JPH06323329A - 車両用終減速装置のドライブピニオン軸支持装置 - Google Patents
車両用終減速装置のドライブピニオン軸支持装置Info
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- JPH06323329A JPH06323329A JP11153493A JP11153493A JPH06323329A JP H06323329 A JPH06323329 A JP H06323329A JP 11153493 A JP11153493 A JP 11153493A JP 11153493 A JP11153493 A JP 11153493A JP H06323329 A JPH06323329 A JP H06323329A
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- roller bearing
- thrust
- drive pinion
- pinion shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
- F16C19/54—Systems consisting of a plurality of bearings with rolling friction
- F16C19/545—Systems comprising at least one rolling bearing for radial load in combination with at least one rolling bearing for axial load
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
- F16C33/30—Parts of ball or roller bearings
- F16C33/46—Cages for rollers or needles
- F16C33/51—Cages for rollers or needles formed of unconnected members
- F16C33/513—Cages for rollers or needles formed of unconnected members formed of arcuate segments for carrying one or more rollers
- F16C33/516—Cages for rollers or needles formed of unconnected members formed of arcuate segments for carrying one or more rollers with two segments, e.g. double-split cages with two semicircular parts
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C41/00—Other accessories, e.g. devices integrated in the bearing not relating to the bearing function as such
- F16C41/02—Arrangements for equalising the load on a plurality of bearings or their elements
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
- F16C19/22—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing rollers essentially of the same size in one or more circular rows, e.g. needle bearings
- F16C19/44—Needle bearings
- F16C19/46—Needle bearings with one row or needles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C2361/00—Apparatus or articles in engineering in general
