JPH0637016U - 乗員保護装置用センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両走行中にスイッチ部がＯＮ故障した場合
においても乗員保護装置を作動させることなく、必要な
ときにのみ確実に乗員保護装置を作動させることができ
る乗員保護装置用センサを得る。 【構成】 セカンダリーセンサ３６は、ステー５６とベ
ース５２との間に二個のメンブレンスイッチ６０、６２
を備えており、これらは直列に接続されている。従っ
て、いずれか一方がＯＮ故障しても、エアバッグ装置が
作動することはない。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、変形後のボデーパネルに押圧されて、車両に設けられた乗員保護装 置を作動させる乗員保護装置用センサに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来から、衝突時における乗員保護装置、例えば衝突時の車両の減速度等を検 出して乗員側へ向けてバックを膨出させるエアバッグ装置を搭載した車両が用い られている。この種のエアバッグ装置は、車両のステアリングホイールやグラブ ボックスの上部付近に配設されるのが一般的であるが、近年では車両用ドアにエ アバッグ装置を配設することが提案されている。これに伴い、この車両用ドア内 部に配設されるエアバッグ装置を作動させるためのセンサが必要となる。

【０００３】 このようなセンサとしては、例えば、車両用ドアのアウタパネルに対して所定 距離だけ離間した位置に車両前後方向を長手方向として配置された板状の受圧板 と、この受圧板と対向して配置されて一部が塑性変形することにより受圧板を変 位させるベース部材と、この受圧板とベース部材との間に配置されて変位した受 圧板によってＯＮし受圧板と同程度に長いスイッチ部と、から成るセンサが考え られる。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上述した構造のセンサを用いた場合、一枚の受圧板に対して一 個のスイッチ部を配置する構成であるため、故障等によりＯＮ（以下、本明細書 においては「ＯＮ故障」という）した場合の対策が望まれる。

【０００５】 この対策としては、スイッチ部の信頼性を向上させＯＮ故障頻度を低減する他 、イグニッションスイッチをＡＣＣまたはＯＮ状態とした時点で自己診断回路に よりスイッチ部のＯＮ故障を検出し、ドライバーに警告表示することが考えられ ている。

【０００６】 ところが、初期の時点でスイッチ部がＯＮ故障している場合には、このような 自己診断回路によって検出することができるが、車両走行中にスイッチ部がＯＮ 故障した場合には検出することができない。従って、車両走行中にスイッチ部が ＯＮ故障した場合においても、エアバッグ装置を作動させず、必要なときにのみ エアバッグ装置を作動させる構造が要望されていた。

【０００７】 本考案は上記事実を考慮し、車両走行中にスイッチ部がＯＮ故障した場合にお いても乗員保護装置を作動させることなく、必要なときにのみ確実に乗員保護装 置を作動させることができる乗員保護装置用センサを得ることが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

請求項１記載の本考案は、ボデーパネルに対して所定距離離間した位置に配置 され、変形後の前記ボデーパネルに押圧されて導通し車両に設けられた乗員保護 装置を作動させる乗員保護装置用センサであって、前記変形後のボデーパネルに 押圧される受圧部と、この受圧部と対向して配置され、前記受圧部との間に設け られた間隙部及び前記受圧部に当接することにより前記受圧部を支持しかつ前記 受圧部に押圧されて変形し前記受圧部を前記間隙部側へ変位させる荷重感知部を 備えた基部と、前記間隙部内に隣接して配置されると共に直列に接続され、前記 荷重感知部の変形時に前記受圧部に押圧されて導通する複数のスイッチ部と、を 有することを特徴としている。

