JPH0636295Y2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH0636295Y2 JPH0636295Y2 JP13939088U JP13939088U JPH0636295Y2 JP H0636295 Y2 JPH0636295 Y2 JP H0636295Y2 JP 13939088 U JP13939088 U JP 13939088U JP 13939088 U JP13939088 U JP 13939088U JP H0636295 Y2 JPH0636295 Y2 JP H0636295Y2
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- JP
- Japan
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- intake
- intake passage
- cylinder
- fuel
- speed
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は多気筒エンジンの吸気装置の改良に関する。
（従来の技術） 従来、多気筒エンジンの吸気装置として、特開昭55−12
268号公報に示されるような各気筒の吸気通路が集合す
る吸気集合部に燃料噴射弁を気筒数よりも少なく配置し
たものが知られている。
268号公報に示されるような各気筒の吸気通路が集合す
る吸気集合部に燃料噴射弁を気筒数よりも少なく配置し
たものが知られている。
そして、このような多気筒エンジンの吸気装置において
は、少ない燃料噴射弁でもって各気筒に燃料を均等に分
配できるという利点を有する。
は、少ない燃料噴射弁でもって各気筒に燃料を均等に分
配できるという利点を有する。
（考案が解決しようとする課題） ところが、吸気が常用吸気通路と高速用吸気通路との２
系統により行われる多気筒エンジンの吸気装置におい
て、各気筒の常用吸気通路及び高速用吸気通路が集合す
る吸気集合部に燃料噴射弁を配設した場合、次のような
問題が生じる。すなわち、常用吸気通路と高速用吸気通
路とが併用される高速域では、吸気の慣性作用が大きい
ため、燃料供給の応答性は余り問題にならないが、常用
吸気通路のみから吸気の供給が行われる低速域では、吸
気集合部内での吸気の流速が遅いために燃料の気化、霧
化並びに吸気とのミキシングが十分に行われず、燃料供
給の応答性が悪くなるという問題がある。
系統により行われる多気筒エンジンの吸気装置におい
て、各気筒の常用吸気通路及び高速用吸気通路が集合す
る吸気集合部に燃料噴射弁を配設した場合、次のような
問題が生じる。すなわち、常用吸気通路と高速用吸気通
路とが併用される高速域では、吸気の慣性作用が大きい
ため、燃料供給の応答性は余り問題にならないが、常用
吸気通路のみから吸気の供給が行われる低速域では、吸
気集合部内での吸気の流速が遅いために燃料の気化、霧
化並びに吸気とのミキシングが十分に行われず、燃料供
給の応答性が悪くなるという問題がある。
前記に鑑みて本考案は、各気筒の常用吸気通路及び高速
用吸気通路が集合する吸気集合部に燃料噴射弁を設けた
多気筒エンジンの吸気装置において、低速域においても
応答性良く燃料供給が行われるようにすることを目的と
する。
用吸気通路が集合する吸気集合部に燃料噴射弁を設けた
多気筒エンジンの吸気装置において、低速域においても
応答性良く燃料供給が行われるようにすることを目的と
する。
（課題を解決するための手段） 前記の目的を達成するため、本考案は各常用吸気通路の
吸気集合部側端部を、燃料噴射弁から噴射された燃料が
ストレートに流れ込む位置に配置するものである。
吸気集合部側端部を、燃料噴射弁から噴射された燃料が
ストレートに流れ込む位置に配置するものである。
具体的に本考案の講じた解決手段は、各気筒に各々独立
して連通する常用吸気通路及び高速用吸気通路を備える
と共に、これら各気筒の常用吸気通路路及び高速用吸気
通路が上流側で集合する吸気集合部に燃料噴射弁を配設
