに復帰する。ビーコン（Ｊ）が再び利用出来るようになるのは次の列車か来た時である。アンダーランはいずれもビーコン利用線と同じ効果をもっていることに留意しなくてはならない。

したかい入力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｅ）が伝送すべきデータの尾部を入れることができることから輻轢か生じ、その結果、後続列車によるアンダーランないし初期化を誘発した列車による再初期化が出来なくなるので、このような軸輪は避けるへきである。場合によっては、次に来るフレームの頭部において、アンダーランによりＦＩＦＯの内容を消去しなくてはならないのもこのような理由からである。

Ｃ）列車かすでに伝達距離内にないか略番号をもっている時に新しいビーコンの伝達距離に入った場合列車は、ビーコンとの間に正規の接触か確立された時には、ビーコンに対しその略番号を通信するとともに発信を希望する場合に発信口となるフレーム（原則として、次に来るフレーム）の指示を与える。節点は、この時番号を知ってはいるか、そのフレーム中に、列車に割り当てられた容量指示を受信していないので、フレームの最後で容量割り当て要求を発信する。若干数のフレームが経過した後初めてＣＮＴがこの要求を受信し、これを処理し、割り当てを決定し７、スタートの際にフレーム内にこれを指示する。この時点に至るまて節−迫マ各アレーン、に割り当て要求を発信し直す。節点か一つの割り当てを受けると、受信フレーム内の対応するオクテツトかビーコンに伝送すべきものであることを知り、また当該フレームの番号は列車にとってすてに送信された、したかって更新すべきオクテ・ト数であることを暗黙のうちに知る。実際上、通信回線か非活動状態にあるのは、ループの物理的到達時間にフレーム−・つ分（あるいはニー）か？）を加えた時間内のことであろう。

ｉｌｌのビーコンに送られた最後の二つのフレームを経由してＣＮＴにより（ム送されたデータか列車に受信されていない、ということもあり得る（列車かなおもビーコンの伝達距離にはいっているのに故意に発信をやめたような場合は別である）。このような場合必要な再開の手筈を整える責任は、ＣＮＴと列車の間に使用される作業手順（または、より高いレベルのプロセス）にある。

ｄ）列車かまた略番号を得ていないのに新しいビーコンの伝達距離に入っている場合まだ略番号を使用出来ない列車（列車かＣＮＴに非活動状態から出たこと、ないし出ようとしていることを告げずにＣＮＴの伝達距離内に到着したため）は略番号としてゼロを用いる。このことは、選別レジスタへの充填の際に節点の検出するところとなり、これにより節点はＣＮＴに対し、列車かまだもっていない略番号によってではなく、節点の番号ならびにビーコンと接続するゲート番号によって決定される列車に、静的多重通信容量の割り当てを要求するメノセーノを送る。

二のようにしてＣＮＴ内アドアドレス／容量割当ロセスと列車内初期化プロセスとの間に連関か確立される。この情報交換に９より列車は自己の番号一式と希望する容量を伝えることが出来る。これに対し、ＣＮＴの方は自由略番号を使用出来る限り、列車に列車が使用すべき略番号ならびに割当てられた伝送速度（−フレームにつきないし当該伝送速度が定常的でない場合には多重化フレームの１６フレームのそれぞれにおける３２オクテツトの頻度）を指示する。一旦この初期対話か終了するとＣＮＴはこの静的連絡を中断する。出力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｓ）においてはすてにオクテツトを受信していないことを確認したビーコンは、入力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｅ）内に列車の略番号を入れまた節点には（Ａ）経由てＶ注意ｊ信号を送って動的交換を初期化する。

無通信タイムコントロールの流れの中（たとえば、５分）で略番号の用途変更が自動的に行なわれる。ＣＮＴは間違った解釈を避けるためになお暫く待ってから当該略番号を別の列車に割当てる。