【０００９】 請求項２記載の本考案は、ボデーパネルに対して所定距離離間した位置に配置 され、変形後の前記ボデーパネルに押圧されて導通し車両に設けられた乗員保護 装置を作動させる乗員保護装置用センサであって、前記変形後のボデーパネルに 押圧される受圧部と、この受圧部と対向して配置されていると共に所定の高剛性 とされた車体補強部材に取り付けられ、前記受圧部との間に設けられた間隙部及 び前記車体補強部材よりも低剛性とされかつ前記受圧部が押圧された場合に前記 車体補強部材によって押圧されて前記間隙部の間隔を狭める方向へ変形する荷重 感知部を備えた基部と、前記間隙部内に隣接して配置されると共に直列に接続さ れ、前記荷重感知部の変形により導通する複数のスイッチ部と、を有することを 特徴としている。

【００１０】

【作用】

請求項１記載の本考案によれば、受圧部と対向して配置された基部は、受圧部 との間に設けられた間隙部と、受圧部に当接することにより受圧部を支持しかつ 受圧部に押圧されて変形し受圧部を間隙部側へ変位させる荷重感知部と、を備え ている。

【００１１】 従って、ボデーパネルに所定値以上の荷重が作用すると、ボデーパネルが変形 し、変形後のボデーパネルによって受圧部が押圧される。このため、受圧部に押 圧されて荷重感知部が変形し、これにより受圧部が間隙部側へ変位する。従って 、間隙部内に配置されたスイッチ部が受圧部に押圧されて導通する。このため、 乗員保護装置が作動する。

【００１２】 ここで、本考案では、間隙部内に複数のスイッチ部が隣接して配置されると共 に直列に接続されているので、仮に、何れかのスイッチ部が車両走行中にＯＮ故 障した場合であっても、ＯＮ故障していない方のスイッチ部は非導通状態にある ので、乗員保護装置が作動することはない。

【００１３】 請求項２記載の本考案によれば、受圧部と対向して配置されていると共に所定 の高剛性とされた車体補強部材に取り付けられた基部は、受圧部との間に設けら れた間隙部と、車体補強部材よりも低剛性とされかつ受圧部が押圧されが場合に 車体補強部材によって押圧されて間隙部の間隙を狭める方向へ変形する荷重感知 部と、を備えている。

【００１４】 従って、ボデーパネルに所定値以上の荷重が作用すると、ボデーパネルが変形 し、変形後のボデーパネルによって受圧部が押圧される。このため、受圧部に押 圧されて荷重感知部が車体補強部材に押し付けられる。ここで、荷重感知部は車 体補強部材よりも低剛性とされているので、剛性が低い方の荷重感知部が間隙部 の間隔を狭める方向へ変形される。従って、間隙部内に配置されたスイッチ部が 導通する。このため、乗員保護装置が作動する。

【００１５】 ここで、本考案では、間隙部内に複数のスイッチ部が隣接して配置されると共 に直列に接続されているので、仮に、何れかのスイッチ部が車両走行中にＯＮ故 障した場合であっても、ＯＮ故障していない方のスイッチ部は非導通状態にある ので、乗員保護装置が作動することはない。

【００１６】

【実施例】

以下、図１〜図７を用いて、本考案に係る乗員保護装置用センサの一実施例を 説明する。なお、図１〜図７において、適宜示される矢印ＦＲは車両前方側、矢 印ＵＰは車両上方側、矢印ＩＮは車両室内側をそれぞれ示している。

【００１７】 図３〜図５には車両のフロントドア１０が示されており、フロントドア１０は ボデーパネルとしてのアウタパネル１２と、インナパネル１４とを備えている（ 図４、図５参照）。このアウタパネル１２とインナパネル１４とによってドア内 スペース１６が形成されている。

【００１８】 図４及び図５に示されるように、ドア内スペース１６にはサイドインパクトバ ー２８及びセンサ３０が配設されている。車体補強部材としてのサイドインパク トバー２８は円管状の長尺体とされており、フロントドア１０内部において車両 前後方向に沿って配置されている。サイドインパクトバー２８の長手方向両端部 は、インナパネル１４の車両前後方向両端部に設けられた棚部３２に取り付けら れている。このサイドインパクトバー２８は高強度とされており、図４の矢印Ａ 方向への高荷重がフロントドア１０に作用した場合にフロントドア１０のアウタ パネル１２及びインナパネル１４の変形量を制限している。

