JPH0634614Y2

JPH0634614Y2 - ２サイクル内燃機関

Info

Publication number: JPH0634614Y2
Application number: JP1987106999U
Authority: JP
Inventors: 辰夫小林; 博史野口; 豊一梅花; 隆雄館; 雄彦広瀬; 裕昭仁平; 憲一野村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-07-14
Filing date: 1987-07-14
Publication date: 1994-09-07
Anticipated expiration: 2002-07-14
Also published as: JPS6413263U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は２サイクル内燃機関に関する。

〔従来の技術〕

シリンダヘッドに吸気弁及び排気弁を配置した２サイク
ル内燃機関が知られている（例えば、特公昭60-5770号
公報）。この２サイクル内燃機関では、ピストンが下死
点付近にあるときに吸気弁と排気弁とがほぼ同時に開
き、吸気弁から流入した新気は下向きに指向され、ピス
トン頂面で反転して、シリンダ内で縦回りのＵ字状の流
れを形成するようになっている。新気と排気の境界面
は、最初吸気弁の近くにあり、次いでシリンダの下方中
央部になり、そして排気弁の近くへと移動し、シリンダ
内の全体で排気と新気とが置き換わるようになってい
る。しかしながら、アイドル時又は軽負荷域においては
多くの排気ガスがシリンダ内に残留し、新気がシリンダ
内の残留排気中に分散して燃焼が困難になるという問題
があった。本願の出願人は先に、アイドルを含む低負荷
時に、排気弁の開弁時に排気ポートから排出した排気ガ
スの一部を燃焼室にシリンダ軸線の回りにスワールさせ
つつ再流入させ、新気をその排気スワールの上にゆっく
りと乗せてシリンダヘッド側に新気を集め、かくして成
層化を達成し、シリンダヘッド側の新気に容易に着火さ
せることのできる２サイクル内燃機関を提案した。

〔考案が解決しようとする問題点〕

前述の２サイクル内燃機関において、その燃料噴射弁
は、噴射された燃料が吸気通路壁面へ付着しないよう
に、柱状の燃料を開弁中の吸気弁傘部へ衝突させてその
ほとんどを燃焼室へ供給することを可能とするものであ
る。

この２サイクル内燃機関は、前述したように機関低負荷
時に成層混合気燃焼を、また機関中高負荷時に均一混合
気燃焼を実行するものであり、通常の燃料噴射弁が使用
されると、その燃料圧力は吸気通路内に生じる圧力に対
して一定に維持されるために、各機関負荷状態におい
て、燃料の吸気弁傘部との衝突による飛散状態が同一と
なり、低負荷時における混合気の安全な成層化及び中高
負荷時における完全な均一化を実現することができな
い。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案による２サイクル内燃機関は、各気筒に低負荷吸
気弁及び高負荷吸気弁からなる２つの吸気弁と、第１排
気弁及び第２排気弁からなる２つの排気弁とが設けら
れ、前記各吸気弁及び前記各排気弁には吸気ポート及び
排気ポートがそれぞれ接続され、前記低負荷吸気弁側の
吸気ポートと前記第１排気弁側の排気ポートとは共に燃
焼室の接線方向に開口されまた前記第２排気弁側の排気
ポートは前記第１排気弁側の排気ポートとある角度をな
して合流するよう配置され、前記第１排気弁は前記高負
荷吸気弁と一直線上に向き合い前記低負荷吸気弁とは燃
焼室の直径方向反対側に離間して配置され、前記低負荷
吸気弁側の吸気ポートからの吸気により燃焼室内に生じ
るスワールと前記第１排気弁側の排気ポートからの再流
入排気により生じるスワールとが同一方向となるように
し、前記高負荷吸気弁側の吸気ポートには機関中高負荷
時にのみ開弁する吸気制御弁が配置され、前記低負荷吸
気弁側の吸気ポートには噴射される燃料が低負荷吸気弁
の高負荷吸気弁側の傘部に柱状に当たるような燃料噴射
弁が設けられ、前記燃料噴射弁による燃料噴射は前記排
気弁の閉弁後から前記吸気弁の閉弁前までの間に行わ
れ、その燃料噴射圧力は、前記低負荷吸気弁側の吸気ポ
ート内に生じる圧力に対しての差圧が、機関低負荷時に
は小さく、また機関中高負荷時には大きくなるように制
御されることを特徴とする。

