JPH0633955A - ビスカスカップリング - Google Patents
ビスカスカップリングInfo
- Publication number
- JPH0633955A JPH0633955A JP18237792A JP18237792A JPH0633955A JP H0633955 A JPH0633955 A JP H0633955A JP 18237792 A JP18237792 A JP 18237792A JP 18237792 A JP18237792 A JP 18237792A JP H0633955 A JPH0633955 A JP H0633955A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- plates
- plate
- viscous coupling
- plate set
- working chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】部品点数が少なく、構造が簡単で組み立てが容
易であるうえに、各プレート間の間隔が特定の部材を用
いることなく一定に保たれるように構成したビスカスカ
ップリングを提供する。 【構成】ビスカスカップリング１９を構成する第１及び
第２のプレート６１、７１のいずれも、基体となる筒体
６２、７２と板材（プレート）とを一体成形し、スペー
サリング等の板材の間隔を設定する部材を削除できるよ
うに構成した。 【効果】部品点数が少なく、プレート組を一体に組み立
てる作業を省略できるので組立が容易であり、プレート
間の間隙が一定であるのハンプを防止できる。
易であるうえに、各プレート間の間隔が特定の部材を用
いることなく一定に保たれるように構成したビスカスカ
ップリングを提供する。 【構成】ビスカスカップリング１９を構成する第１及び
第２のプレート６１、７１のいずれも、基体となる筒体
６２、７２と板材（プレート）とを一体成形し、スペー
サリング等の板材の間隔を設定する部材を削除できるよ
うに構成した。 【効果】部品点数が少なく、プレート組を一体に組み立
てる作業を省略できるので組立が容易であり、プレート
間の間隙が一定であるのハンプを防止できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、粘性流体を介してトル
ク伝達を行うビスカスカップリングの改善に関する。
ク伝達を行うビスカスカップリングの改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、例えば四輪駆動車（４ＷＤ車）
の前後両車軸間の動力伝達系に動力伝達装置として、或
いは二輪駆動車の左右車輪間等の動力伝達系に差動制限
装置として使用するビスカスカップリングは、相対回転
自在に配置された第１及び第２の伝達部材と、二組のプ
レート組と、粘性流体（シリコンオイル）が封入された
作動室とを備えており、第１のプレート組が第１の伝達
部材の回転軸線方向に摺動可能であって且つ該第１の伝
達部材と共に回転可能に配置され、第２のプレート組が
第２の伝達部材の回転軸線方向に摺動可能であって且つ
第２の該伝達部材と共に回転可能に配置されており、前
記第１及び第２のプレート組の各プレートは前記作動室
内で交互に配置されていて、少なくとも一方のプレート
組のプレートは互いに間隔を保たれている。そして、前
記第１のプレート組と第２のプレート組との間の相対回
転に伴う回転数差が大きいとビスカスカップリングの差
動制限力が強くなり大きなトルクが伝達され、この回転
数差が小さいと差動が許容され伝達トルクは小さくな
る。
の前後両車軸間の動力伝達系に動力伝達装置として、或
いは二輪駆動車の左右車輪間等の動力伝達系に差動制限
装置として使用するビスカスカップリングは、相対回転
自在に配置された第１及び第２の伝達部材と、二組のプ
レート組と、粘性流体（シリコンオイル）が封入された
作動室とを備えており、第１のプレート組が第１の伝達
部材の回転軸線方向に摺動可能であって且つ該第１の伝
達部材と共に回転可能に配置され、第２のプレート組が
第２の伝達部材の回転軸線方向に摺動可能であって且つ
