JPH064031Y2 - 吸気制御弁装置 - Google Patents
吸気制御弁装置Info
- Publication number
- JPH064031Y2 JPH064031Y2 JP4751887U JP4751887U JPH064031Y2 JP H064031 Y2 JPH064031 Y2 JP H064031Y2 JP 4751887 U JP4751887 U JP 4751887U JP 4751887 U JP4751887 U JP 4751887U JP H064031 Y2 JPH064031 Y2 JP H064031Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control valve
- link
- intake passage
- rod
- axial direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は多気筒内燃機関の吸気制御弁装置に関するもの
である。
である。
（従来の技術） 従来実開昭60-77731号公報で提案されているエンジンの
吸気装置を第９図について説明すると、各バンクのシリ
ンダに連通する複数の円形吸気管１には、夫々楕円形の
制御弁２がロッド３に固定され、リンク機構４を介して
アクチュエータロッド５に連結されており、該ロッド５
の矢印方向の往復回動により、円形吸気管１を制御弁２
により開閉するようになっている。
吸気装置を第９図について説明すると、各バンクのシリ
ンダに連通する複数の円形吸気管１には、夫々楕円形の
制御弁２がロッド３に固定され、リンク機構４を介して
アクチュエータロッド５に連結されており、該ロッド５
の矢印方向の往復回動により、円形吸気管１を制御弁２
により開閉するようになっている。
（考案が解決しようとする問題点） 前記従来のエンジンの吸気装置では、制御弁２が楕円形
のため、両端2a,2aが吸気管１の内面と点接触となって
回転作動はスムーズで、板状のスラスト止め６を設ける
程度で、軸方向の移動の問題は余りないが、吸気管断面
を円形としているため、折角Ｖバンクにしてエンジンの
長手方向の小型化を図っているにも拘らず、小型化の効
果が小さいなどの問題があった。即ち、吸気管１の断面
積は一定の面積が必要である。ところが吸気管１が円形
のため必要以下に吸気管の直径を小さくすることは出来
ないので、長手方向の小型化には限界があった。そこ
で、エンジンの長手方向の長さを短くするために吸気管
１及び制御弁２の形状を第９図の左右方向（即ち、クラ
ンクシャフト軸方向）に短辺を有した長方形とすること
が考えられるが、その場合、長方形の吸気管及び制御弁
の寸法精度は円形の吸気管１及び制御弁２の寸法精度と
比較して生産技術上確保し難いので、制御弁の長辺と吸
気管の長辺との間で微小の隙間が発生して制御弁に連結
されたロッド３が軸方向の一方へ片寄り、その結果、制
御弁の長辺が吸気管の長辺に当たって動きが悪くなる虞
れがある。更に制御弁の長辺は吸気管の長辺との間で線
接触するので、円形の場合に比べて制御弁の作動時の抵
抗が大きくなり、その動きが一層悪くなる。一方ロッド
３，３のクランクシャフト軸方向の移動を完全に防ぐた
めに、スラスト止め６によりロッド３，３の両端を挟持
することも考えられるが、この場合はロッド３，３の回
転方向への動きが悪くなり、制御弁２，２の動きが悪く
なる。
のため、両端2a,2aが吸気管１の内面と点接触となって
回転作動はスムーズで、板状のスラスト止め６を設ける
程度で、軸方向の移動の問題は余りないが、吸気管断面
を円形としているため、折角Ｖバンクにしてエンジンの
長手方向の小型化を図っているにも拘らず、小型化の効
果が小さいなどの問題があった。即ち、吸気管１の断面
積は一定の面積が必要である。ところが吸気管１が円形
のため必要以下に吸気管の直径を小さくすることは出来
ないので、長手方向の小型化には限界があった。そこ
で、エンジンの長手方向の長さを短くするために吸気管
１及び制御弁２の形状を第９図の左右方向（即ち、クラ
ンクシャフト軸方向）に短辺を有した長方形とすること
が考えられるが、その場合、長方形の吸気管及び制御弁
の寸法精度は円形の吸気管１及び制御弁２の寸法精度と
比較して生産技術上確保し難いので、制御弁の長辺と吸
気管の長辺との間で微小の隙間が発生して制御弁に連結
されたロッド３が軸方向の一方へ片寄り、その結果、制
御弁の長辺が吸気管の長辺に当たって動きが悪くなる虞
れがある。更に制御弁の長辺は吸気管の長辺との間で線
