JPH06500968A - 自動車用液圧アンチロックブレーキ装置の改良 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用液圧アンチロックブレーキ装置の改良本発明は、電子制御ユニットから の信号に応答して、またホイールに関連する速度センサからの信号に応答してブ レーキをかけたホイールに加えられた力を制御する種類の自動車用液圧アンチロ ックブレーキ装置に関する。

前述した種類の装置はＥ　Ｐ−Ａ−０２０２８４５号に開示されている。ＥＰ− Ａ−０２０２８４５号の装置において、流体制御バルブは、電子制御ユニットか らの信号に応答してブレーキをかけたホイールの圧力の有効な制御を行うために 通常閉鎖されている単動ソレノイド作動バルブとともに作動する。

ＥＰ−Ａ−０２０２８４５号の流体バルブは多数の新しい特徴を有する。

ａ）第１の静止した状態において、液圧マスタシリンダからの入口部に接続され た入口と、このブレーキへの出口部に接続された出口との間で流体が自由に流れ ることができる。

ｂ）第１の過渡的な状態において、マスターシリンダはブレーキから隔離されて いる。

Ｃ）第２の過渡的な状態において、ブレーキは開放しているソレノイド作動バル ブの途中の膨張チャンバに接続されており、ｄ）第２の静止状態において、流体 バルブは入口から出口への流れをスプールのオリフィス間の一定の圧力降下によ って決定される速度に調整し、この圧力降下は、制御ばね及びスプールの領域に 依存する。

また一定の圧力降下は、過剰な水準の入口圧力に無関係な一定の流速を保証し、 その速度で圧力が上昇するにつれてブレーキの容量が増加するから、流体バルブ はブレーキの圧力水準によって変化可能な再適用速度を提供する。低いブレーキ 圧力において、再適用速度は比較的に遅（、これによってすべりやすい表面上で のホイールの加速度が減少することを補償する。さらに高いブレーキの圧力にお いて、高摩擦の路面状態において、加速するためのホイールの能力が増加し、ス キブト補正に従うブレーキ圧力の再適用が増大する。

ＥＰ−Ａ−０３４４５４４はＥＰ−Ａ−０２０２８４５号の流体バルブと同様の 特命を有する流体バルブを開示している。しかしながら、ＥＰ−Ａ−０３４４５ ４４号は流れがスプールの中央を通って流れる。これはスプールがその制御モー ドにあるときに入口と出口との間の漏れ通路がながくなる利点を有するが、少な くともソレノイド作動バルブが作動したときに制御ばねを収容するチャンバと入 口／出力接続との間の寄生の漏れ通路の数が２つから３つに増加する不利益があ る。ＥＰ−Ａ−０３４４５４４号においてスプールの中央の長さにおいて固定さ れたオリフィスが配置されている。

本発明によれば前述した種類の液圧アンチロックブレーキ装置において、流体バ ルブは単動ソレノイド作動バルブとともに作動し、スプールの中央をほぼ貫通す る通路を介して流れる流れを有するハウジング内の穴内で作用するスプールを組 み入れており、固定されたオリスイスが制御ばね用のチャンバを形成するスプー ルの一端に配ｌされており、可変オリフィスがハウジング内のポートとスプール 内の環状溝の内側上の調整縁部との間に形成されており、またスプール内の通路 と連通している。

スキッドコントロールすなわちＡＢＳモードにおいて、流体バルブはスプールが 過渡モードにあるとき寄生の漏れ通路を１つだけ有し、スプールが調整モードに あるとき特別な１つの漏れ通路を有するから、スプール及び穴の間に間隙を与え る公差はあまり重要ではない。

本発明はＥＰ−Ａ−０２０２８４５及びＥＰ−Ａ−０３４４５４４号の流体バル ブの利点をすべて有するが、ばねチャンバと入口／出力との間の寄生的な漏れが 減少する。これはスプールと穴との間で使用される公差を太き（する。

オリフィスを越える流れ通路のないスプールのほぼ一端に固定されたオリフィス を配置することによって公差が厳格ではない機械加工及びデータとして端面を使 用して機械加工された適当なゲージを容易にする。

従って、本発明は入口部と出力部との間での減少した漏れを使用するだけではな く、ソレノイド−作動バルブが開放したときにばねチャンバと入口／出力との間 の寄生的な漏れを減少させる。

