JPH0650060B2 - ターボ過給機の駆動装置 - Google Patents
ターボ過給機の駆動装置Info
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- JPH0650060B2 JPH0650060B2 JP2055901A JP5590190A JPH0650060B2 JP H0650060 B2 JPH0650060 B2 JP H0650060B2 JP 2055901 A JP2055901 A JP 2055901A JP 5590190 A JP5590190 A JP 5590190A JP H0650060 B2 JPH0650060 B2 JP H0650060B2
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N5/00—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy
- F01N5/04—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using kinetic energy
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃機関に使用されるターボ過給機に関し、主
として排気系で発生させた吸引エネルギーによりタービ
ンを駆動するターボ過給機の駆動装置に関するものであ
る。
として排気系で発生させた吸引エネルギーによりタービ
ンを駆動するターボ過給機の駆動装置に関するものであ
る。
（従来の技術） 従来のターボ過給機は、排気ガスの運動エネルギーを直
接利用して排気タービンを駆動する方式である。この場
合シリンダ燃焼室から排出される高温、高圧の排気ガス
流によって排気タービンが駆動され、それと結合してい
る過給タービンにより吸気を過給する。
接利用して排気タービンを駆動する方式である。この場
合シリンダ燃焼室から排出される高温、高圧の排気ガス
流によって排気タービンが駆動され、それと結合してい
る過給タービンにより吸気を過給する。
そのため排気タービンは高温、高圧の排気ガス流に耐え
る必要があり、製造上高度の技術を要求されると同時
に、その価格も高価となる問題があった。排気タービン
の高温により過給タービンも加熱され、その結果充填効
率の低下を来すため、ターボ過給機の冷却も必要にな
り、機構的にますます複雑化せざるを得ない。
る必要があり、製造上高度の技術を要求されると同時
に、その価格も高価となる問題があった。排気タービン
の高温により過給タービンも加熱され、その結果充填効
率の低下を来すため、ターボ過給機の冷却も必要にな
り、機構的にますます複雑化せざるを得ない。
そこで発明者はさきに、排気ガス流が大気放出される前
にこれを加速したときに発生する負圧でターボ過給機を
駆動する技術を開発し、一部は既に出願した（特開平１
−１９５９２５号）。
にこれを加速したときに発生する負圧でターボ過給機を
駆動する技術を開発し、一部は既に出願した（特開平１
−１９５９２５号）。
（技術的課題） 前記発明は排気ガス流のエネルギーの速度に着目し、こ
れを燃焼室直後の排気ガス流の流速近くまで回復させる
ように高速化することで強力な負圧を発生させ、その負
圧の吸引力を利用してターボ過給機を駆動する。つまり
発生した負圧により吸引された外気流で駆動タービンを
回転させる方法をとっている。従って駆動タービンは、
従来の排気タービンのように排気ガスに全くさらされ
ず、高熱の影響も受けないので、過給タービンも冷たい
ままの外気を吸入、圧縮して燃焼室へ送給することがで
き、温度上昇による密度低下の悪影響を受けることなく
高い充填効率で過給できる特徴を発揮する。しかし、吸
引される外気には一般にエネルギーがなく、走行で得ら
れる流勢も弱いので、この点を改善すればさらに効率を
高められるはずである。
れを燃焼室直後の排気ガス流の流速近くまで回復させる
ように高速化することで強力な負圧を発生させ、その負
圧の吸引力を利用してターボ過給機を駆動する。つまり
発生した負圧により吸引された外気流で駆動タービンを
回転させる方法をとっている。従って駆動タービンは、
従来の排気タービンのように排気ガスに全くさらされ
ず、高熱の影響も受けないので、過給タービンも冷たい
ままの外気を吸入、圧縮して燃焼室へ送給することがで