接触するので、円形の場合に比べて制御弁の作動時の抵
抗が大きくなり、その動きが一層悪くなる。一方ロッド
３，３のクランクシャフト軸方向の移動を完全に防ぐた
めに、スラスト止め６によりロッド３，３の両端を挟持
することも考えられるが、この場合はロッド３，３の回
転方向への動きが悪くなり、制御弁２，２の動きが悪く
なる。
また平行に配置された２本のロッド３，３を単一のアク
チュエータロッド５でリンク機構を介して回動させてい
るので、リンク４，４、アクチュエータロッド５，５等
の寸法精度のバラツキの影響で一方のロッド３に連結さ
れた制御弁の開度位置（角度）が、他方のロッド３に連
結された制御弁の開度位置（角度）と異なることがあ
る。その結果、一方のロッドに連結された制御弁の全開
位置が、他方のロッドに連結された制御弁の全開位置と
異なるので、これらの制御弁を全開状態から全閉状態に
作動させた時、一方側の制御弁が他方側の制御弁よりも
早く閉弁してしまい、一方側の制御弁が全閉した後は他
方側の制御弁は回転できず、開弁されたままとなる。従
って完全に閉塞できない吸気管が発生する危険性があ
る。
チュエータロッド５でリンク機構を介して回動させてい
るので、リンク４，４、アクチュエータロッド５，５等
の寸法精度のバラツキの影響で一方のロッド３に連結さ
れた制御弁の開度位置（角度）が、他方のロッド３に連
結された制御弁の開度位置（角度）と異なることがあ
る。その結果、一方のロッドに連結された制御弁の全開
位置が、他方のロッドに連結された制御弁の全開位置と
異なるので、これらの制御弁を全開状態から全閉状態に
作動させた時、一方側の制御弁が他方側の制御弁よりも
早く閉弁してしまい、一方側の制御弁が全閉した後は他
方側の制御弁は回転できず、開弁されたままとなる。従
って完全に閉塞できない吸気管が発生する危険性があ
る。
本考案は前記従来の問題点を解決するために提案された
ものである。
ものである。
（問題点を解決するための手段） このため本考案は、夫々複数のシリンダを有する２つの
バンクがクランクシャフトの周りに所定の角度で配置さ
れてなる多気筒エンジンにおいて、前記第１のバンク内
に気筒毎に夫々形成され、クランクシャフトの軸方向に
短辺を有する断面長方形形状の第１主吸気通路及び第１
副吸気通路に分割される第１吸気通路と、前記第２バン
ク内に気筒毎に夫々形成され、クランクシャフトの軸方
向に短辺を有する断面長方形形状の第２主吸気通路及び
第２副吸気通路に分割される第２吸気通路と、前記第１
副吸気通路を夫々開閉し、クランクシャフトの軸方向に
短辺を有する長方形形状を呈した複数の第１制御弁と、
前記第２副吸気通路を夫々開閉し、クランクシャフトの
軸方向に短辺を有する長方形形状を呈した複数の第２制
御弁と、前記複数の第１制御弁を連結し、クランクシャ
フトの軸方向に延在する第１ロッドと、前記複数の第２
制御弁を連結し、クランクシャフトの軸方向に延在する
第２ロッドと、一端が前記第１ロッドに固着された第１
リンクと、一端が前記第２ロッドに固着され、ロッドを
介してアクチュエータに連結された第２リンクと、前記
第１リンクの他端に第１ピンを介して連結され、且つ第
２リンクの他端に連結されたアームと、前記第１リンク
の他端に形成された前記第１ピンを案内する長穴と、前
記第１制御弁を開放させる方向に前記第１ピンを付勢す
るバネと、前記第２リンクに取付けられた延在片と、前
記第２制御弁の全閉時に前記延在片と当接するように調
整された調整ネジと、前記第１及び第２ロッドの少なく
とも一端に取付けられ、弾性を有し、且つ摺動性に優れ
た材質から形成され、前記第１，第２制御弁の長辺が前
記第１，第２副吸気通路の長辺に夫々接触しないように
前記両ロッドを軸方向の少なくとも一方向に向かって付
勢するスラスト受とを備え、前記第１制御弁が前記第２
制御弁よりも早目に閉じるようにしてなるもので、これ
を問題点解決のための手段とするものである。
バンクがクランクシャフトの周りに所定の角度で配置さ
れてなる多気筒エンジンにおいて、前記第１のバンク内
に気筒毎に夫々形成され、クランクシャフトの軸方向に
短辺を有する断面長方形形状の第１主吸気通路及び第１
副吸気通路に分割される第１吸気通路と、前記第２バン
ク内に気筒毎に夫々形成され、クランクシャフトの軸方
向に短辺を有する断面長方形形状の第２主吸気通路及び
第２副吸気通路に分割される第２吸気通路と、前記第１
副吸気通路を夫々開閉し、クランクシャフトの軸方向に
短辺を有する長方形形状を呈した複数の第１制御弁と、
前記第２副吸気通路を夫々開閉し、クランクシャフトの
軸方向に短辺を有する長方形形状を呈した複数の第２制