動的容量の通信か確立した時、列車がＣＮＴに対し伝送速度の変更を要求しなくてはならない場合がある（たとえば、新たな需要の発生ないしその配分のため）。列車はＣＮＴに送るデータ流れを通してこれを実行しなくてはならない。これにつきサブアセンブリのあるものは通信管理に宛てられるものと想定する。ＣＮＴは、需要の変更なり不足分の配分なりの理由により、独自の判断で伝送速度を変更することが出来る。

ｅ）静的容量をもつ物体との接続静的容量を利用する物体（たとえば、地上／列車無線固定局や転轍制御機）の接続場合も、以下に示すような少数の例外を除き列車の接続とはとんと同じである。

−伝送速度は複数のＦＩＦＯを利用することによって正規化することが出来る。

この伝送速度は比較的に低いのでデータは直列接続で交換することが出来る。一方向にひとつずつ計二線で十分である。

−容量は固定されているので、節点が供給する、ビットレートを指示するクロック以外の制御線は不必要である。

−しかしながら、ｒ固定１容量はＣＮＴによって変更することが出来る。近傍に列車かいない時の転轍制御機をゆっくりとテストし、列車が近付いてきたらテストのテンポを早くする（「緊急１検査）ことが可能という便益がある。節点を完全に遠隔制御することか出来るし、また節点によって接続ユニットに送られるビットクロックのレートを変更することか出来る。

また、局所的に制御される伝送速度の変更を考えることも出来る。

そのひとつの応用として電話端末を当該装置のオペレータの利用に供することかある（機関車がビーコン上に停止すると伝送速度は高い定常速度となるのですベレータは原則として機関士）。オペレータは送受信機を搭載した装置、呼出しキーならびに適当な変換機（フィルターつきアナログ／ディジタルないしディジタル／アナログ）を接続し２なくてはならないであろう。あるいはまた、接続した機器自体を無線電話のベースとして百メートル程度の領域において遠隔アクセスか出来るようにしてもよいであろう。この場合の装置の問題点は、装置か接続された時に初めて通信か可能になること、また呼出しおよび連絡がついた段階と通話中の段階では伝送速度か異なることである。呼出しボタンを取り付は端子と接続したゲートにより節点か伝送速度の要求を発信できるようにする必要かあろう。

４、フレーム形式については、以下にひとつの形式を提案するか、これは本システムの実現可能性ならびに複雑性を示すことのみを目的とするものである。１０２４オクテツトのフレーム長を選択する。この選択は、十分な数のデータオクテツト（ここでは９５５まで）をオーバーヘッド（ここでは６９）とを結びつけたいという欲求と高いフレーム頻度（ここでは伝送速度が２０４８　Ｍｂｉｔ／ｓの場合２５０フレ一ム／秒）による動的容量管理の効率を高めたいという欲求との妥協によるものである。

−オクテツト０〜２：ＮＴＳ（フレーム番号順と同期化）−オクテツト３〜３１：ＡＣＤ（静的容量割付け）−オクテツト３２〜３６：Ａ、Ｃ３（動的容量割付け）　′−オクテツト３７〜ｎ：ＤＭＳ（静的に多重化したデータ）−オクテツトｎ〜９９１　：　ＤＭＤ　（動的に多重化したデータ）−オクテツト９９２〜＋０２３：ＲＣＤ（動的容量要請）ＮＴＳ　（フレーム番号順と同期化、オクテツト０〜２）オクテツトＯと１は同期化の正当理由を含む。オクテツト２はひとつのフレーム数を含む。最後の四つのビットだけが多重フレーム内に当該フレームを決定するのに役立つのであるか、８ビット全体により約１秒の周期でクロックを配分することか出来る。フレーム数は一方では若干のゲートに低い伝送速度を与えることのできるサブ多重化を保証し、他方ではハンドオーバーを調整する役目を果たす。