き、温度上昇による密度低下の悪影響を受けることなく
高い充填効率で過給できる特徴を発揮する。しかし、吸
引される外気には一般にエネルギーがなく、走行で得ら
れる流勢も弱いので、この点を改善すればさらに効率を
高められるはずである。
そこで発明者は排気ガス流のエネルギーをさらに利用す
ることに着目し、実験を続けて来た。その結果、駆動タ
ービンを通過する気流に、熱の影響の殆んどない排気ガ
ス流を利用することができれば、外気をそのまま取入れ
る場合よりはエネルギーの利用効率が高まるという知見
を得た。
ることに着目し、実験を続けて来た。その結果、駆動タ
ービンを通過する気流に、熱の影響の殆んどない排気ガ
ス流を利用することができれば、外気をそのまま取入れ
る場合よりはエネルギーの利用効率が高まるという知見
を得た。
従って本発明の目的は、負圧を駆動力の主体とするも、
高温の悪影響を受けない排気ガス流の運動エネルギーを
駆動タービンの作動の一部に利用し、それによって負圧
発生装置による吸引エネルギーのみで駆動タービンを作
動させる場合よりもさらに効率を高めることができるタ
ーボ過給機の駆動装置を提供することにある。
高温の悪影響を受けない排気ガス流の運動エネルギーを
駆動タービンの作動の一部に利用し、それによって負圧
発生装置による吸引エネルギーのみで駆動タービンを作
動させる場合よりもさらに効率を高めることができるタ
ーボ過給機の駆動装置を提供することにある。
（技術的手段） 前記目的は、内燃機関の燃焼室から排出される排気ガス
流を大気放出するための排気系管と、該排気系の排気ガ
ス流を加速し該加速に伴って負圧を発生させるため排気
系管の最下流に設けられた負圧発生装置と、該負圧発生
装置よりは上流であるが、排気系全体としては下流であ
って、途中に設けられる触媒等の器材若しくは長大な排
気系管自体を原因とする抵抗により、運動エネルギーの
減衰した排気ガス流が導入管を経てタービン入口に導入
され、先端がタービン出口に接続された吸引管を経て、
負圧発生装置へ吸引される気流により駆動される駆動タ
ービン及び該タービンによって駆動され、空気を前記燃
焼室へ過給するための過給タービンを含むターボ過給機
の駆動装置により達成される。
流を大気放出するための排気系管と、該排気系の排気ガ
ス流を加速し該加速に伴って負圧を発生させるため排気
系管の最下流に設けられた負圧発生装置と、該負圧発生
装置よりは上流であるが、排気系全体としては下流であ
って、途中に設けられる触媒等の器材若しくは長大な排
気系管自体を原因とする抵抗により、運動エネルギーの
減衰した排気ガス流が導入管を経てタービン入口に導入
され、先端がタービン出口に接続された吸引管を経て、
負圧発生装置へ吸引される気流により駆動される駆動タ
ービン及び該タービンによって駆動され、空気を前記燃
焼室へ過給するための過給タービンを含むターボ過給機
の駆動装置により達成される。
上述の構成に於て、過給タービンの入口は排気系に、同
出口は負圧発生装置に夫々通じているが、タービン入口
は運動エネルギーが減衰した下流の排気系管に導入管を
介して接続される必要がある。運動エネルギーが減衰し
た下流域では、排気ガス温度も高温ではなく、タービン
羽根等に与える悪影響も排気タービンとの比較上著しく
小さくなるからである。このような下流域は、少なくと
も触媒より下流、望ましくは排気マフラーの直前或いは
直後が良い。
出口は負圧発生装置に夫々通じているが、タービン入口
は運動エネルギーが減衰した下流の排気系管に導入管を
介して接続される必要がある。運動エネルギーが減衰し
た下流域では、排気ガス温度も高温ではなく、タービン
羽根等に与える悪影響も排気タービンとの比較上著しく
小さくなるからである。このような下流域は、少なくと
も触媒より下流、望ましくは排気マフラーの直前或いは
直後が良い。
この構成のターボ過給機は飽くまで負圧発生装置による
吸引力が主体で作動し、排気ガス流のエネルギーは従で
ある。その割合は一概には言えないが、吸引力対排気ガ
ス流の速度比で、９：１〜６：４程度の割合と思われ
る。
吸引力が主体で作動し、排気ガス流のエネルギーは従で
ある。その割合は一概には言えないが、吸引力対排気ガ
ス流の速度比で、９：１〜６：４程度の割合と思われ
る。
（実施例） 以下図面を参照して説明する。
各図に於て、10は内燃機関、11１、11２…は、その燃焼
室、12１、12２…は排気口直後の排気管、20はそれらが