した多気筒エンジンの吸気装置において、前記各気筒の
常用吸気通路の吸気集合部側端部を前記吸気集合部にお
ける前記燃料噴射弁の対向部近傍に集合して配置し、そ
の周囲に各気筒の高速用吸気通路の吸気集合部側端部を
配置する構成としたものである。
して連通する常用吸気通路及び高速用吸気通路を備える
と共に、これら各気筒の常用吸気通路路及び高速用吸気
通路が上流側で集合する吸気集合部に燃料噴射弁を配設
した多気筒エンジンの吸気装置において、前記各気筒の
常用吸気通路の吸気集合部側端部を前記吸気集合部にお
ける前記燃料噴射弁の対向部近傍に集合して配置し、そ
の周囲に各気筒の高速用吸気通路の吸気集合部側端部を
配置する構成としたものである。
（作用） 以上のように、本考案では、各気筒の常用吸気通路の吸
気集合部側端部を吸気集合部における燃料噴射弁の対向
部近傍に集合して配置したので、低速域では、吸気集合
部において燃料噴射弁から噴射された燃料は各気筒の常
用吸気通路へ向ってストレートに流れる。このため、常
用吸気通路内の流速の速い吸気流によって燃料の気化、
霧化並びに吸気とのミキシングが良好に行われて各気筒
へ燃料が素早く供給される。
気集合部側端部を吸気集合部における燃料噴射弁の対向
部近傍に集合して配置したので、低速域では、吸気集合
部において燃料噴射弁から噴射された燃料は各気筒の常
用吸気通路へ向ってストレートに流れる。このため、常
用吸気通路内の流速の速い吸気流によって燃料の気化、
霧化並びに吸気とのミキシングが良好に行われて各気筒
へ燃料が素早く供給される。
（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本考案を４気筒エンジンの吸気装置に適用した
場合の全体構成を示し、10は４気筒エンジンの第１〜第
４の各気筒であり、各気筒10は常用吸気ポート12及び高
速用吸気ポート14を備え、各気筒10の常用吸気ポート12
には互いに同長である常用吸気通路16の下流端が、各気
筒10の高速用吸気ポート14には互いに同長である高速用
吸気通路18の下流端が各々接続されている。各高速用吸
気通路18の途中にはこの高速用吸気通路18を開閉するシ
ャッターバルブ20が設けられており、該シャッターバル
ブ20がダイヤフラム装置22により、エンジンの高速域で
は高速用吸気通路18を開放し、低速域では閉塞する。
場合の全体構成を示し、10は４気筒エンジンの第１〜第
４の各気筒であり、各気筒10は常用吸気ポート12及び高
速用吸気ポート14を備え、各気筒10の常用吸気ポート12
には互いに同長である常用吸気通路16の下流端が、各気
筒10の高速用吸気ポート14には互いに同長である高速用
吸気通路18の下流端が各々接続されている。各高速用吸
気通路18の途中にはこの高速用吸気通路18を開閉するシ
ャッターバルブ20が設けられており、該シャッターバル
ブ20がダイヤフラム装置22により、エンジンの高速域で
は高速用吸気通路18を開放し、低速域では閉塞する。
各気筒10の常用吸気通路16及び高速用吸気通路18の上流
側には、吸気集合部としての横断面略正方形状のサージ
タンク24が配設されており、このサージタンク24の底面
である集合面24aに前記各気筒10の常用吸気通路16及び
高速用吸気通路18の上流端16a,18aが各々接続されてい
る。
側には、吸気集合部としての横断面略正方形状のサージ
タンク24が配設されており、このサージタンク24の底面
である集合面24aに前記各気筒10の常用吸気通路16及び
高速用吸気通路18の上流端16a,18aが各々接続されてい
る。
また、第２図に示すように、サージタンク24の上面中央
には集合吸気通路26が接続されており、この集合吸気通
路26に吸入空気量を調節するスロットルバルブ28が配設
されていると共に、集合吸気通路26とサージタンク24と
の接続個所には、サージタンク24の集合面24a（底面）
と対向して、燃料を噴射供給する燃料噴射弁30が配設さ
れている。
には集合吸気通路26が接続されており、この集合吸気通