【００１９】 図１に示されるように、センサ３０は長尺状とされ、サイドインパクトバー２ ８の車両室外側の面に固定ブラケット７０（図５参照）によって固定されている 。このセンサ３０は、低荷重作用状態検出用のプライマリーセンサ３４と高荷重 作用状態検出用のセカンダリーセンサ３６とから成る。

【００２０】 プライマリーセンサ３４は、セカンダリーセンサ３６の長手方向両端部及び長 手方向中間部にそれぞれ設けられている。このプライマリーセンサ３４は、略方 形枠状とされた支持部４４Ａ及びこの支持部４４Ａの対向側面からサイドインパ クトバー２８方向へ各々延出された一対の脚部４４Ｂとから成る保持ブラケット ４４を備えている。保持ブラケット４４の支持部４４Ａの車両室外側の面には、 平面視で矩形状の板ばね４６が配置されている。板ばね４６は、保持ブラケット ４４の脚部４４Ｂ側の端部が平板状とされ、かつ中間部が円弧状に隆起した形状 とされている。この板ばね４６の平板状の一端４６Ａは支持部４４Ａにスポット 溶接されて固定端とされている。なお、板ばね４６の平板状の他の一端４６Ｂは 自由端とされている。この板ばね４６の弾性力によって感知すべき荷重が所定の 値に設定されている。また、板ばね４６の隆起した中間部４６Ｃと保持ブラケッ ト４４の基部４４Ａとの間には、板ばね４６とは別体とされたメンブレンスイッ チ４８が配設されている。メンブレンスイッチ４８は、板ばね４６の中間部４６ Ｃから僅かに離間して配置されている。メンブレンスイッチ４８からは、車両上 方側へ向けてプラス側及びマイナス側の端子５０が延出されている。

【００２１】 なお、上述したプライマリーセンサ３４では、所定の低荷重が図４の矢印Ａ方 向からフロントドア１０に作用した場合（例えば、他の車両が所定速度で衝突し てきた場合）に、アウタパネル１２の変形により板ばね４６の中間部４６Ｃが押 圧されて、メンブレンスイッチ４８がＯＮするように構成されているが、エアバ ッグ装置７２を適正に作動させるために、プライマリーセンサ３４が同時に複数 個（２個以上）ＯＮした場合のみ、エアバッグ作動回路が閉じるように構成され ている。

【００２２】 さて、図１、図２に示されるように、乗員保護装置用センサとしてのセカンダ リーセンサ３６は、アルミニウム合金板で形成された基部としての矩形平板状の ベース５２を備えており、このベース５２の一側面がサイドインパクトバー２８ の車両室外側の周面一部に密着している。また、ベース５２の他の一側面（車両 室外側の面）には、その幅方向両端部にアルミニウム製で低弾性かつ低降伏強度 とされた荷重感知部５４が各々配設されている。これらの荷重感知部５４の車両 室外側の面には、受圧部としての矩形平板状のステー５６が配設されている。ス テー５６は例えば鋼板製で高弾性かつ高降伏強度とされており、所定の高荷重が 図４の矢印Ａ方向からフロントドア１０に作用した場合（例えば、自己の車両が 所定速度で電柱等に衝突した場合）に、アウタパネル１２の変形によってステー ５６が押圧されてこの高荷重を荷重感知部５４へ伝達し、これによって荷重感知 部５４が潰れる（圧縮塑性変形する）ようになっている。