第２の該伝達部材と共に回転可能に配置されており、前
記第１及び第２のプレート組の各プレートは前記作動室
内で交互に配置されていて、少なくとも一方のプレート
組のプレートは互いに間隔を保たれている。そして、前
記第１のプレート組と第２のプレート組との間の相対回
転に伴う回転数差が大きいとビスカスカップリングの差
動制限力が強くなり大きなトルクが伝達され、この回転
数差が小さいと差動が許容され伝達トルクは小さくな
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ビスカスカップリング
を構成する第１及び第２のプレート組は、多数のプレー
トからなるので、いずれも部品点数が多いうえに組み付
けに手間が掛かり、更に軽量化が困難等の種々の問題点
を有していた。また、いずれか一方のプレート組は互い
に間隔を保たれているものの、他方のプレート組は摺動
可能であるので、第１のプレート組と第２のプレート組
とが不所望に接触し、ハンプ現象が発生する。ハンプ現
象は、以下のようにして発生する。即ち、連続して差動
回転が生じた場合に、作動室内に封入されたシリコンオ
イルが攪拌抵抗により温度上昇して膨張し、シリコンオ
イルと共に封入されている空気が圧縮される。そして、
ハンプ現象は、空気が圧縮されて空気の泡が各プレート
の両側に生じた圧力差を吸収できなくなり、軸線方向に
移動可能な一方のプレート組のプレートが移動して他方
のプレート組のプレートと直接に接触し始めることによ
り発生する。 ハンプ現象が発生すると、ビスカスカッ
プリングは各プレート組間のシリコンオイルの粘性によ
るトルク伝達から各プレート組間のプレートの摩擦接触
によるトルク伝達に切り替わるので、伝達トルクが急激
に増加する。
を構成する第１及び第２のプレート組は、多数のプレー
トからなるので、いずれも部品点数が多いうえに組み付
けに手間が掛かり、更に軽量化が困難等の種々の問題点
を有していた。また、いずれか一方のプレート組は互い
に間隔を保たれているものの、他方のプレート組は摺動
可能であるので、第１のプレート組と第２のプレート組
とが不所望に接触し、ハンプ現象が発生する。ハンプ現
象は、以下のようにして発生する。即ち、連続して差動
回転が生じた場合に、作動室内に封入されたシリコンオ
イルが攪拌抵抗により温度上昇して膨張し、シリコンオ
イルと共に封入されている空気が圧縮される。そして、
ハンプ現象は、空気が圧縮されて空気の泡が各プレート
の両側に生じた圧力差を吸収できなくなり、軸線方向に
移動可能な一方のプレート組のプレートが移動して他方
のプレート組のプレートと直接に接触し始めることによ
り発生する。 ハンプ現象が発生すると、ビスカスカッ
プリングは各プレート組間のシリコンオイルの粘性によ
るトルク伝達から各プレート組間のプレートの摩擦接触
によるトルク伝達に切り替わるので、伝達トルクが急激
に増加する。
【０００４】ビスカスカップリングを前輪駆動車の左右
車輪間の動力伝達系に適用した場合、前記のように伝達
トルクが急激に変化すると、車両の走行安定性に悪影響
を及ぼすことがある。このようなハンプ現象を低減する
ためにも各プレートの間隔設定は重要であるが、前記の
ように従来の構造ではプレート間隔の隙間管理が困難で
あった。本発明の目的は、部品点数が少なく構造が簡単
で組み立てが容易であるうえに、各プレートの間の間隔
が一定に保たれるように構成したビスカスカップリング
を提供することにある。
車輪間の動力伝達系に適用した場合、前記のように伝達
トルクが急激に変化すると、車両の走行安定性に悪影響
を及ぼすことがある。このようなハンプ現象を低減する
ためにも各プレートの間隔設定は重要であるが、前記の
ように従来の構造ではプレート間隔の隙間管理が困難で
あった。本発明の目的は、部品点数が少なく構造が簡単
で組み立てが容易であるうえに、各プレートの間の間隔
が一定に保たれるように構成したビスカスカップリング
を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に係る前記目的
は、相対回転自在に配置された第１及び第２の伝達部材
と、粘性流体が封入された作動室と、前記第１の伝達部