路26に吸入空気量を調節するスロットルバルブ28が配設
されていると共に、集合吸気通路26とサージタンク24と
の接続個所には、サージタンク24の集合面24a（底面）
と対向して、燃料を噴射供給する燃料噴射弁30が配設さ
れている。
そして、第１図に示すように、サージタンク24の集合面
24aの中央部、つまり、前記燃料噴射弁30の対向部近傍
には、４本の常用吸気通路16の上流端16aが互いに隣接
し且つそれらの中心が同心円上に位置するように接続さ
れており、集合面24aの周辺部には４本の高速用吸気通
路18の上流端18aがそれらの中心が同心円上に位置する
ように接続されている。
24aの中央部、つまり、前記燃料噴射弁30の対向部近傍
には、４本の常用吸気通路16の上流端16aが互いに隣接
し且つそれらの中心が同心円上に位置するように接続さ
れており、集合面24aの周辺部には４本の高速用吸気通
路18の上流端18aがそれらの中心が同心円上に位置する
ように接続されている。
さらに、第１図において、32はエンジンへの吸入空気量
を検出するエアフローセンサ、34はエンジン回転数を検
出する回転数センサ、36はスロットルバルブ28の開度を
検出する開度センサ、38はエンジンのクランクシャフト
の回転角を検出する回転角センサである。また、40は、
エアフローセンサ32及び回転数センサ34からの信号を受
けてそのときの吸入空気量及びエンジンの回転数に応じ
た燃料の基本噴射量を演算する基本噴射量演算回路、42
は開度センサ36からの信号を受けスロットルバルブ28の
開度の増大変化により加速度を検出する加速検出手段、
44は加速検出手段42によって検出された加速時に前記基
本噴射量演算回路40によって決定された基本噴射量を増
量補正する補正回路、46は補正回路44で基本噴射量を補
正した信号に基づいて前記回転角センサ38からのトリガ
信号を受信した時に燃料噴射弁30を開閉駆動する駆動回
路である。
を検出するエアフローセンサ、34はエンジン回転数を検
出する回転数センサ、36はスロットルバルブ28の開度を
検出する開度センサ、38はエンジンのクランクシャフト
の回転角を検出する回転角センサである。また、40は、
エアフローセンサ32及び回転数センサ34からの信号を受
けてそのときの吸入空気量及びエンジンの回転数に応じ
た燃料の基本噴射量を演算する基本噴射量演算回路、42
は開度センサ36からの信号を受けスロットルバルブ28の
開度の増大変化により加速度を検出する加速検出手段、
44は加速検出手段42によって検出された加速時に前記基
本噴射量演算回路40によって決定された基本噴射量を増
量補正する補正回路、46は補正回路44で基本噴射量を補
正した信号に基づいて前記回転角センサ38からのトリガ
信号を受信した時に燃料噴射弁30を開閉駆動する駆動回
路である。
本実施例に係る多気筒エンジンの吸気装置は以上のよう
構成されており、低速域では高速用吸気通路18のシャッ
ターバルブ20を閉塞して常用吸気通路16からのみ吸気が
供給される。その際、各気筒10の常用吸気通路16の上流
端16aがサージタンク24における燃料噴射弁30の対向部
近傍に集合配置されているため、燃料噴射弁30から噴射
された燃料は各常用吸気通路16の上流端16aへ向ってス
トレートに流れ込む。このため、常用吸気通路16内を流
れる流速の速い吸気量によって、燃料の気化、霧化並び
に吸気とミキシングが良好に行われるので、各気筒への
燃料供給が応答性良く行われる。
構成されており、低速域では高速用吸気通路18のシャッ
ターバルブ20を閉塞して常用吸気通路16からのみ吸気が
供給される。その際、各気筒10の常用吸気通路16の上流
端16aがサージタンク24における燃料噴射弁30の対向部
近傍に集合配置されているため、燃料噴射弁30から噴射
された燃料は各常用吸気通路16の上流端16aへ向ってス
トレートに流れ込む。このため、常用吸気通路16内を流
れる流速の速い吸気量によって、燃料の気化、霧化並び
に吸気とミキシングが良好に行われるので、各気筒への
