JPH06346755A - エンジン補機駆動系トルク変動抑制装置 - Google Patents
エンジン補機駆動系トルク変動抑制装置Info
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- JPH06346755A JPH06346755A JP5166179A JP16617993A JPH06346755A JP H06346755 A JPH06346755 A JP H06346755A JP 5166179 A JP5166179 A JP 5166179A JP 16617993 A JP16617993 A JP 16617993A JP H06346755 A JPH06346755 A JP H06346755A
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- leaf spring
- retainer
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/30—Flywheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/02—Vibration-dampers; Shock-absorbers with relatively-rotatable friction surfaces that are pressed together
- F16F7/023—Vibration-dampers; Shock-absorbers with relatively-rotatable friction surfaces that are pressed together and characterised by damping force adjustment means
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- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン補機の被駆動トルクの急激な変動に
伴って発生する駆動軸・歯車系の回転変動・トルク変動
を抑制する。 【構成】 軸受を介してエンジン補機駆動軸１を保持す
るリテーナ４に前記駆動軸１の一部を取り巻く空間を設
け、その中に板ばね８とフリクションラバー７とからな
るフリクションダンパ６を配設する。エンジン潤滑油圧
は、給油孔１０からフリクションラバー７の周縁に設け
られたリップがリテーナ４の内壁に接触して形成される
圧力室９内に作用する。エンジン回転の上昇に伴ってフ
リクションラバー７の突起７ｃ，７ｄが順次エンジン補
機駆動軸１に接触し、エンジン回転速度に見合った制動
力として作用する。前記板ばね８のたわみは、その端末
部が切り欠き溝１１の底面１１ａに当接した時点で停止
するので、フリクションラバー７が摩滅しても板ばね８
がエンジン補機駆動軸１に直接接触することはない。
伴って発生する駆動軸・歯車系の回転変動・トルク変動
を抑制する。 【構成】 軸受を介してエンジン補機駆動軸１を保持す
るリテーナ４に前記駆動軸１の一部を取り巻く空間を設
け、その中に板ばね８とフリクションラバー７とからな
るフリクションダンパ６を配設する。エンジン潤滑油圧
は、給油孔１０からフリクションラバー７の周縁に設け
られたリップがリテーナ４の内壁に接触して形成される
圧力室９内に作用する。エンジン回転の上昇に伴ってフ
リクションラバー７の突起７ｃ，７ｄが順次エンジン補
機駆動軸１に接触し、エンジン回転速度に見合った制動
力として作用する。前記板ばね８のたわみは、その端末
部が切り欠き溝１１の底面１１ａに当接した時点で停止
するので、フリクションラバー７が摩滅しても板ばね８
がエンジン補機駆動軸１に直接接触することはない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン補機駆動系ト
ルク変動抑制装置に関する。
ルク変動抑制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンに装着される各種補機の駆動に
ギヤ駆動方式を用いる場合、前記エンジンのタイミング
ギヤケースには、クランク軸からカム軸や燃料噴射ポン
プ等に駆動トルクを伝達するためのタイミングギヤが相
互に噛み合った状態で配設、収容されている。また、建
設機械、バス、トラック等の大型車両のほとんどは、発
生トルクが大きく、燃料コストが割安なディーゼルエン
ジンを搭載している。前記車両用のディーゼルエンジン
において、エンジン補機たとえば燃料噴射ポンプは、エ
ンジンのシリンダブロックあるいはクランクケースの側
面に取り付けられ、駆動軸を介して前記タイミングギヤ
ケース内の燃料噴射ポンプ駆動歯車で駆動される形式の
ものと、タイミングギヤケースの外面に直接取り付けら
れ、前記燃料噴射ポンプ駆動歯車によって駆動される形
式のものとがある。燃料噴射ポンプをシリンダブロック
あるいはクランクケースの側面に取り付ける形式のもの
のうち、駆動トルク変動を抑える手段として大きな回転
慣性特性を有する錘を駆動軸の中間に配設した形式のも
のもある。
ギヤ駆動方式を用いる場合、前記エンジンのタイミング
ギヤケースには、クランク軸からカム軸や燃料噴射ポン
プ等に駆動トルクを伝達するためのタイミングギヤが相
互に噛み合った状態で配設、収容されている。また、建
設機械、バス、トラック等の大型車両のほとんどは、発