〔作用〕

本考案の２サイクル内燃機関によれば、機関低負荷時に
燃焼室上部に排気と吸気によるスワールが形成され、次
に燃料が低負荷吸気弁の高負荷吸気弁側の傘部に柱状に
衝突するように噴射され、この時の燃料圧力は吸気ポー
ト内の圧力に対して小さな差圧となるように制御される
ために、燃料速度が遅くなり傘部との衝突に際して広範
囲には飛散せず、前述のスワールと良好に混合して理想
的な成層混合気を形成する。一方、機関中高負荷時は、
両吸気ポートを使用して多量の吸気が燃焼室に供給され
て横断掃気が行われ、この時の燃料圧力は吸気ポート内
の圧力に対して大きな差圧となるように制御されるため
に、燃料速度が早くなり傘部との衝突に際して広範囲に
飛散し多量の吸気と共に燃焼室全体に理想的な均一混合
気を形成する。

〔実施例〕

第４図は本考案を適用した６気筒の２サイクル内燃機関
10を示す図、第５図は第４図の１気筒の燃焼室の近傍を
詳細に示す図である。第２図は第５図を拡大して本考案
の特徴事項のみを示す図、第１図は第２図の吸気ポート
及び排気ポートを通る断面図である。

機関本体10はシリンダブロック12とシリンダヘッド14と
により構成され、ピストン16の上方に燃焼室18が形成さ
れる。シリンダヘッド14には吸気ポート20と排気ポート
22とが対向配置で形成され、それぞれにポペット弁から
なる吸気弁24と排気弁26とを有するものである。

第５図に示されるように、吸気弁24及び排気弁26はそれ
ぞれ２個ずつ設けられ、点火プラグ28が燃焼室18のほぼ
中央に設けられる。排気弁26ははEsとＥで表されてお
り、一方、吸気弁24はFA,FBで表されている。これは吸
気弁24の働きが相互に差があることを示しており、以後
FAで表された吸気弁を低負荷吸気弁と呼び、FBで表され
た吸気弁を高負荷吸気弁と呼ぶことにする。

第４図及び第５図に示されるように、シリンダヘッド14
には２個の吸気マニホールド30,32が取りつけられる。
一方の吸気マニホールド30の各枝管が低負荷吸気弁FAの
配置された側の吸気ポート20に接続され、他方の吸気マ
ニホールド32の各枝管が高負荷吸気弁FBの配置された側
の吸気ポート20に接続される。両吸気ポート20は機関の
長手軸線とほぼ直角方向に相互にほぼ平行に延び、且つ
機関の長手軸線とほぼ直角方向の気筒の中心線の両側に
あり、少なくとも低負荷吸気弁FAの配置された側の吸気
ポート20は燃焼室18に接線方向に開口する。そして、低
負荷側の吸気ポート20または吸気マニホールド30の枝管
には燃料噴射弁34が配置される。燃料噴射弁34の特徴に
ついてはさらに後に説明される。燃料噴射弁34の上流に
はリードバルブからなる逆止弁36が配置される。

第４図に示されるように、空気はエアクリーナ38から取
り入れられ、スロットル弁40で流量制御され、そして過
給機42で過給されるようになっている。過給機42の下流
にはインタークーラ44が配置され、前記２つの吸気マニ
ホールド30,32と共にこのインタークーラ44に接続され
る。過給機42はルーツポンプ等の機関の出力により駆動
される機械式過給機を利用することができる。また、ス
ロットル弁40の上流にはエアフローメータ46が配置され
る。

高負荷側の吸気マニホールド32の重合部にはバタフライ
式吸気制御弁48が配置される。吸気弁24及び排気弁26が
カム軸によって機関のクランクシャフトと同期して駆動
されるのに対し、この吸気制御弁48は機関の負荷及び回
転数に応じて開閉されるものである。吸気制御弁48は少
なくとも機関アイドル時を含む低負荷時に閉じられ、従
って、このときには空気は低負荷側の吸気マニホールド
30からのみ供給されることになる。吸気制御弁48は機関
中高負荷時に開かれ、従って、このときには空気は高負
荷側の吸気マニホールド32及び低負荷側の吸気マニホー
ルド30の双方を通って供給される。