集合した排気系管、21はそこに設けられた触媒装置、22
は排気マフラを示す。燃焼室11１…から排出された排気
ガス流は、排出直後は音速を越える流速を持つが排気系
の管20、触媒装置21、排気マフラ22などの負荷により次
第に減速し、例えば４サイクルガソリンエンジンでは 1
00〜200 m ／sec の流速で安定する。
室、12１、12２…は排気口直後の排気管、20はそれらが
集合した排気系管、21はそこに設けられた触媒装置、22
は排気マフラを示す。燃焼室11１…から排出された排気
ガス流は、排出直後は音速を越える流速を持つが排気系
の管20、触媒装置21、排気マフラ22などの負荷により次
第に減速し、例えば４サイクルガソリンエンジンでは 1
00〜200 m ／sec の流速で安定する。
30は負圧発生装置で、排気系管20の最下流に設けられて
おり、排気ガス流路を絞ってその管路の通過流速を早め
る加速部31と、その加速により発生した負圧を利用する
ため加速部周りに設けられた負圧室32とを備えている。
加速部の構造はベンチュリ管、ラバール管の如きスロー
トを有する絞り管構造が最良であるが、具体例は第３
図、第４図により後述される。なお23はテイルチューブ
を示す。
おり、排気ガス流路を絞ってその管路の通過流速を早め
る加速部31と、その加速により発生した負圧を利用する
ため加速部周りに設けられた負圧室32とを備えている。
加速部の構造はベンチュリ管、ラバール管の如きスロー
トを有する絞り管構造が最良であるが、具体例は第３
図、第４図により後述される。なお23はテイルチューブ
を示す。
40は駆動側のタービンで、在来型ターボ過給機の排気タ
ービンに対応するが、本発明の装置では前記負圧発生装
置30により主として駆動される。41は排気系管20とター
ビン入口42とを接続した導入管、43は負圧発生装置30の
負圧室32とタービン出口44とを接続した吸引管を示す。
前記導入管41は排気系管20に直結されても良いが、実施
例の場合補助加速手段45を経た例も示されている。即ち
第１図が直結の例であるのに対し、第２図は補助加速の
例であり、第２図の場合排気系管20への接続位置がマフ
ラ後流で運動エネルギーが著しく減衰した流れを前もっ
て加速したものである。排気マフラ22の直前又は直後と
いう位置であるため排気ガス流の運動エネルギーは、排
気タービンの場合に利用できる運動エネルギーの、速度
比の２乗分程度まで低下しているが、排気ガス温度も断
熱膨張により著しく低下しているので、タービン40は耐
熱性を殆んど問題視する必要がない。
ービンに対応するが、本発明の装置では前記負圧発生装
置30により主として駆動される。41は排気系管20とター
ビン入口42とを接続した導入管、43は負圧発生装置30の
負圧室32とタービン出口44とを接続した吸引管を示す。
前記導入管41は排気系管20に直結されても良いが、実施
例の場合補助加速手段45を経た例も示されている。即ち
第１図が直結の例であるのに対し、第２図は補助加速の
例であり、第２図の場合排気系管20への接続位置がマフ
ラ後流で運動エネルギーが著しく減衰した流れを前もっ
て加速したものである。排気マフラ22の直前又は直後と
いう位置であるため排気ガス流の運動エネルギーは、排
気タービンの場合に利用できる運動エネルギーの、速度
比の２乗分程度まで低下しているが、排気ガス温度も断
熱膨張により著しく低下しているので、タービン40は耐
熱性を殆んど問題視する必要がない。
50は前記駆動タービン40によって駆動される過給タービ
ン、51はそのタービン入口52へ外気を導入する取付管、
53はそのエアクリーナ、54はタービン出口55からインタ
ークーラ56を経て（第１図）、或いは経ずに吸気口5
7１、57２…へ吸気を圧送する吸気管を示す。本発明の
装置では、本来、吸気を冷却するインタークーラ56は不
要であるが（第２図）、使用した場合にはインタークー
ラの効果が排気タービンの場合より著しいので充填効率
の向上も目覚ましい。
ン、51はそのタービン入口52へ外気を導入する取付管、
53はそのエアクリーナ、54はタービン出口55からインタ
ークーラ56を経て（第１図）、或いは経ずに吸気口5
7１、57２…へ吸気を圧送する吸気管を示す。本発明の
装置では、本来、吸気を冷却するインタークーラ56は不
要であるが（第２図）、使用した場合にはインタークー
ラの効果が排気タービンの場合より著しいので充填効率
の向上も目覚ましい。