生トルクが大きく、燃料コストが割安なディーゼルエン
ジンを搭載している。前記車両用のディーゼルエンジン
において、エンジン補機たとえば燃料噴射ポンプは、エ
ンジンのシリンダブロックあるいはクランクケースの側
面に取り付けられ、駆動軸を介して前記タイミングギヤ
ケース内の燃料噴射ポンプ駆動歯車で駆動される形式の
ものと、タイミングギヤケースの外面に直接取り付けら
れ、前記燃料噴射ポンプ駆動歯車によって駆動される形
式のものとがある。燃料噴射ポンプをシリンダブロック
あるいはクランクケースの側面に取り付ける形式のもの
のうち、駆動トルク変動を抑える手段として大きな回転
慣性特性を有する錘を駆動軸の中間に配設した形式のも
のもある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】近年の排気エミッショ
ン規制に対応するため、ディーゼルエンジンの燃料噴射
圧は高圧化の傾向にある。従って燃料噴射ポンプの被駆
動トルクが増加し、これによって互いにかみ合う駆動歯
車間の歯打ち音の増大、歯面の損傷あるいは駆動軸系に
種々の不具合が発生することが考えられる。図８は、通
常の燃料噴射圧に設定した燃料噴射ポンプを装着したエ
ンジンと、燃料噴射圧を高圧に設定した燃料噴射ポンプ
を装着したエンジンについて比較した結果の一例を示し
たものである。同図において、左側は高圧化した燃料噴
射ポンプを装着したエンジン、右側は通常の燃料噴射圧
の燃料噴射ポンプを装着したエンジンを示す。燃料噴射
ポンプを高圧化すると、燃料噴射管内圧力は図８（ａ）
に示すように上昇し、燃料噴射ポンプ駆動トルクの変動
波形は、図８（ｂ）に示すように燃料噴射管内圧力波形
に比例して急峻化し、その絶対値も増加する。これに伴
って図８（ｃ）に示すように、燃料噴射ポンプ駆動歯車
の回転変位も激しくなり、燃料噴射ポンプ駆動歯車とこ
れに噛み合うアイドルギヤとの歯面間衝撃力が増大し
て、図８（ｄ）に示すようにギヤケースの表面振動やシ
リンダブロックの表面振動が増加する。また、前記駆動
トルクの変動増大により、駆動軸に過大な応力が発生
し、駆動系の損傷・破損等の不具合が発生することもあ
る。従って、急激に変動する被駆動トルクを、場合によ
っては駆動トルクも含めて緩和する必要がある。
ン規制に対応するため、ディーゼルエンジンの燃料噴射
圧は高圧化の傾向にある。従って燃料噴射ポンプの被駆
動トルクが増加し、これによって互いにかみ合う駆動歯
車間の歯打ち音の増大、歯面の損傷あるいは駆動軸系に
種々の不具合が発生することが考えられる。図８は、通
常の燃料噴射圧に設定した燃料噴射ポンプを装着したエ
ンジンと、燃料噴射圧を高圧に設定した燃料噴射ポンプ
を装着したエンジンについて比較した結果の一例を示し
たものである。同図において、左側は高圧化した燃料噴
射ポンプを装着したエンジン、右側は通常の燃料噴射圧
の燃料噴射ポンプを装着したエンジンを示す。燃料噴射
ポンプを高圧化すると、燃料噴射管内圧力は図８（ａ）
に示すように上昇し、燃料噴射ポンプ駆動トルクの変動
波形は、図８（ｂ）に示すように燃料噴射管内圧力波形
に比例して急峻化し、その絶対値も増加する。これに伴
って図８（ｃ）に示すように、燃料噴射ポンプ駆動歯車
の回転変位も激しくなり、燃料噴射ポンプ駆動歯車とこ
れに噛み合うアイドルギヤとの歯面間衝撃力が増大し
て、図８（ｄ）に示すようにギヤケースの表面振動やシ
リンダブロックの表面振動が増加する。また、前記駆動
トルクの変動増大により、駆動軸に過大な応力が発生
し、駆動系の損傷・破損等の不具合が発生することもあ
る。従って、急激に変動する被駆動トルクを、場合によ
っては駆動トルクも含めて緩和する必要がある。
【０００４】本発明は、上記燃料噴射ポンプをはじめと
する各種エンジン補機の被駆動トルクの急激な変動に伴
って発生する駆動軸・歯車系の回転変動・トルク変動を
抑制し、エンジン歯車系歯打ち音の低減、歯車歯面の負
荷低減による歯車の耐久性向上、歯車駆動軸系の信頼性
向上を実現することができるようなエンジン補機駆動系
トルク変動抑制装置を提供することを目的としている。
する各種エンジン補機の被駆動トルクの急激な変動に伴
って発生する駆動軸・歯車系の回転変動・トルク変動を
抑制し、エンジン歯車系歯打ち音の低減、歯車歯面の負
荷低減による歯車の耐久性向上、歯車駆動軸系の信頼性
向上を実現することができるようなエンジン補機駆動系
トルク変動抑制装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るエンジン補機駆動系トルク変動抑制装
置は、エンジン補機の被駆動トルクの変動に伴って発生
するエンジン補機駆動軸・駆動歯車系の回転変動・トル
ク変動を低減するため、エンジン補機駆動軸を保持する
リテーナに前記駆動軸の一部を包囲する空間を設け、こ
の空間内に前記駆動軸の外周を取り巻くようにフリクシ
ョンダンパを配設し、前記フリクションダンパの外側面
にリテーナの外部から導入するエンジン潤滑油圧を作用
させることによって、前記フリクションダンパをエンジ
ン補機駆動軸に接触させ、エンジン回転速度の増加に比
例するエンジン潤滑油圧の上昇に伴って前記駆動軸に対
するフリクションダンパの摩擦制動力を増大させる構成
とし、このような構成において、フリクションダンパ
は、側面形状がほぼ半円状の板ばねの中央部をフリクシ
ョンラバーで被包したものであって、前記フリクション
ラバーは、その周縁に設けたリップがリテーナに設けた
