JPH0634320A - 車間距離測定装置 - Google Patents
車間距離測定装置Info
- Publication number
- JPH0634320A JPH0634320A JP4192237A JP19223792A JPH0634320A JP H0634320 A JPH0634320 A JP H0634320A JP 4192237 A JP4192237 A JP 4192237A JP 19223792 A JP19223792 A JP 19223792A JP H0634320 A JPH0634320 A JP H0634320A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- light emitting
- inter
- light
- distance
- Prior art date
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- Length Measuring Devices By Optical Means (AREA)
- Measurement Of Optical Distance (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両が停車している場合も含め、車間距離を
常に測定しつつも発光部１を構成するレ−ザダイオ−ド
１５の寿命を長くすることができる車間距離測定装置を
提供すること。 【構成】 発光部１及び受光部２を備え、発光部１から
出力された光が受光部２で受光されるまでの遅延時間に
基づいて反射体までの距離が算出される車間距離測定装
置において、自車速度を検出する自車速度検出手段１１
と自車速度検出手段１１からの信号に基づいてレ−ザダ
イオ−ド１５の発光周期を調整するマイクロコンピュ−
タ１２とを備えている車間距離測定装置。
常に測定しつつも発光部１を構成するレ−ザダイオ−ド
１５の寿命を長くすることができる車間距離測定装置を
提供すること。 【構成】 発光部１及び受光部２を備え、発光部１から
出力された光が受光部２で受光されるまでの遅延時間に
基づいて反射体までの距離が算出される車間距離測定装
置において、自車速度を検出する自車速度検出手段１１
と自車速度検出手段１１からの信号に基づいてレ−ザダ
イオ−ド１５の発光周期を調整するマイクロコンピュ−
タ１２とを備えている車間距離測定装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車間距離測定装置に関
し、より詳細には、レ−ザダイオ−ド（ＬＤ）等の発光
素子を用いて前方車までの距離を測定する車間距離測定
装置に関する。
し、より詳細には、レ−ザダイオ−ド（ＬＤ）等の発光
素子を用いて前方車までの距離を測定する車間距離測定
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車間距離測定装置において、前
記発光素子の寿命（信頼性）を向上させる手段（あるい
は劣化を抑制する手段）を備えたものが、実公平３−２
０７９１号公報に開示されている。前記考案において
は、前記発光素子の劣化を抑制する手段として、（１）
自車速検出手段により検出された自車速が所定速度を越
えないときには、前記車間距離測定装置への給電を停止
する手段、及び（２）車両が一定距離２ｒ走行するごと
に前記車間距離測定装置に電源電圧を供給する手段が取
られている。
記発光素子の寿命（信頼性）を向上させる手段（あるい
は劣化を抑制する手段）を備えたものが、実公平３−２
０７９１号公報に開示されている。前記考案において
は、前記発光素子の劣化を抑制する手段として、（１）
自車速検出手段により検出された自車速が所定速度を越
えないときには、前記車間距離測定装置への給電を停止
する手段、及び（２）車両が一定距離２ｒ走行するごと
に前記車間距離測定装置に電源電圧を供給する手段が取
られている。
【０００３】前記公報によれば、上記（１）及び（２）
の手段を取ることにより、以下の効果があることが記載
されている。（１）の場合。 例えば、車両が停止して
アイドリング状態にあるときや交通渋滞等でのろのろ運
転しているときには、エンジンル−ムが走行風で冷却さ
れず、かなりの高温状態になるので、車間距離制御装置
は周辺からかなりの高熱を受ける。この状態で車間距離
測定装置を作動させると発光素子が更に高温となり、高
温に弱い半導体素子であるレ−ザ−ダイオ−ド等の発光
素子の寿命を縮めることになってしまう。そこで、上記
例のように自車速が所定速度を越えないときには、車間
距離測定装置への給電を停止すれば、発光素子を前記更
なる高温状態から保護することができ、その劣化を抑制
することができるとする。
の手段を取ることにより、以下の効果があることが記載
されている。（１）の場合。 例えば、車両が停止して
アイドリング状態にあるときや交通渋滞等でのろのろ運