前記各実施例に使用される負圧発生装置は第３図ではマ
フラと一体化され、排気系管20との接続口61を有し、テ
ーパ部62で小径化された主流路63を中心に設け、通気孔
64を周面に開口した中心筒65の外周の外筒66との間に消
音材67を充填したもので、中心筒65の最下流端は加速部
へ接続し、排気ガス流は消音作用を受けて主流路出口68
より負圧発生装置30に到る。
フラと一体化され、排気系管20との接続口61を有し、テ
ーパ部62で小径化された主流路63を中心に設け、通気孔
64を周面に開口した中心筒65の外周の外筒66との間に消
音材67を充填したもので、中心筒65の最下流端は加速部
へ接続し、排気ガス流は消音作用を受けて主流路出口68
より負圧発生装置30に到る。
負圧発生装置30は負荷抵抗の最下流に配置されており、
これは前記出口68に続く絞り管71とスロート管72及び膨
張管73からなる加速部31を備え、排気ガス流を加速し強
力な負圧を形成するもので、その負圧により加速部31の
直後に設けた空気導入口74に通じる負圧室32を負圧に
し、これを囲む外筒後部に接続管75を通じて空気流を吸
引する構成を有している。加速部は第４図に示されるよ
うに２段でも良く、また３段以上設けても良い。加速部
スロート管72の容積Ｖ１は絞り管71で排気流速を得るた
めに必要な容積に設定される。尚第４図に示された多段
加速の実施例の場合第２スロート管７２２の容積は第１
スロート管７２１の容積Ｖ２に対してＶ２＝ＡＶ１（Ａ
≒２）となるような関係で増積されている。勿論この係
数Ａは別の任意な数値をとることができる。テイルチュ
ーブ23の内径は最終加速部の内径以上が良く、また各空
気導入口74、74１、74２については前進角θをつけるの
が良く、この角度θは０より大で90度未満、望ましくは
10〜45度の範囲が良い。
これは前記出口68に続く絞り管71とスロート管72及び膨
張管73からなる加速部31を備え、排気ガス流を加速し強
力な負圧を形成するもので、その負圧により加速部31の
直後に設けた空気導入口74に通じる負圧室32を負圧に
し、これを囲む外筒後部に接続管75を通じて空気流を吸
引する構成を有している。加速部は第４図に示されるよ
うに２段でも良く、また３段以上設けても良い。加速部
スロート管72の容積Ｖ１は絞り管71で排気流速を得るた
めに必要な容積に設定される。尚第４図に示された多段
加速の実施例の場合第２スロート管７２２の容積は第１
スロート管７２１の容積Ｖ２に対してＶ２＝ＡＶ１（Ａ
≒２）となるような関係で増積されている。勿論この係
数Ａは別の任意な数値をとることができる。テイルチュ
ーブ23の内径は最終加速部の内径以上が良く、また各空
気導入口74、74１、74２については前進角θをつけるの
が良く、この角度θは０より大で90度未満、望ましくは
10〜45度の範囲が良い。
前記接続管75と吸引管43との間には吸引側マフラ80が設
けられ、負圧室32へ吸引、流入する排気ガス流の消音と
流量制御をなす。81は吸引管43との接続口、82はテーパ
部、83は中心流路、84は消音孔、85は外筒86と中心筒87
間の消音材、88は中心筒端末の制御室で、負圧室32へ前
述の接続管75を通じて吸引される排気ガス流量を調整す
る可動弁89を有する。90は可動弁の小孔、91は可動弁取
付軸、92は同軸の支持体を示す。
けられ、負圧室32へ吸引、流入する排気ガス流の消音と
流量制御をなす。81は吸引管43との接続口、82はテーパ
部、83は中心流路、84は消音孔、85は外筒86と中心筒87
間の消音材、88は中心筒端末の制御室で、負圧室32へ前
述の接続管75を通じて吸引される排気ガス流量を調整す
る可動弁89を有する。90は可動弁の小孔、91は可動弁取
付軸、92は同軸の支持体を示す。
また前述の補助加速手段は第４図に示すように、排気マ
フラ22との接続管24の上流側20ｕに接続された膨張管93
と、その内径を再び縮小した絞り管94と、該管94のテー
パ絞り部に開口した吸引口95と、吸引口95を含んだ絞り
管外周を覆う吸引室96を形成した加速室部材97及び排気
系管20の下流側20ｄへの接続手段98とから成る。タービ
ン排気流を吸引口95を通じて外側から吸引するように、
導入管41は加速室部材97に接続される。99はその接続口
を示す。吸引口95を排気ガス流に対して外側に配置した
のは排気ガス流を効果的に吸引排出させるためである。