空間の軸方向両端の壁面とリテーナの内周面とにそれぞ
れ接触することによって、前記リテーナの空間内にエン
ジン潤滑油を導入する圧力室を形成するとともに、前記
圧力室にエンジン潤滑油圧が作用したときエンジン補機
駆動軸の外周面に接触する複数個の突起を備えているも
のとし、リテーナに設けた空間に、フリクションダンパ
の板ばねの両端がそれぞれ自在に滑動できる切り欠き溝
を設け、エンジン補機駆動軸と前記板ばねとの間に所定
の隙間を保った状態で板ばねの両端がそれぞれ切り欠き
溝の底面に当接するように前記板ばねの特性を設定し、
フリクションラバーの摩滅による板ばねとエンジン補機
駆動軸との直接接触を防止した。
め、本発明に係るエンジン補機駆動系トルク変動抑制装
置は、エンジン補機の被駆動トルクの変動に伴って発生
するエンジン補機駆動軸・駆動歯車系の回転変動・トル
ク変動を低減するため、エンジン補機駆動軸を保持する
リテーナに前記駆動軸の一部を包囲する空間を設け、こ
の空間内に前記駆動軸の外周を取り巻くようにフリクシ
ョンダンパを配設し、前記フリクションダンパの外側面
にリテーナの外部から導入するエンジン潤滑油圧を作用
させることによって、前記フリクションダンパをエンジ
ン補機駆動軸に接触させ、エンジン回転速度の増加に比
例するエンジン潤滑油圧の上昇に伴って前記駆動軸に対
するフリクションダンパの摩擦制動力を増大させる構成
とし、このような構成において、フリクションダンパ
は、側面形状がほぼ半円状の板ばねの中央部をフリクシ
ョンラバーで被包したものであって、前記フリクション
ラバーは、その周縁に設けたリップがリテーナに設けた
空間の軸方向両端の壁面とリテーナの内周面とにそれぞ
れ接触することによって、前記リテーナの空間内にエン
ジン潤滑油を導入する圧力室を形成するとともに、前記
圧力室にエンジン潤滑油圧が作用したときエンジン補機
駆動軸の外周面に接触する複数個の突起を備えているも
のとし、リテーナに設けた空間に、フリクションダンパ
の板ばねの両端がそれぞれ自在に滑動できる切り欠き溝
を設け、エンジン補機駆動軸と前記板ばねとの間に所定
の隙間を保った状態で板ばねの両端がそれぞれ切り欠き
溝の底面に当接するように前記板ばねの特性を設定し、
フリクションラバーの摩滅による板ばねとエンジン補機
駆動軸との直接接触を防止した。
【０００６】
【作用】上記構成によれば、エンジン補機駆動軸を保持
するリテーナに前記駆動軸の一部を包囲する空間を設
け、この空間内にフリクションダンパを配設し、エンジ
ン潤滑油圧を利用して前記フリクションダンパをエンジ
ン補機駆動軸に接触させる構造としたので、エンジン補
機駆動軸が回転すると前記フリクションダンパとの接触
部に摩擦力が発生し、これが制動力となってエンジン補
機駆動軸・歯車系の回転変動・トルク変動を抑制し、エ
ンジン歯車系歯打ち音や歯車歯面の負荷を低減させる。
エンジン潤滑油圧はエンジン回転速度の増加に比例して
上昇し、これに伴って前記駆動軸外周に対するフリクシ
ョンダンパの接触面積を増大させることにしたので、前
記摩擦力も増大する。従って、エンジン補機駆動軸には
エンジン回転速度に見合った制動力を作用させることが
できる。
するリテーナに前記駆動軸の一部を包囲する空間を設
け、この空間内にフリクションダンパを配設し、エンジ
ン潤滑油圧を利用して前記フリクションダンパをエンジ
ン補機駆動軸に接触させる構造としたので、エンジン補
機駆動軸が回転すると前記フリクションダンパとの接触
部に摩擦力が発生し、これが制動力となってエンジン補
機駆動軸・歯車系の回転変動・トルク変動を抑制し、エ
ンジン歯車系歯打ち音や歯車歯面の負荷を低減させる。
エンジン潤滑油圧はエンジン回転速度の増加に比例して
上昇し、これに伴って前記駆動軸外周に対するフリクシ
ョンダンパの接触面積を増大させることにしたので、前
記摩擦力も増大する。従って、エンジン補機駆動軸には
エンジン回転速度に見合った制動力を作用させることが
できる。
【０００７】また、フリクションダンパを板ばねとフリ
クションラバーとで構成し、前記フリクションラバーの
周縁に設けたリップをリテーナに設けた空間の各壁面に
接触させて圧力室を形成したので、この圧力室にエンジ
ン潤滑油を導入することによって前記フリクションラバ
ーをエンジン補機駆動軸の外周面に接触させることがで
きる。そして、エンジン潤滑油圧の上昇に伴ってフリク
ションラバーに設けた複数個の突起が順次接触し、前記
駆動軸外周に対するフリクションダンパの接触面積を増
大させることが可能となる。
クションラバーとで構成し、前記フリクションラバーの
周縁に設けたリップをリテーナに設けた空間の各壁面に
接触させて圧力室を形成したので、この圧力室にエンジ
ン潤滑油を導入することによって前記フリクションラバ
ーをエンジン補機駆動軸の外周面に接触させることがで
きる。そして、エンジン潤滑油圧の上昇に伴ってフリク
ションラバーに設けた複数個の突起が順次接触し、前記
駆動軸外周に対するフリクションダンパの接触面積を増
大させることが可能となる。
【０００８】フリクションラバーがエンジン補機駆動軸
の外周面に接触することによって、エンジン回転速度に
見合った制動力が前記エンジン補機駆動軸に作用すると
ともに、フリクションラバーは次第に摩滅する。そこ
で、フリクションダンパの板ばねの両端がそれぞれ自在
に滑動できる切り欠き溝をリテーナ内の空間に設け、前
記切り欠き溝の底面に板ばねの両端がそれぞれ当接した