流体バルブは運転者のペダル操作を減少させるために減衰チャンバ及びオリフィ スを備えている。これはポンプ出力とブレーキへ調整される流れとの間の差を減 少させる。

本発明によるいくつかの実施例は添付図面に図示される。

図１は自動車用の液圧アンチロックブレーキ装置の断面図である。

図２は図１と同様の断面図であるが、変更例を示す図である。

図３は自動車用の他のアンチロックブレーキ装置の断面図である。

図４は自動車用の他のアンチロックブレーキ装置の断面図である。

図５は自動車用の他のアンチロックブレーキ装置の断面図である。

添付図面の図１に示すブレーキ装置は、モジュラ−アセンブリ４を介して自動車 のホイール３のブレーキ２を適用するためのペダル作動液圧マスクシリンダ１を 有する。ホイールの動作は、ホイール速度センサ５によって検出され、センサ５ は信号を電子制御ユニット６に送り、その信号はモジュレータアセンブリ４の利 ｇＢ操作に励磁電流を放出するユニットによって微分される。

モジュレータアセンブリ４はハウジング７の両端部の軸線方向に間隔を置いた面 ９，１０の間に伸びる長平方向の穴８を有するハウジング７を有する。六８内に 受けられるスリーブ１１が３つのシール１２．１３．１４を備え、そのウチノシ ール１２及び１３はブレーキ２に導く出口通路１５の両側に配置されており、シ ール１３及び１４はマスタシリンダ１から入口通路１６の両側上に配ｌされてい る。

スプール１７がスリーブ１１の穴内で作用し、スプール１７の対向端部と面１０ との間のチャンバ１９内に収容されたばね１８によって面９に向かつて付勢され ている。スプール１７はばねチャンバ１９に隣接する端部でまたはそれに隣接し て固定されたレストリフタ２１でドリル穴２ｏの形状の中央通路を有する。また スプール１７は３つの外側の環状溝２２，２３．２４を有し、ばねチャンバ１９ から遠い場所にあるその内の２つの溝２３．２４はドリル穴２ｏと連通する半径 方向の通８２５．２６を有する。

スリーブ１１は、過渡状態または静圧状態のいずれかの状態において溝２２゜２ ３．２４と接続するようになっている３つの溝２７，２８．２９と４つの通路３ ０．３１．３２．３３を有する。

単動のソレノイド作動ダンプバルブ３５は、バルブ部材３６を有し、このバルブ 部材３６は、通常ハウジング７内のシーテイング３７に係合し、膨張チャンバ３ ８からばねチャンバ１９を隔離し、ポンプ３９は膨張チャンバ３８から流体を引 き、それをクロス通路３３に戻すようになっている。

正常のブレーキ操作における通常の非作動の位置において、マスクシリンダ１か らの流体はクロ又通路３３、半径方向通路２６．中央ドリル穴２０、半径方向通 路３１及び出口通路１５を介してブレーキ２に自由に流れる。

電子制御ユニット６からのスキッド信号を受けた時に、ソレノイド作動バルブ３ ５はばねチャンバ１９を膨張チャンバ３８に接続するために開放する。この点に おいて、流体は入口１６からばねチャンバ１９にレストリフタ２１を介して流れ 、スプール１７の端部と溝２２との間のランド４０によって形成された１つのリ ーク通路を介してリークする。

スプール１７の領域にわたる圧力差かばね１８の力に打ち勝つに十分な力をスプ ール１７に与えるときに、スプール１７は、ａ）出口１５から入口１６を隔離し 、 ｂ）出口１５を膨張室１９に接続し、 Ｃ）入口側に縁部を有する通路３３と溝２４との協働によって構成された可変オ リフィスによって形成されたその調整位置を連成する。

圧力の低減により、ホイール３の回復が可能になり、スキッド信号がキャンセル され、ソレノイド作動バルブ３５が閉鎖される。しかしながらスプール１７は出 口の圧力が入口の圧力より小さい間に、出口１５とばねチャンバ１９が相互に接 続された調整位置に残ったままである。調整モードにおいて、スプール１７はス プールチャンバ１９から離れたスプール１７の端部でランド４１を越えてリーケ ージを有する。このリーケージは調整流より小さく制限されたオリフィスを通っ てブレーキ２に流れる。このリーケージが入口１６及び出口１５との間でなない から、寄生のリーケージはない。

最初にソレノイド作動バルブ３５が開放されるとき、ばねチャンバ１９内の流体 の最初の圧力降下はスプール１７をばね１８に向かって移動させるために必要な 差圧を与える。理想的には、入口１６とばねチャンバ１９との間の漏れがないこ とであるが、必要があれば、固定されたオリフィスを通る流れが生じる。他の漏 れは寄生的であるが、このような漏れはばねチャンバ１９に直に隣接するランド ４０でのみ生じる。したがって、スプール１７及びスリーブ１１の直径内の間隙 を制御する公差は緩和することができ、そのことは部品を製造することを容易に することを意味する。