御弁と、前記複数の第１制御弁を連結し、クランクシャ
フトの軸方向に延在する第１ロッドと、前記複数の第２
制御弁を連結し、クランクシャフトの軸方向に延在する
第２ロッドと、一端が前記第１ロッドに固着された第１
リンクと、一端が前記第２ロッドに固着され、ロッドを
介してアクチュエータに連結された第２リンクと、前記
第１リンクの他端に第１ピンを介して連結され、且つ第
２リンクの他端に連結されたアームと、前記第１リンク
の他端に形成された前記第１ピンを案内する長穴と、前
記第１制御弁を開放させる方向に前記第１ピンを付勢す
るバネと、前記第２リンクに取付けられた延在片と、前
記第２制御弁の全閉時に前記延在片と当接するように調
整された調整ネジと、前記第１及び第２ロッドの少なく
とも一端に取付けられ、弾性を有し、且つ摺動性に優れ
た材質から形成され、前記第１，第２制御弁の長辺が前
記第１，第２副吸気通路の長辺に夫々接触しないように
前記両ロッドを軸方向の少なくとも一方向に向かって付
勢するスラスト受とを備え、前記第１制御弁が前記第２
制御弁よりも早目に閉じるようにしてなるもので、これ
を問題点解決のための手段とするものである。
（作用） アクチュエータより遠い側の第１制御弁が第２制御弁よ
りも早めに全閉するように構成し、第１制御弁を駆動す
る第１リンクに形成した長穴に第１ピンを係合させ、バ
ネにより第１制御弁を開放させる方向に第１ピンを付勢
し、更に第２制御弁の全閉時に調整ネジを第２リンクに
取付けられた延在片と当接させたので、第１制御弁が全
閉した時（第１制御弁の作動が停止した時）に、第１ピ
ンは長穴内をバネの付勢力に抗する方向に移動する。そ
の結果、アームも同方向に移動することができ、第２制
御弁を駆動する第２リンクが第２制御弁を閉弁させる方
向に回動し、最終的には延在片が調整ねじと当接して第
２制御弁が全閉する。従って従来技術のように２つのバ
ンク間のロッド、リンク等の寸法精度の差が存在して
も、一方及び他方の制御弁の両方が確実に全閉状態にな
り、閉塞できない副吸気通路が発生することが確実に防
止できる。よって前記ロッド、リンク等の寸法精度を確
保する必要がなくなり、ロッド、リンク等の加工時間を
短縮できる。
りも早めに全閉するように構成し、第１制御弁を駆動す
る第１リンクに形成した長穴に第１ピンを係合させ、バ
ネにより第１制御弁を開放させる方向に第１ピンを付勢
し、更に第２制御弁の全閉時に調整ネジを第２リンクに
取付けられた延在片と当接させたので、第１制御弁が全
閉した時（第１制御弁の作動が停止した時）に、第１ピ
ンは長穴内をバネの付勢力に抗する方向に移動する。そ
の結果、アームも同方向に移動することができ、第２制
御弁を駆動する第２リンクが第２制御弁を閉弁させる方
向に回動し、最終的には延在片が調整ねじと当接して第
２制御弁が全閉する。従って従来技術のように２つのバ
ンク間のロッド、リンク等の寸法精度の差が存在して
も、一方及び他方の制御弁の両方が確実に全閉状態にな
り、閉塞できない副吸気通路が発生することが確実に防
止できる。よって前記ロッド、リンク等の寸法精度を確
保する必要がなくなり、ロッド、リンク等の加工時間を
短縮できる。
また主吸気通路、副吸気通路及び制御弁をエンジンの長
手方向に短辺を有する長方形形状としたので、エンジン
の長手方向の長さを短くすることができる。一般に長方
形形状の副吸気通路（吸気管）及び制御弁の寸法精度
は、円形の場合と比較して生産技術上確保し難いので、
副吸気通路と制御弁との間に微小の隙間が発生して制御
弁に連結されたロッドが軸方向の一方へ片寄る虞れがあ
るが、本考案では、両ロッドの両端に取付けたスラスト
受の少なくとも一方の材質を、弾性を有し、且つ摺動性
に優れるものとし、前記材質からなるスラスト受により
制御弁の長辺が副吸気通路の長辺に接触しないように、
両ロッドを軸方向の少なくとも一方向に向かって付勢し
たので、両ロッドのクランクシャフト軸方向への移動を
抑えることができ、従来の問題を解消できると共に、ロ
ッドと前記材質からなるスラスト受との間の摩擦抵抗が
低減してロッド、即ち制御弁をスムーズに作動させるこ
とができる。
手方向に短辺を有する長方形形状としたので、エンジン
の長手方向の長さを短くすることができる。一般に長方
形形状の副吸気通路（吸気管）及び制御弁の寸法精度
は、円形の場合と比較して生産技術上確保し難いので、
副吸気通路と制御弁との間に微小の隙間が発生して制御
弁に連結されたロッドが軸方向の一方へ片寄る虞れがあ
るが、本考案では、両ロッドの両端に取付けたスラスト
受の少なくとも一方の材質を、弾性を有し、且つ摺動性