とき、エンジン補機駆動軸と前記板ばねとの間に所定の
隙間を保つようにしたので、板ばねがエンジン補機駆動
軸と接触することはなく、エンジン補機駆動軸の損傷等
を未然に回避することができる。
の外周面に接触することによって、エンジン回転速度に
見合った制動力が前記エンジン補機駆動軸に作用すると
ともに、フリクションラバーは次第に摩滅する。そこ
で、フリクションダンパの板ばねの両端がそれぞれ自在
に滑動できる切り欠き溝をリテーナ内の空間に設け、前
記切り欠き溝の底面に板ばねの両端がそれぞれ当接した
とき、エンジン補機駆動軸と前記板ばねとの間に所定の
隙間を保つようにしたので、板ばねがエンジン補機駆動
軸と接触することはなく、エンジン補機駆動軸の損傷等
を未然に回避することができる。
【０００９】
【実施例】以下に本発明に係るエンジン補機駆動系トル
ク変動抑制装置の実施例について、図面を参照して説明
する。図１は燃料噴射ポンプ駆動軸およびその近傍の部
分断面、図２は図１のＡ−Ａ断面図である。これらの図
において、１は燃料噴射ポンプ駆動軸、２は燃料噴射ポ
ンプ駆動歯車、３は軸受、４はリテーナで、前記燃料噴
射ポンプ駆動軸１は前記軸受３を介してリテーナ４に保
持されている。リテーナ４の燃料噴射ポンプ駆動歯車側
端面にプレート５を取着することにより、燃料噴射ポン
プ駆動軸１の一部を取り巻く空間が形成され、この空間
内に２個のフリクションダンパ６が対向する位置に配設
されている。フリクションダンパ６は、側面形状がほぼ
円弧状のフリクションラバー７と側面形状がほぼ半円状
の板ばね８とからなり、前記フリクションラバー７は接
着等の手段を用いて板ばね８の中央部を被包している。
フリクションラバー７の周縁にはリップ７ａ，７ｂが設
けられ、リップ７ａは前記プレート５の内面とこれに対
向するリテーナ４の内壁面にそれぞれ接触している。ま
た、リップ７ｂはリテーナ４の内周面にそれぞれ接触
し、これらのリップとリテーナ４の各面とによって囲ま
れた圧力室９が形成されている。前記圧力室９にはリテ
ーナ４の外部から穿設された給油孔１０が開口してい
る。フリクションラバー７の内側面には中央と両端にそ
れぞれ軸方向に平行な突起７ｃ，７ｄが設けられてい
る。
ク変動抑制装置の実施例について、図面を参照して説明
する。図１は燃料噴射ポンプ駆動軸およびその近傍の部
分断面、図２は図１のＡ−Ａ断面図である。これらの図
において、１は燃料噴射ポンプ駆動軸、２は燃料噴射ポ
ンプ駆動歯車、３は軸受、４はリテーナで、前記燃料噴
射ポンプ駆動軸１は前記軸受３を介してリテーナ４に保
持されている。リテーナ４の燃料噴射ポンプ駆動歯車側
端面にプレート５を取着することにより、燃料噴射ポン
プ駆動軸１の一部を取り巻く空間が形成され、この空間
内に２個のフリクションダンパ６が対向する位置に配設
されている。フリクションダンパ６は、側面形状がほぼ
円弧状のフリクションラバー７と側面形状がほぼ半円状
の板ばね８とからなり、前記フリクションラバー７は接
着等の手段を用いて板ばね８の中央部を被包している。
フリクションラバー７の周縁にはリップ７ａ，７ｂが設
けられ、リップ７ａは前記プレート５の内面とこれに対
向するリテーナ４の内壁面にそれぞれ接触している。ま
た、リップ７ｂはリテーナ４の内周面にそれぞれ接触
し、これらのリップとリテーナ４の各面とによって囲ま
れた圧力室９が形成されている。前記圧力室９にはリテ
ーナ４の外部から穿設された給油孔１０が開口してい
る。フリクションラバー７の内側面には中央と両端にそ
れぞれ軸方向に平行な突起７ｃ，７ｄが設けられてい
る。
【００１０】燃料噴射ポンプ駆動軸１の一部を取り巻く
リテーナ４の空間には、板ばね８の両端を滑動させる切
り欠き溝１１が計４個設けられ、これらの切り欠き溝１
１内にはそれぞれピン１２が燃料噴射ポンプ駆動軸１の
軸心と平行に配設されている。前記板ばね８は、各端末
部が前記ピン１２と切り欠き溝１１との隙間Ｃ1 に挿入
される形で取り付けられている。従って、板ばね８の伸
縮時には前記切り欠き溝１１の側面に板ばね８が接触し
ながら前記隙間Ｃ1 内を滑動することになる。また、板
ばね８の端末部と切り欠き溝１１の底面１１ａとの間に
は隙間Ｃ2 が設けられている。尚、これらの突起は後述
するがフリクションダンパの制動性能に大きな影響をも
つことになる。本実施例では図１のような突起形状であ
るがこの形状は制動力が最適になるように決める。
リテーナ４の空間には、板ばね８の両端を滑動させる切
り欠き溝１１が計４個設けられ、これらの切り欠き溝１
１内にはそれぞれピン１２が燃料噴射ポンプ駆動軸１の
軸心と平行に配設されている。前記板ばね８は、各端末
部が前記ピン１２と切り欠き溝１１との隙間Ｃ1 に挿入
される形で取り付けられている。従って、板ばね８の伸
縮時には前記切り欠き溝１１の側面に板ばね８が接触し
ながら前記隙間Ｃ1 内を滑動することになる。また、板
ばね８の端末部と切り欠き溝１１の底面１１ａとの間に
は隙間Ｃ2 が設けられている。尚、これらの突起は後述
するがフリクションダンパの制動性能に大きな影響をも
つことになる。本実施例では図１のような突起形状であ
るがこの形状は制動力が最適になるように決める。
【００１１】図１，２はエンジン停止時の状態を示す。
リテーナ４の給油孔１０からから圧力室９に加えられる
潤滑油の圧力は零であり、圧力室９内の圧力も零であ
る。従って、フリクションダンパ６に加わる圧縮力はな
く、フリクションラバー７のリップ７ａ，７ｂはリテー