第４図に示されるように、排気マニホールド50は６気筒
に対して２つ設けられる。一方の排気マニホールド50は
第1,2,3気筒に接続され、他方の排気マニホールド50は
第4,5,6気筒に接続される。各排気マニホールド50の集
合部にはそれぞれ触媒52が配置され、各排気マニホール
ド50はさらにマフラー54を通って相互に独立して終端す
る。この場合、点火順序は、第1,6,2,4,3,5気筒の順で
ある。各排気マニホールド50は３つの枝管を有し、従っ
て、１つの枝管が１気筒分の排気ポート22に接続される
ことになる。

第５図はそのような枝管の１つ50aを示しており、枝管5
0aは機関の長手軸線に対してほぼ直角に取りつけられ
る。ところで、各気筒には２つの排気ポート22があり、
これらの２つの排気ポート22はシリンダヘッド14内で１
つのポートに合流される。Esを付けて示される排気弁26
を配置した方の排気ポート22は上記枝管50aと一直線を
成すように機関の長手軸線に対してほぼ直角に形成さ
れ、且つ燃焼室18に接線方向に接続される。他方の排気
ポート22は機関の長手軸線に対してほぼ直角に形成され
た側の排気ポート22に或る角度をつけて合流される。こ
の排気ポート22の構成は、２つの排気弁26をもつことに
よって排気ガスの排出速度を高めることができることに
あり、そして、排気ガスが排気ポート22及び排気マニホ
ールド50に排出され、その一部が燃焼室18に再流入する
ときに、一直線上に流れる慣性の効果によって、角度を
付けた側の排気ポート22からの燃焼室18への再流入はほ
とんどなく、Esを付けて示される排気弁26を配置した方
の排気ポート22を主に通り、この再流入排気ガスがシリ
ンダ軸線の周りのスワールＳを形成することができるよ
うにしたものである。

このスワールＳは第５図で見て時計回り方向である。そ
して、このスワールＳを形成させるEs側の排気ポート22
は、高負荷側の吸気弁FBを有する吸気ポート20と一直線
上で向き合い、低負荷側の吸気弁FAを有する吸気ポート
20とは中心線を挟んでオフセットして向き合うようにな
っている。従って、低負荷時に低負荷側の吸気弁FAを有
する吸気ポート20から供給された新気がそれ自体でスワ
ールを生成する場合には、そのスワールは再流入排気ガ
スのスワールＳと同じ時計回り方向になる。低負荷時に
は、吸気制御弁48が閉じられるのでスワールＳを形成さ
せる排気ポート22と向き合った高負荷側の吸気ポート20
からの新気の流れはなく、再流入排気ガスのスワールＳ
を妨げるものがなく、かくして、スワールＳが保持され
ることができる。

第１図及び第５図に示されるように、シリンダヘッド14
の内壁、即ち燃焼室18の上壁には、マスク56が形成され
る。このマスク56は機関の長手軸線とほぼ平行に燃焼室
18を横断し、吸気弁24と排気弁26の間を遮るように形成
される。このマスク56の中央の大部分は鋭い角度で聳え
るシリンダヘッド壁の台地状隆起で形成され、側縁部に
おいては傾斜が緩やかになっている。点火プラグ28は吸
気弁24側にくるようになっている。このマスク56もスワ
ールＳの形成を助けるものである。即ち、排気弁（Ｅ）
26からの再流入排気ガスは前述したようにほとんどない
ばかりでなく、流入があったとしてもマスク56に遮られ
る。排気弁Esからの再流入排気ガスは燃焼室18の側縁部
を通ってスワールしようとし、さらに、スワールから外
れて吸気弁24に向かう燃焼室18の中心方向への流れがあ
ればこれもマスク56に遮られる。従って、排気弁Esから
の再流入排気ガスはマスク56の側縁部の傾斜の緩やかな
領域を通る他なく、ますます、燃焼室18及びシリンダの
円筒面に沿って流れるようになるのである。また、高負
荷時には、２つの吸気ポート20から供給された新気は平
行に進んでスワールとはならず、マスク56に当たって下
向きに流れを変えられ、横断掃気を行うとともに排気ポ
ート22から直接に吹き抜けるのが防止される。点火プラ
グ28は吸気弁24側にあるので低負荷時でもより濃い混合
気に接することができるのである。

第１図及び第２図を参照すると、このスワールＳの方向
及び燃料噴射弁34の配置が詳細に示されている。燃料噴
射弁34は低負荷側の吸気弁FAを有する吸気ポート20に配
置されている。燃料噴射弁34はその軸線が、吸気ポート
20の軸線及びバルブステム軸線を通る垂直平面よりもシ
リンダ軸線側に偏ったところを通り、或いは吸気ポート
の軸線と交差して、吸気弁24のバルブステムから一方
側、この場合にはシリンダ中央寄り側の弁がさ部を狙っ
て配置される。