１述した構成において、ポンプ３９はスプール１７がブレーキ２内に流れる流体 を調整する時間に流体を入口１６に戻すようになっている。これらの２つの流れ の間の差異は小さいが、わずかな波形としてブレーキ２で感知される。

添付図面の第２図に示されたような変形された構成において、マスクシリンダ１ からの入口はスチール製管４５を介してハウジング７とスリーブ１１に供給され る。環状の減衰チャンバ４６はハウジング７とスリーブ１１との間に形成され、 それとポンプ３９からの戻りが連通ずる。管４５のオリフィス４７は環状チャン バ４６的に連通している。

通路３０は省略される。シール１２の前方のスリーブ１１の部分４８は直径が大 きく六８に嵌合しており、スリーブ１１の内側の穴は拡大されて通路３１の前方 のランド４９はランド４０を空けるときに通路３１とチャンバ１９との間の連通 を提供するために拡大されている。

スキッドコントロールすなわちＡＢＳモードにおいて、ポンプ３９は液体を拡大 環状減資チャンバ４６に戻し、液体がスリーブ１１内の半径方向の連続通路３３ を介してブレーキ２に流れる。また液体は入口とブレーキ２との間のスチール管 ４５によって形成された１つの入口を這って流れる。ポンプ３９から出口とブレ ーキ２へ流れる出口との間の過剰な流れは、環状チャンバ４６と管４５の側壁内 のオリフィス４７の中の流体によって減衰される。

これは図１のモジュレータと比較してペダルの感触を改良する。

図２のアセンブリの構造及び操作は図１のそれと同様であるが、対応する参照数 字は対応する部分に適用される。

上述したモジュレータアセンブリにおいて、ソレノイドバルブ３５は入口で発生 する圧力に対してばね付加されている。このソレノイドバルブ３５は、はねチャ ンバ１９の容量を最小限にまで低減するためにばねチャンバ１９に隣接して配ｌ される。これは、ばねチャンバ１９内に捕捉された空気によってスプール１７の 早期の移動を防止するためイこ必要である。

添付図面の図３に示されたモジュレータアセンブリ４において、ソレノイド作動 バルブ３５はハウジング７の対向端部に取り付けられ、バルブ部材３６はスプー ル１７内のドリル穴２０を介して間隙を備えて突出するように所定の長さにおい て伸びている。バルブ部材３６の自由端で終了する部分５０はバルブ部材３６と ドリル穴２０との間の同心性を維持するためにガイド５１内で案内される。

固定されたオリフィス２１は、バルブ部材３６とチャンバ１９に隣接するスプー ル１７の内側の端部で減少した直径の開口部との間の環状の通路によって形成さ れる。

ソレノイドバルブ３５はシート３７上に圧力で付加されており、軽いばねのみが 必要である。これは低摩擦表面上で出合う低圧でバルブが容易に開放し、高摩擦 面での制動に適当な高圧で開放することがさらに困難であるから有利である。

その結果、ソレノイドバルブ３５は真の速度から迅速なホイールの脱線が容易に 起こる低摩擦路面に迅速に作用する。ソレノイドの電鼾は入口チャンバ内に配置 され、ばねチャンバ１９へ特別な容積を必要としない。

図３のモジュレータアセンブリの構造及び操作は図１のそれと同様であるが、対 応する参照数字が対応する部分に適応されている。

添付図面の図４に示すアセンブリにおいて、ソレノイド作動バルブ３５は六８に 平行であり、バルブ部材３６は出口チャンバ５０を貫通してブレーキ２に導かれ ている。

特別なリークポイントは付加されていないが、スプール１７がその調整位置にあ り、出口チャンバ５０及びばねチャンバ１９がともに接続されているときにリー ク津炉が消滅する。

通路３１は省略される。

図４のアセンブリの構造及び操作は図１のものと同様であるが、対応する参照符 号が対応する部品に適用されている。

添付図面の図５に示すブレーキ装置は２つのモジュレータアセンブリ４０，４１ を有する。図１に使用された参照番号に対応する参照符号がモジュレータアセン ブリ４０及び４１の対応する部品に適用される。このモジュレータアセンブリは 右側のブレーキの適用を制御し、他のアセンブリは左側のブレーキの適用を制御 する。

モジュレータアセンブリ４０のスプール１７は通常の非作動位置に示され、モジ ュレータアセンブリ４１のスプール１７はその調整位置に示されている。

通路３３はスプール１７内のレストリフタ２１及びモジュレータアセンブリ４０ ．４１のスリーブ１１を介してではな（、マスクシリンダから減衰チャンバを隔 離するために通路３２に関して壁９に向けて軸線方向に移動する。