ナ４の側壁およびプレート５と、リテーナ４の内周面と
にそれぞれ接触している。また、この状態では、フリク
ションラバー７の内側の突起７ｃ，７ｄはいずれも燃料
噴射ポンプ駆動軸１に接触しない。
リテーナ４の給油孔１０からから圧力室９に加えられる
潤滑油の圧力は零であり、圧力室９内の圧力も零であ
る。従って、フリクションダンパ６に加わる圧縮力はな
く、フリクションラバー７のリップ７ａ，７ｂはリテー
ナ４の側壁およびプレート５と、リテーナ４の内周面と
にそれぞれ接触している。また、この状態では、フリク
ションラバー７の内側の突起７ｃ，７ｄはいずれも燃料
噴射ポンプ駆動軸１に接触しない。
【００１２】エンジンが始動すると、オイルポンプから
供給される潤滑油の圧力は概略、図３に示すようにエン
ジン回転速度の上昇に伴って上昇する。エンジン回転が
低速・中速域に達すると、フリクションラバー７が図４
に示す形状となるように板ばね８の剛性を設定してお
く。すなわち、圧力室９に作用する潤滑油圧によって板
ばね８は燃料噴射ポンプ駆動軸１側に撓み、フリクショ
ンラバー７の内側に設けられた突起のうち中央の突起７
ｃが燃料噴射ポンプ駆動軸１に接触する。このときから
燃料噴射ポンプ駆動軸１には突起７ｃとの接触摩擦によ
るトルク変動・回転変動に対する制動力が働く。なお、
圧力室９の圧力を保持する機能を有するフリクションラ
バー７のリップ７ｂは、エンジン回転の上昇とともにリ
テーナ４の内周面から徐々に離れ、それによって生じる
隙間から潤滑油が図中に矢印で示す方向に洩れ始める。
従って圧力室９内の圧力は、図３に示す通りエンジン回
転の上昇とともに供給圧との差が広がる。前記リップ７
ｂから洩れ出した潤滑油は、燃料噴射ポンプ駆動軸１と
フリクションラバー７との接触部の潤滑および冷却に利
用される。また、板ばね８の端末部と切り欠き溝１１の
底面１１ａとの隙間Ｃ2 は、エンジン停止時より小さく
なっているが零にはならない。
供給される潤滑油の圧力は概略、図３に示すようにエン
ジン回転速度の上昇に伴って上昇する。エンジン回転が
低速・中速域に達すると、フリクションラバー７が図４
に示す形状となるように板ばね８の剛性を設定してお
く。すなわち、圧力室９に作用する潤滑油圧によって板
ばね８は燃料噴射ポンプ駆動軸１側に撓み、フリクショ
ンラバー７の内側に設けられた突起のうち中央の突起７
ｃが燃料噴射ポンプ駆動軸１に接触する。このときから
燃料噴射ポンプ駆動軸１には突起７ｃとの接触摩擦によ
るトルク変動・回転変動に対する制動力が働く。なお、
圧力室９の圧力を保持する機能を有するフリクションラ
バー７のリップ７ｂは、エンジン回転の上昇とともにリ
テーナ４の内周面から徐々に離れ、それによって生じる
隙間から潤滑油が図中に矢印で示す方向に洩れ始める。
従って圧力室９内の圧力は、図３に示す通りエンジン回
転の上昇とともに供給圧との差が広がる。前記リップ７
ｂから洩れ出した潤滑油は、燃料噴射ポンプ駆動軸１と
フリクションラバー７との接触部の潤滑および冷却に利
用される。また、板ばね８の端末部と切り欠き溝１１の
底面１１ａとの隙間Ｃ2 は、エンジン停止時より小さく
なっているが零にはならない。
【００１３】更にエンジン回転が上昇し、燃料噴射ポン
プ駆動軸１の回転変動・トルク変動が激しくなると、よ
り大きな制動力が必要となる。図５および図６は高速域
におけるフリクションダンパ６の状態を示す。潤滑油圧
の上昇に伴って板ばね８は更に燃料噴射ポンプ駆動軸１
側に押し付けられ、フリクションラバー７の内側の突起
は中央の突起７ｃとともに両端の突起７ｄも燃料噴射ポ
ンプ駆動軸１に完全に接触し、摩擦制動力は更に大きく
なる。また、フリクションラバー７のリップ７ｂはリテ
ーナ４の内周面から完全に離れ、潤滑油の洩れ量が増加
することにより、前記フリクションラバー７と燃料噴射
ポンプ駆動軸１との摺動部の潤滑油量が増加する。な
お、板ばね８の端末部と切り欠き溝１１の底面１１ａと
の隙間Ｃ２は、エンジン中速域の場合より更に小さくな
るが零にはならない。
プ駆動軸１の回転変動・トルク変動が激しくなると、よ
り大きな制動力が必要となる。図５および図６は高速域
におけるフリクションダンパ６の状態を示す。潤滑油圧
の上昇に伴って板ばね８は更に燃料噴射ポンプ駆動軸１
側に押し付けられ、フリクションラバー７の内側の突起
は中央の突起７ｃとともに両端の突起７ｄも燃料噴射ポ
ンプ駆動軸１に完全に接触し、摩擦制動力は更に大きく
なる。また、フリクションラバー７のリップ７ｂはリテ
ーナ４の内周面から完全に離れ、潤滑油の洩れ量が増加
することにより、前記フリクションラバー７と燃料噴射
ポンプ駆動軸１との摺動部の潤滑油量が増加する。な
お、板ばね８の端末部と切り欠き溝１１の底面１１ａと
の隙間Ｃ２は、エンジン中速域の場合より更に小さくな
るが零にはならない。
【００１４】上記フリクションダンパの宿命として、摺
動部に摩滅が起こる。この摩滅の度合いはラバーの材質
・形状によって変化するが、いずれは必ず発生する問題
である。本提案では、フリクションラバーと燃料噴射ポ
ンプ駆動軸との摺動部を潤滑することによってラバーの
摩滅を低減させるようにしているが、完全とはいえな
い。従って、板ばね８に接着されたフリクションラバー
が完全に摩滅すると、板ばね８が燃料噴射ポンプ駆動軸
１に直接接触し、破損事故等が発生する懸念がある。そ
こでこれを避けるため、図７のような工夫を施してい
る。
動部に摩滅が起こる。この摩滅の度合いはラバーの材質
・形状によって変化するが、いずれは必ず発生する問題