転しているときには、エンジンル−ムが走行風で冷却さ
れず、かなりの高温状態になるので、車間距離制御装置
は周辺からかなりの高熱を受ける。この状態で車間距離
測定装置を作動させると発光素子が更に高温となり、高
温に弱い半導体素子であるレ−ザ−ダイオ−ド等の発光
素子の寿命を縮めることになってしまう。そこで、上記
例のように自車速が所定速度を越えないときには、車間
距離測定装置への給電を停止すれば、発光素子を前記更
なる高温状態から保護することができ、その劣化を抑制
することができるとする。
【０００４】（２）の場合。 車両が高速走行状態にあ
るときには、２ｒの距離を走行する時間は非常に短い
が、停止状態にある場合も含め、車両が（１）で述べた
ような低速走行状態にあるときには、２ｒの距離を走行
する時間は非常に長くなる。したがって、車両が高速走
行状態にあるときには、車間距離測定装置へほぼ連続的
に給電され、発光素子は作動し続けるが、車両が低速走
行状態にあるときには、車間距離測定装置に電源電圧を
供給しない時間が長くなり、発光素子は長い停止時間を
もって間欠的に作動するようになる。このように、車両
が低速走行状態にあるときには、発光素子を間欠的に作
動させることにより、発光素子の劣化を抑制することが
できるとする。
るときには、２ｒの距離を走行する時間は非常に短い
が、停止状態にある場合も含め、車両が（１）で述べた
ような低速走行状態にあるときには、２ｒの距離を走行
する時間は非常に長くなる。したがって、車両が高速走
行状態にあるときには、車間距離測定装置へほぼ連続的
に給電され、発光素子は作動し続けるが、車両が低速走
行状態にあるときには、車間距離測定装置に電源電圧を
供給しない時間が長くなり、発光素子は長い停止時間を
もって間欠的に作動するようになる。このように、車両
が低速走行状態にあるときには、発光素子を間欠的に作
動させることにより、発光素子の劣化を抑制することが
できるとする。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記考案には
以下の課題がある。（１）の手段の場合、自車速が所定
値以下のときには発光素子による車間距離の測定は行な
われない。しかし、車両がのろのろ運転している時ある
いは停止している時でも、車間距離の測定が要求される
場合がある。例えば、車間距離測定装置をレ−ザクル−
ズコントロ−ル装置として用いた場合、信号で停車中に
おいてもタ−ゲット車との車間距離を常に測定し、タ−
ゲット車の走行開始を監視する等の必要がある。また、
正確に一定の距離を保って駐車したい時においても、本
手段では車間距離を測定することができない。
以下の課題がある。（１）の手段の場合、自車速が所定
値以下のときには発光素子による車間距離の測定は行な
われない。しかし、車両がのろのろ運転している時ある
いは停止している時でも、車間距離の測定が要求される
場合がある。例えば、車間距離測定装置をレ−ザクル−
ズコントロ−ル装置として用いた場合、信号で停車中に
おいてもタ−ゲット車との車間距離を常に測定し、タ−
ゲット車の走行開始を監視する等の必要がある。また、
正確に一定の距離を保って駐車したい時においても、本
手段では車間距離を測定することができない。
【０００６】（２）の手段の場合、２ｒの距離走行しな
ければ発光素子が作動しないないようになっている点
に、その特徴と課題がある。したがって、車両が停止し
ている場合には、２ｒの距離走行して初めて発光素子が
作動し、車間距離が測定されることになる。そうする
と、上記のように車間距離測定装置がレ−ザクル−ズコ
ントロ−ル装置として用いられた場合、信号で停車して
いる時にタ−ゲット車との車間距離を測定することがで
きず、タ−ゲット車の走行開始を監視することができな
くなる。また、本手段により車間距離を測定する場合、
レ−ダ車が２ｒ走行しない限り発光素子が作動しないよ
うになっているので、もし、タ−ゲット車がバックで近
付いてきても即座に検知することができず、危険な状態
となる場合がある。この点を考慮すれば、発光素子のコ
ントロ−ルは、一定距離走行で行なうよりも車速に応じ
た時間間隔で行なうことが望ましいといえる。
ければ発光素子が作動しないないようになっている点
に、その特徴と課題がある。したがって、車両が停止し
ている場合には、２ｒの距離走行して初めて発光素子が
作動し、車間距離が測定されることになる。そうする
と、上記のように車間距離測定装置がレ−ザクル−ズコ
ントロ−ル装置として用いられた場合、信号で停車して
いる時にタ−ゲット車との車間距離を測定することがで
きず、タ−ゲット車の走行開始を監視することができな
くなる。また、本手段により車間距離を測定する場合、
レ−ダ車が２ｒ走行しない限り発光素子が作動しないよ
うになっているので、もし、タ−ゲット車がバックで近
付いてきても即座に検知することができず、危険な状態
となる場合がある。この点を考慮すれば、発光素子のコ
ントロ−ルは、一定距離走行で行なうよりも車速に応じ