【００２３】 このベース５２とステー５６との間には所定の間隙部５８が形成されており、 この間隙部５８に二個のメンブレンスイッチ６０、６２が配設されている。図６ にも示されるように、各メンブレンスイッチ６０、６２は同一構成とされており 、その製造段階で予め防水・絶縁加工が施されている。そして、これらのメンブ レンスイッチ６０、６２が、相互に対向した状態で配置されている。上述したセ カンダリーセンサ３６では、荷重感知部５４を潰しながらステー５６が所定量変 位することにより、ステー５６のサイドインパクトバー２８側の面がメンブレン スイッチ６０を押圧してこれをＯＮするようになっている。

【００２４】 図７には等価回路が示されており、コンピュータ８６内には定電圧回路８８、 禁止回路９０、及びＣＰＵ９２が内蔵されている。ＣＰＵ９２は運転席警告ラン プ９４と接続されていると共に禁止回路９０とも接続されている。定電圧回路８ ８はイグニッションスイッチ６４を介してバッテリ９６と接続されていると共に 禁止回路９０とも接続されている。

【００２５】 また、乗員保護装置としてのエアバッグ装置７２の点火装置のフィラント７４ は、ＣＰＵ９２と接続されている。さらに、フィラメント７４は、直列に接続さ れたメンブレンスイッチ６０、６２の間に接続されている。なお、メンブレンス イッチ６０の他方の端子は禁止回路９０と接続され、またメンブレンスイッチ６ ２の他方の端子は接地されている。そして、メンブレンスイッチ６０、６２と並 列にダイアグ抵抗６６、６８がそれぞれ接続されている。

【００２６】 上述したエアバッグ装置７２は、プライマリーセンサ３４のメンブレンスイッ チ４８が複数個ＯＮすることにより、またはセカンダリーセンサ３６のメンブレ ンスイッチ６０、６２が同時にＯＮすることにより、エアバッグ装置作動回路が 閉じて作動するようになっている。

【００２７】 以下に、本実施例の作用を説明する。 センサ３０がサイドインパクトバー２８に取り付けられた状態で、イグニッシ ョンスイッチ６４をＡＣＣまたはＯＮにすると、微小電流が常時流れる。なお、 この微小電流では、エアバッグ装置７２が作動することはない。この微小電流を 利用して、ＣＰＵ９２によってセンサ３０の異常（メンブレンスイッチ６０、６ ２のＯＮ故障及びフィラメント７４自体の故障等）の有無が判定される。異常が ある場合には、運転席警告ランプ９４が点灯され続け、異常がない場合には所定 時間（例えば、６秒）経過後消灯する。

【００２８】 この状態から車両走行状態もしくは車両停止状態となった場合においても、微 小電流は通電されたままであり、ＣＰＵ９２によってメンブレンスイッチ６０、 ６２のＯＮ故障及びフィラメント７４自体の故障等の有無が常時判定され続ける 。

【００２９】 この状態において、フロントドア１０に図４の矢印Ａ方向へ所定の低荷重が作 用すると、フロントドア１０のアウタパネル１２が変形して板ばね４６の中間部 ４６Ｃが押圧される。これにより、板ばね４６が弾性変形して、メンブレンスイ ッチ４８が押圧されてＯＮする。そして、プライマリーセンサ３４が二個以上同 時にＯＮした場合、エアバッグ装置作動回路が閉じてエアバッグ装置７２を作動 させるようになっている。これにより、フロントドア１０からエアバッグ装置７ ２の袋体が膨出する。

【００３０】 一方、フロントドア１０に図４の矢印Ａ方向へ所定の高荷重が作用した場合、 同様にフロントドア１０のアウタパネル１２が変形してセカンダリーセンサ３６ のステー５６が押圧される。これにより、荷重感知部５４が潰れて圧縮塑性変形 し、ステー５６が間隙部５８側へ変位してメンブレンスイッチ６０、６２が同時 にＯＮする。従って、エアバッグ装置作動回路が閉じて、エアバッグ装置７２が 前述した場合と同様に作動する。

