JPH06477B2 - 車輌用定速走行装置の制御回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、車輌用定速走行装置の制御回路に関する。

＜従来の技術＞ 一般に、車輌の速度を所定の設定速度に維持するための
定速走行装置が種々公知となっている。このような定速
走行装置によれば、アクセルペダルを操作して所望の車
速に達した時にセットスイッチを操作することにより、
アクセルペダルと同様の動作をするアクチュエータが作
動し、以後アクセルペダルから足を離しても車速を設定
速度に維持することができる。

このような定速走行装置のアクチュエータには、比較的
コンパクトな構成であり、かつ精度良く制御し得るモー
タ式アクチュエータを用いたものがある。このモータ式
アクチュエータにより加減速を行なう制御回路には、モ
ータを正逆転制御するべく、例えば実公昭５７−４４７
９８号明細書により開示されているトランジスタブリッ
ジ回路を用いて、加速用及び減速用駆動回路を有するア
クチュエータ駆動回路を構成すれば良い。

このような定速走行装置の制御回路にあっては、所謂フ
ェイルセーフ機能を有しており、定速走行中にブレーキ
ペダル、クラッチペダル或いはシフトポジションなどと
連動するスイッチの内どれか１つでも操作されると、制
御手段としてのＣＰＵから減速信号が発生し、駆動回路
を介してアクチュエータを減速側に駆動するようにして
いる。そして、自動定速走行状態が解除されて通常走行
状態になるため、以後運転者の意思により例えば車輌を
減速停止することができる。

ところで、このようなトランジスタブリッジ回路にあっ
て加速用駆動回路のパワートランジスタがショートした
場合には、制御信号に拘らず加速用駆動回路が動作し続
けることとなり、アクチュエータが加速側に駆動される
こととなる。従って、車速が上昇するため、ブレーキペ
ダルを操作して車輌を停止させようとした場合には、フ
ェイルセーフ機能が働いて減速側駆動回路も作動するこ
ととなるが、加速側の電流も流れているため、アクチュ
エータが減速側に動作しにくくエンジンブレーキが好適
に作用しないという虞れがある。この場合には、定速走
行装置のメインスイッチを切れば良いが、停止操作が煩
わしいという問題がある。

また、前記したトランジスタブリッジ回路によるアクチ
ュエータ駆動回路にあっては、加速用及び減速用駆動回
路の電源が１本の共通線から分岐されていることに本発
明者は着目した。

＜発明が解決しようとする問題点＞ このような従来技術の問題点と本発明者の知見とに鑑
み、本発明の主な目的は、アクチュエータの加速用駆動
回路がショートしてもブレーキを踏むだけで加速用駆動
回路の電源を遮断して、アクチュエータが加速側に作動
しないようにし得る車輌用定速走行装置の制御回路を提
供することにある。

＜問題点を解決するための手段＞ このような目的は、本発明によれば、車速を設定車速に
保持するべく演算制御を行ない制御信号を発生する制御
手段と、前記制御信号に基づき車速制御動作を行なうア
クチュエータを駆動するためのトランジスタ回路からな
る加速用及び減速用駆動回路と、前記アクチュエータの
駆動力伝達経路に介設されたマグネットクラッチの駆動
回路とを有する車輌用定速走行装置の制御回路であっ
て、当該制御回路の主電源スイッチと、車輌のブレーキ
を踏むと開く接点と、前記マグネットクラッチの駆動回
路と、前記加速用駆動回路とが直列接続されると共に、
前記減速用駆動回路の電源が、前記主電源スイッチの直
後から分岐されていることを特徴とする車輌用定速走行
装置の制御回路を提供することにより達成される。

＜作用＞ このようにすれば、マグネットクラッチの駆動回路およ
び加速用駆動回路への電源供給がブレーキを踏むことに
よつて確実に断たれ、しかも定速走行制御状態にない時
には、ブレーキを踏んでも回路に無用な電流が流れるこ
とがない。また、減速用駆動回路の電源は、ブレーキス
イッチの手前から分岐しているので、よしんばマグネッ
トクラッチが機械的にロックしたとしても、アクチュエ
ータの減速制御が確実に行われる。