に優れるものとし、前記材質からなるスラスト受により
制御弁の長辺が副吸気通路の長辺に接触しないように、
両ロッドを軸方向の少なくとも一方向に向かって付勢し
たので、両ロッドのクランクシャフト軸方向への移動を
抑えることができ、従来の問題を解消できると共に、ロ
ッドと前記材質からなるスラスト受との間の摩擦抵抗が
低減してロッド、即ち制御弁をスムーズに作動させるこ
とができる。
（実施例） 以下本考案を図面の実施例について説明すると、第１図
〜第８図は本考案の実施例装置を示し、第１図は平面
図、第２図は第１図のＡ矢視図、第３図は第２図におけ
る要部の拡大図、第４図は第３図のＢ矢視図、第５図は
第３図のＣ矢視図、第６図は第１図における要部の拡大
図、第７図、第８図はスラスト受の詳細図である。
〜第８図は本考案の実施例装置を示し、第１図は平面
図、第２図は第１図のＡ矢視図、第３図は第２図におけ
る要部の拡大図、第４図は第３図のＢ矢視図、第５図は
第３図のＣ矢視図、第６図は第１図における要部の拡大
図、第７図、第８図はスラスト受の詳細図である。
さて本装置は、各々複数のシリンダを有する２つの第１
及び第２バンクを構成するバンク11,12を、図示しない
クランクシャフトの周りに角度をもって配置してなる多
気筒エンジンに装着される吸気管に制御弁機構を一体化
したものであり、該２つのバンク11,12の吸気通路は、
気筒毎に第１及び第２主吸気通路を構成する主吸気通路
13及び13′と第１及び第２副吸気通路を構成する副吸気
通路14及び14′に分割されている。これらの各通路13,1
3′，14,14′はエンジンの長手方向（クランク軸方向）
を短辺とした長方形に形成されており、副吸気通路14及
び14′には夫々該通路14及び14′を開閉可能なエンジン
の長手方向を短辺とする長方形の第１及び第２制御弁を
構成する制御弁15,15′が、夫々第１及び第２ロッドを
構成するロッド16,17に固定されて設けられている。ま
た第１及び第２制御弁を構成する制御弁15,15′の下流
（シリンダへッド側）で前記各通路は気筒毎に集合さ
れ、第１及び第２制御弁15,15′は機関の運転条件（エ
ンジン回転数、負荷等）に応じて開閉制御されるように
なっている。
及び第２バンクを構成するバンク11,12を、図示しない
クランクシャフトの周りに角度をもって配置してなる多
気筒エンジンに装着される吸気管に制御弁機構を一体化
したものであり、該２つのバンク11,12の吸気通路は、
気筒毎に第１及び第２主吸気通路を構成する主吸気通路
13及び13′と第１及び第２副吸気通路を構成する副吸気
通路14及び14′に分割されている。これらの各通路13,1
3′，14,14′はエンジンの長手方向（クランク軸方向）
を短辺とした長方形に形成されており、副吸気通路14及
び14′には夫々該通路14及び14′を開閉可能なエンジン
の長手方向を短辺とする長方形の第１及び第２制御弁を
構成する制御弁15,15′が、夫々第１及び第２ロッドを
構成するロッド16,17に固定されて設けられている。ま
た第１及び第２制御弁を構成する制御弁15,15′の下流
（シリンダへッド側）で前記各通路は気筒毎に集合さ
れ、第１及び第２制御弁15,15′は機関の運転条件（エ
ンジン回転数、負荷等）に応じて開閉制御されるように
なっている。
前記第１及び第２ロッド16及び17には、夫々第１及び第
２リンクを構成するリンク18及び19が一体回動可能に連
結されており、該第１及び第２リンク18,19の夫々他端
は第１及び第２ピンを構成するピン20,21を介してアー
ム22により連結されている。第１ピン20はアーム22に固
着されると共に一方に突出し、該突出部は第１リンク18
の長穴18aに係合し、かつ該突出部は、第１リンク18の
ピン23により一端が固着された湾曲バネ24により該長穴
18aの一方の壁に押付けられるよう付勢されている。ま
た他方の第２リンク19のピン21より離れた位置にはピン
21aによりロッド25が枢着されており、該ロッド25の他
端は負圧により作動するアクチュエータ26に連結されて
いる。アクチュエータ26は金属製であるが、ロアボデー
26aは樹脂製でもよい。更にリンク19には延在片27が突
設されており、該延在片27には装置のボデー28に螺着さ
れた調整ネジ29が当接して、制御弁15′の全閉時の位置
決めをしている。30は調整ネジ29の回転防止用のバネで
ある。なお、ロッド16に取付けた制御弁15は、ロッド17
に取付けた制御弁15′より早目に閉じるようにセットさ
れており、また制御弁15′の全閉位置で調整ネジ29の先