材と非回転的に係合し一体成形された第１のプレート組
と、前記第１のプレート組と前記作動室内で交互に配置
されるとともに前記第２の伝達部材と非回転的に係合し
一体成形された第２のプレート組とを有するビスカスカ
ップリングによって達成される。本発明における一体成
形とは、全部のプレート組が完全に一体成形することは
もちろんであるが、プレート組を部分的に一体成形する
ことも含むものとする。例えば、ビスカスカップリング
内で半径方向外方に基部を有するアウタープレート組は
完全に一体成形すると、インナープレート組を組み込む
ことができないので、アウタープレート組は複数に分割
せざるを得ないが、このような分割されたプレート組も
一体成形物に含むものとする。
は、相対回転自在に配置された第１及び第２の伝達部材
と、粘性流体が封入された作動室と、前記第１の伝達部
材と非回転的に係合し一体成形された第１のプレート組
と、前記第１のプレート組と前記作動室内で交互に配置
されるとともに前記第２の伝達部材と非回転的に係合し
一体成形された第２のプレート組とを有するビスカスカ
ップリングによって達成される。本発明における一体成
形とは、全部のプレート組が完全に一体成形することは
もちろんであるが、プレート組を部分的に一体成形する
ことも含むものとする。例えば、ビスカスカップリング
内で半径方向外方に基部を有するアウタープレート組は
完全に一体成形すると、インナープレート組を組み込む
ことができないので、アウタープレート組は複数に分割
せざるを得ないが、このような分割されたプレート組も
一体成形物に含むものとする。
【０００６】
【作用】前記ビスカスカップリングを構成する第１及び
第２のプレート組は、いずれも一体成形されているの
で、プレート組の間隔を設定するスペーサリング等の部
材が不要であり、第１及び第２のプレート組の組み立て
作業も不要になる。従って、部品点数の削減と組み立て
作業の簡略化を図ることができ、更に各プレート組の間
隔が均一化されるのでハンプ現象の発生をも低減するこ
とができる。
第２のプレート組は、いずれも一体成形されているの
で、プレート組の間隔を設定するスペーサリング等の部
材が不要であり、第１及び第２のプレート組の組み立て
作業も不要になる。従って、部品点数の削減と組み立て
作業の簡略化を図ることができ、更に各プレート組の間
隔が均一化されるのでハンプ現象の発生をも低減するこ
とができる。
【０００７】
【実施例】以下、図１〜図３を参照して本発明の実施例
を説明する。なお、図１はビスカスカップリングの模式
的断面図、図２はビスカスカップリングを構成する主要
部材の斜視図、図３は本発明を適用した前輪駆動車（Ｆ
ＷＤ）の動力系を示す構成図である。実施例の説明にあ
たっては、本発明の理解を容易になすため図３を参照し
て動力系の説明を行い、次いで要部の説明を行う。動力
系は、エンジン１、トランスミッション３、フロントデ
フ５（前輪側のデファレンシャル装置）、前車輪８、
９、等速継ぎ手２、４、左右の前輪１１、１３、左右の
後輪２１、２３等から構成されている。エンジン駆動時
には、エンジン１の回転はトランスミッション３で変速
され、フロントデフ５により等速継ぎ手２、４を介して
左右の前輪１１、１３を駆動する。そして、フロントデ
フ５の右のサイドギヤ７に連結された右の前輪車９とデ
フケース６との間には、本実施例のビスカスカップリン
グ１９が配置され、フロントデフ５の差動制限を行う。
を説明する。なお、図１はビスカスカップリングの模式
的断面図、図２はビスカスカップリングを構成する主要
部材の斜視図、図３は本発明を適用した前輪駆動車（Ｆ
ＷＤ）の動力系を示す構成図である。実施例の説明にあ
たっては、本発明の理解を容易になすため図３を参照し
て動力系の説明を行い、次いで要部の説明を行う。動力
系は、エンジン１、トランスミッション３、フロントデ
フ５（前輪側のデファレンシャル装置）、前車輪８、
９、等速継ぎ手２、４、左右の前輪１１、１３、左右の
後輪２１、２３等から構成されている。エンジン駆動時
には、エンジン１の回転はトランスミッション３で変速
され、フロントデフ５により等速継ぎ手２、４を介して