た時間間隔で行なうことが望ましいといえる。
【０００７】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、自車速に応じて発光素子の発光周期を可変させるこ
とにより、車両が停車している場合も含め、常に発光素
子を作動させながらその劣化を抑制することができる
（その寿命および信頼性を向上させることができる）車
間距離測定装置を提供することを目的としている。
り、自車速に応じて発光素子の発光周期を可変させるこ
とにより、車両が停車している場合も含め、常に発光素
子を作動させながらその劣化を抑制することができる
（その寿命および信頼性を向上させることができる）車
間距離測定装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係る車間距離測定装置は、発光部及び受光部
を備え、前記発光部から出力された光が前記受光部で受
光されるまでの遅延時間に基づいて反射体までの距離が
算出される車間距離測定装置において、自車速度を検出
する自車速度検出手段と、該自車速度検出手段からの信
号に基づいて前記発光部における発光周期を調整する発
光周期調整手段とを備えていることを特徴としている。
に本発明に係る車間距離測定装置は、発光部及び受光部
を備え、前記発光部から出力された光が前記受光部で受
光されるまでの遅延時間に基づいて反射体までの距離が
算出される車間距離測定装置において、自車速度を検出
する自車速度検出手段と、該自車速度検出手段からの信
号に基づいて前記発光部における発光周期を調整する発
光周期調整手段とを備えていることを特徴としている。
【０００９】
【作用】車間制御情報および警報等は、発光素子の発光
周期が短ければ時間的に車間距離が速く演算されるの
で、早く出力されるが、発光素子の発光周期が長ければ
車間距離の演算が遅くなり、それにつれて前記情報およ
び警報等も遅く出力される。ところで、車両が低速走行
状態にあるときには、車間距離等の車間制御情報や警報
の出力は比較的遅くても良いが、車両が中速ないし高速
走行状態にあるときには、危険をいち早く検出する必要
があるので、前記車間制御情報および警報等の出力は迅
速でなければならない。よって、上記した内容に従っ
て、車両が低速走行状態にあるときには、発光素子の発
光周期を長くして前記制御情報および警報等の出力を遅
くし、車両が高速走行状態にあるときには、発光素子の
発光周期を短くして前記制御情報および警報等の出力が
速くなるようにしても、車間制御に関して何ら問題は生
じない。むしろ、発光素子の発光周期を車速に応じて可
変とすることで、発光素子の寿命を長くする（劣化を抑
制する）ことが可能になるという利点がもたらされる。
周期が短ければ時間的に車間距離が速く演算されるの
で、早く出力されるが、発光素子の発光周期が長ければ
車間距離の演算が遅くなり、それにつれて前記情報およ
び警報等も遅く出力される。ところで、車両が低速走行
状態にあるときには、車間距離等の車間制御情報や警報
の出力は比較的遅くても良いが、車両が中速ないし高速
走行状態にあるときには、危険をいち早く検出する必要
があるので、前記車間制御情報および警報等の出力は迅
速でなければならない。よって、上記した内容に従っ
て、車両が低速走行状態にあるときには、発光素子の発
光周期を長くして前記制御情報および警報等の出力を遅
くし、車両が高速走行状態にあるときには、発光素子の
発光周期を短くして前記制御情報および警報等の出力が
速くなるようにしても、車間制御に関して何ら問題は生
じない。むしろ、発光素子の発光周期を車速に応じて可
変とすることで、発光素子の寿命を長くする（劣化を抑
制する）ことが可能になるという利点がもたらされる。
【００１０】レ−ザダイオ−ド等の発光素子は、パワ−
及びパルス幅が一定のもとでは、発光周期が短くなると
寿命も短くなり、発光周期が長くなると寿命も長くな
る。本発明に係る車間距離調整装置は、自車速度を検出
する自車速度検出手段と、該自車速度検出手段からの信
号に基づいて発光部における発光周期を調整する発光周
期調整手段とを備えているので、前記自車速度検出手段
により検出された車速が、低速の場合は前記発光周期調
整手段により前記発光部の発光周期が長くなるように調
整され、高速の場合は前記発光周期調整手段により前記
発光部の発光周期が短くなるように調整される。以上の
ようにすれば、常時、車間制御を行ないながらも、前記
発光部を構成する発光素子の寿命を長くすることが可能
になる。
及びパルス幅が一定のもとでは、発光周期が短くなると
寿命も短くなり、発光周期が長くなると寿命も長くな
る。本発明に係る車間距離調整装置は、自車速度を検出
する自車速度検出手段と、該自車速度検出手段からの信
号に基づいて発光部における発光周期を調整する発光周
期調整手段とを備えているので、前記自車速度検出手段
により検出された車速が、低速の場合は前記発光周期調
整手段により前記発光部の発光周期が長くなるように調