である。本提案では、フリクションラバーと燃料噴射ポ
ンプ駆動軸との摺動部を潤滑することによってラバーの
摩滅を低減させるようにしているが、完全とはいえな
い。従って、板ばね８に接着されたフリクションラバー
が完全に摩滅すると、板ばね８が燃料噴射ポンプ駆動軸
１に直接接触し、破損事故等が発生する懸念がある。そ
こでこれを避けるため、図７のような工夫を施してい
る。
【００１５】図７において、板ばね８は潤滑油圧によっ
て完全に撓み、またフリクションラバー７の内側の突起
７ｃ，７ｄ（図６参照）はほぼ完全に摩滅した状態を示
している。燃料噴射ポンプ駆動軸１とフリクションラバ
ー７とは接触しているが、もしこれ以上にフリクション
ラバー７の摩滅が進むと、板ばね８と燃料噴射ポンプ駆
動軸１とは直接接触してしまう。板ばね８の両端には切
り欠き溝１１の底面１１ａとの隙間Ｃ2 （図６参照）が
設けられているが、上記不具合を防ぐため図７に示した
状態でＣ2 ＝０となるように、すなわち板ばね８の両端
がそれぞれ前記底面１１ａに当接するように板ばね８の
特性を設定することで、板ばね８のこれ以上の変形を抑
えることができる。これによって、フリクションラバー
７の摩滅の進行はこの時点で止まり、板ばね８と燃料噴
射ポンプ駆動軸１との直接接触は避けられる。
て完全に撓み、またフリクションラバー７の内側の突起
７ｃ，７ｄ（図６参照）はほぼ完全に摩滅した状態を示
している。燃料噴射ポンプ駆動軸１とフリクションラバ
ー７とは接触しているが、もしこれ以上にフリクション
ラバー７の摩滅が進むと、板ばね８と燃料噴射ポンプ駆
動軸１とは直接接触してしまう。板ばね８の両端には切
り欠き溝１１の底面１１ａとの隙間Ｃ2 （図６参照）が
設けられているが、上記不具合を防ぐため図７に示した
状態でＣ2 ＝０となるように、すなわち板ばね８の両端
がそれぞれ前記底面１１ａに当接するように板ばね８の
特性を設定することで、板ばね８のこれ以上の変形を抑
えることができる。これによって、フリクションラバー
７の摩滅の進行はこの時点で止まり、板ばね８と燃料噴
射ポンプ駆動軸１との直接接触は避けられる。
【００１６】本実施例では、燃料噴射ポンプをエンジン
のシリンダブロックあるいはクランクケースの側面に取
り付け、駆動軸を介して駆動歯車で駆動する形式の燃料
噴射ポンプ駆動系において、概ね前記駆動軸部分を改良
した場合について説明したが、本発明はこのような特定
の構造体にのみ適用を限定したものではなく、回転変
動、トルク変動が発生する回転体に対して、更には回転
軸方向に挙動するあらゆる回転体に適用することができ
る。
のシリンダブロックあるいはクランクケースの側面に取
り付け、駆動軸を介して駆動歯車で駆動する形式の燃料
噴射ポンプ駆動系において、概ね前記駆動軸部分を改良
した場合について説明したが、本発明はこのような特定
の構造体にのみ適用を限定したものではなく、回転変
動、トルク変動が発生する回転体に対して、更には回転
軸方向に挙動するあらゆる回転体に適用することができ
る。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、エ
ンジン補機駆動軸を保持するリテーナに前記駆動軸の一
部を取り巻く空間を設け、この空間内にフリクションラ
バーと板ばねとからなるフリクションダンパを配設し、
エンジン潤滑油圧の高低に応じてフリクションダンパの
エンジン補機駆動軸に対する接触面積と面圧とを増減さ
せる構造としたので、これによって発生する摩擦力がエ
ンジン回転速度に見合った制動力となってエンジン補機
駆動軸・歯車系の回転変動・トルク変動を抑制するとと
もに、エンジン歯車系歯打ち音や歯車歯面の負荷低減が
可能となる。従って、エンジン補機駆動軸系の信頼性向
上や歯車の耐久性向上に大きく寄与することができる。
また、前記板ばねのたわみ量を制限する構造としたの
で、フリクションラバーが摩滅してもエンジン補機駆動
軸と板ばねとの直接接触を防止することができ、エンジ
ン補機駆動軸の損傷等は起こらない。
ンジン補機駆動軸を保持するリテーナに前記駆動軸の一
部を取り巻く空間を設け、この空間内にフリクションラ
バーと板ばねとからなるフリクションダンパを配設し、
エンジン潤滑油圧の高低に応じてフリクションダンパの
エンジン補機駆動軸に対する接触面積と面圧とを増減さ
せる構造としたので、これによって発生する摩擦力がエ
ンジン回転速度に見合った制動力となってエンジン補機
駆動軸・歯車系の回転変動・トルク変動を抑制するとと
もに、エンジン歯車系歯打ち音や歯車歯面の負荷低減が
可能となる。従って、エンジン補機駆動軸系の信頼性向
上や歯車の耐久性向上に大きく寄与することができる。
また、前記板ばねのたわみ量を制限する構造としたの
で、フリクションラバーが摩滅してもエンジン補機駆動
軸と板ばねとの直接接触を防止することができ、エンジ
ン補機駆動軸の損傷等は起こらない。
【図１】燃料噴射ポンプ駆動軸およびその近傍の部分断
面図で、エンジン停止時の状態を示す。
面図で、エンジン停止時の状態を示す。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図で、リテーナの内部を示
す。
す。
【図３】エンジン回転速度と、エンジンオイルポンプの
供給圧および圧力室内の油圧との関係を示す図である。
供給圧および圧力室内の油圧との関係を示す図である。
【図４】リテーナの内部を示す断面図で、エンジン回転
が低・中速域時の状態を示す。