端に延在片27が当接するよう、制御弁15′の組付け時に
該ネジ29は微調整される。31は装置のボデー28に固定さ
れたストッパピンで、制御弁15′の全開時に延在片27が
当接して、これ以上制御弁15′が回動して吸気抵抗にな
ることを防止している（全開時の位置決め）。
２リンクを構成するリンク18及び19が一体回動可能に連
結されており、該第１及び第２リンク18,19の夫々他端
は第１及び第２ピンを構成するピン20,21を介してアー
ム22により連結されている。第１ピン20はアーム22に固
着されると共に一方に突出し、該突出部は第１リンク18
の長穴18aに係合し、かつ該突出部は、第１リンク18の
ピン23により一端が固着された湾曲バネ24により該長穴
18aの一方の壁に押付けられるよう付勢されている。ま
た他方の第２リンク19のピン21より離れた位置にはピン
21aによりロッド25が枢着されており、該ロッド25の他
端は負圧により作動するアクチュエータ26に連結されて
いる。アクチュエータ26は金属製であるが、ロアボデー
26aは樹脂製でもよい。更にリンク19には延在片27が突
設されており、該延在片27には装置のボデー28に螺着さ
れた調整ネジ29が当接して、制御弁15′の全閉時の位置
決めをしている。30は調整ネジ29の回転防止用のバネで
ある。なお、ロッド16に取付けた制御弁15は、ロッド17
に取付けた制御弁15′より早目に閉じるようにセットさ
れており、また制御弁15′の全閉位置で調整ネジ29の先
端に延在片27が当接するよう、制御弁15′の組付け時に
該ネジ29は微調整される。31は装置のボデー28に固定さ
れたストッパピンで、制御弁15′の全開時に延在片27が
当接して、これ以上制御弁15′が回動して吸気抵抗にな
ることを防止している（全開時の位置決め）。
32はスラスト受で、ロッド16及び17の少なくとも一端
の、装置のボデー28の外側面に当接する位置に嵌合して
固定されている。このスラスト受32は、例えば四弗化エ
チレン（テフロン）製の弾性構造をしており、第７図の
例の如く切り込み33が形成され、自由時には第７図の如
く切り込み33は開いているが、第６図に示す装着時には
第８図の如く切り込み33はほぼ閉じて、圧縮状態になっ
ており、ロッド16,17のスラスト力に対しロッド16を一
方向に付勢し、制御弁15,15′の長辺の側面が、装置の
ボデー28に当らないようにして制御弁15,15′の動きが
悪くなるのを防いでいる。またスラスト受は第７図の構
造のものの他、表面に弗素樹脂などをコーティングした
スプリングワッシャを用いてもよい。34はロッド16,17
に装着したシール材である。
の、装置のボデー28の外側面に当接する位置に嵌合して
固定されている。このスラスト受32は、例えば四弗化エ
チレン（テフロン）製の弾性構造をしており、第７図の
例の如く切り込み33が形成され、自由時には第７図の如
く切り込み33は開いているが、第６図に示す装着時には
第８図の如く切り込み33はほぼ閉じて、圧縮状態になっ
ており、ロッド16,17のスラスト力に対しロッド16を一
方向に付勢し、制御弁15,15′の長辺の側面が、装置の
ボデー28に当らないようにして制御弁15,15′の動きが
悪くなるのを防いでいる。またスラスト受は第７図の構
造のものの他、表面に弗素樹脂などをコーティングした
スプリングワッシャを用いてもよい。34はロッド16,17
に装着したシール材である。
次に作用を説明すると、制御弁15,15′はエンジンのア
イドル時、低中速時、低負荷時には副吸気通路14を閉
じ、高速時、高負荷時には副吸気通路は全開となる。先
ず低負荷時にはアクチュエータ26のダイアフラム室にイ
ンテークマニホールドの負圧が、図示しないバキューム
タンク、電磁弁を介して供給される。このためロッド25
は矢印Ｘ方向に移動し、リンク19を時計方向に回動させ
る。従ってリンク18もアーム22を介して時計方向に回動
し、ロッド16及び17に夫々取付けられた制御弁15及び1
5′は同時に閉弁作動をする。この場合はピン20はバネ2
4によりリンク18の一方の壁に押付けられているため、
制御弁15が全閉状態になるまでは、リンク18はアーム22
に引張られて回動し、制御弁15が全閉状態になるとリン
ク18の回動は停止するが、ピン20は長穴18a内をバネ24
に抗して移動し、引き続きアーム22はリンク19の回動に
より同方向に移動する。
イドル時、低中速時、低負荷時には副吸気通路14を閉
じ、高速時、高負荷時には副吸気通路は全開となる。先
ず低負荷時にはアクチュエータ26のダイアフラム室にイ