- F16C2361/61—Toothed gear systems, e.g. support of pinion shafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 無用な摩擦熱や摩擦抵抗の発生を伴うことな
く、また高寿命であってドライブピニオン軸の支持剛性
を長期にわたり良好に維持できる車両用終減速装置のド
ライブピニオン軸支持装置を提供する。 【構成】 リングギヤに噛合うドライブピニオン軸１を
ディファレンシャルキャリア２に回転自在に支持する支
持装置であって、車両前進時のスラスト荷重を受ける第
１スラストコロ軸受７，第２スラストコロ軸受８と、車
両後退時のスラスト荷重を受ける第３スラストコロ軸受
９と、ラジアル荷重を受ける第１ラジアルコロ軸受５，
第２ラジアルコロ軸受６とを円錐コロ軸受の代わりに備
え、少なくとも上記第１スラストコロ軸受７，第２スラ
ストコロ軸受８は、それぞれ弾性間座としてのばね鋼製
スペーサ１０，１１を介してスラスト荷重を分担し、か
つ軸方向に相互に隣接するようタンデム配列した構成と
した車両用終減速装置のドライブピニオン軸支持装置。
く、また高寿命であってドライブピニオン軸の支持剛性
を長期にわたり良好に維持できる車両用終減速装置のド
ライブピニオン軸支持装置を提供する。 【構成】 リングギヤに噛合うドライブピニオン軸１を
ディファレンシャルキャリア２に回転自在に支持する支
持装置であって、車両前進時のスラスト荷重を受ける第
１スラストコロ軸受７，第２スラストコロ軸受８と、車
両後退時のスラスト荷重を受ける第３スラストコロ軸受
９と、ラジアル荷重を受ける第１ラジアルコロ軸受５，
第２ラジアルコロ軸受６とを円錐コロ軸受の代わりに備
え、少なくとも上記第１スラストコロ軸受７，第２スラ
ストコロ軸受８は、それぞれ弾性間座としてのばね鋼製
スペーサ１０，１１を介してスラスト荷重を分担し、か
つ軸方向に相互に隣接するようタンデム配列した構成と
した車両用終減速装置のドライブピニオン軸支持装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の終減速装置にお
けるドライブピニオン軸をディファレンシャルキャリア
に回転自在に支持する支持装置に関し、詳しくは、支持
剛性及び寿命を向上するように改良された車両用終減速
装置のドライブピニオン軸支持装置に関する。
けるドライブピニオン軸をディファレンシャルキャリア
に回転自在に支持する支持装置に関し、詳しくは、支持
剛性及び寿命を向上するように改良された車両用終減速
装置のドライブピニオン軸支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両の動力伝達系には、トランス
ミッションからの変速動力を更に減速してディファレン
シャル装置に伝達する終減速装置が装備されている。こ
の終減速装置は、ハイポイドギヤからなるドライブピニ
オンとリングギヤとの噛合いにより構成されるもので、
ドライブピニオンはディファレンシャルキャリアに回転
自在に支持されたドライブピニオン軸の一端部に形成さ
れている。
ミッションからの変速動力を更に減速してディファレン
シャル装置に伝達する終減速装置が装備されている。こ
の終減速装置は、ハイポイドギヤからなるドライブピニ
オンとリングギヤとの噛合いにより構成されるもので、
ドライブピニオンはディファレンシャルキャリアに回転
自在に支持されたドライブピニオン軸の一端部に形成さ
れている。
【０００３】ここで、前記ドライブピニオン軸には、エ
ンジンの出力トルクに応じた非常に大きなスラスト荷重
及びラジアル荷重が作用するのであり、その支持剛性が
低いとドライブピニオンとリングギヤとの噛合い精度が
低下して大きな歯車騒音が発生するばかりか、摩耗が急
速に進行して寿命を低下する。
ンジンの出力トルクに応じた非常に大きなスラスト荷重
及びラジアル荷重が作用するのであり、その支持剛性が
低いとドライブピニオンとリングギヤとの噛合い精度が
低下して大きな歯車騒音が発生するばかりか、摩耗が急
速に進行して寿命を低下する。