ＡＣＤ　（静的容量割付け、オクテツト３〜３１）３〜３０のオクテツトのおのおのは（オクテツト３１は常にＯを含む）、ある列車に対しＤＶＤ　（動的に多重化したデータ）の領域で３２オクテツトの伝送容量を割り当てる。当該列車は、あらかじめＣＮＴ（中央通信節点）から割り当てられた１オクテツトの略番号によって指示される。同一列車はフレーム内に３２オクテツトの多重容量を割り当ててもらうことか出来る。当該容量はＤＭＤの突き合わせ領域に対応する必要はない。また、この列車はフレームごとに異なる一定数の領域を持つことか出来るか、その持ち方は多重フレーム内のフレームの数に応じてあらかじめ合意した持ち方である。フレーム頻度が２５０の場合には、容量か３２オクテツトずつ増大するたびに伝送速度か６４．０００ビツトずつ増大する。動的に割り当てられる最小ヒツト数は、１６フレームごとに３２オクテツト、すなわち、４　ｋｂｉｔ／ｓである。最大ビット数は一フレームにつき２８　ｘ　３２オクテツト、すなわち、１，７９２　Ｍｂｉｔ／ｓである。

列車にはアドレス０は決して割り当てられず、したがってＡＣＤでアドレス０を使用すれば記憶領域を割り当てないで済む（しかしながら、おそらく静的な割り付けの対象にはなる）。ジェネラル・ディフュージョン機構はすべての列車に配備されちるとは限らない。

その理由は、情報を節点に伝達するのか困難だからではなく、通常伝達される情報に重ねてこの情報を列車に伝達することか難しいからである。しかしなから、インターフェイスの線を追加することによって警報の伝播をはかることが出来る。原則として複雑なメツセージはＣＮＴを経由して各列車個別にアドレスしなくてはならない。

ＡＣ３（静的容量割り付け、オクテツト３２〜３６）当該領域によって半静的多重化（ＤＭＳ領域）に割り当てた容量を変更することか出来る。フレームごとにただ一つの容量を変更することか出来る。ＡＣ３領域は以下三つのサブ領域から構成される。

すなわち、 −第一のサブ領域は１２ビツトから成りひとつの節点を指定する。複数の節点にはＥＰＲＯＭに固定したひとつの番号が与えられる。通常時ないし緊急時にＣＮＴによって管理される回線領域に二つの同し番号を入れてはならない。また、番号４ｏ９５は再構成用として残しである。

−第二のサブ領域は４ビツトから成り節点のゲー１−を指定する。ゲート１４と１５は再構成用として残しである。

−第三のサブ領域は２４ビツトから成り割り付けられたオクテツトを指定する。

最初の１４ビツトはフレーム（１０ビツト）内のオクテツト・アドレスとひとつの多重フレーム（４ビツト）内のひと−）のフレーム番号を指定する。次の９ビツトはマスクを構成し、ぞのうち先の領域にある最後の９ビットは数えない。すなわち、最初の５ビツトはアドレス領域の最後の５ビツトとフレーム番号の最後の４ビツトに関係する。したがってマスク０（ゼロ）は一つの多重フレームにつき１オクテツトの容量すなわち、フレーム頻度が２５０の時には１２５　ｂｉｔ／ｓの伝送速度を意味する。マスク１１１（バイナリ−）は二つに一つのフレームにつき１オクテツトの容量すなわち、１ｋｂｉ　ｔ／ｓの伝送速度を意味する。マスク１１１１１１は各フレームにおける４オクテツトの容量、すなわち８　ｋｂｉｔ／ｓの伝送速度を意味する。アドレス領域にＯがあると先の割り付けが消去される。