燃料供給が応答性良く行われる。
尚、常用吸気通路16のみの使用から高速用吸気通路18と
の併用に移行する加速運転時には、常用吸気通路16の流
速が小さくなって壁面付着した燃料の各気筒10への到達
が遅れて加速へジテイションが発生するのを防止するた
め、シャッターバルブ20の開放を一瞬遅らせることが好
ましいが、その場合、本考案に係る多気筒エンジンの吸
気装置では、燃料の加速増量相当分が常時吸気の流れて
いる常用吸気通路16を通って気筒10に流入するので、増
量分の気筒への供給が応答性良く行われる。
の併用に移行する加速運転時には、常用吸気通路16の流
速が小さくなって壁面付着した燃料の各気筒10への到達
が遅れて加速へジテイションが発生するのを防止するた
め、シャッターバルブ20の開放を一瞬遅らせることが好
ましいが、その場合、本考案に係る多気筒エンジンの吸
気装置では、燃料の加速増量相当分が常時吸気の流れて
いる常用吸気通路16を通って気筒10に流入するので、増
量分の気筒への供給が応答性良く行われる。
また、逆に、高速用吸気通路18との併用から常用吸気通
路16のみの使用へ移行する減速運転時には燃料カットが
行われるが、減速と同時にシャッターバルブ20を閉塞す
ると高速用吸気通路18の内部に燃料が溜るので、燃料カ
ットが復帰する時にシャッターバルブ20を閉塞すること
が好ましい。
路16のみの使用へ移行する減速運転時には燃料カットが
行われるが、減速と同時にシャッターバルブ20を閉塞す
ると高速用吸気通路18の内部に燃料が溜るので、燃料カ
ットが復帰する時にシャッターバルブ20を閉塞すること
が好ましい。
第３図は本考案に係る多気筒エンジンの吸気装置の変形
例を示す。この変形例においては前記実施例と異なり、
サージタンク24の集合面24aにおいて同心上に集合した
４本の常用吸気通路16の上流端16aの中心部分に、サー
ジタンク24の燃料噴射弁30に向って空気を噴射する空気
噴射ノズル50が取付けられており、この空気噴射ノズル
50は、スロットルバルブ28よりも上流側の集合吸気通路
26から分岐した分岐通路48に接続されている。このよう
にすると、燃料噴射弁30から噴射された燃料に対して常
時空気が対向して噴射されているので、燃料の霧化並び
に吸気とのミキシングが一層良好に行われる。
例を示す。この変形例においては前記実施例と異なり、
サージタンク24の集合面24aにおいて同心上に集合した
４本の常用吸気通路16の上流端16aの中心部分に、サー
ジタンク24の燃料噴射弁30に向って空気を噴射する空気
噴射ノズル50が取付けられており、この空気噴射ノズル
50は、スロットルバルブ28よりも上流側の集合吸気通路
26から分岐した分岐通路48に接続されている。このよう
にすると、燃料噴射弁30から噴射された燃料に対して常
時空気が対向して噴射されているので、燃料の霧化並び
に吸気とのミキシングが一層良好に行われる。
尚、上記実施例では４気筒に対して燃料噴射弁30を１個
配設したが、本考案はこれに限らず、気筒数よりも少な
い数の燃料噴射弁を吸気集合部に配設する場合にも適用
できる。例えば、４気筒に対して燃料噴射弁30を２個配
設する場合には燃料噴射弁30を上下方向に２個配設し、
上方に高速用吸気通路18用の燃料噴射弁30を、下方に常
用吸気通路16用の燃料噴射弁30をそれぞれ配設すること
が好ましい。
配設したが、本考案はこれに限らず、気筒数よりも少な
い数の燃料噴射弁を吸気集合部に配設する場合にも適用
できる。例えば、４気筒に対して燃料噴射弁30を２個配
設する場合には燃料噴射弁30を上下方向に２個配設し、
上方に高速用吸気通路18用の燃料噴射弁30を、下方に常
用吸気通路16用の燃料噴射弁30をそれぞれ配設すること
が好ましい。
（考案の効果） 以上説明したように、本考案に係る多気筒エンジンの吸
気装置によると、各気筒の常用吸気通路の上流端を吸気
集合部における燃料噴射弁の対向部近傍に集合して接続
したので、噴射された燃料はストレートに常用吸気通路
へ流れ込む。このため、吸気集合部及び低速域における
