JPH0641867Y2 - トラクタのｐｔｏ伝動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、例えば農用トラクタのトランスミッションの
PTO伝動装置に関する。

（従来の技術） 一般に、農用トラクタのトランスミッションは、主クラ
ッチから動力が伝達される推進軸と平行に走行系変速軸
とPTO系変速軸とを配置し、それらの間に走行系変速機
構とPTO系第１変速機構とを設けている。PTO系伝動装置
は、PTO系第１変速機構の後方にPTO軸へ変速動力を伝達
するPTO系第２変速機構も設けられている。

（考案が解決しようとする問題点） 前記従来技術においては、PTO系の第１、第２変速機構
はコンスタントメッシュ式（常時かみ合い式）又はスラ
イディングメッシュ式（摺動かみ合い式）が採用されて
おり、主クラッチを切ってからでないと変速操作ができ
なく、走行中にPTO系動力を変速することが困難であっ
た。

そこで、PTO系動力を断接する油圧クラッチを主クラッ
チとは別に設けて、走行中に油圧クラッチを切りにし
て、PTO系動力の変速をすることも考えられているが、P
TO系第１変速機構は推進軸とPTO系変速軸との間に設け
られているため、PTO系第１変速機構の前方に油圧クラ
ッチを設けることは困難である。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、PTO系第１、第２変速機構を中途に油圧クラ
ッチを設けると共に、第１変速機構をシンクロメッシュ
式に構成することによって、前記従来技術の問題点を解
決できるようにしたものである。

即ち、本考案における問題解決手段の具体的構成は、主
クラッチ７から動力が伝達される推進軸と平行にPTO系
変速軸15を配置し、推進軸とPTO系変速軸15との間にPTO
系第１変速機構16を設け、前記PTO系変速軸15の後方にP
TO軸18へ変速動力を伝達するPTO系第２変速機構20を設
けたものにおいて、 第１変速機構16をシンクロメッシュ式に構成し、変速操
作されるPTO系第２変速機構20の前方に動力断接用油圧
クラッチ31を設けた点にある。

（作用） エンジン２の動力はダブルの主クラッチ７を介して推進
軸8A,8Bに伝達される。内推進軸8Aの動力はそれと平行
な走行系変速軸９へ主変速機構10を介して伝達され、内
外推進軸8A,8Bの動力はそれらと平行なPTO系変速軸15へ
PTO系第１変速機構16を介して択一的に伝達される。PTO
系変速軸15の動力はその後方の伝動軸17に油圧クラッチ
31へ断接自在に伝達され、伝動軸17からPTO軸18へPTO系
第２変速機構20を介して伝達される。PTO系第２変速機
構20の変速操作は、油圧クラッチ31を切りにしてPTO軸1
8が略回転停止してから行われ、シンクロメッシュ式第
１変速機構16の変速操作は、主クラッチ７を接状態のま
ま油圧クラッチ31を切りにして無負荷にしてから行われ
る。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基いて説明する。

第３図において、１は農用トラクタで、エンジン２、ク
ラッチハウジング３及びミッションケース４を直結して
走行車体５が形成され、その後部、前部又は中腹部にロ
ータリ耕耘機又はモーア等の回転作業部を有する作業機
が装着される。

第１、２図において、エンジン２の動力はフライホイー
ル６からダブルの主クラッチ７を介して内外推進軸8A,8
Bに伝達される。ミッションケース４内に収められたト
ランスミッションは、内推進軸8Aと走行系変速軸９との
間に設けられた主変速機構10と、変速軸９、その後方の
副変速軸11及び内推進軸8Aの後方の中間軸22の３軸間に
設けられた超減速機構12と、副変速軸11とデフピニオン
軸13との間に設けられた副変速機構14とを有すると共
に、推進軸8A,8Bとそれに平行なPTO系変速軸15との間に
設けられたPTO系第１変速機構16と、前記変速軸15の後
方の伝動軸17、PTO軸18及びそれらと平行な中間軸19の
３軸間に設けられたPTO系第２変速機構20とを備えてい
る。前記デフピニオン軸13は後輪デフ装置21のみを駆動
するようになっているが、４輪駆動の場合は前記デフピ
ニオン軸13からギヤ及び軸を介して前輪駆動系が取出さ
れるように構成される。

PTO系第１変速機構16はシンクロナイザリング23を有す
るシンクロメッシュ式（同期かみ合い式）であり、変速
軸15のギヤ24,25を変速軸15に択一的に固定する。前記
ギヤ25は内推進軸8A上の主変速機構10の第４速ギヤ26と
噛合しており、ギヤ24は外推進軸8B上のギヤ27と噛合し
ている。

前記ギヤ26,27は歯数が異なっており、第１変速機構16
はエンジン動力を変速して変速軸15に伝達するが、その
他に、主クラッチ７の走行部とPTO部の切換えを行って
いる。即ち、変速軸15にギヤ25を固定することにより、
変速軸15には主クラッチ７の走行部から動力が伝達さ
れ、走行系動力の断接と同時にPTO系動力の断接も行わ
れ、変速軸15にギヤ24を固定することにより、変速軸15
には主クラッチ７のPTO部から動力が伝達され、走行系
動力が切られてもPTO系動力の伝達は維持されるように
なっている。

PTO系第２変速機構20はスライディングメッシュ式であ
り、伝動軸17にスプライン嵌合されているスライドギヤ
29は、PTO軸18の前端にスプライン嵌合して２軸17,18を
直結する位置と、中間軸19上のギヤ30に噛合する位置と
に切換えられる。

前記第１、第２変速機構16,20の中途には動力断接用の
油圧クラッチ31が設けられている。この油圧クラッチ31
はPTO系変速軸15の後部と伝動軸17の前部との間に設け
られている。