以下に示す別の実施態様は、割り付けられたオクテツトを指示するため１６ビツトから成るものであるが、柔軟性の少ない対応であると言わなくてはなるまい。

最初の１４ビツトは、やがて分かるように、恐らく必要以上の正確さでフレーム（１０ビツト）内のオクテツト・アドレス次に多重フレーム（４ビツト）内のフレーム番号ひとつを指定する。当該領域を締め括る０は最初の１４ビツトの内重要性の低い幾つのビットか勘定に入らないかを示すものである。　例を挙げれば、数値（２進法で示す）１１００１１００１１０１０１１１はフレーム０１０１内にアドレス・オクテツト１１００！＋００１１、すなわち１２５　ｂｉｔ／ｓの伝送速度を割り付ける。数値１１００１１００１１０１１１００は四つのフレームのうちのひとつに同しアドレス、すなわちｌ　ｋｂｉｔ／ｓの伝送速度を割り付ける。

数値１１００１　＋００１０００００００は各フレームに８つのアドレス・オクテツト、１１００１１００００〜＋１００１１０１１＋すなわち１６　ｋｂｉｔ／ｓの伝送速度を割り付ける。

静的割り付けを変更するためＣＮＴが利用しないフレームにおいてはＣＮＴか発信する４０ビツトは０となる。ひとつの節点は、１６ビツトかＯであることを利用して、その動的ゲートのひとつに対し静的な割り付けを要求する。このことは、略番号をまだもたない列車、さらにはその静的ゲートのひとつに略番号を割り付ける機構について述へたことと同様である。また、電話接続につきその可能性に言及したところと同様である。当該節点は、１６ビツトがＯであることを確認し、これらの１６ビツトに自分の番号と関係ゲートの番号を書き込む。勿論、複数の節点が同一フレームに同様のことをすることは可能である。この機構からすれば、ｒ勝ち残る１のは最後に通過しまた節点である。ひとつの節点は、問題のゲートに略番号を獲得するまでフレームごとに同じ要求を発するので、このような衝突かあっても割り付けか遅れるだけてあり、その他に支障はない。

ＤＮＳ（静的に多重化されたデータ、オクテツト３７〜ｎ）ＤＭＳ　（静的に多重化されたデータ）領域は、静的なもしくは、より正確にはわずかに動的な多重化にしたかって管理され、その割Ｉ）付は機構はＡＣ３（静的容量割り付け）領域によって指定される。

多重フし−ムの働きにより個々の伝送速度は１２５　ｂｉｔ／ｓから５４　ｋｂｉｔ／ｓまで階段状に並ぶ。

ＤＭＤ　（動的に多重化されたデータ、オクテツトｎ〜９９１）ＤＭＤ　（動的に多重化されたデータ）領域は、ＡＣＤ　（動的容量割り付け）領域の指定にしたがって、複数の列車との通信に動的に割り付けられた３２オクテツト領域の全体のことである。ＤＭＳ　（静的に多重化されたデータ）領域とＤＭＳ　（動的に多重化されたデータ）領域とを隔てる分離限界ｎはＣＮＴによって管理され、節点の知るところではない（また知る必要もない）。ＤＭＳ領域とＤＭＤ領域は重ね合わせることも出来る。

ＲＣＤ　（動的容量要請、オクテツト９９２〜１０２３）本領域の各ビットは略番号で指定した一台の列車に対応する。当初ＣＮＴは当該領域の全体を０にする。列車が通過した各節点は若干のビットを１にすることか出来るが０には出来ない（すなわち、各節点は上流側から受信したものと自分か付加したものとの論理ファイルマージを下流側に送信する）。各節点は、一台の列車に対応する位置に１を入れるのであるが、これは当該列車にとって、ＡＣＤ領域を経由して要求されたオクテツトを供給することが不可能でなかった時に、当該列車のゲートのひとつかその選別レジスタ内に略番号をもつ場合のことである。別言すれば、当該節点は、列車が要求されたオクテツトの全体を供給しなかったか、ないしは当該列車に伝送容量かまったく割り当てられなかった場合に１を置くのである。ゲートのひとつに略番号をもつ列車の場合、節点はアンダーランかあった時、とくにオクテツトかまったく供給されなかった時にはｌを入れない。後者の場合オクテツトは、伝達距離から出た列車のオクテツト（ＣＮＴがその通告を受けるのはこの機構による）または、連続して伝達距離にあるかハントオーバーをしたばかりの列車のオクテツトかいずれかである。この後者の場合にはＣＮＴへの通告すらない。にもかかわらずＣＮＴは１を受信することになろうか、この場合の１は新しいビーコンと接続した節点によって付加されていた筈の１である。