常用吸気通路の流速の速い吸気流によって、燃料の気
化、霧化並びに吸気とのミキシングが良好に行われるの
で、低速域での気筒への燃料供給が応答性良く行われ
る。
気装置によると、各気筒の常用吸気通路の上流端を吸気
集合部における燃料噴射弁の対向部近傍に集合して接続
したので、噴射された燃料はストレートに常用吸気通路
へ流れ込む。このため、吸気集合部及び低速域における
常用吸気通路の流速の速い吸気流によって、燃料の気
化、霧化並びに吸気とのミキシングが良好に行われるの
で、低速域での気筒への燃料供給が応答性良く行われ
る。
また、加速運転時には燃料の加速増量相当分が常時吸気
の流れている常用吸気通路へ流れ込むので、加速時の燃
料増量分も応答性良く供給される。
の流れている常用吸気通路へ流れ込むので、加速時の燃
料増量分も応答性良く供給される。
第１図及び第２図は本考案の一実施例である多気筒エン
ジンの吸気装置を示し、第１図は全体構成図、第２図は
断面図、第３図は前記多気筒エンジンの吸気装置の変形
例の断面図である。 10…気筒、12…常用吸気ポート、14…高速用吸気ポー
ト、16…常用吸気通路、16a…上流端、18…高速用吸気
通路、18a…上流端、19…気筒、24…サージタンク、24a
…集合面、26…集合吸気通路、30…燃料噴射弁。
ジンの吸気装置を示し、第１図は全体構成図、第２図は
断面図、第３図は前記多気筒エンジンの吸気装置の変形
例の断面図である。 10…気筒、12…常用吸気ポート、14…高速用吸気ポー
ト、16…常用吸気通路、16a…上流端、18…高速用吸気
通路、18a…上流端、19…気筒、24…サージタンク、24a
…集合面、26…集合吸気通路、30…燃料噴射弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 69/00
Claims (1)
- 【請求項１】各気筒に各々独立して連通する常用吸気通
路及び高速用吸気通路を備えると共に、これら各気筒の
常用吸気通路路及び高速用吸気通路が上流側で集合する
吸気集合部に燃料噴射弁を配設した多気筒エンジンの吸
気装置において、前記各気筒の常用吸気通路の吸気集合
部側端部を前記吸気集合部における前記燃料噴射弁の対
向部近傍に集合して配置し、その周囲に各気筒の高速用
吸気通路の吸気集合部側端部を配置したことを特徴する
多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13939088U JPH0636295Y2 (ja) | 1988-10-25 | 1988-10-25 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13939088U JPH0636295Y2 (ja) | 1988-10-25 | 1988-10-25 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0259261U JPH0259261U (ja) | 1990-04-27 |
| JPH0636295Y2 true JPH0636295Y2 (ja) | 1994-09-21 |
Family
ID=31402604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13939088U Expired - Lifetime JPH0636295Y2 (ja) | 1988-10-25 | 1988-10-25 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0636295Y2 (ja) |
-
1988
- 1988-10-25 JP JP13939088U patent/JPH0636295Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0259261U (ja) | 1990-04-27 |
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