【０００４】そこで従来、ドライブピニオン軸ａは、高
い支持剛性を得るために、ディファレンシャルキャリア
ｂに対しスラスト方向に予圧をかけた前後一対の円錐コ
ロ軸受ｃ，ｄを介して回転自在に支持されている（図４
参照）。なお、車両においては、後退走行の頻度より前
進走行の頻度が圧倒的に大きいことから、前進走行時の
スラスト荷重を受けるドライブピニオンｅ側の円錐コロ
軸受ｄは、他方の円錐コロ軸受ｃに較べて定格荷重のよ
り大きなものが使用されている。
い支持剛性を得るために、ディファレンシャルキャリア
ｂに対しスラスト方向に予圧をかけた前後一対の円錐コ
ロ軸受ｃ，ｄを介して回転自在に支持されている（図４
参照）。なお、車両においては、後退走行の頻度より前
進走行の頻度が圧倒的に大きいことから、前進走行時の
スラスト荷重を受けるドライブピニオンｅ側の円錐コロ
軸受ｄは、他方の円錐コロ軸受ｃに較べて定格荷重のよ
り大きなものが使用されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した円
錐コロ軸受ｃ，ｄは、いずれも図５に示す基本構造を有
している。即ち、図５にその一方を代表して示すよう
に、円錐コロ軸受ｄは、リテーナｆに保持された多数の
円錐コロｇがインナレースｈとアウタレースｉとの間に
配置され、各円錐コロｇの端面ｊ，ｋにインナレースｈ
のツバ部ｌ，ｍが対向する構造となっている。このた
め、円錐コロ軸受ｄに予圧のかかった状態では、インナ
レースｈのツバ部ｍが各円錐コロｇの端面ｋに当接し、
ドライブピニオン軸ａの回転に伴い滑り接触するのであ
り、他の円錐コロ軸受ｃにおいても同様に滑り接触を伴
う。
錐コロ軸受ｃ，ｄは、いずれも図５に示す基本構造を有
している。即ち、図５にその一方を代表して示すよう
に、円錐コロ軸受ｄは、リテーナｆに保持された多数の
円錐コロｇがインナレースｈとアウタレースｉとの間に
配置され、各円錐コロｇの端面ｊ，ｋにインナレースｈ
のツバ部ｌ，ｍが対向する構造となっている。このた
め、円錐コロ軸受ｄに予圧のかかった状態では、インナ
レースｈのツバ部ｍが各円錐コロｇの端面ｋに当接し、
ドライブピニオン軸ａの回転に伴い滑り接触するのであ
り、他の円錐コロ軸受ｃにおいても同様に滑り接触を伴
う。
【０００６】このように円錐コロ軸受ｃ，ｄは、各円錐
コロｇの端面ｋとインナレースｈのツバ部ｍとの間で滑
り接触を伴うので、無用な摩擦熱や摩擦抵抗が発生した
り、摩耗が進行するなどの問題がある。
コロｇの端面ｋとインナレースｈのツバ部ｍとの間で滑
り接触を伴うので、無用な摩擦熱や摩擦抵抗が発生した
り、摩耗が進行するなどの問題がある。
【０００７】殊に、潤滑油中に異物などが混入している
場合には、摩耗が早期に進行して予圧が急激に低下する
のであり、円錐コロ軸受ｃ，ｄは、いわゆる予圧抜け状
態となってスラスト方向及びラジアル方向に間隙を生じ
るようになる。従ってこの場合には、円錐コロ軸受ｃ，
ｄによるドライブピニオン軸ａの支持剛性は大幅に低下
し、終減速装置の寿命低下や歯車騒音の増大を招くとい
う問題が発生する。
場合には、摩耗が早期に進行して予圧が急激に低下する
のであり、円錐コロ軸受ｃ，ｄは、いわゆる予圧抜け状
態となってスラスト方向及びラジアル方向に間隙を生じ
るようになる。従ってこの場合には、円錐コロ軸受ｃ，
ｄによるドライブピニオン軸ａの支持剛性は大幅に低下
し、終減速装置の寿命低下や歯車騒音の増大を招くとい
う問題が発生する。
【０００８】そればかりか、円錐コロ軸受ｃ，ｄ自体
も、ラジアル方向の間隙増大により荷重を分担する各円
錐コロｇの数が図６（ａ）に示す状況から順次（ｃ），
（ｄ）に示す状況へと減少し、各円錐コロｇの負担荷重
が急激に増大することから、定格荷重が大幅に低下して
その寿命が著しく低下する。そこで円錐コロ軸受ｃ，ｄ
は、計算値よりも大幅に余裕のある定格荷重のものを使
用せざるを得ず、そうすると装置構成が径方向により大
型化してしまうという新たな問題が発生する。
も、ラジアル方向の間隙増大により荷重を分担する各円
錐コロｇの数が図６（ａ）に示す状況から順次（ｃ），
（ｄ）に示す状況へと減少し、各円錐コロｇの負担荷重
が急激に増大することから、定格荷重が大幅に低下して
その寿命が著しく低下する。そこで円錐コロ軸受ｃ，ｄ