左右の前輪１１、１３を駆動する。そして、フロントデ
フ５の右のサイドギヤ７に連結された右の前輪車９とデ
フケース６との間には、本実施例のビスカスカップリン
グ１９が配置され、フロントデフ５の差動制限を行う。
【０００８】次に、図１及び図２を参照してビスカスカ
ップリング１９の構成を説明する。ハウジング３３（第
１の伝達部材）とハブ３５（第２の伝達部材）とは相対
回転可能に配置されている。ハウジング３３は、一体の
スプライン６４によりデフケース６に連結され、エンジ
ン１からの駆動力により回転駆動される。ハブ３５はス
プライン３７により右の前車軸９に連結されている。ハ
ウジング３３とハブ３５との間には作動室４５が形成さ
れ、この作動室４５には高粘度のシリコンオイル（粘性
流体）が封入されている。更に、ハウジング３３とハブ
３５との間には、Ｘリング４７、４９（断面がＸ字状の
シール）とバックアップリング５２、５３が配置され、
作動室４５を液密に保っている。
ップリング１９の構成を説明する。ハウジング３３（第
１の伝達部材）とハブ３５（第２の伝達部材）とは相対
回転可能に配置されている。ハウジング３３は、一体の
スプライン６４によりデフケース６に連結され、エンジ
ン１からの駆動力により回転駆動される。ハブ３５はス
プライン３７により右の前車軸９に連結されている。ハ
ウジング３３とハブ３５との間には作動室４５が形成さ
れ、この作動室４５には高粘度のシリコンオイル（粘性
流体）が封入されている。更に、ハウジング３３とハブ
３５との間には、Ｘリング４７、４９（断面がＸ字状の
シール）とバックアップリング５２、５３が配置され、
作動室４５を液密に保っている。
【０００９】作業室４５内には、アウタープレート６１
とインナープレート７１とが交互に配置されている。ア
ウタープレート６１は、図２に示すように円筒体を縦方
向に二分したものをハウジング３３内に嵌合して一体に
構成するものであり、この形状は一体成形時の型抜きを
勘案して採用されたものである。一体化する以前のアウ
タープレート６１は、横断面半円状の基体６２の外側面
に縦方向にスプライン６３を形成し、基体６２の内側面
に所定間隔でプレート６１を形成したものである。ハウ
ジング３３への取り付けは、ハウジング３３の内周面に
形成したスプライン６５に基体６２の外周面のスプライ
ン６３を嵌合して行われ、両者はスプライン連結され
る。従って、ハウジング３３内にスプライン連結された
状態では、図１に示すようにハウジング３３の内側面か
ら軸芯方向に向けて所定間隔でプレート６１があたかも
植立したような形状になる。
とインナープレート７１とが交互に配置されている。ア
ウタープレート６１は、図２に示すように円筒体を縦方
向に二分したものをハウジング３３内に嵌合して一体に
構成するものであり、この形状は一体成形時の型抜きを
勘案して採用されたものである。一体化する以前のアウ
タープレート６１は、横断面半円状の基体６２の外側面
に縦方向にスプライン６３を形成し、基体６２の内側面
に所定間隔でプレート６１を形成したものである。ハウ
ジング３３への取り付けは、ハウジング３３の内周面に
形成したスプライン６５に基体６２の外周面のスプライ
ン６３を嵌合して行われ、両者はスプライン連結され
る。従って、ハウジング３３内にスプライン連結された
状態では、図１に示すようにハウジング３３の内側面か
ら軸芯方向に向けて所定間隔でプレート６１があたかも
植立したような形状になる。
【００１０】一方、インナープレート７１は、円筒体７
２の内周面にスプライン７３を形成し、外周面に所定間
隔で、換言すれば組み立て時にアウタープレート６１間
に非接触状態で挟まれる間隔でフランジ状のインナープ
レートを形成した構造になっている。円筒体７２の内部
にハブ３５が嵌合されるのであるが、ハブ３５の外周面
にスプライン３６が形成され、内周面にもスプライン３
７が形成されている。そして、組み立てに際しては、ハ
ブ３５を円筒体７２内に挿入してスプライン７３、３６
によりインナープレート７１を一体成形された円筒体７
２とハブ３５とをスプライン連結する。また、ハブ３５
に前車軸９を挿入して連結するのであるが、この場合は
スプライン３７と前車軸９に形成したスプラインとによ