整され、高速の場合は前記発光周期調整手段により前記
発光部の発光周期が短くなるように調整される。以上の
ようにすれば、常時、車間制御を行ないながらも、前記
発光部を構成する発光素子の寿命を長くすることが可能
になる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明に係る車間距離測定装置の実施
例を図面に基づいて説明する。図１は実施例に係る車間
距離測定装置を概略的に示したブロック図である。図
中、１１は自車速度検出手段、１２はマイクロコンピュ
−タを示しており、自車速度検出手段１１はマイクロコ
ンピュ−タ１２に接続されている。マイクロコンピュ−
タ１２は発光周期制御部１３に接続され、発光周期制御
部１３は発光部１を構成するパルスドライブ回路１４に
接続されている。発光部１はパルスドライブ回路１４の
他に、レ−ザダイオ−ド１５及び送信レンズ１６を含ん
で構成されており、パルスドライブ回路１４はレ−ザダ
イオ−ド１５に接続されている。発光部１では、パルス
ドライブ回路１４により駆動されるレ−ザダイオ−ド１
５から出力されるレ−ザパルスが送信レンズ１６で集光
され、タ−ゲットに向けて放射されるようになってい
る。なお、パルスドライブ回路１４は上記以外に、ＳＥ
Ｔ信号ライン１４ａを介してフリップ・フロップ２１の
ＳＥＴ端子２１ａにも接続されている。
例を図面に基づいて説明する。図１は実施例に係る車間
距離測定装置を概略的に示したブロック図である。図
中、１１は自車速度検出手段、１２はマイクロコンピュ
−タを示しており、自車速度検出手段１１はマイクロコ
ンピュ−タ１２に接続されている。マイクロコンピュ−
タ１２は発光周期制御部１３に接続され、発光周期制御
部１３は発光部１を構成するパルスドライブ回路１４に
接続されている。発光部１はパルスドライブ回路１４の
他に、レ−ザダイオ−ド１５及び送信レンズ１６を含ん
で構成されており、パルスドライブ回路１４はレ−ザダ
イオ−ド１５に接続されている。発光部１では、パルス
ドライブ回路１４により駆動されるレ−ザダイオ−ド１
５から出力されるレ−ザパルスが送信レンズ１６で集光
され、タ−ゲットに向けて放射されるようになってい
る。なお、パルスドライブ回路１４は上記以外に、ＳＥ
Ｔ信号ライン１４ａを介してフリップ・フロップ２１の
ＳＥＴ端子２１ａにも接続されている。
【００１２】２は受光部を示しており、受光部２は受信
レンズ１７、赤外フィルタ１８、ＰＩＮホトダイオ−ド
１９及びアンプ２０を含んで構成されている。ＰＩＮホ
トダイオ−ド１９はアンプ２０に接続され、アンプ２０
はＲＥＳＥＴ信号ライン２０ａを介してフリップフロッ
プ２１のＲＥＳＥＴ端子２１ｂに接続されている。受光
部２においては、受信レンズ１７で集光されたタ−ゲッ
トからの反射信号が、赤外フィルタ１８を介してＰＩＮ
ホトダイオ−ド１９に入力され、ＰＩＮホトダイオ−ド
１９で電気信号に変換されるようになっている。
レンズ１７、赤外フィルタ１８、ＰＩＮホトダイオ−ド
１９及びアンプ２０を含んで構成されている。ＰＩＮホ
トダイオ−ド１９はアンプ２０に接続され、アンプ２０
はＲＥＳＥＴ信号ライン２０ａを介してフリップフロッ
プ２１のＲＥＳＥＴ端子２１ｂに接続されている。受光
部２においては、受信レンズ１７で集光されたタ−ゲッ
トからの反射信号が、赤外フィルタ１８を介してＰＩＮ
ホトダイオ−ド１９に入力され、ＰＩＮホトダイオ−ド
１９で電気信号に変換されるようになっている。
【００１３】フリップ・フロップ２１の出力側はパルス
信号前置処理回路２２に接続されており、パルス信号前
置処理回路２２はクロック回路２４が接続されているパ
ルス幅計数回路２３に接続され、パルス幅計数回路２３
はマイクロコンピュ−タ１２に内設された時間・距離変
換部１２ａに接続されている。
信号前置処理回路２２に接続されており、パルス信号前
置処理回路２２はクロック回路２４が接続されているパ
ルス幅計数回路２３に接続され、パルス幅計数回路２３
はマイクロコンピュ−タ１２に内設された時間・距離変
換部１２ａに接続されている。
【００１４】上記の如く構成された車間距離測定装置は
以下のように動作する。自車速度検出手段１１により検
出された車速に基づいてマイクロコンピュ−タ１２で発
光周期が演算され、演算結果が発光周期制御部１３に伝
達される。発光周期制御部１３により前記演算結果に従
ってパルスドライブ回路１４のオン・オフが制御され、
パルスドライブ回路１４からレ−ザダイオ−ド１５を駆
動するためのパルス信号が出力される。該パルス信号
は、レ−ザダイオ−ド１５でレ−ザパルスに変換された
のち送信レンズ１６で集光され、送信レンズ１６からタ
−ゲットに向けて放射される。なお、パルスドライブ回
路１４から出力されるパルス信号は、上記したようにレ
−ザダイオ−ド１５を駆動すると共に、ＳＥＴ信号ライ
ン１４ａを介してフリップ・フロップ２１にも入力さ
れ、フリップ・フロップ２１をセットする。
以下のように動作する。自車速度検出手段１１により検