フラ22との接続管24の上流側20ｕに接続された膨張管93
と、その内径を再び縮小した絞り管94と、該管94のテー
パ絞り部に開口した吸引口95と、吸引口95を含んだ絞り
管外周を覆う吸引室96を形成した加速室部材97及び排気
系管20の下流側20ｄへの接続手段98とから成る。タービ
ン排気流を吸引口95を通じて外側から吸引するように、
導入管41は加速室部材97に接続される。99はその接続口
を示す。吸引口95を排気ガス流に対して外側に配置した
のは排気ガス流を効果的に吸引排出させるためである。
（作用） 以上の如く構成された本発明の装置では、内燃機関10を
始動することによって各燃焼室11１…から高速で排出さ
れる排気ガス流が排気系管20により、触媒装置21、排気
マフラ22、負圧発生装置30を経て大気放出される間に、
強力な負圧を発生し、そのエネルギーが駆動タービン40
の駆動に利用される。また排気ガス流は、排気管12１…
を出て前記負荷を通過する間に著しく運動エネルギーを
減衰させるが、同時に温度も顕著に低下する。
始動することによって各燃焼室11１…から高速で排出さ
れる排気ガス流が排気系管20により、触媒装置21、排気
マフラ22、負圧発生装置30を経て大気放出される間に、
強力な負圧を発生し、そのエネルギーが駆動タービン40
の駆動に利用される。また排気ガス流は、排気管12１…
を出て前記負荷を通過する間に著しく運動エネルギーを
減衰させるが、同時に温度も顕著に低下する。
このエネルギーの減衰した排気ガス流は負圧発生装置30
の加速部31を通過する間に流速を回復し、高速気流とな
り、それに伴って発生する高度の負圧を負圧室32に於て
利用し得るので、該室32に吸引管43により通じたタービ
ン40を負圧により吸引、駆動し、かつ上流の排気ガス流
を導入管41により吸引する。このとき、タービン入口42
へ導入される排気ガス流は、前述の通り減衰し、流速の
低下した状態にはあるが、しかし静止乃至静止に近い外
気に比較すればなお、利用できる運動エネルギーを保有
しているので、タービン出力はその分増大するか或いは
タービン作動に要する吸引力はその割合だけ少なくな
る。従って排気ガスエネルギーの利用効率もその分向上
する。
の加速部31を通過する間に流速を回復し、高速気流とな
り、それに伴って発生する高度の負圧を負圧室32に於て
利用し得るので、該室32に吸引管43により通じたタービ
ン40を負圧により吸引、駆動し、かつ上流の排気ガス流
を導入管41により吸引する。このとき、タービン入口42
へ導入される排気ガス流は、前述の通り減衰し、流速の
低下した状態にはあるが、しかし静止乃至静止に近い外
気に比較すればなお、利用できる運動エネルギーを保有
しているので、タービン出力はその分増大するか或いは
タービン作動に要する吸引力はその割合だけ少なくな
る。従って排気ガスエネルギーの利用効率もその分向上
する。
かくして駆動タービン40が作動すると過給タービン50が
それによって駆動され、吸気を吸気管54を通じて各吸気
口57１…へ圧送することとなり、この過給された吸気は
低温であるので過給度合いに応じた充填効率でシリンダ
内に押し込まれる。
それによって駆動され、吸気を吸気管54を通じて各吸気
口57１…へ圧送することとなり、この過給された吸気は
低温であるので過給度合いに応じた充填効率でシリンダ
内に押し込まれる。
（効果） 従って本発明によれば、排気ガス流を加速することによ
り発生させた負圧を利用してタービンを駆動するととも
に、該タービンに、既に減衰してはいるが、未だ運動エ
ネルギーを持つ排気ガス流を導入し、その流速でタービ
ン駆動を補助するようにしたので、該タービンに大気か
ら静止に近い空気流を導入するより効率的にタービンを
駆動することができ、しかも排気系の下流に於て残存エ
ネルギーを利用するので排気直後の高温の悪影響を受け
ることがなく、過給される吸気温度は低温であるから燃
焼室へ充填される吸気は密度が大であり、充填効率を著
しく増大させることができるという効果を奏する。
り発生させた負圧を利用してタービンを駆動するととも
に、該タービンに、既に減衰してはいるが、未だ運動エ
ネルギーを持つ排気ガス流を導入し、その流速でタービ
ン駆動を補助するようにしたので、該タービンに大気か
ら静止に近い空気流を導入するより効率的にタービンを
駆動することができ、しかも排気系の下流に於て残存エ
ネルギーを利用するので排気直後の高温の悪影響を受け