まず、ソレノイド作動バルブ３５が開放されると、ばねチャンバ１９内の流体の 最初の圧力降下がスプール１７をばね１８に対して移動させ、通路３３の内側端 部を閉鎖することによってマスクシリンダ１からブレーキ２を隔離するために必 要な差圧を与える。

さらに同じ方向のスプールの動きは、マスクシリンダを隔離し、通路３３の内端 のポートを閉鎖し、通路３２を有する溝２４の調整縁部に到達する。この点にお いて、ブレーキの圧力は一定の水準に保持され、ポンプは液体を入口１６に戻す ようになっている。これらの２つの流れがほぼ等しいときには、ブレーキペダル の反作用が最小限になる。ポンプの出力はスプール１１の双方のレストリフタを 介してマスクシリンダに送られる。

図５の構造及び操作は図１と同様であり、対応する参照符号は対応する部品に与 えられている。

補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の８） 平成　５年　３月２９日−一

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ブレーキホイール（３）に加えられた圧力が電子制御ユニット（６）からの 信号に応答して、またホイールに関連する速度センサ（５）からの信号に応答し て制御される自動車用の液圧アンチロックブレーキ装置において、流体バルブは 単動ソレノイド作動バルブ（３５）とともに作動し、スプールの中央をほぼ貫通 する通路（２０）を介して流れろ流れを有するハウジング内の穴内で作用するス プール（１７）を組み入れており、固定されたオリフィスが制御はね（１８）用 のチャンバ（１９）を形成するスプールの一端に配置されており、可変オリフィ スがハウジング内のポート（３３）とスプール内の環状溝（２４）の内側上の調 整縁部との間に形成されており、またスプール内の通路（２０）と連通している 自動車用の液圧アンチロックブレーキ。 ２．流体バルブは運転者のペダルの反作用を低減するために減衰チャンバ（３８ ）及びオリフィスとを備えていることを特徴とする請求項１に記載のアンチロッ ク装置。 ３．このスプール（１７）の端部に固定されたオリフィス（２１）を越える流通 路がないことを特徴とする請求項１または２に記載のアンチロック装置。 ４．スプールは外側の環状溝（２２，２３，２４）を有し、これらの内少なくと も２つは、通路（２０）と連通する半径方向の通路（２５，２６）を有する制御 ばねチャンバから離れており、穴は溝（２７，２８，２９）及びスプールの外側 環状溝（２２，２３，２４）に連通するようになっていることを特徴とする請求 項１から３に記載のアンチロック装置。 ５．制御ばねチャンバから最も離れた２つのクロス通路を有し、第１の通路はマ スタシリンダ（１）からの入口（１６）に連通し、第２の通路は、減衰チャンバ から流体を引き、それを第２のクロス通路を介して戻すようになっているポンプ （３９）を介して減衰チャンバ（３８）に連通していることを特徴とする請求項 ４に記載のアンチロック装置。 ６．固定オリフィスがソレノイド作動バルブ（３５）のバルブ部材（３６）及び 制御ばねチャンバ（１９）に隣接するスプールの内端の小さい直径の開口部によ って形成されていることを特徴とする請求項１項から５項のいずれか一項に記載 のアンチロック装置。 ７．第１のクロス通路は第２のクロス通路に関してはねチャンバ（１９）から離 れるように軸線方向に移動することを特徴とする請求項５に記載のアンチロック 装置。 ８．マスタシリンダ入口（１６）は穴に押されたスチール管（４５）を介して送 られることを特徴とする請求項５に記載のアンチロック装置。 ９．ソレノイド作動バルブ（３５）のバルブ部材（３６）は通路（２０）を通っ てスプール（１７）内に突出していることを特徴とするアンチロック装置。 １０．バルブ部材（３６）と通路（２０）との間の同心性を維持するためにガイ ド（５１）が存在することを特徴とする請求項９に記載のアンチロック装置。 １１．ソレノイド作動バルブは穴と平行であり、バルブ部材（３６）はブレーキ に導く出力チャンバ（５０）を貫通していることを特徴とする請求項６に記載の アンチロック装置。 １２．それらの休止位置のスプール及びスリーブアセンブリ（１７，１１）がマ スタシリンダとポンプチャンバとの間に配置された減衰レストリクタ（２１）を 通してではなくマスタシリンダからポンプ出口を隔離するように製造され配置さ れる請求項６に記載のアンチロック装置。