出された車速に基づいてマイクロコンピュ−タ１２で発
光周期が演算され、演算結果が発光周期制御部１３に伝
達される。発光周期制御部１３により前記演算結果に従
ってパルスドライブ回路１４のオン・オフが制御され、
パルスドライブ回路１４からレ−ザダイオ−ド１５を駆
動するためのパルス信号が出力される。該パルス信号
は、レ−ザダイオ−ド１５でレ−ザパルスに変換された
のち送信レンズ１６で集光され、送信レンズ１６からタ
−ゲットに向けて放射される。なお、パルスドライブ回
路１４から出力されるパルス信号は、上記したようにレ
−ザダイオ−ド１５を駆動すると共に、ＳＥＴ信号ライ
ン１４ａを介してフリップ・フロップ２１にも入力さ
れ、フリップ・フロップ２１をセットする。
【００１５】タ−ゲットに当たって反射された反射光
は、受光レンズ１７で集光され、赤外フィルタ１８で太
陽光、人工照明などの外乱光からなる背向雑音が除去さ
れた後、ＰＩＮホトダイオ−ド１９に入力されて電気パ
ルス信号に変換される。該パルス信号はアンプ２０で増
幅され、その後ＲＥＳＥＴライン２０ａを介してフリッ
プフロップ２１に入力され、フリップフロップ２１をリ
セットする。このときフリップフロップ２１からは図２
の（ｃ）に示した距離パルス信号Ｐ（Ｐ1 、Ｐ2、Ｐ3
‥‥）が出力される。
は、受光レンズ１７で集光され、赤外フィルタ１８で太
陽光、人工照明などの外乱光からなる背向雑音が除去さ
れた後、ＰＩＮホトダイオ−ド１９に入力されて電気パ
ルス信号に変換される。該パルス信号はアンプ２０で増
幅され、その後ＲＥＳＥＴライン２０ａを介してフリッ
プフロップ２１に入力され、フリップフロップ２１をリ
セットする。このときフリップフロップ２１からは図２
の（ｃ）に示した距離パルス信号Ｐ（Ｐ1 、Ｐ2、Ｐ3
‥‥）が出力される。
【００１６】図２において、（ａ）はパルスドライブ回
路１４から出力され、レ−ザダイオ−ド１５を発光させ
るパルス信号、つまり送信信号を示しており、（ｂ）は
反射光がＰＩＮホトダイオ−ド１９で電気信号に変換さ
れた後、アンプ２０から出力されるパルス信号、つまり
受信信号を示している。上記したようにフリップフロッ
プ２１は送信信号（ａ）でセットされ、受信信号（ｂ）
でリセットされる。したがって、フリップフロップ２１
の出力パルスＰ（Ｐ1 、Ｐ2 、Ｐ3 ‥‥）におけるパル
ス幅ＴD1、ＴD2、ＴD3は、送信信号（ａ）が送信されて
から受信信号（ｂ）が受信されるまでの遅延時間を示し
ており、タ−ゲットまでの距離を時間で表わした値とな
っている。
路１４から出力され、レ−ザダイオ−ド１５を発光させ
るパルス信号、つまり送信信号を示しており、（ｂ）は
反射光がＰＩＮホトダイオ−ド１９で電気信号に変換さ
れた後、アンプ２０から出力されるパルス信号、つまり
受信信号を示している。上記したようにフリップフロッ
プ２１は送信信号（ａ）でセットされ、受信信号（ｂ）
でリセットされる。したがって、フリップフロップ２１
の出力パルスＰ（Ｐ1 、Ｐ2 、Ｐ3 ‥‥）におけるパル
ス幅ＴD1、ＴD2、ＴD3は、送信信号（ａ）が送信されて
から受信信号（ｂ）が受信されるまでの遅延時間を示し
ており、タ−ゲットまでの距離を時間で表わした値とな
っている。
【００１７】距離パルス信号Ｐは、まず、フリップフロ
ップ２１からパルス信号前置処理回路２２に出力され、
定倍に時間拡大される。次に、パルス信号前置処理回路
２２からパルス幅計数回路２３に出力され、クロック回
路２４から発振されたクロックにより、前記時間拡大さ
れた距離パルス信号Ｐのパルス幅が計数される。次い
で、該計数結果がマイクロコンピュ−タ１２に入力さ
れ、マイクロコンピュ−タ１２に内設された時間・距離
変換部１２ａでタ−ゲットまでの距離が時間で表わされ
た値から実際の距離値に変換される。
ップ２１からパルス信号前置処理回路２２に出力され、
定倍に時間拡大される。次に、パルス信号前置処理回路
２２からパルス幅計数回路２３に出力され、クロック回
路２４から発振されたクロックにより、前記時間拡大さ
れた距離パルス信号Ｐのパルス幅が計数される。次い
で、該計数結果がマイクロコンピュ−タ１２に入力さ
れ、マイクロコンピュ−タ１２に内設された時間・距離
変換部１２ａでタ−ゲットまでの距離が時間で表わされ
た値から実際の距離値に変換される。
【００１８】次に、図３に示したフロ−チャ−トに基づ
いてマイクロコンピュ−タ１２の動作を説明する。最初
に、図３（ａ）のフロ−チャ−トを説明する。まず、自
車速度検出手段１１からの情報に基づいて自車速が演算
される（ステップ１）。次いでステップ２では前記自車
速に応じた発光周期が演算され、ステップ３では、レ−
ザダイオ−ドの発光周期がステップ２で演算された値と
なるように、遅延処理が行なわれる。そして遅延処理が
終了すると、発光周期制御部１３に対して制御信号が送
信される（ステップ４）。該制御信号が発光周期制御部
１３に送信されると、上記したように、発光周期制御部
１３によりパルスドライブ回路１４がオンされ、次いで