５−節点の構成に関しては、下記のように包括的に要約することか出来る（第７図）。

ｌ）外部インターフェイス静的インターフェイス入力側・ −データ入力（ＤＩ）線一本一　ｒ注意１　（Ａ）線（１話端末の場合）一本出力側 −データ出力（ＤＯ）線一本一　クロックアウト（ＣＯ）線一本ここで留意すべきことは、２進伝送速度は変更される可能性があることである。

たとえば、ゲートが一台の転轍制御機に対応する場合には、一台の列車か接近して来た時に管制センターは４　ｂｉｔ／ｓの伝送速度を要求することが出来る。

そして、その他の時には１２５ｂｉｔ／ｓの伝送速度で満足するのである。

動的インターフェイス入力側ニー　データ入力（ＤＩ）線へ本 −ｒ注意１　（Ａ）線一本出力側一　データ出力（Ｄｏ）線へ本 −フレーム同期（ＳＴ）線一本 −出口側室（ＦＳＶ）ＦＩＦＯ線一本ｒデータ入力１線八本と１デ一タ出カ１線八本の代わりに双方向のｒデータ１線八本ならびに接続された装置によって管理される選別レジスタ線一本とすることが出来る。並列インターフェイスの方か直列インターフェイスよりも好適であるように思われる。その理由は、ピーコンと節点との間の距離が短いこと（数メートル）、ならびに高くなる可能性のある伝送速度を低減する、電気環境の汚染を少なくする方か育利であろうし、また伝送モートは単純なものでなくてはならないからである。

２）内部インターフェイス節点の構成は、下記の機能を確保しつつ、またアドレスバス（ＢＡ）とデータバス（ＢＤ）（後者は直列バス）を管理するものとして、若干数の共用機構に分解することが出来る。すなわち、ａ）再構成り）抽出／インジェクションＣ）時間軸ｄ）容量の管理また、この場合下記のバスへの接続を行なう。

−動的管理ゲートＰｄ、 −静的管理ゲートＰｓ。

ａ）再構成故障管理に触れた部分ですでに述べたように、節点には二つの入口（ＥＧ）と（ＥＤ）、ならびにふたつの出口（ＳＤ）　と（ＳＧ）があり、関係ループにおいて占める位置にしたがって四つのモードで機能することか出来る。

上述した諸機能を確実に実行する再構成機構に含まれるのは上記四つのモードに対応する接触を保証する電子継電器のみである。同期化を追求し、また同期か見出せない限りモード（１）と（２）の交互反転（反転周期はほぼ四フレーム長に相当）を命令するコートを送信し続け、ＡＣ３領域内でコード０ＦＦＦＦ　（１６進）を認知する限りリピート以外の送信をすへて禁止し、また場合によってはモード（２）と（３）でのバス命令を認知するのは時間軸ＢＴである。

ここで技術的に問題かあるとすれば、それは再同期化中に二つのビーコンかその間の回線に同時にｒ乗ろう１として互いに争うことである。

ｂ）抽出／インジェクションループの性能の一部は各節点の通過時間と関係する。ビット時間以下になることは不可能のように見えるが、しかしいずれにしろ、ビット時間を越えないこと、とくに時間／オクテツトを余分に付は足さないことか望ましい。