は、計算値よりも大幅に余裕のある定格荷重のものを使
用せざるを得ず、そうすると装置構成が径方向により大
型化してしまうという新たな問題が発生する。
【０００９】そこで本発明は、無用な摩擦熱や摩擦抵抗
の発生を伴うことなく、また高寿命であってドライブピ
ニオン軸の支持剛性を長期にわたり良好に維持できる車
両用終減速装置のドライブピニオン軸支持装置を提供す
ることを目的とする。
の発生を伴うことなく、また高寿命であってドライブピ
ニオン軸の支持剛性を長期にわたり良好に維持できる車
両用終減速装置のドライブピニオン軸支持装置を提供す
ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明
は、リングギヤに噛合うドライブピニオン軸をディファ
レンシャルキャリアに回転自在に支持する支持装置であ
って、車両前進時のスラスト荷重を受ける主スラストコ
ロ軸受と、車両後退時のスラスト荷重を受ける副スラス
トコロ軸受と、ラジアル荷重を受けるラジアルコロ軸受
とを円錐コロ軸受の代わりに備え、少なくとも上記第１
スラストコロ軸受は、それぞれ弾性間座を介してスラス
ト荷重を分担し、かつ軸方向に相互に隣接するようタン
デム配列された複数のスラストコロ軸受の組合せにより
構成したことを手段としている。
は、リングギヤに噛合うドライブピニオン軸をディファ
レンシャルキャリアに回転自在に支持する支持装置であ
って、車両前進時のスラスト荷重を受ける主スラストコ
ロ軸受と、車両後退時のスラスト荷重を受ける副スラス
トコロ軸受と、ラジアル荷重を受けるラジアルコロ軸受
とを円錐コロ軸受の代わりに備え、少なくとも上記第１
スラストコロ軸受は、それぞれ弾性間座を介してスラス
ト荷重を分担し、かつ軸方向に相互に隣接するようタン
デム配列された複数のスラストコロ軸受の組合せにより
構成したことを手段としている。
【００１１】
【作用】このような手段を採用した本考案の車両用終減
速装置のドライブピニオン軸支持装置では、滑り接触を
伴う円錐コロ軸受の代わりに、滑り接触を伴わない主，
副スラストコロ軸受及びラジアルコロ軸受を使用してド
ライブピニオン軸を回転自在に支持しているので、無用
な摩擦熱や摩擦抵抗が発生しない。
速装置のドライブピニオン軸支持装置では、滑り接触を
伴う円錐コロ軸受の代わりに、滑り接触を伴わない主，
副スラストコロ軸受及びラジアルコロ軸受を使用してド
ライブピニオン軸を回転自在に支持しているので、無用
な摩擦熱や摩擦抵抗が発生しない。
【００１２】また、前記主，副スラストコロ軸受及びラ
ジアルコロ軸受は、滑り接触による摩耗を伴わないの
で、予圧抜け現象は殆どなく、それ自体も高寿命を維持
する。しかも車両前進時のスラスト荷重を受ける主スラ
ストコロ軸受は、複数のスラストコロ軸受の組合せによ
り構成されているので、定格荷重に余裕がある。従っ
て、ドライブピニオン軸の支持剛性は長期にわたって良
好に維持される。
ジアルコロ軸受は、滑り接触による摩耗を伴わないの
で、予圧抜け現象は殆どなく、それ自体も高寿命を維持
する。しかも車両前進時のスラスト荷重を受ける主スラ
ストコロ軸受は、複数のスラストコロ軸受の組合せによ
り構成されているので、定格荷重に余裕がある。従っ
て、ドライブピニオン軸の支持剛性は長期にわたって良
好に維持される。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照
して具体的に説明する。車両の後輪側終減速装置の一部
を示す図１において、符号１は後端のドライブピニオン
１ａが図示省略したリングギヤに噛合っているドライブ
ピニオン軸、符号２はこのドライブピニオン軸１を回転
自在に支持して内蔵するディファレンシャルキャリア、
符号３はドライブピニオン軸１の前端側のスプライン部
１ｂにスプライン結合しているコンパニオンフランジ、
符号４はドライブピニオン軸１の前端のネジ部１ｃに螺
合することで上記コンパニオンフランジ３を後方に押圧
して抜け止めしている組付けナットをそれぞれ示してい
る。
して具体的に説明する。車両の後輪側終減速装置の一部
を示す図１において、符号１は後端のドライブピニオン
１ａが図示省略したリングギヤに噛合っているドライブ
ピニオン軸、符号２はこのドライブピニオン軸１を回転