＜実施例＞ 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。

第１図は本発明に基づく車輌用定速走行装置の概略の構
成を示す回路図である。この定速走行装置の制御は、コ
ントロールユニット１内に設けられた電源回路２、入力
制御回路３、入出力制御回路４、アクチュエータ駆動回
路５、モータ電流検出回路６、及びこれらの回路と接続
されて演算処理するＣＰＵ７を有する制御回路により行
なわれる。

コントロールユニット１にはイグニッションスイッチ
８、ヒューズ９、メインスイッチ１０を経て電源として
のバッテリ１１から供給される電圧が端子Ｔ１を介して
供給されている。端子Ｔ１には電源回路２が接続されて
おり、電源回路２内にて安定化された電圧がＣＰＵ７に
供給される。尚、コントロールユニット１の他の回路の
電源用として端子Ｔ１と電源回路２との間には電源端子
Ｖｂ、電源回路２には安定化電源端子Ｖｃがそれぞれ設
けられている。また、メインスイッチ１０と端子Ｔ１と
の間には一端を接地されたメインランプ１２の他端が接
続されている。入力制御回路３には車速センサ１３から
の信号が端子Ｔ２を介して入力されていると共に、共通
のヒューズ１４を介してバッテリ１１と接続されたセッ
トスイッチ１５及びリジュームスイッチ１６からの信号
がそれぞれ端子Ｔ３、Ｔ４を介してＣＰＵ７の動作を指
示し得るように入力されている。

コントロールユニット１にはその制御入力として、図示
されないブレーキペダルに付設されたブレーキスイッチ
２１の接点Ｓ１及びＳ２からの信号が端子Ｔ５及びＴ６
を介して入力される。接点Ｓ１は常時開接点であり、バ
ッテリ１１とイグニッションスイッチ８との間から分岐
して設けられたヒューズ１７と端子Ｔ５との間に接続さ
れており、接点Ｓ２は常時閉接点であり、メインスイッ
チ１０及び端子Ｔ１の間と端子Ｔ６との間に接続されて
いる。また、制御入力として、図示されないクラッチペ
ダルに付設されたクラッチスイッチ２２からの信号が端
子Ｔ７を介して入力される。

コントロールユニットの端子Ｔ８〜Ｔ１０はモータ式ア
クチュエータ２３と接続されており、端子Ｔ８がアクチ
ュエータ２３に内蔵されたマグネットクラッチ２４のコ
イル２４ａと接続され、端子Ｔ９及びＴ１０がモータ２
５にそれぞれ接続されている。このアクチュエータ２３
は、モータ２５を正逆転することにより、マグネットク
ラッチ２４を介して一体動作することとなる図示されな
いリンケージを介して、同じく図示されないアクセルペ
ダルを駆動している。尚、端子Ｔ１０は車輌を加速する
側の出力端子であり、端子Ｔ１０とモータ２５との間に
はモータ２５のオーバーラン防止用のリミットスイッチ
２６が接続されている。また、端子Ｔ９は車輌を減速す
る側の出力端子である。

コントロールユニット１には、端子Ｔ１１を介して定速
走行装置が作動中であることを表示するためのクルーズ
ランプ２７の一端が接続されており、その他端が公知の
減光回路２８を介して接地されている。尚、コントロー
ルユニット１は端子Ｔ１２を介して接地されている。

コントロールユニット１内にあっては、端子Ｔ５、Ｔ
７、Ｔ１１が入出力制御回路４を介してＣＰＵ７と接続
されている。端子Ｔ６にはパワートランジスタＱ１のエ
ミッタが接続されており、パワートランジスタＱ１のコ
レクタが端子Ｔ８に接続されている。また、パワートラ
ンジスタＱ１のエミッタ及びコレクタ間にはバリスタＺ
Ｎが接続されていると共に、ダイオードＤ１がカソード
をエミッタに、アノードをコレクタに向けてバリスタＺ
Ｎと並列に接続されている。パワートランジスタＱ１の
エミッタ及びベース間に抵抗Ｒ１が接続されていると共
に、パワートランジスタＱ１のベースが抵抗Ｒ２を介し
てパワートランジスタＱ２のコレクタと接続されてい
る。そして、パワートランジスタＱ２がエミッタ接地さ
れ、そのベースが入出力制御回路４を介してＣＰＵ７の
端子Ｃ１と接続されており、ＣＰＵ７からの出力信号に
よりマグネットクラッチ２４のコイル２４ａをオンまた
はオフすることとなる。パワートランジスタＱ１のコレ
クタにはダイオードＤ２がアノードが接続されており、
ダイオードＤ２のカソードが入出力制御回路４を介して
ＣＰＵ７の端子Ｃ２と接続されている。