が低・中速域時の状態を示す。
【図５】燃料噴射ポンプ駆動軸およびその近傍の部分断
面図で、エンジン回転が高速域時の状態を示す。
面図で、エンジン回転が高速域時の状態を示す。
【図６】図５のＡ−Ａ断面図で、リテーナの内部を示
す。
す。
【図７】リテーナの内部を示す断面図で、フリクション
ラバーが摩滅した状態を示す。
ラバーが摩滅した状態を示す。
【図８】燃料噴射圧の増加による影響を説明する図で、
図の左側は噴射圧を高めた燃料噴射ポンプを装着したエ
ンジン、図の右側は通常のエンジンの一例で、（ａ）は
燃料噴射管内圧力、（ｂ）は燃料噴射ポンプ駆動トル
ク、（ｃ）は燃料噴射ポンプ駆動歯車の回転変位、
（ｄ）はタイミングギヤケースの表面振動を示す。
図の左側は噴射圧を高めた燃料噴射ポンプを装着したエ
ンジン、図の右側は通常のエンジンの一例で、（ａ）は
燃料噴射管内圧力、（ｂ）は燃料噴射ポンプ駆動トル
ク、（ｃ）は燃料噴射ポンプ駆動歯車の回転変位、
（ｄ）はタイミングギヤケースの表面振動を示す。
１ 燃料噴射ポンプ駆動軸 ４ リテーナ ６ フリクションダンパ ７ フリクションラバー ７ａ，７ｂ リップ ７ｃ，７ｄ 突起 ８ 板ばね ９ 圧力室 １１ 切り欠き溝 １１ａ 底面
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン補機の被駆動トルクの変動に伴
って発生するエンジン補機駆動軸・駆動歯車系の回転変
動・トルク変動を低減するため、エンジン補機駆動軸を
保持するリテーナに前記駆動軸の一部を包囲する空間を
設け、この空間内に前記駆動軸の外周を取り巻くように
フリクションダンパを配設し、前記フリクションダンパ
の外側面にリテーナの外部から導入するエンジン潤滑油
圧を作用させることによって、前記フリクションダンパ
をエンジン補機駆動軸に接触させ、エンジン回転速度の
増加に比例するエンジン潤滑油圧の上昇に伴って前記駆
動軸に対するフリクションダンパの摩擦制動力を増大さ
せることを特徴とするエンジン補機駆動系トルク変動抑
制装置。 - 【請求項２】 フリクションダンパは、側面形状がほぼ
半円状の板ばねの中央部をフリクションラバーで被包し
たものであって、前記フリクションラバーは、その周縁
に設けたリップがリテーナに設けた空間の軸方向両端の
壁面とリテーナの内周面とにそれぞれ接触することによ
って、前記リテーナの空間内にエンジン潤滑油を導入す
る圧力室を形成するとともに、前記圧力室にエンジン潤
滑油圧が作用したときエンジン補機駆動軸の外周面に接
触する複数個の突起を備えていることを特徴とする請求
項１のエンジン補機駆動系トルク変動抑制装置。 - 【請求項３】 リテーナに設けた空間に、フリクション
ダンパの板ばねの両端がそれぞれ自在に滑動できる切り
欠き溝を設け、エンジン補機駆動軸と前記板ばねとの間
に所定の隙間を保った状態で板ばねの両端がそれぞれ切
り欠き溝の底面に当接するように前記板ばねの特性を設
定し、フリクションラバーの摩滅による板ばねとエンジ
ン補機駆動軸との直接接触を防止したことを特徴とする
請求項１のエンジン補機駆動系トルク変動抑制装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5166179A JPH06346755A (ja) | 1993-06-11 | 1993-06-11 | エンジン補機駆動系トルク変動抑制装置 |
| GB9525289A GB2294985B (en) | 1993-06-11 | 1994-06-08 | Driving system for an engine accessory |
| PCT/JP1994/000922 WO1994029581A1 (fr) | 1993-06-11 | 1994-06-08 | Dispositif pour limiter les variations du couple dans un systeme d'entrainement d'accessoire de moteur |
| US08/564,097 US5640935A (en) | 1993-06-11 | 1994-06-08 | Torque variation restraining device of an engine accessory driving system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5166179A JPH06346755A (ja) | 1993-06-11 | 1993-06-11 | エンジン補機駆動系トルク変動抑制装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06346755A true JPH06346755A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15826547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5166179A Pending JPH06346755A (ja) | 1993-06-11 | 1993-06-11 | エンジン補機駆動系トルク変動抑制装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5640935A (ja) |
| JP (1) | JPH06346755A (ja) |