りスプライン連結を行う。
２の内周面にスプライン７３を形成し、外周面に所定間
隔で、換言すれば組み立て時にアウタープレート６１間
に非接触状態で挟まれる間隔でフランジ状のインナープ
レートを形成した構造になっている。円筒体７２の内部
にハブ３５が嵌合されるのであるが、ハブ３５の外周面
にスプライン３６が形成され、内周面にもスプライン３
７が形成されている。そして、組み立てに際しては、ハ
ブ３５を円筒体７２内に挿入してスプライン７３、３６
によりインナープレート７１を一体成形された円筒体７
２とハブ３５とをスプライン連結する。また、ハブ３５
に前車軸９を挿入して連結するのであるが、この場合は
スプライン３７と前車軸９に形成したスプラインとによ
りスプライン連結を行う。
【００１１】前記インナープレート７１を合成樹脂や金
属により一体成形することにより、各プレート７１間の
間隔を一定に保つためのスペーサ等は全く不要であるう
えに、筒体７２にプレート７１を固定する等の組み立て
作業も不要になる。更に、スプライン７３の切削加工も
不要になり、部品点数の削減や作業効率を向上させるこ
とができる。また、アウタープレート６１についても一
体成形することができ、前記同様の効果が得られる。前
記アウタープレート６１は、組み立てた状態では円筒体
になるが、組み立て以前は図２に示すように言わば半割
り形状であるから、合成樹脂や金属により一体成形する
ことができる。一体成形材料としては、例えば鉄、アル
ミニウム、ＰＯＭ、ＰＢＴ、ＰＣ、ＡＢＳ、ＰＡ６，６
６，１２、ポリウレタン、ポリエステルエラエストマ
ー、種々のガラス繊維、無機質等強化プラスチック材料
を使用でき、具体的には、超耐熱ＡＢＳ系樹脂（例えば
カネエースＭＵＨ、鐘淵化学工業製）を使用することが
できる。
属により一体成形することにより、各プレート７１間の
間隔を一定に保つためのスペーサ等は全く不要であるう
えに、筒体７２にプレート７１を固定する等の組み立て
作業も不要になる。更に、スプライン７３の切削加工も
不要になり、部品点数の削減や作業効率を向上させるこ
とができる。また、アウタープレート６１についても一
体成形することができ、前記同様の効果が得られる。前
記アウタープレート６１は、組み立てた状態では円筒体
になるが、組み立て以前は図２に示すように言わば半割
り形状であるから、合成樹脂や金属により一体成形する
ことができる。一体成形材料としては、例えば鉄、アル
ミニウム、ＰＯＭ、ＰＢＴ、ＰＣ、ＡＢＳ、ＰＡ６，６
６，１２、ポリウレタン、ポリエステルエラエストマ
ー、種々のガラス繊維、無機質等強化プラスチック材料
を使用でき、具体的には、超耐熱ＡＢＳ系樹脂（例えば
カネエースＭＵＨ、鐘淵化学工業製）を使用することが
できる。
【００１２】なお、一体成形する場合は、型抜きを容易
にするため、各プレート６１、７１の先端を先細り、換
言すれば薄型に形成することが好ましい。そこで本実施
例では、図２の拡大部分に示すように各プレート６１、
７１の基部の板厚ｔ１を例えば０．９ｍｍ程度、先端部
の板厚ｔ２を例えば０．５ｍｍ程度、間隔ｇ１を１ｍｍ
程度に設定した。この寸法設定によれば、各プレート６
１、７１の先端が僅かに薄型になっているので、型抜き
を容易に行うことができる。また、各プレート６１、７
１にスリット６５や孔７５等を形成することにより、ト
ルク伝達効率を向上させることができる。
にするため、各プレート６１、７１の先端を先細り、換
言すれば薄型に形成することが好ましい。そこで本実施
例では、図２の拡大部分に示すように各プレート６１、
７１の基部の板厚ｔ１を例えば０．９ｍｍ程度、先端部
の板厚ｔ２を例えば０．５ｍｍ程度、間隔ｇ１を１ｍｍ
程度に設定した。この寸法設定によれば、各プレート６
１、７１の先端が僅かに薄型になっているので、型抜き
を容易に行うことができる。また、各プレート６１、７
１にスリット６５や孔７５等を形成することにより、ト
ルク伝達効率を向上させることができる。
【００１３】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明に係るビ
スカスカップリングは、ビスカスカップリングを構成す