パルスドライブ回路１４によりレ−ザダイオ−ド１５が
ドライブされ、送信レンズ１６からタ−ゲットに向けて
レ−ザパルスが放射される。
いてマイクロコンピュ−タ１２の動作を説明する。最初
に、図３（ａ）のフロ−チャ−トを説明する。まず、自
車速度検出手段１１からの情報に基づいて自車速が演算
される（ステップ１）。次いでステップ２では前記自車
速に応じた発光周期が演算され、ステップ３では、レ−
ザダイオ−ドの発光周期がステップ２で演算された値と
なるように、遅延処理が行なわれる。そして遅延処理が
終了すると、発光周期制御部１３に対して制御信号が送
信される（ステップ４）。該制御信号が発光周期制御部
１３に送信されると、上記したように、発光周期制御部
１３によりパルスドライブ回路１４がオンされ、次いで
パルスドライブ回路１４によりレ−ザダイオ−ド１５が
ドライブされ、送信レンズ１６からタ−ゲットに向けて
レ−ザパルスが放射される。
【００１９】ステップ５では、フリップフロップ２１の
出力信号である距離パルス信号Ｐが入力される。次い
で、ステップ６において、Ｎ個の距離パルス信号Ｐ1 、
Ｐ2 、‥‥ ＰN が入力されたかどうかが判断される。
ステップ６における判断結果がＮＯであれば、最初に戻
り、ステップ６で処理される距離パルス信号ＰがＮ個に
なるまで、ステップ１からステップ６までの処理が繰り
返される。一方、ステップ６における判断結果がＹＥＳ
であれば、ステップ７に進んで以下に示す処理を行なっ
た後ステップ１に戻って再び上記処理過程を繰り返す。
ステップ７では、Ｎ個の距離パルス信号Ｐ1 、Ｐ2 、‥
‥ ＰN からタ−ゲットまでの距離の平均値ＲAVE が求
められる。マイクロコンピュ−タ１２は、この平均値Ｒ
AVE に基づいて車間制御を行なう。
出力信号である距離パルス信号Ｐが入力される。次い
で、ステップ６において、Ｎ個の距離パルス信号Ｐ1 、
Ｐ2 、‥‥ ＰN が入力されたかどうかが判断される。
ステップ６における判断結果がＮＯであれば、最初に戻
り、ステップ６で処理される距離パルス信号ＰがＮ個に
なるまで、ステップ１からステップ６までの処理が繰り
返される。一方、ステップ６における判断結果がＹＥＳ
であれば、ステップ７に進んで以下に示す処理を行なっ
た後ステップ１に戻って再び上記処理過程を繰り返す。
ステップ７では、Ｎ個の距離パルス信号Ｐ1 、Ｐ2 、‥
‥ ＰN からタ−ゲットまでの距離の平均値ＲAVE が求
められる。マイクロコンピュ−タ１２は、この平均値Ｒ
AVE に基づいて車間制御を行なう。
【００２０】図３（ｂ）は（ａ）のフロ−チャ−トにお
けるステップ３の遅延処理内容を具体的に示したフロ−
チャ−トである。ステップ１１において、ステップ１で
演算された車速を用いてＸ＝１００／（車速）が計算さ
れる。なお、ステップ１において車速が零の場合、つま
り車両が停車している場合には、Ｘに所定の値が代入さ
れる。次ぎにステップ１２でＸ＝０であるかどうかが判
断され、Ｘ＝０であればステップ４へ移り、Ｘ＝０でな
ければステップ１３に進んで適当な遅延処理が行なわれ
る。次いでステップ１４でＸの値がマイナス１され、そ
の後ステップ１２に戻ってマイナス１されたＸの値が０
であるかどうかが判断される。本フロ−チャ−トにおい
て、例えば車速を５０ｋｍとすればＸ＝２となり、車速
を２０ｋｍとすればＸ＝５となる。したがって車速５０
ｋｍの場合は、ステップ１２からステップ１４で形成さ
れる処理ル−プを２回繰り返し、車速が２０ｋｍの場合
は前記処理ル−プを５回繰り返すことになる。このよう
にして遅延時間が調整され、レ−ザダイオ−ド１５の発
光周期が車速に応じて変更されるようになっている。
けるステップ３の遅延処理内容を具体的に示したフロ−
チャ−トである。ステップ１１において、ステップ１で
演算された車速を用いてＸ＝１００／（車速）が計算さ
れる。なお、ステップ１において車速が零の場合、つま
り車両が停車している場合には、Ｘに所定の値が代入さ
れる。次ぎにステップ１２でＸ＝０であるかどうかが判
断され、Ｘ＝０であればステップ４へ移り、Ｘ＝０でな
ければステップ１３に進んで適当な遅延処理が行なわれ
る。次いでステップ１４でＸの値がマイナス１され、そ
の後ステップ１２に戻ってマイナス１されたＸの値が０
であるかどうかが判断される。本フロ−チャ−トにおい
て、例えば車速を５０ｋｍとすればＸ＝２となり、車速
を２０ｋｍとすればＸ＝５となる。したがって車速５０
ｋｍの場合は、ステップ１２からステップ１４で形成さ
れる処理ル−プを２回繰り返し、車速が２０ｋｍの場合
は前記処理ル−プを５回繰り返すことになる。このよう
にして遅延時間が調整され、レ−ザダイオ−ド１５の発
光周期が車速に応じて変更されるようになっている。
【００２１】以上説明したように実施例に係る車間距離
測定装置にあっては、自車速検出手段１１により検出さ
れた自車速に応じてレ−ザダイオ−ド１５の発光周期が
変更されるようになっており、前記自車速が高速である