| GB (1) | GB2294985B (ja) |
| WO (1) | WO1994029581A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106195279A (zh) * | 2016-09-12 | 2016-12-07 | 新疆广汇中化能源技术开发有限公司 | 转式辐射床 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6089204A (en) * | 1999-09-08 | 2000-07-18 | Caterpillar, Inc. | Combined axial and torsional crankshaft vibration damper for reciprocating engine |
| US6220970B1 (en) | 1999-11-05 | 2001-04-24 | Ford Global Tech., Inc | Virbration absorption assembly |
| DE102006051332A1 (de) * | 2006-10-31 | 2008-05-08 | Robert Bosch Gmbh | Förderpumpe, insbesondere zur Förderung von Dieselkraftstoff mit einer verbesserten Lagerung der Antriebswelle |
| DE102008051931A1 (de) * | 2008-10-16 | 2010-04-22 | Continental Automotive Gmbh | Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine |
| US8567367B2 (en) | 2010-03-22 | 2013-10-29 | Cummins Intellectual Properties, Inc. | Crankshaft damper and tone wheel assembly having noise reducing configuration |
| US8678938B2 (en) | 2012-07-31 | 2014-03-25 | Harley-Davidson Motor Company Group, LLC | Lubricated engine compensator assembly and motorcycle having the same |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122344A (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-10 | 松下電器産業株式会社 | 衛生洗浄装置 |
| JPS61122344U (ja) * | 1985-01-18 | 1986-08-01 | ||
| JP2546699B2 (ja) * | 1988-01-08 | 1996-10-23 | ローム株式会社 | 充電回路 |
| JPH04101023A (ja) * | 1990-08-14 | 1992-04-02 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのトルク変動緩和装置 |
| JPH05113130A (ja) * | 1991-10-21 | 1993-05-07 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のトルク変動低減装置 |
-
1993
- 1993-06-11 JP JP5166179A patent/JPH06346755A/ja active Pending
-
1994
- 1994-06-08 GB GB9525289A patent/GB2294985B/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-06-08 WO PCT/JP1994/000922 patent/WO1994029581A1/ja active Application Filing
- 1994-06-08 US US08/564,097 patent/US5640935A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106195279A (zh) * | 2016-09-12 | 2016-12-07 | 新疆广汇中化能源技术开发有限公司 | 转式辐射床 |
| CN106195279B (zh) * | 2016-09-12 | 2024-04-26 | 新疆广汇煤炭清洁炼化有限责任公司 | 转式辐射床 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5640935A (en) | 1997-06-24 |
| GB2294985B (en) | 1997-08-20 |
| GB2294985A (en) | 1996-05-15 |
| WO1994029581A1 (fr) | 1994-12-22 |
| GB9525289D0 (en) | 1996-02-21 |
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