ンテークマニホールドの負圧が、図示しないバキューム
タンク、電磁弁を介して供給される。このためロッド25
は矢印Ｘ方向に移動し、リンク19を時計方向に回動させ
る。従ってリンク18もアーム22を介して時計方向に回動
し、ロッド16及び17に夫々取付けられた制御弁15及び1
5′は同時に閉弁作動をする。この場合はピン20はバネ2
4によりリンク18の一方の壁に押付けられているため、
制御弁15が全閉状態になるまでは、リンク18はアーム22
に引張られて回動し、制御弁15が全閉状態になるとリン
ク18の回動は停止するが、ピン20は長穴18a内をバネ24
に抗して移動し、引き続きアーム22はリンク19の回動に
より同方向に移動する。
リンク19が回動することにより制御弁15′はなおも全閉
方向に回動するが、制御弁15′が全閉状態で延在片27が
当接するよう調整ネジ29が調整されているので、制御弁
15′の全閉と同時に延在片27が調整ネジ29に当接してリ
ンク19の回動は停止する。更にアクチュエータ26方向に
ロッド25は移動しようとしても、最早ロッド25は移動す
ることは出来ない。
方向に回動するが、制御弁15′が全閉状態で延在片27が
当接するよう調整ネジ29が調整されているので、制御弁
15′の全閉と同時に延在片27が調整ネジ29に当接してリ
ンク19の回動は停止する。更にアクチュエータ26方向に
ロッド25は移動しようとしても、最早ロッド25は移動す
ることは出来ない。
次に高負荷時には、逆に電磁弁によりアクチュエータ26
の作動負圧が大気開放し、図示しないアクチュエータ26
内のバネによりロッド25は矢印Ｙ方向に移動し、リンク
19を反時計方向に回動させ、同時にアーム22を介してリ
ンク18を反時計方向に回動させる。従ってロッド17及び
16も同方向に回動し、制御弁15,15′は開弁し、全開状
態において延在片27がピン31に当接して、リンク19,18
の回動はこの位置で停止する。これにより各気筒には副
吸気通路14からエアが流入し、通気抵抗が低減し、出力
が増大する。
の作動負圧が大気開放し、図示しないアクチュエータ26
内のバネによりロッド25は矢印Ｙ方向に移動し、リンク
19を反時計方向に回動させ、同時にアーム22を介してリ
ンク18を反時計方向に回動させる。従ってロッド17及び
16も同方向に回動し、制御弁15,15′は開弁し、全開状
態において延在片27がピン31に当接して、リンク19,18
の回動はこの位置で停止する。これにより各気筒には副
吸気通路14からエアが流入し、通気抵抗が低減し、出力
が増大する。
以上詳細に説明した如く本考案は、アクチュエータより
遠い側の第１制御弁が第２制御弁よりも早めに全閉する
ように構成し、第１制御弁を駆動する第１リンクに形成
した長穴に第１ピンを係合させ、バネにより第１制御弁
を開放させる方向に第１ピンを付勢し、更に第２制御弁
の全閉時に調整ネジを第２リンクに取付けられた延在片
と当接させたので、第１制御弁が全閉した時（第１制御
弁の作動が停止した時）に、第１ピンは長穴内をバネの
付勢力に抗する方向に移動する。その結果、アームも同
方向に移動することができ、第２制御弁を駆動する第２
リンクが第２制御弁を閉弁させる方向に回動し、最終的
には延在片が調整ねじと当接して第２制御弁が全閉す
る。従って従来技術のように２つのバンク間のロッド、
リンク等の寸法精度の差が存在しても、一方及び他方の
制御弁の両方が確実に全閉状態になり、閉塞できない副
吸気通路が発生することが確実に防止できる。よって前
記ロッド、リンク等の寸法精度を確保する必要がなくな
り、ロッド、リンク等の加工時間を短縮できる。
遠い側の第１制御弁が第２制御弁よりも早めに全閉する
ように構成し、第１制御弁を駆動する第１リンクに形成
した長穴に第１ピンを係合させ、バネにより第１制御弁
を開放させる方向に第１ピンを付勢し、更に第２制御弁
の全閉時に調整ネジを第２リンクに取付けられた延在片
と当接させたので、第１制御弁が全閉した時（第１制御
弁の作動が停止した時）に、第１ピンは長穴内をバネの
付勢力に抗する方向に移動する。その結果、アームも同
方向に移動することができ、第２制御弁を駆動する第２
リンクが第２制御弁を閉弁させる方向に回動し、最終的
には延在片が調整ねじと当接して第２制御弁が全閉す
る。従って従来技術のように２つのバンク間のロッド、
リンク等の寸法精度の差が存在しても、一方及び他方の
制御弁の両方が確実に全閉状態になり、閉塞できない副
吸気通路が発生することが確実に防止できる。よって前
記ロッド、リンク等の寸法精度を確保する必要がなくな