アクチュエータ駆動回路５は、ＣＰＵ７の制御出力信号
によりモータ２５を正逆転するために、公知のトランジ
スタブリッジ回路により構成されている。そして、アク
チュエータ駆動回路５にあっては、車輌を加速する側に
アクチュエータ２３を駆動するための加速用駆動回路３
１が、パワートランジスタＱ３からのパワートランジス
タＱ４に電流を流すように構成され、車輌を減速する側
の減速用駆動回路３２がパワートランジスタＱ５からパ
ワートランジスタＱ６に電流を流すように構成されてい
る。即ち、図に良く示されているように、パワートラン
ジスタＱ３のコレクタが端子Ｔ１０、リミットスイッチ
２６、モータ２５、端子Ｔ９を介してパワートランジス
タＱ４のコレクタと接続されており、パワートランジス
タＱ５のコレクタが端子Ｔ９、モータ２５、リミットス
イッチ２６、端子Ｔ１０を介してパワートランジスタＱ
６のコレクタと接続されている。そして、パワートラン
ジスタＱ４及びＱ６のそれぞれのエミッタがモータ電流
検出回路６を介して接地されている。尚、モータ電流検
出回路６はＣＰＵ７の端子Ｃ３とも接続されている。

パワートランジスタＱ３及びＱ５にはダイオードＤ３及
びＤ５がそれぞれカソードをエミッタに、アノードをコ
レクタに向けて接続されている。パワートランジスタＱ
４及びＱ６にはダイオードＤ４及びＤ６がそれぞれカソ
ードをコレクタに、アノードをエミッタに向けて接続さ
れている。各パワートランジスタＱ３〜Ｑ６のエミッタ
とベースとの間にはそれぞれ抵抗Ｒ３〜Ｒ６が接続され
ている。そして、各パワートランジスタＱ３〜Ｑ６のベ
ースには抵抗Ｒ７〜Ｒ１０を介してトランジスタＱ７〜
Ｑ１０のコレクタがそれぞれ接続されている。また、ト
ランジスタＱ７及びＱ９のエミッタと共にそれぞれのベ
ースも抵抗Ｒ１１及びＲ１３を介して接地されている。
尚、トランジスタＱ８及びＱ１０のエミッタと共にそれ
ぞれのベースも抵抗Ｒ１２及びＲ１４を介して、それぞ
れ図示されない電源線を介して安定化電源Ｖｃと接続さ
れている。そして、各トランジスタＱ７〜Ｑ１０のベー
スがそれぞれ抵抗Ｒ１５〜Ｒ１８を介してＣＰＵ７の信
号出力端子Ｃ４〜Ｃ７と接続されている。

ところで、パワートランジスタＱ３のエミッタが前記し
たダイオードＤ２のカソードと接続されており、加速用
駆動回路３１の電源電圧としてバッテリ１１からの電圧
がイグニッションスイッチ８、ヒューズ９、メインスイ
ッチ１０、ブレーキスイッチ２１の接点Ｓ２及びクラッ
チ駆動回路２９を介して供給されている。そして、加速
用駆動回路３１の電源とは別系統にするべく減速用駆動
回路３２の電源電圧として、電源入力端子Ｔ１の直後で
分岐された電源端子Ｖｂからの電圧がパワートランジス
タＱ５のエミッタに供給されている。

次に、このようにして構成された定速走行装置の動作に
ついて説明する。

イグニッションスイッチ８が閉じられた状態にてメイン
スイッチ１０を閉じることにより、コントロールユニッ
ト１に電源電圧が供給されると共に、メインランプ１２
が点灯する。そして、セットスイッチ１５を閉じて、例
えばブレーキスイッチ２１及びクラッチスイッチ２２な
どが操作されていないという条件を満たしていると、車
速センサ１３からの信号によりその時の車速を設定車速
としてＣＰＵ７が記憶して、クルーズランプ２７が点灯
する。