ることがなく、過給される吸気温度は低温であるから燃
焼室へ充填される吸気は密度が大であり、充填効率を著
しく増大させることができるという効果を奏する。
図面は本発明に係る装置を示すもので第１図は第１例の
模式的説明図、第２図は第２例の同様な説明図、第３図
は負圧発生装置の第１例を示す縦断面図、第４図は同じ
く第２例の縦断面図である。
模式的説明図、第２図は第２例の同様な説明図、第３図
は負圧発生装置の第１例を示す縦断面図、第４図は同じ
く第２例の縦断面図である。
Claims (3)
- 【請求項１】内燃機関の燃焼室から排出される排気ガス
流を大気放出するための排気系管と、該排気系の排気ガ
ス流を加速し該加速に伴って負圧を発生させるため排気
系管の最下流に設けられた負圧発生装置と、該負圧発生
装置よりは上流であるが、排気系全体としては下流であ
って、途中に設けられる触媒等の器材若しくは長大な排
気系管自体を原因とする抵抗により、運動エネルギーの
減衰した排気ガス流が導入管を経てタービン入口に導入
され、先端がタービン出口に接続された吸引管を経て、
負圧発生装置へ吸引される気流により駆動される駆動タ
ービン及び該タービンによって駆動され、空気を前記燃
焼室へ過給するための過給タービンを含むターボ過給機
の駆動装置。 - 【請求項２】タービン入口に通じる導入管の排気系管へ
の接続位置が、排気マフラーの直前又は直後のいずれか
に設定された請求項第１項記載のターボ過給機の駆動装
置。 - 【請求項３】導入管と排気系管との接続部分に、排気ガ
ス流の流速を前もって加速する補助加速手段が設けられ
た請求項第１項記載のターボ過給機の駆動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2055901A JPH0650060B2 (ja) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | ターボ過給機の駆動装置 |
| DE69104748T DE69104748T2 (de) | 1990-03-07 | 1991-03-07 | Antriebsvorrichtung für einen Turbolader. |
| US07/665,887 US5165234A (en) | 1990-03-07 | 1991-03-07 | Apparatus for driving a turbosupercharger |
| EP91103479A EP0445805B1 (en) | 1990-03-07 | 1991-03-07 | Apparatus for driving a turbosupercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2055901A JPH0650060B2 (ja) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | ターボ過給機の駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03258919A JPH03258919A (ja) | 1991-11-19 |
| JPH0650060B2 true JPH0650060B2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=13012019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2055901A Expired - Fee Related JPH0650060B2 (ja) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | ターボ過給機の駆動装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5165234A (ja) |
| EP (1) | EP0445805B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0650060B2 (ja) |
| DE (1) | DE69104748T2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2133754A1 (de) * | 1971-07-07 | 1973-01-25 | Willy Bartels | Verfahren und vorrichtung zum aufladen einer brennkraftmaschine |