燃料噴射弁34は、噴射燃料が通常のように大きく広がら
ずに棒状、或いは液柱状に飛び出すように設計されてい
る。これは噴口の形状の設計によって達成される。従っ
て、燃料は直ちに広がらないので吸気ポート20内に拡散
されず、吸気弁24の弁がさ部に衝突するようになってい
る。燃料はバルブステムの一方側の弁がさ部に当たった
勢いで微粒化されつつ反射してシリンダの軸線と直角な
水平平面上に拡散し、その主流は第２図に示されるよう
にスワールＳの流れ方向に向かって進む。拡散しつつあ
る燃料が正面から向かってくるスワールＳの流れに衝突
し、さらに微粒化されつつ混合される。かくして、燃料
は吸入空気の流れとは別に供給され、燃焼室18の上の方
に形成されるスワールＳの流れの中の空気と混合される
ことができるのである。

燃料がこのように吸気弁24の弁がさ部に当たってその衝
撃によって微粒化されるときに、このような２サイクル
内燃機関においては、燃料の速度は低負荷時には相対的
に低く、高負荷時になると高くなるようにするのが好ま
しい。即ち、シリンダヘッド14に吸気弁24と排気弁26と
を有する２サイクル内燃機関では、低負荷時には燃焼室
18の下の方に多くの残留排気ガスがあるので、燃料がそ
のような残留排気ガスの多い位置まで飛び散ることな
く、上層の点火プラグ28の近くにふんわりと分布するの
が好ましいのである。しかしながら、高負荷時には多く
の燃料が燃焼室18の下方まで分布したほうが良いのであ
る。

燃料は燃料タンク58から燃料ポンプ６によってデリバリ
パイプ62へ供給され、デリバリパイプ62から各燃料噴射
弁34に供給される。デリバリパイプ62にはプレッシャレ
ギュレータ64が接続される。プレッシャレギュレータは
通常、デリバリパイプ62内の燃料の圧力を吸気管圧力に
対して一定に維持するものである。本考案においては、
プレッシャレギュレータ64は機関の負荷に応じて燃料の
圧力を大きく変えることができるものである。

プレッシャレギュレータ64はそのハウジング内に２個の
ダイヤフラム66,68を有し、それによって３つの室70,7
2,74が形成される。下方の室70はデリバリパイプ62に接
続されるとともに、弁板76がダイヤフラム66の同下方の
室70側に取りつけられ、この弁板76がリターンパイプ78
の開口端部に係合することができるようになっている。
中央の室72には圧力設定用スプリング80が配置され、且
つパイプ82によって吸気管圧力が導入できるようになっ
ている。さらに、上方の室74では、スプリング荷重設定
用ロッド82がダイヤフラム68に連結されている。スプリ
ング荷重設定用ロッド82はソレノイド84によってその位
置を制御されることができる。従って、ソレノイド84の
供給電圧をオンオフすることによってスプリング80の設
定荷重を変化させ、それによって機関の負荷に応じて燃
料噴射弁34からの燃料を圧力を変えることができる。

燃料噴射弁34の開弁時期及びソレノイド84の供給電圧は
制御装置86によって制御される。制御装置86はマイクロ
コンピュータとして構成され、演算と制御の機能を有す
る中央処理装置（CPU）88と、プログラムを記憶させた
リードオンリメモリ（ROM）90と、データ等を記憶させ
るランダムアクセスメモリ（RAM）92とを備え、これら
はバス94によって相互に接続されるとともに、入出力イ
ンターフェース（I/O手段）96を介して燃料噴射弁34及
びソレノイド84並びに各種センサに接続される。第１図
においては、回転数センサ97、吸入空気量を検出する負
荷センサ98及びクランク位置センサ99が示されている。
ソレノイド84の供給電圧の切り換え領域は例えば第８図
に示されるように機関回転数と負荷の２次元マップとし
て記憶されることができ、オンのときに高燃圧となり、
オフのときに低燃圧となるようになっている。

また、第３図には、スプリング荷重設定用ロッド82の変
化例が示されている。スプリング荷重設定用ロッド82は
ハウジングの外側にラック100を形成され、ピニオン102
がそのラック100と噛み合わされる。ピニオン102は軸10
4に取りつけられており、この軸104がステップモータ
（図示せず）によって駆動されるようになっている。従
って、ステップモータを制御装置86によって制御するこ
とによって燃料噴射弁34からの燃料の圧力を変えること
ができる。