り、ロッド、リンク等の加工時間を短縮できる。
また主吸気通路、副吸気通路及び制御弁をエンジンの長
手方向に短辺を有する長方形形状としたので、エンジン
の長手方向の長さを短くすることができる。一般に長方
形形状の副吸気通路（吸気管）及び制御弁の寸法精度
は、円形の場合と比較して生産技術上確保し難いので、
副吸気通路と制御弁との間に微小の隙間が発生して制御
弁に連結されたロッドが軸方向の一方へ片寄る虞れがあ
るが、本考案では、両ロッドの両端に取付けたスラスト
受の少なくとも一方の材質を、弾性を有し、且つ摺動性
に優れるものとし、前記材質からなるスラスト受により
制御弁の長辺が副吸気通路の長辺に接触しないように、
両ロッドを軸方向の少なくとも一方向に向かって付勢し
たので、両ロッドのクランクシャフト軸方向への移動を
抑えることができ、従来の問題を解消できると共に、ロ
ッドと前記材質からなるスラスト受との間の摩擦抵抗が
低減してロッド、即ち制御弁をスムーズに作動させるこ
とができる。
手方向に短辺を有する長方形形状としたので、エンジン
の長手方向の長さを短くすることができる。一般に長方
形形状の副吸気通路（吸気管）及び制御弁の寸法精度
は、円形の場合と比較して生産技術上確保し難いので、
副吸気通路と制御弁との間に微小の隙間が発生して制御
弁に連結されたロッドが軸方向の一方へ片寄る虞れがあ
るが、本考案では、両ロッドの両端に取付けたスラスト
受の少なくとも一方の材質を、弾性を有し、且つ摺動性
に優れるものとし、前記材質からなるスラスト受により
制御弁の長辺が副吸気通路の長辺に接触しないように、
両ロッドを軸方向の少なくとも一方向に向かって付勢し
たので、両ロッドのクランクシャフト軸方向への移動を
抑えることができ、従来の問題を解消できると共に、ロ
ッドと前記材質からなるスラスト受との間の摩擦抵抗が
低減してロッド、即ち制御弁をスムーズに作動させるこ
とができる。
第１図は本考案の実施例を示す吸気制御弁装置の１部断
面平面図、第２図は第１図のＡ矢視図、第３図は第２図
における要部の詳細図、第４図はリンクとアームを断面
として示す第３図のＢ矢視図、第５図は第３図のＣ矢視
図、第６図は第１図における要部の拡大図、第７図はス
ラスト受の自由時の側断面図、第８図は第６図の場合と
同じ装着時のスラスト受の側断面図、第９図は従来の吸
気制御弁装置の１例を示す平面断面図である。 図の主要部分の説明 11,12……バンク 13……主吸気通路 14……副吸気通路 15,15′……制御弁 16,17……ロッド 18,19……リンク 20,21……ピン 22……アーム 24……バネ 25……ロッド 26……アクチュエータ 27……延在片 28……ボデー 29……調整ネジ 30……バネ 31……ストッパピン
面平面図、第２図は第１図のＡ矢視図、第３図は第２図
における要部の詳細図、第４図はリンクとアームを断面
として示す第３図のＢ矢視図、第５図は第３図のＣ矢視
図、第６図は第１図における要部の拡大図、第７図はス
ラスト受の自由時の側断面図、第８図は第６図の場合と
同じ装着時のスラスト受の側断面図、第９図は従来の吸
気制御弁装置の１例を示す平面断面図である。 図の主要部分の説明 11,12……バンク 13……主吸気通路 14……副吸気通路 15,15′……制御弁 16,17……ロッド 18,19……リンク 20,21……ピン 22……アーム 24……バネ 25……ロッド 26……アクチュエータ 27……延在片 28……ボデー 29……調整ネジ 30……バネ 31……ストッパピン
Claims (1)
- 【請求項１】夫々複数のシリンダを有する２つのバンク
がクランクシャフトの周りに所定の角度で配置されてな
る多気筒エンジンにおいて、前記第１のバンク内に気筒
毎に夫々形成され、クランクシャフトの軸方向に短辺を
有する断面長方形形状の第１主吸気通路及び第１副吸気
通路に分割される第１吸気通路と、前記第２バンク内に
気筒毎に夫々形成され、クランクシャフトの軸方向に短
辺を有する断面長方形形状の第２主吸気通路及び第２副
吸気通路に分割される第２吸気通路と、前記第１副吸気
通路を夫々開閉し、クランクシャフトの軸方向に短辺を
有する長方形形状を呈した複数の第１制御弁と、前記第
２副吸気通路を夫々開閉し、クランクシャフトの軸方向
に短辺を有する長方形形状を呈した複数の第２制御弁
と、前記複数の第１制御弁を連結し、クランクシャフト
の軸方向に延在する第１ロッドと、前記複数の第２制御
弁を連結し、クランクシャフトの軸方向に延在する第２
ロッドと、一端が前記第１ロッドに固着された第１リン
クと、一端が前記第２ロッドに固着され、ロッドを介し