る第１及び第２のプレート組を一体成形し、プレート組
の間隔を設定するスペーサリング等の部材を省略できる
ように構成した。従って、第１及び第２のプレート組の
組み立て作業が不要になるうえに、部品点数の削減と組
み立て作業の簡略化を図ることができる。
スカスカップリングは、ビスカスカップリングを構成す
る第１及び第２のプレート組を一体成形し、プレート組
の間隔を設定するスペーサリング等の部材を省略できる
ように構成した。従って、第１及び第２のプレート組の
組み立て作業が不要になるうえに、部品点数の削減と組
み立て作業の簡略化を図ることができる。
【図１】本発明の実施例を示すビスカスカップリングの
断面図である。
断面図である。
【図２】第１及び第２のプレートの構成を示す斜視図で
ある。
ある。
【図３】前輪駆動車の駆動系を示す模式的説明図であ
る。
る。
１ エンジン ３ トランスミッション ５ フロントデフ ９ 前車輪 １９ ビスカスカップリング ３３ ハウジング ３５ ハブ ４５ 作動室 ６１ 第１のプレート ６２ 筒体 ７１ 第２のプレート ７２ 筒体
Claims (1)
- 【請求項１】 相対回転自在に配置された第１及び第２
の伝達部材と、粘性流体が封入された作動室と、前記第
１の伝達部材と非回転的に係合し一体成形された第１の
プレート組と、前記第１のプレート組と前記作動室内で
交互に配置されるとともに前記第２の伝達部材と非回転
的に係合し一体成形された第２のプレート組とを有する
ビスカスカップリング。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18237792A JPH0633955A (ja) | 1992-07-09 | 1992-07-09 | ビスカスカップリング |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18237792A JPH0633955A (ja) | 1992-07-09 | 1992-07-09 | ビスカスカップリング |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0633955A true JPH0633955A (ja) | 1994-02-08 |
Family
ID=16117249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18237792A Pending JPH0633955A (ja) | 1992-07-09 | 1992-07-09 | ビスカスカップリング |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0633955A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2471668C1 (ru) * | 2011-08-16 | 2013-01-10 | Лидия Николаевна Федорыч | Велосипед с автоматическим переключением передач |
| JP2013170640A (ja) * | 2012-02-21 | 2013-09-02 | Kurimoto Ltd | 回転制動装置およびその製造方法 |
-
1992
- 1992-07-09 JP JP18237792A patent/JPH0633955A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2471668C1 (ru) * | 2011-08-16 | 2013-01-10 | Лидия Николаевна Федорыч | Велосипед с автоматическим переключением передач |
| JP2013170640A (ja) * | 2012-02-21 | 2013-09-02 | Kurimoto Ltd | 回転制動装置およびその製造方法 |
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