第６図はクランクシャフトと同期して駆動される吸気弁
24の開弁期間（FO）と排気弁26の開弁期間（EO）とを示
した図である。

２サイクル内燃機関では、ピストン16が上死点TDCから
下死点BDCへ下降していく膨張行程と、下死点BDCから上
死点TDCへ上昇していく圧縮行程の２行程しかなく、排
気と吸入はこれらの２行程の間に下死点BDCの近くで行
われ、基本的には過給機42で押し込まれた新気が排気ガ
スを押し出しつつガス交換を行う掃気を含んでいる。高
負荷時には新気量及び燃料量が多く、従って、シリンダ
内に残留する排気ガスは少ないので、燃料が空気と十分
に混合されれば燃焼上の問題は少ないが、アイドル時及
び低負荷時には新気量及び燃料量が少なく、残留排気ガ
スが多い中で燃焼を行わなければならず、新気が排気中
に分散すると、着火燃焼が非常に困難になるのである。

第６図においては、排気弁26は下死点BDC前80度の時点
で開き、下死点BDC後40度の時点で閉じる。また、吸気
弁24は排気弁26が開いた後で排気ガスの逆流が生じたよ
うな時点、例えば下死点BDC前50度の時点で開き、排気
弁26の閉弁後の下死点BDC後70度の時点で閉じる。燃料
噴射弁34は好ましくは排気弁26の閉じた下死点BDC後40
度の時点と吸気弁24の閉じる下死点BDC後70度の時点と
の間の範囲Ｉで作動される。燃料噴射量は燃料噴射弁34
の開弁期間に依存するものであり、その作動時期は当然
機関の負荷に応じて変わる。

第７図はアイドル時及び低負荷時の排気ガスの逆流及び
スワールの生成、及びそれによって生じる新気と残流排
気ガスの成層化を説明する図である。このときには、吸
気制御弁48は閉じられ、新気の供給は低負荷吸気弁（F
A）20側からのみとなる。この新気の供給は、量自体が
少なく且つ過給圧も低いのでゆっくりしたものである。

第７図（Ａ）に示されるように、下死点BDC前80度にな
ると排気弁26が開き、排気ガスが燃焼室18から排気ポー
ト22に流れて弱い排気ブローダウンが生じる。この排気
ブローダウンはアイドル時及び低負荷時においては短時
間で終了する。例えば、アイドル時及び低負荷時の弱い
排気ブローダウンにおける排気ポート22の圧力は、瞬間
的に２〜3kg/cm²程度になるが、直ぐに1.05kg/cm²程度
に下がり、排気ポート22をわずかに正圧にしつつ安定化
する。

第７図（Ｂ）に示されるように、ピストン16がさらに下
降すると、燃焼室18の圧力が排気ポートの圧力よりも低
下し、排気ブローダウンによって燃焼室から排出された
排気ガスの一部が燃焼室18に再流入（逆流）するように
なる。前述したように、排気ポート22の構造及びマスク
56等はこのようにして逆流してきた排気ガスにスワール
Ｓを形成させるのに適したものである。

第７図（Ｃ）に示されるように、下死点BDC前50度にな
ると、低負荷吸気弁（FA）20が開く。すると、スロット
ル弁40が調量され、過給機42によって比較的に低い圧力
で供給される新気は、排気スワールＳの上にゆっくりと
乗り、且つそれ自体も排気スワールＳと同じ方向に、シ
リンダ軸線の回りにスワールする。このようにして、新
気はシリンダヘッド14側の点火プラグ28側に近い部位に
集まり、即ち、シリンダヘッド14側の新気とピストン16
側の排気との成層化が達成されるのである。この新気と
排気の成層は、第７図（Ｄ）に示されるように、ピスト
ン16が下死点まで下降して上昇に転じた後もスワールに
よって維持される。

低負荷時には、燃料はこのようにして形成されたスワー
ルの最上層の新気の部分に供給され、吸気弁24に当たっ
て微粒化され且つ反射混合されて濃い混合気となってシ
リンダヘッド14側の点火プラグ28側に近い部位に集ま
り、点火プラグ28によって容易に着火して確実な燃焼が
得られるようになるのである。