トラクタ装着作業機に応じたPTO軸18の回転数は、主に
第２変速機構20で設定され、この設定は通常、作業開始
前に行われるが、路上走行中でも油圧クラッチ31を切り
状態にしておけば、変速操作はできる。路上走行中及び
圃場内で作業機を持上げて移動するときは、油圧クラッ
チ31を切り状態にして、安全を図るためのPTO軸18の回
転を停止させておくことができる。作業中にPTO軸18を
高低速に変速したい場合、又はトラクタ１を停止させて
もPTO軸18を回転させておきたい場合は、油圧クラッチ3
1を切り状態にした後に主クラッチ７を接状態のままで
第１変速機構16を変速操作する。

第３、４図にクラッチストッパ装置の１例を例示してい
る。ストッパ部材34は走行車体５から側方へ突出したブ
ラケット35に上下動可能に支持され、且つスプリング３
によって上向きに弾圧されている。クラッチペダル37と
クラッチレバー38とを連動連結するロッド39には、クラ
ッチペダル37を踏込んだときにストッパ部材34の前方ま
で移動する係合片40が設けられている。

クラッチペダル37を踏込んだ後に、ストッパ部材34をス
プライン36に抗して下動させ、その状態でクラッチペダ
ル37をペダルスプリング41の作用で若干戻すと、ストッ
パ部材34は係合片40と係合し（第４図２点鎖線で示
す。）、摩擦抵抗によって係合が維持され、クラッチは
切り状態に保持され、長期不使用時のクラッチディスク
の錆付きが防止される。

前記ストッパ部材34の頭部はステップ42を貫通してキャ
ビン43内に突出している。前記キャビン43がトラクタ１
と別個に形成された独立組立式である場合、走行車体５
に対してクッション材44を介して装着されるので、キャ
ビン43と走行車体５との相対振動は非常に大きくなる。

そのためにステップ42におけるストッパ部材貫通孔45も
大きく形成されている。また、ストッパ部材34の頭部46
も、振動によって貫通孔45内に入らないように、貫通孔
45の直径より長い板材が溶着されている。

第５図はキャビン43の天蓋の１例を示しており、天蓋48
の左右側部には溝上向きチャンネル材を固定して樋部49
が形成されている。樋部49は前後両端が開口されている
と、前端から落ちる雨水が乗降するオペレータにかかる
ことがある。そこで第５図では、樋部49の前端に仕切板
50を固着して、樋部前端から雨水が落下するのを防止し
ている。この構成は、トラクタに装着される日除け装置
の天蓋にも適用できる。

第６、７図にはキャビンの他例を示している。前記第３
図に示したキャビン43は、後輪51を覆う左右フェンダ5
2、その間のフロアシート53及び左右ステップ42等が互
いに固着された一体物であるのに対し、第６、７図のキ
ャビン42はフロアシート53が左右フェンダ52及びステッ
プ42と相対的に上下位置調整自在になっている。

即ち、フロアシート53は走行車体５に固定されており、
このフロアシート53の左右にボルト54を介して取付けら
れる左右フェンダ52には、ボルト54用の孔55が上下に複
数組穿設されており、その孔55を選択することによって
フェンダ52の高さを変更できるようになっていて、径が
大小異なる後輪51を装着しても、フェンダ52を最適な高
さに配置できる。

前記キャビン43′の枠、ドア、ガラス及びステップ42等
はフェンダ52と一体であり且つフロアシート53に対して
一体的に上下位置調整される。そのため、このキャビン
43′の場合はクラッチペダル56及びブレーキペダルは吊
下げ式とし、ハンドル操作部57は走行車体５に対して固
定されている。

（考案の効果） 以上詳述した本考案によれば、PTO系の第１変速機構16
と推進軸との間に動力断接用クラッチを配置できない構
成であっても、第１変速機構16をシンクロメッシュ式に
構成することにより、その変速操作を主クラッチ７を切
らなくとも行なうことができ、変速操作される第２変速
機構20がいかなる型式であっても、その前方に動力断接
用油圧クラッチ31を設けているので、トラクタの走行中
に主クラッチ７を切らなくとも第２変速機構20の変速操
作を行なうことができ、しかもこの油圧クラッチ31でPT
O軸側の負荷を解消しておくと、第１変速機構16の変速
操作がより容易に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本考案の実施例を示しており、第１図は要
部の断面側面図、第２図はトランスミッションの線図、
第３図はトラクタの後部の側面図、第４図はクラッチス
トッパ装置の１例を示す断面側面図、第５図はキャビン
樋部の１例を示す斜視図、第６、７図はキャビンの他例
を示しており、第６図は側面図、第７図は第６図のVII-
VII線断面図である。 １…トラクタ、8a…内推進軸、8b…外推進軸、９…走行
系変速軸、10…主変速機構、15…PTO系変速軸、16…PTO
系第１変速機構、17…伝動軸、18…PTO軸、20…PTO系第
２変速機構、31…油圧クラッチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】主クラッチ（７）から動力が伝達される推
   進軸と平行にPTO系変速軸（15）を配置し、推進軸とPTO
   系変速軸（15）との間にPTO系第１変速機構（16）を設
   け、前記PTO系変速軸（15）の後方にPTO軸（18）へ変速
   動力を伝達するPTO系第２変速機構（20）を設けたもの
   において、 第１変速機構（16）をシンクロメッシュ式に構成し、変
   速操作されるPTO系第２変速機構（20）の前方に動力断
   接用油圧クラッチ（31）を設けたことを特徴とするトラ
   クタのPTO伝動装置。