| FR2338382A1 (fr) * | 1976-01-19 | 1977-08-12 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif perfectionne de suralimentation des moteurs a combustion interne |
| US4548039A (en) * | 1978-09-07 | 1985-10-22 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Turbocharged internal combustion engine |
| DE2935269A1 (de) * | 1979-08-31 | 1981-03-12 | Johann Dipl.-Ing. 8225 Traunreut Oberleitner | Abgas-strahlapparat-aufladung von otto- und dieselmotoren |
| JPS57135225A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | Intake and exhaust construction for internal combustion engine |
| JPH0791975B2 (ja) * | 1987-10-16 | 1995-10-09 | 義明 角田 | 内燃機関内部空気冷却機構 |
| AU604586B2 (en) * | 1987-12-03 | 1990-12-20 | Yoshiaki Kakuta | Exhaust gas stream accelerator for internal combustion engine and suction type air cooling mechanism for internal combustion engine using the same accelerator |
| JPH01147110A (ja) * | 1987-12-03 | 1989-06-08 | Yoshiaki Tsunoda | 吸引式空冷機構に於る負圧空気流の加速装置 |
| JPH0730705B2 (ja) * | 1987-12-21 | 1995-04-10 | 義明 角田 | 内燃機関用低速トルク発生装置 |
| JPH0768914B2 (ja) * | 1988-01-30 | 1995-07-26 | 義明 角田 | 吸引型ターボ過給機 |
-
1990
- 1990-03-07 JP JP2055901A patent/JPH0650060B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-03-07 US US07/665,887 patent/US5165234A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-03-07 EP EP91103479A patent/EP0445805B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-03-07 DE DE69104748T patent/DE69104748T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5165234A (en) | 1992-11-24 |
| EP0445805B1 (en) | 1994-10-26 |
| DE69104748D1 (de) | 1994-12-01 |
| JPH03258919A (ja) | 1991-11-19 |
| DE69104748T2 (de) | 1995-04-13 |
| EP0445805A1 (en) | 1991-09-11 |
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|---|---|---|---|
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