自在に支持して内蔵するディファレンシャルキャリア、
符号３はドライブピニオン軸１の前端側のスプライン部
１ｂにスプライン結合しているコンパニオンフランジ、
符号４はドライブピニオン軸１の前端のネジ部１ｃに螺
合することで上記コンパニオンフランジ３を後方に押圧
して抜け止めしている組付けナットをそれぞれ示してい
る。
【００１４】前記ドライブピニオン軸１は、ドライブピ
ニオン１ａ側の後端が開口する中空状のもので、その外
周にはドライブピニオン１ａ側に位置して大径部１ｄ
が、スプライン部１ｂ側に位置して小径部１ｅが、両者
の間に位置して中径部１ｆがそれぞれ形成されると共
に、中径部１ｆと大径部１ｄとの間にはツバ部１ｇが形
成され、また小径部１ｅは段部１ｈを介してスプライン
部１ｂに連続している。またこのドライブピニオン軸１
には、中空１ｉ内に導入された潤滑オイルを大径部１ｄ
の外周面と小径部１ｅの外周面とにそれぞれ導くオイル
供給通路１ｊ，１ｋが形成されている。
ニオン１ａ側の後端が開口する中空状のもので、その外
周にはドライブピニオン１ａ側に位置して大径部１ｄ
が、スプライン部１ｂ側に位置して小径部１ｅが、両者
の間に位置して中径部１ｆがそれぞれ形成されると共
に、中径部１ｆと大径部１ｄとの間にはツバ部１ｇが形
成され、また小径部１ｅは段部１ｈを介してスプライン
部１ｂに連続している。またこのドライブピニオン軸１
には、中空１ｉ内に導入された潤滑オイルを大径部１ｄ
の外周面と小径部１ｅの外周面とにそれぞれ導くオイル
供給通路１ｊ，１ｋが形成されている。
【００１５】ここで前記ドライブピニオン軸１の大径部
１ｄには、これをインナレースとして図２に示すような
半割形状のリテーナ５ａ，５ａを有する第１ラジアルコ
ロ軸受５が装着され、また小径部１ｅには、これをイン
ナレースとする第２ラジアルコロ軸受６が嵌合し、これ
らの第１ラジアルコロ軸受５及び第２ラジアルコロ軸受
６を介してドライブピニオン軸１がディファレンシャル
キャリア２に回転自在に支持されている。
１ｄには、これをインナレースとして図２に示すような
半割形状のリテーナ５ａ，５ａを有する第１ラジアルコ
ロ軸受５が装着され、また小径部１ｅには、これをイン
ナレースとする第２ラジアルコロ軸受６が嵌合し、これ
らの第１ラジアルコロ軸受５及び第２ラジアルコロ軸受
６を介してドライブピニオン軸１がディファレンシャル
キャリア２に回転自在に支持されている。
【００１６】一方、ドライブピニオン軸１の中径部１ｆ
には、車両の前進時にドライブピニオン軸１に作用する
前方へのスラスト荷重を受ける主スライドコロ軸受とし
ての第１スラストコロ軸受７及び第２スラストコロ軸受
８が装着され、また小径部１ｅの段部１ｈ側には、車両
の後退時にドライブピニオン軸１に作用する後方へのス
ラスト荷重を受ける副スラストコロ軸受としての第３ス
ラストコロ軸受９が装着されている。
には、車両の前進時にドライブピニオン軸１に作用する
前方へのスラスト荷重を受ける主スライドコロ軸受とし
ての第１スラストコロ軸受７及び第２スラストコロ軸受
８が装着され、また小径部１ｅの段部１ｈ側には、車両
の後退時にドライブピニオン軸１に作用する後方へのス
ラスト荷重を受ける副スラストコロ軸受としての第３ス
ラストコロ軸受９が装着されている。
【００１７】ここで、前記第２スラストコロ軸受８はド
ライブピニオン軸１の中径部１ｆに嵌合し、第１スラス
トコロ軸受７は第２スラストコロ軸受８より若干径方向
外側に配置されている。そしてこれらは径方向にオーバ
ラップした状態でドライブピニオン軸１のツバ部１ｇ側
面とこれに対向するディファレンシャルキャリア２内周
の中央段部２ａとの間にタンデム配列されている。即ち
図３に示すように、第２スラストコロ軸受８は、コロ８
ａが転動する一方のサイドレース８ｂが上記中央段部２
ａに当接し、他方のサイドレース８ｃが弾性間座として
のリング状のゴムスペーサ１０を介して上記ツバ部１ｇ
側面に当接している。一方、第１スラストコロ軸受７
は、上記ツバ部１ｇ側面を一方のサイドレースとするも
ので、コロ７ａが転動する他方のサイドレース７ｂは弾
性間座としてのリング状のゴムスペーサ１１を介して上
記サイドレース８ｂに当接している。
ライブピニオン軸１の中径部１ｆに嵌合し、第１スラス
トコロ軸受７は第２スラストコロ軸受８より若干径方向