モートＨＤＢ３と純然たる２進モードとの間の往復にも拘らず１ヒツト時間の遅れでリピートすることが可能でなくてはならない（とくに適当なパリティ−割り込みをするために必要）。場合によっては与えられたひとつのビットに代わる予定のビットかこのヒツトと同時に利用できるのでなくてはならない。このことは実際上は次のこたされ、時にはバスに複写される８ヒツトのレジスタ、他方ては下流側回線で相法いて空にすることか出来、かつ後にこれらのビットのうち最初のものが必要になった時に埋めることの出来る８ビツトのレジスタか必要とされるのである。インジェクション反転により書き込みレジスタの上流側入力ないし下流側出力を選択しなくてはならない。データ伝送のために直列バスを利用する場合には、これらのレジスタをゲート内で配分し複写することが出来る。第７図の（Ｅ／Ｉ）にこれらの機能全体を取纏めて示す。

リアクションタイムとしてどの程度の時間待てばよいか示しておくのがよかろう。いま、（ＣＮＴＩ）から（ＣＮＴ２）までの距離か、２００　ｋｍ、ケーブル内伝播速度が２００．０００　ｋｍ／ｓ、か−）　２００　ｍごとに一つの節点かある、したがって１０００の節点を各二度ずつ通過するという極端な再構成の場合を仮定し、通過時間が１ヒツト時間とした場合には、ループの全到達時間は３　ｍｓ　、すなわち、フレーム長よりは幾分短い時間となる。ＣＮＴの処理能力か無限である、すなわち、ＣＮＴが発信する一つのフレーム内に先立つ７１ノームで受信した容量要求を入れることが可能ならば、列車がある伝送容量を要求する瞬間と当該列車か４フレ一ム周期でこの伝送容量を獲得する瞬間との間の時間がそれである。処理時間を考慮すれば５フレ一ム周期、すなわち２０　ｍｓとなる。これは、時速３６０　ｋｍで運行するＴＧ■の場合２ｍ、時速１８０　ｋｍの機関車の場合には１ｍの到達距離に相当する。したかってこの持続時間は連続伝達距離をもたない列車の伝送容量にそれほどの影響はない。伝送遅れとして１オクテツト時間ではなく１ヒツト時間とした場合には約４　ｍｓの利得になる。したかって、いずれにせよ「ゆっくり時間をかける１ことか出来る。

多重フレームによるオクテツトしか利用出来ない機関車の場合、直ちに最初のフレームから要請を発信するのであるが、容量待ちの時間遅れはＩＳフレーム分、すなわち、６０　ｍｓだけ引き延ばされる可能性がある。つまり、時速１８０　ｋｍで運行している機関車にとっては、さらに３ｍの遅れとなる。極超短波読取装置に伝達距離の長いアンテナ、減衰ケーブルないしスリット導波管を配備すると便宜であることが分かる。

Ｃ）時間軸時間軸（ＢＴ）にはいろいろな機能かある。　すなわち、−上流側受信をもとにしてビットレートを再構成し受信かない場合には、はぼ固しレートに調整する。

−フレームレートをつくる。

＝　（新たなフレームとして予期しているものの第二ないし第三のオクテツト中に正常状態で同期化の終わるのを待つ間）同期化の正当理由を探す。この正当理由か連続するｎを越えるフレーム中に見付からない場合には再同期化モードに移り、あらゆるところで正当理由を探す。

−同期化の正当理由に続いてフレーム番号を読み込む。

−並列アドレスバス（ＢＡ）上でフレーム番号とビット番号（１７線）ならびに動的管理ＦＩＦＯ（ＦＧＤ）によって供給される列車略番号（８ビツト）、二つの情報間での多重化を確保する１８番目の線を多重化する「ないしは、最初にビット番号（１３ビツト）、次にフレーム番号（４ヒツト）と列車略番号（８ビツト）］。これによりバス線の数が１４に制限される。