中高負荷時には新気制御弁48が開かれるので両方の吸気
ポート24を通って新気が供給されるようになり、特に、
大量の空気が高負荷側の吸気ポートFB24を通ることがで
きるようになる。このように新気量が多くなると再流入
排気ガスのスワールの効果はなくなり、多量の新気によ
る横断掃気が行われるようになる。このときに、シリン
ダヘッド14の中央を横断するマスク56があるので、吸気
ポート20から排気ポート22に向かって供給された新気は
マスク56に当たって下向き流れになり、結局、新気が最
初下向きに流れ次にピストン16に当たって上向きにな
り、Ｕ字状の流れで掃気を行う。

燃料はその流量が多くなるとともに噴射圧力も高くな
り、燃料噴射弁34の弁がさ部に激しく衝突して拡散す
る。新気は前述したように吸気弁24から下向きに燃焼室
18に入り、燃料が新気に乗って燃焼室18の下の方まで入
る。このようにして、高負荷時には多量の燃料が多量の
空気と混合しつつ供給される。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案による２サイクル内燃機関
によれば、機関低負荷時に燃焼室上部に吸気及び排気に
よるスワールが形成されると共に、低速度で噴射された
燃料は吸気弁傘部との衝突に際して燃焼室下部へは飛散
せず、前述のスワールと充分に混合して理想的な成層化
混合気が形成され、この時の燃焼を着火性のよい良好な
ものとすることができる。一方、機関高負荷時には、多
量の吸気が燃焼室に供給されて横断掃気が行われると共
に、高速度で噴射された燃料は機機傘部との衝突に際し
て燃焼室全体に飛散し、多量の吸気と充分に混合して理
想的な均一混合気が形成され、この時の燃焼を高トルク
なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の吸気弁及び排気弁を通る断面図、第２
図は第５図の燃焼室の拡大図、第３図はプレッシャレギ
ュレータの変化例を示す図、第４図は本考案を適用した
６気筒の２サイクル内燃機関を示す図、第５図は第４図
の１気筒の燃焼室の近傍を示す図、第６図はバルブタイ
ミングを示す図、第７図は低負荷時の成層化を説明する
説明図、第８図は燃料の切り換え領域を示す図である。 20……吸気ポート、22……排気ポート、 24……吸気弁、26……排気弁、 34……燃料噴射弁、48……吸気制御弁、 56……マスク、 64……プレッシャレギュレータ、 82……荷重設定用ロッド。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｍ 69/04 Ｒ 7825−3Ｇ (72)考案者館隆雄愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)考案者広瀬雄彦愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)考案者仁平裕昭愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)考案者野村憲一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭61−226559（ＪＰ，Ａ) 実開昭60−97374（ＪＰ，Ｕ) 実開昭60−95149（ＪＰ，Ｕ) 実開昭62−101066（ＪＰ，Ｕ) 特公平５−68608（ＪＰ，Ｂ２)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】各気筒に低負荷吸気弁及び高負荷吸気弁か
らなる２つの吸気弁と、第１排気弁及び第２排気弁から
なる２つの排気弁とが設けられ、前記各吸気弁及び前記
各排気弁には吸気ポート及び排気ポートがそれぞれ接続
され、前記低負荷吸気弁側の吸気ポートと前記第１排気
弁側の排気ポートとは共に燃焼室の接線方向に開口され
また前記第２排気弁側の排気ポートは前記第１排気弁側
の排気ポートとある角度をなして合流するよう配置さ
れ、前記第１排気弁は前記高負荷吸気弁と一直線上に向
き合い前記低負荷吸気弁とは燃焼室の直径方向反対側に
離間して配置され、前記低負荷吸気弁側の吸気ポートか
らの吸気により燃焼室内に生じるスワールと前記第１排
気弁側の排気ポートからの再流入排気により生じるスワ
ールとが同一方向となるようにし、前記高負荷吸気弁側
の吸気ポートには機関中高負荷時にのみ開弁する吸気制
御弁が配置され、前記低負荷吸気弁側の吸気ポートには
噴射される燃料が低負荷吸気弁の高負荷吸気弁側の傘部
に柱状に当たるような燃料噴射弁が設けられ、前記燃料
噴射弁による燃料噴射は前記排気弁の閉弁後から前記吸
気弁の閉弁前までの間に行われ、その燃料噴射圧力は、
前記低負荷吸気弁側の吸気ポート内に生じる圧力に対し
ての差圧が、機関低負荷時には小さく、また機関中高負
荷時には大きくなるように制御されることを特徴とする
２サイクル内燃機関。