【００３１】 ここで、万一セカンダリーセンサ３６のメンブレンスイッチ６０、６２のいず れかが、ＯＮ故障した場合（例えば、メンブレンスイッチ６０がＯＮ故障した場 合）、電流はダイアグ抵抗６６を通らずにＯＮ状態にあるメンブレンスイッチ６ ０側を通った後、フィラメント７４を通りダイアグ抵抗６８へ流れる。

【００３２】 この際、ＣＰＵ９２によってメンブレンスイッチ６０のＯＮ故障が検出され、 運転席警告ランプ９４を即時点灯させると共に、閉回路とされていた禁止回路９ ０が開いてエアバッグ装置７２を不作動状態にする。なお、この際における運転 席警告ランプ９４が点灯状態にあったことは記憶される。また、メンブレンスイ ッチ６０、６２が相次いでＯＮ故障した場合、既に禁止回路９０によってエアバ ッグ装置７２は不作動状態にされているので、エアバッグ装置７２が作動するこ とはない。

【００３３】 一方、メンブレンスイッチ６０、６２にＯＮ故障がなく、フィランメント７４ にも故障がない状態で、所定の高荷重が作用すれば、メンブレンスイッチ６０、 ６２が同時にＯＮするので、エアバッグ装置７２は正常に作動する。

【００３４】 このように本実施例では、セカンダリーセンサ３６のスイッチ部として二個の メンブレンスイッチ６０、６２を近接配置すると共に直列に接続したので、いず れか一方のメンブレンスイッチ６０（もしくはメンブレンスイッチ６２）がＯＮ 故障した場合、メンブレンスイッチ６０、６２が相次いでＯＮ故障した場合のい ずれにおいても、禁止回路９０によってエアバッグ装置７２を不作動状態にして しまうので、エアバッグ装置７２が不必要に作動することを防止することができ る。なお、正常な状態において、所定の高荷重が作用すれば確実にエアバッグ装 置７２を作動させることができるのは勿論である。

【００３５】 なお、本実施例では、セカンダリーセンサ３６に二個のメンブレンスイッチ６ ０、６２をベース５２の肉厚方向にほぼ重合した状態に配置しているが、これに 限らず、例えば、図８に示されるようにベース５２の幅方向（車両上下方向）に 僅かにずらした状態でメンブレンスイッチ７６、７８を対向配置してもよいし、 図９に示されるようにベース５２の幅方向にメンブレンスイッチ８０、８２を上 下に隣接配置してもよい。

【００３６】 また、本実施例では、二個のメンブレンスイッチ６０、６２を用いているが、 これに限らず、複数個であればよいが、スイッチの信頼性としては二個あれば充 分である。

【００３７】 なお、本実施例では、フロントドア１０の変形後のアウタパネル１２に押圧さ れてプライマリーセンサ３４、セカンダリーセンサ３６がＯＮするように構成し ているが、これに限らず、車両の外周部に配設され、かつ他の車両等が衝突する 可能性があるボデーパネル（例えば、ワゴン車等のバックドアのアウタパネル等 ）であれば、すべて本考案は適用可能である。

【００３８】 また、本実施例では、乗員保護装置としてフロントドア１０に設けられたエア バッグ装置７２を用い、このエアバッグ装置７２を作動させる構成について説明 したが、これに限らず、他のエアバッグ装置（運転席用、助手席用等）やウエビ ング巻取装置に設けられ車両衝突時にワイヤ等を用いて急速に巻取軸を巻取方向 へ回転させる所謂プリロード装置等に適用しこれらを作動させてもよい。

【００３９】 さらに、本実施例では、プライマリーセンサ３４を３カ所に設けているが、こ れに限らず、４カ所以上であってもよい。

【００４０】 また、本実施例では、図７に示されるような回路構成を採用したが、図１０に 示されるような回路構成を用いてもよく、以下この回路について簡単に説明する 。