場合には前記発光周期が短くなり、車両が停車中である
場合も含め、前記自車速が低速である場合には前記発光
周期が長くなるように、マイクロコンピュ−タ１２によ
り発光周期制御部１３を介してパルスドライブ回路１４
が制御されるようになっている。実施例に係る車間距離
測定装置の有する特徴は、上記のように車速に応じて発
光周期を変更することにより、（車両が停車中である場
合も含めて）常に車間距離を測定しつつ、レ−ザダイオ
−ド１５の寿命を長くさせることができる点にある。
測定装置にあっては、自車速検出手段１１により検出さ
れた自車速に応じてレ−ザダイオ−ド１５の発光周期が
変更されるようになっており、前記自車速が高速である
場合には前記発光周期が短くなり、車両が停車中である
場合も含め、前記自車速が低速である場合には前記発光
周期が長くなるように、マイクロコンピュ−タ１２によ
り発光周期制御部１３を介してパルスドライブ回路１４
が制御されるようになっている。実施例に係る車間距離
測定装置の有する特徴は、上記のように車速に応じて発
光周期を変更することにより、（車両が停車中である場
合も含めて）常に車間距離を測定しつつ、レ−ザダイオ
−ド１５の寿命を長くさせることができる点にある。
【００２２】また、停車中である場合も含め車両が低速
状態にあるときには、レ−ザーダイオ−ド１５の発光周
期を長くすることにより、レ−ザ光が人体に及ぼす影響
をより少なくすることができる。例えば、横断歩道等で
停車しているレ−ダ車の前方を歩行者が横切る際に、前
記レ−ダ車から発信されたレ−ザ光が前記歩行者の目に
入る場合がある。その場合、レ−ザ−ダイオ−ド１５の
発光周期が短ければ前記歩行者の目に害を及ぼす可能性
があるが、発光周期が長ければ害を及ぼす可能性はまず
無い。つまり、実施例に係る車間距離測定装置は、車間
制御に必要な情報を得る目的で常時車間距離を測定しな
がらも、人体に対する安全を確保することができる人体
に優しいレ−ザレ−ダ方式の車間距離測定装置である。
状態にあるときには、レ−ザーダイオ−ド１５の発光周
期を長くすることにより、レ−ザ光が人体に及ぼす影響
をより少なくすることができる。例えば、横断歩道等で
停車しているレ−ダ車の前方を歩行者が横切る際に、前
記レ−ダ車から発信されたレ−ザ光が前記歩行者の目に
入る場合がある。その場合、レ−ザ−ダイオ−ド１５の
発光周期が短ければ前記歩行者の目に害を及ぼす可能性
があるが、発光周期が長ければ害を及ぼす可能性はまず
無い。つまり、実施例に係る車間距離測定装置は、車間
制御に必要な情報を得る目的で常時車間距離を測定しな
がらも、人体に対する安全を確保することができる人体
に優しいレ−ザレ−ダ方式の車間距離測定装置である。
【００２３】
【発明の効果】以上詳述したように本発明に係る車間距
離測定装置にあっては、車速に応じて発光部における発
光周期を変更することにより、車両が停車している場合
も含め、車間制御に必要とされる車間距離を常に測定す
ることができると共に、発光部を構成する発光素子の寿
命を長くすることもできる。
離測定装置にあっては、車速に応じて発光部における発
光周期を変更することにより、車両が停車している場合
も含め、車間制御に必要とされる車間距離を常に測定す
ることができると共に、発光部を構成する発光素子の寿
命を長くすることもできる。
【図１】本発明に係る車間距離測定装置の実施例を概略
的に示したブロック図である。
的に示したブロック図である。
【図２】フリップ・フロップのセット信号、リセット信
号および出力信号を概略的に示したタイミングチャ−ト
である。
号および出力信号を概略的に示したタイミングチャ−ト
である。
【図３】（ａ）はマイクロコンピュ−タの動作を示した
フロ−チャ−トであり、（ｂ）は遅延処理の内容を具体
的に示したフロ−チャ−トである。
フロ−チャ−トであり、（ｂ）は遅延処理の内容を具体
的に示したフロ−チャ−トである。
１ 発光部 ２ 受光部 １１ 自車速度検出手段 １２ マイクロコンピュ−タ（発光周期調整手段） １３ 発光周期制御部 １５ レ−ザーダイオ−ド
Claims (1)
- 【請求項１】 発光部および受光部を備え、前記発光部
から出力された光が前記受光部で受光されるまでの遅延
時間に基づいて反射体までの距離が算出される車間距離
測定装置において、自車速度を検出する自車速度検出手
段と、該自車速度検出手段からの信号に基づいて前記発
光部における発光周期を調整する発光周期調整手段とを
備えていることを特徴とする車間距離測定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04192237A JP3110562B2 (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 車間距離測定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04192237A JP3110562B2 (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 車間距離測定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0634320A true JPH0634320A (ja) | 1994-02-08 |