−オフテラ）・３２〜３３の中の直列ゲートの順序を認知し、オクテツト３６の最後に適当なゲートに選択信号を送り当該ゲートか直列データバス（ＢＤ）上の情報を記録出来るようにする。

−オクテツト９９２〜１０２３中に並列ゲートに有効情報を提供し、当該ゲートがアドレスバス（ＢＡ）の符合の重みの少ない８ビツト内にその列車の略番号を認知した時、もしデータ・オクテツトを要求されてもアンダーランがなかったなら書き込み直列バスに１を付加出来るようにする。

−オクテツトＯ〜３１中、動的管理ＦＩＦＯ（ＦＧＤ）に書き込みパルスを送信し、オクテツトＯ１１，２および３１中にデータバスにオクテツトＯを送る。また、３２オクテツトごとにこのＦ［ＦＯに書き込みパルスを送信し、当該バス上の二つの位相のうち一つの位相の中にアドレスバス（ＢＡ）のへ線を制御出来るようにする。

ｄ）容量管理とゲート動的書き込み管理は動的管理ＦＩＦＯ（ＦＧＤ）の書き込みと読み取りを経由する。このＦＩＦＯはフレームのオクテツトθ〜３１から埋められる（オクテツトＯ〜２と３１は充填に相当する）。０（ゼロ）でない各オクテツトは、データの送受信のためＦＩＦＯ内でのその列に対応する３２のオクテツト群を利用することを許された列車の略番号を表示する。したかって、ＦＩＦＯの各オクテツトは、連続する３２オクテツト時の間、アドレスバス（ＢＡ）上に提示される（ここで各オクテツトはビット時とフレーム番号で多重化される）。動的管理ゲートの割り付はレジスタに登録された列車に呈示された列車略番号をＣ，）と（ＮＡ）において比較するのか当該ゲートである。比較の結果、各オクテツト時において一致を見た場合、ゲートは入力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｅ）内に一つのすクテットを読み込み、出力ＦＩＦＯ（Ｆ、Ｓ）に別のオクテツトを書き込む。ここで注意しなくてはならないことは次の点である。すなわち、オクテツトの読み出しは回線にインジェクトする前に実行しなくてはならない。また、オクテツトの書き込みはそれか受信された後に初めて実行する。一つの節点の通過遅れ時間は１ビット時間に過ぎないから、すべての書き込みは同一アドレスを読み出す前の（はぼ）１オクテツト時間に実行しなくてはならない。ひとつの解決策としては、ゲートＰｄがオクテツト時間ごとに読み出しを実行した事実を複写ししかも１オクテツト分だけ早く読み出している時だけ書き込みをするのである。おそらく、オクテツトごとに並列でデータ伝送するよりもビットごとに直列でデータ伝送することが望ましい。

静的容量と（Ｒ３）が管理するレートの管理は、（Ｃ１）において、アドレスバス（ＢＡ）上に呈示されたオクテツト時間（およびフレーム番号）と制御情報としてゲートが記憶しているもの、すなわち、同種の情報ならびに比較の際にとのビットを考慮対象から外すかを明白にするひとつのマスクを比較考量することによって実行される。この制御情報は直列で提示され、２４ビツトのレジスタに並列格納されたものである。また、データ伝送も直列で実行できるであろう。ゲートＰｓにはセレクタも内蔵され、これによって外部直列回線にレート、すなわち、データがパケットで来信した場合でも不規則にならないようなレートを伝送するために使用すべきアドレスバス（ＢＡ）線のセレクタを選択することか出来る。

節点の構成について上述したところは、伝送路に入れた論理要素しか必要としない。若干の機能についてはマイクロコントローラならびに適切なソフトウェアを使用することも出来る。