【００４１】 メンブレンスイッチ６０、６２が直列に接続されている点、及び各メンブレン スイッチ６０、６２に対して各々並列にダイアグ抵抗６６、６８が接続されてい る点は、この回路も図７に示される回路と同様である。従って、基本的な作動シ ステムは双方とも同様である。しかしながら、この回路では、フィラメント７４ をメンブレンスイッチ６０、６２の間に介在させない構成としたので、接続電線 数が図７に示される回路よりも一本少なくなるというメリットがある点で両者は 相違している。従って、この回路による場合、結線作業の手間を低減することが できる。

【００４２】 なお、図７に示される回路においては、禁止回路９０を設けているが、この禁 止回路９０を短絡してしまうことも可能である。この場合、いずれかのメンブレ ンスイッチ６０（もしくはメンブレンスイッチ６２）がＯＮ故障した場合、エア バッグ装置７２を不作動状態にすることはできないが（運転席警告ランプ９４は 点灯させることはできる）、この状態で車両走行状態が維持され、かつ、所定の 高荷重を受けた場合には、ＯＮ故障している方のメンブレンスイッチ６０（もし くはメンブレンスイッチ６２）に加え、ＯＮ故障していない方のメンブレンスイ ッチ６２（もしくはメンブレンスイッチ６０）もＯＮするので、エアバッグ装置 ７２が作動し乗員を保護する。

【００４３】 また、本実施例では、ステー５６がアウタパネル１２に押圧されると一対の荷 重感知部５４が潰れてステー５６を変位させメンブレンスイッチ６０、６２を導 通させるように構成したが、図１１及び図１２に示される構成であってもよく、 以下にこの構成について簡単に説明する。なお、この図１１及び図１２に示され る実施例が、請求項２記載の本考案の実施例である。

【００４４】 図１１に示されるように、このセカンダリーセンサ１００では、サイドインパ クトバー２８の周面に取り付けられている点、及びその概略構成は図６に示され るセカンダリーセンサ３６とほぼ同様である。しかしながら、ベース１０２が図 ６に示されるベース５２よりも薄肉とされており、かつその剛性もサイドインパ クトバー２８の剛性よりも低く設定されている。また、ベース１０２の幅方向両 端部に形成された一対の突起１０４は、荷重感知部として機能するのではなくス テー５６を支持してステー５６とベース１０２との間に所定間隔の間隙部５８を 形成するためにある。従って、この一対の突起１０４は、ベース１０２よりも高 剛性とされている。

【００４５】 従って、上記構成によるセカンダリーセンサ１００によれば、アウタパネル１ ２に所定の高荷重が作用して変形し、ステー５６が押圧されると、このときの荷 重が一対の突起１０４を介してベース１０２及びサイドインパクトバー２８に伝 達される。ここで、サイドインパクトバー２８は所定の高剛性とされているのに 対し、ベース１０２がこれよりも低剛性とされているため、図１２に示されるよ うにサイドインパクトバー２８がベース１０２の幅方向中間部を押圧しこれによ りベース１０２の幅方向中間部が間隙部５８の間隔を狭める方向へと変形される 。この結果、メンブレンスイッチ６０、６２が導通される。すなわち、この実施 例では、ベース１０２が請求項２記載の本考案における荷重感知部であると共に 基部に相当する。

【００４６】 なお、この実施例において、荷重感知部としての機能と基部としての機能を分 離すべく、ベース１０２の材質を幅方向中間部を軟質にすると共に幅方向両端部 を硬質にしてもよいし、幅方向中間部に所定の空洞部を設けることにより低剛性 化を図って荷重感知部を構成してもよい。

【００４７】 また、この実施例において、スイッチ部としてのメンブレンスイッチ６０、６ ２の配置は図６に示されるものと同様であるが、前述した図８、図９に示される 配置にしてもよいのはもとよりである。

【００４８】

【考案の効果】

以上説明したように請求項１及び請求項２記載の本考案に係る乗員保護装置用 センサは、複数のスイッチ部が間隙部内に隣接して配置されると共に直列に接続 されているので、車両走行中にスイッチ部がＯＮ故障した場合においても乗員保 護装置を作動させることなく、必要なときにのみ確実に乗員保護装置を作動させ ることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係るセカンダリーセンサを
備えたセンサ示す斜視図である。