次に、設定車速と実車速との差に応じてアクチュエータ
２３を駆動する際には、ＣＰＵ７からマグネットクラッ
チ２４をオンするための信号が出力されて、コイル２４
ａに通電されてマグネットクラッチ２４が接続状態とな
る。そして、加速または減速信号がＣＰＵ７の端子Ｃ４
〜Ｃ７からそれぞれに応じて出力され、加速用または減
速用駆動回路３１、３２をオンしてモータ２５を回転さ
せ、実車速と設定車速とが概略一致するように制御す
る。尚、リジュームスイッチ１６は、希望の車速まで上
げたい場合に押して離すことにより新たな設定車速をＣ
ＰＵ７に記憶させるためのものである。

また、ＣＰＵ７が例えばブレーキスイッチ２１またはク
ラッチスイッチ２２が操作されていることを検出した際
には定速走行状態が解除されることとなる。この時、減
速する向きにアクチュエータ２３を駆動するべく、ＣＰ
Ｕ７から減速信号がアクチュエータ駆動回路５に出力さ
れて、車輌が減速されると共に、クルーズランプ２７が
消灯する。

このようにして構成された定速走行装置にあっては、ア
クチュエータ駆動回路５の加速用駆動回路３１の電源電
圧が、前記したように減速用駆動回路３２の電源とは別
系統にされており、かつブレーキスイッチ２１の接点Ｓ
２及びクラッチ駆動用のパワートランジスタＱ１を介し
て供給されているため、ブレーキを踏むことによりブレ
ーキスイッチ２１の接点Ｓ２が開いて、パワートランジ
スタＱ１及び加速用駆動回路３１の電源が遮断されるこ
ととなる。従って、例えば加速用駆動回路３１のパワー
トランジスタＱ３及びＱ４がショートしていた場合で
も、マグネットクラッチ２４のコイル２４ａへの通電及
びアクチュエータ２３のモータ２５を加速側に駆動する
向きの通電が行なわれることがない。

尚、本実施例にあっては、モータ式アクチュエータにつ
いて示したが定速走行装置のアクチュエータであれば良
く、例えば負圧式アクチュエータにあっては車輌を加速
するためのソレノイドバルブの駆動回路の電源電圧をブ
レーキスイッチを介して供給すると良い。

＜発明の効果＞ このようにして、車輌を加速する側にアクチュエータを
駆動する加速用駆動回路の電源電圧をブレーキペダルに
付設されたブレーキスイッチを介して供給することによ
り、ブレーキペダルを踏むことによりアクチュエータの
加速用駆動回路の電源が遮断されるため、アクチュエー
タを加速側に駆動することがない。そのため、加速用駆
動回路のトランジスタが万一ショートしていた場合で
も、ブレーキペダルを踏むことによりアクチュエータを
加速する側には通電されなくなり、好適に車輌を減速す
ることができる。しかも減速用駆動回路の電源を、ブレ
ーキスイッチの常閉接点をマグネットクラッチ及び加速
用駆動回路とは別系統としているので、よしんばマグネ
ットクラッチが機械的に切れなくなったとしても、確実
に減速制御が行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基づく定速走行装置の構成を示す回
路図である。 １…コントロールユニット ２…電源回路 ３…入力制御回路 ４…入出力制御回路 ５…アクチュエータ駆動回路 ６…モータ電流検出回路 ７…ＣＰＵ ８…イグニッションスイッチ ９…ヒューズ １０…メインスイッチ １１…バッテリ １２…メインランプ １３…車速センサ １４…ヒューズ １５…セットスイッチ１６…リジュームスイッチ １７…ヒューズ ２１…ブレーキスイッチ ２２…クラッチスイッチ ２３…アクチュエータ２４…マグネットクラッチ ２４ａ…コイル ２５…モータ ２６…リミットスイッチ ２７…クルーズランプ２８…減光回路 ３１…加速用駆動回路３２…減速用駆動回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車速を設定車速に保持するべく演算制御を
   行ない制御信号を発生する制御手段と、前記制御信号に
   基づき車速制御動作を行なうアクチュエータを駆動する
   ためのトランジスタ回路からなる加速用及び減速用駆動
   回路と、前記アクチュエータの駆動力伝達経路に介設さ
   れたマグネットクラッチの駆動回路とを有する車輌用定
   速走行装置の制御回路であって、 当該制御回路の主電源スイッチと、車輌のブレーキを踏
   むと開く接点と、前記マグネットクラッチの駆動回路
   と、前記加速用駆動回路とが直列接続されると共に、 前記減速用駆動回路の電源が、前記主電源スイッチの直
   後から分岐されていることを特徴とする車輌用定速走行
   装置の制御回路。