Claims

【特許請求の範囲】

１．伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、一台の移動体が搭載するアンテナが当該移動体に垂直の方向よりもその長手方向においてより長い伝達距離を有することを特徴とするもの。
２．請求項１に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、隣り合う複数のビーコンとビーコン（ｂ）との間の距離が移動体のアンテナによる伝達範囲の長さより短いか、またはこれより僅かに長いことを特徴とするもの。
３．請求項１に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、移動体の搭載するアンテナが放射ケーブルであることを特徴とするもの。
４．請求項１に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、移動体の搭載するアンテナがスリット導波管であることを特徴とするもの。
５．請求項４に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、移動体がアンテナの代用をするひとつの導波管（ＧＯ）をおのおの搭載する複数の車両の集合体で構成され、かつ隣接する二車両の複数導波管が可撓導波管（Ｓ１）と（Ｓ２）によって連結されていることを特徴とするもの。
６．請求項４に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、移動体がアンテナの代用をするひとつの導波管（ＧＯ）をおのおの搭載する複数の車両の集合体で構成され、かつ隣接する二車両の複数導波管がこれに適合する一本の同軸ケーブル（Ｃｘ）で接続されていることを特徴とするもの。
７．請求項４に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、移動体がアンテナの代用をするひとつの導波管ＧＯをおのおの搭載する複数の車両の集合体で構成され、かつ隣接する二車両の複数導波管（ＧＯ）が、当該車両が一列に並ぶ場合に、互い（ｂ１）、（ｂ２）の間に放射による結合を可能にするようなわずかな距離を置いて並ぶことを特徴とするもの。
８．請求項１に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、当該アンテナが二つのスリット導波管（００）で構成され、当該導波管はそのうちのひとつの伝達範囲の一部が他の導波管の伝達範囲に属さない長手方向にあることを特徴とするもの。
９．請求項４ないし８に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、放射信号ないし複数の放射信号のひとつの波長が当該スリットのピッチの約数に近いことを特徴とするもの。
１０．請求項１に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、リング状回線が路上ないし鉄道上のビーコンと接続する節点（Ｎｉ）と（Ｎｊ）同志を連結する、ないし当該節点を中央通信節点（ＣＮＴ）もしくは当該節点のあるものに連結することを特徴とするもの。
１１．請求項１０に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、複数の節点が二つの中央通信節点（ＣＮＴ１）と（ＣＮＴ２）に配分され、かつ当該節点が互いに当該中央通信節点のひとつによって管理される連続したリング相を構成しかつ当該配分を決定する手段を内蔵することを特徴とするもの。
１２．請求項１１に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、当該手段が以下のものから成ることを特徴とするもの。すなわち、ａ．長期間にわたり同期化を喪失しているすべての節点（Ｎｊ）が隣り合う節点の一つ（Ｎｉ）と別の節点（Ｎｋ）からの入力にもとずき交互にメッセージ・フォーマットを探索すること。ｂ．一つの節点（Ｎｊ）が、一方では当該探索をしながら他方では受信内容を再送すること。ｃ．中央通信節点（ＣＮＴ１）が、複数の節点をひとつずつ捕獲するに十分な時間の間、当該メッセージを発信すること。ｄ．当該中央通信節点（ＣＮＴ１）が節点（Ｎｍ）に対し名指しでアドレスをかけ、リングの最終節点にその再ループ化の命令を実行させること。
１３．請求項１０に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、情報がフレームで構成され、当該情報が当該フレームの一部をどの宛先に割り付けるかを記述し、かつ場合によっては当該フレームの別の一部を恒久的ないし半恒久的に割り付けることを特徴とするもの。
１４．請求項１に記載の伝達距離の短い、地上の複数ビーコン（ｂ）と複数移動体との間の通信システムであって、通信宛先が列車であり、これと接触する複数ビーコンを介して、当該ビーコンを管理する複数の節点に対し列車がアドレス情報を指示し、これにより節点が列車に宛てた情報をフレームから抽出し、かつ列車からの情報をフレーム内にインジェクトできるような手段が、列車、ビーコンならびに節点に配備されていることを特徴とするもの。