【図２】図１のセンサ及びインパクトバー、アウタパネ
ルをインパクトバーの軸直角断面で切断した状態で示す
断面図である。

【図３】図１のセンサを備えたフロントドアを示す斜視
図である。

【図４】図３のIV−IV線断面図である。

【図５】図３のV−V線断面図である。

【図６】図２に示されるセカンダリーセンサのメンブレ
ンスイッチ付近を拡大して示す要部拡大図である。

【図７】図６のセカンダリーセンサのメンブレンスイッ
チの回路構成を示す等価回路図である。

【図８】図６のセカンダリーセンサにおけるメンブレン
スイッチの配置の仕方の変形例を示す図６に対応する要
部拡大図である。

【図９】図６のセカンダリーセンサにおけるメンブレン
スイッチの配置の仕方の他の変形例を示す図６に対応す
る要部拡大図である。

【図１０】図７に示される回路構成の変形例を示す等価
回路図である。

【図１１】請求項２記載の本考案の一実施例に係り、作
動前の状態を示す図６に対応する要部拡大図である。

【図１２】図１１のセカンダリーセンサを作動後の状態
で示す図１１に対応する要部拡大図である。

【符号の説明】

１２ アウタパネル（ボデーパネル） ３６ セカンダリーセンサ（乗員保護装置用センサ） ５２ ベース（基部） ５４ 荷重感知部 ５６ ステー（受圧部） ５８ 間隙部 ６０ メンブレンスイッチ（スイッチ部） ６２ メンブレンスイッチ（スイッチ部） ７２ エアバッグ装置（乗員保護装置） ７６ メンブレンスイッチ（スイッチ部） ７８ メンブレンスイッチ（スイッチ部） ８０ メンブレンスイッチ（スイッチ部） ８２ メンブレンスイッチ（スイッチ部） １００ セカンダリーセンサ（乗員保護装置用センサ） １０２ ベース（荷重感知部、基部）

フロントページの続き (72)考案者 堀場 保 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)考案者 大野 芳和 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ボデーパネルに対して所定距離離間した
   位置に配置され、変形後の前記ボデーパネルに押圧され
   て導通し車両に設けられた乗員保護装置を作動させる乗
   員保護装置用センサであって、 前記変形後のボデーパネルに押圧される受圧部と、 この受圧部と対向して配置され、前記受圧部との間に設
   けられた間隙部及び前記受圧部に当接することにより前
   記受圧部を支持しかつ前記受圧部に押圧されて変形し前
   記受圧部を前記間隙部側へ変位させる荷重感知部を備え
   た基部と、 前記間隙部内に隣接して配置されると共に直列に接続さ
   れ、前記荷重感知部の変形時に前記受圧部に押圧されて
   導通する複数のスイッチ部と、 を有することを特徴とする乗員保護装置用センサ。
2. 【請求項２】 ボデーパネルに対して所定距離離間した
   位置に配置され、変形後の前記ボデーパネルに押圧され
   て導通し車両に設けられた乗員保護装置を作動させる乗
   員保護装置用センサであって、 前記変形後のボデーパネルに押圧される受圧部と、 この受圧部と対向して配置されていると共に所定の高剛
   性とされた車体補強部材に取り付けられ、前記受圧部と
   の間に設けられた間隙部及び前記車体補強部材よりも低
   剛性とされかつ前記受圧部が押圧された場合に前記車体
   補強部材によって押圧されて前記間隙部の間隔を狭める
   方向へ変形する荷重感知部を備えた基部と、 前記間隙部内に隣接して配置されると共に直列に接続さ
   れ、前記荷重感知部の変形により導通する複数のスイッ
   チ部と、 を有することを特徴とする乗員保護装置用センサ。