| JP3110562B2 JP3110562B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=16287939
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04192237A Expired - Fee Related JP3110562B2 (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 車間距離測定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3110562B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10170221A (ja) * | 1996-12-09 | 1998-06-26 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用距離測定装置 |
| JP2008094213A (ja) * | 2006-10-11 | 2008-04-24 | Hitachi Ltd | 予防安全装置 |
| JP2008241535A (ja) * | 2007-03-28 | 2008-10-09 | Ihi Corp | レーザ監視装置 |
| JP2011017666A (ja) * | 2009-07-10 | 2011-01-27 | Nippon Signal Co Ltd:The | 光測距装置 |
| JP2012202990A (ja) * | 2011-03-25 | 2012-10-22 | Young Wee Jay | 車両の物体距離認識システム及び作動方法｛ｖｅｈｉｃｕｌａｒｏｂｊｅｃｔｒａｎｇｉｎｇｓｙｓｔｅｍａｎｄｍｅｔｈｏｄｏｆｏｐｅｒａｔｉｏｎ｝ |
| JP2020526772A (ja) * | 2017-08-01 | 2020-08-31 | ウェイモ エルエルシー | 光検出および測距（ｌｉｄａｒ）システムにおける範囲のエイリアシング検出および軽減のための延長された検出期間の使用 |
-
1992
- 1992-07-20 JP JP04192237A patent/JP3110562B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10170221A (ja) * | 1996-12-09 | 1998-06-26 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用距離測定装置 |
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| JP2020526772A (ja) * | 2017-08-01 | 2020-08-31 | ウェイモ エルエルシー | 光検出および測距（ｌｉｄａｒ）システムにおける範囲のエイリアシング検出および軽減のための延長された検出期間の使用 |
| JP2022105031A (ja) * | 2017-08-01 | 2022-07-12 | ウェイモ エルエルシー | 光検出および測距（ｌｉｄａｒ）システムにおける範囲のエイリアシング検出および軽減のための延長された検出期間の使用 |
| US11415680B2 (en) | 2017-08-01 | 2022-08-16 | Waymo Llc | Use of extended detection periods for range aliasing detection and mitigation in a light detection and ranging (LIDAR) system |
| US11927697B2 (en) | 2017-08-01 | 2024-03-12 | Waymo Llc | Use of extended detection periods for range aliasing detection and mitigation in a light detection and ranging (LIDAR) system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3110562B2 (ja) | 2000-11-20 |
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|---|---|---|---|
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