てアクチュエータに連結された第２リンクと、前記第１
リンクの他端に第１ピンを介して連結され、且つ第２リ
ンクの他端に連結されたアームと、前記第１リンクの他
端に形成された前記第１ピンを案内する長穴と、前記第
１制御弁を開放させる方向に前記第１ピンを付勢するバ
ネと、前記第２リンクに取付けられた延在片と、前記第
２制御弁の全閉時に前記延在片と当接するように調整さ
れた調整ネジと、前記第１及び第２ロッドの少なくとも
一端に取付けられ、弾性を有し、且つ摺動性に優れた材
質から形成され、前記第１、第２制御弁の長辺が前記第
１、第２副吸気通路の長辺に夫々接触しないように前記
両ロッドを軸方向の少なくとも一方向に向かって付勢す
るスラスト受とを備え、前記第１制御弁が前記第２制御
弁よりも早目に閉じるようにされてなることを特徴とす
る吸気制御弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4751887U JPH064031Y2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | 吸気制御弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4751887U JPH064031Y2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | 吸気制御弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63154729U JPS63154729U (ja) | 1988-10-11 |
| JPH064031Y2 true JPH064031Y2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=30868197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4751887U Expired - Lifetime JPH064031Y2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | 吸気制御弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH064031Y2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101145630B1 (ko) * | 2009-12-03 | 2012-05-16 | 기아자동차주식회사 | 엔진의 흡기 시스템 |
| KR101656640B1 (ko) * | 2016-01-22 | 2016-09-12 | 장동현 | 가변 회동타입 안전 오르내리창 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2983250B1 (fr) * | 2011-11-28 | 2013-12-20 | Valeo Sys Controle Moteur Sas | Systeme d'admission de gaz pour un moteur de vehicule |
-
1987
- 1987-03-30 JP JP4751887U patent/JPH064031Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101145630B1 (ko) * | 2009-12-03 | 2012-05-16 | 기아자동차주식회사 | 엔진의 흡기 시스템 |
| US8336519B2 (en) | 2009-12-03 | 2012-12-25 | Hyundai Motor Company | Intake system of engine |
| DE102010036697B4 (de) | 2009-12-03 | 2018-03-29 | Hyundai Motor Co. | Einlasssystem eines Motors |
| KR101656640B1 (ko) * | 2016-01-22 | 2016-09-12 | 장동현 | 가변 회동타입 안전 오르내리창 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63154729U (ja) | 1988-10-11 |
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