外側に配置されている。そしてこれらは径方向にオーバ
ラップした状態でドライブピニオン軸１のツバ部１ｇ側
面とこれに対向するディファレンシャルキャリア２内周
の中央段部２ａとの間にタンデム配列されている。即ち
図３に示すように、第２スラストコロ軸受８は、コロ８
ａが転動する一方のサイドレース８ｂが上記中央段部２
ａに当接し、他方のサイドレース８ｃが弾性間座として
のリング状のゴムスペーサ１０を介して上記ツバ部１ｇ
側面に当接している。一方、第１スラストコロ軸受７
は、上記ツバ部１ｇ側面を一方のサイドレースとするも
ので、コロ７ａが転動する他方のサイドレース７ｂは弾
性間座としてのリング状のゴムスペーサ１１を介して上
記サイドレース８ｂに当接している。
【００１８】なお、第１スラストコロ軸受７及び第２ス
ラストコロ軸受８の各コロ７ａ，８ａは、相互の差動滑
りを少なくするために長さが短く設定され、これに応じ
て狭い幅に設定されたサイドレース７ｂ及びサイドレー
ス８ｃは、相互の干渉を避けるために対向する角部が大
きく面取りされている。こうして第１スラストコロ軸受
７及び第２スラストコロ軸受８は、それぞれの定格荷重
が比較的に小さいにも拘らず、車両の前進時にドライブ
ピニオン軸１に作用する前方へのスラスト荷重Ｆをそれ
ぞれ１／２づつ分担して十分にスラスト荷重Ｆを受け得
るようになっている。
ラストコロ軸受８の各コロ７ａ，８ａは、相互の差動滑
りを少なくするために長さが短く設定され、これに応じ
て狭い幅に設定されたサイドレース７ｂ及びサイドレー
ス８ｃは、相互の干渉を避けるために対向する角部が大
きく面取りされている。こうして第１スラストコロ軸受
７及び第２スラストコロ軸受８は、それぞれの定格荷重
が比較的に小さいにも拘らず、車両の前進時にドライブ
ピニオン軸１に作用する前方へのスラスト荷重Ｆをそれ
ぞれ１／２づつ分担して十分にスラスト荷重Ｆを受け得
るようになっている。
【００１９】一方、使用頻度が前記第１スラストコロ軸
受７及び第２スラストコロ軸受８に較べてその０．０１
％以下と低い前記第３スラストコロ軸受９は、コンパニ
オンフランジ３の後端面３ａとこれに対向するディファ
レンシャルキャリア２内周の前段部２ｂとの間に介設さ
れている。そしてこの第３スラストコロ軸受９は、コロ
９ａが転動する一方のサイドレース９ｂが上記前部段部
２ｂに当接し、他方のサイドレース９ｃがコンパニオン
フランジ３の後端面３ａとドライブピニオン軸１の段部
１ｈとの間に挟持されている。
受７及び第２スラストコロ軸受８に較べてその０．０１
％以下と低い前記第３スラストコロ軸受９は、コンパニ
オンフランジ３の後端面３ａとこれに対向するディファ
レンシャルキャリア２内周の前段部２ｂとの間に介設さ
れている。そしてこの第３スラストコロ軸受９は、コロ
９ａが転動する一方のサイドレース９ｂが上記前部段部
２ｂに当接し、他方のサイドレース９ｃがコンパニオン
フランジ３の後端面３ａとドライブピニオン軸１の段部
１ｈとの間に挟持されている。
【００２０】また、ディファレンシャルキャリア２に
は、前記オイル供給通路１ｊ，１ｋを介して第１ラジア
ルコロ軸受５，第２ラジアルコロ軸受６，第１スラスト
コロ軸受７，第２スラストコロ軸受８，第３スラストコ
ロ軸受９に供給された潤滑オイルを第１スラストコロ軸
受７の外周側及び第３スラストコロ軸受９の外周側から
ディファレンシャルキャリア２の後端面側にそれぞれ排
出するためのオイル排出通路２ｃ，２ｄが形成されてい
る。
は、前記オイル供給通路１ｊ，１ｋを介して第１ラジア
ルコロ軸受５，第２ラジアルコロ軸受６，第１スラスト
コロ軸受７，第２スラストコロ軸受８，第３スラストコ
ロ軸受９に供給された潤滑オイルを第１スラストコロ軸
受７の外周側及び第３スラストコロ軸受９の外周側から
ディファレンシャルキャリア２の後端面側にそれぞれ排
出するためのオイル排出通路２ｃ，２ｄが形成されてい
る。
【００２１】次に、以上のように構成された一実施例に
つき、その作用を説明する。車両走行時には図示省略し
たトランスミッションの変速動力がプロペラシャフトな
どを介してコンパニオンフランジ３に伝達され、これに
スプライン嵌合したドライブピニオン軸１の回転により
ドライブピニオン１ａから図示省略したディファレンシ
ャル装置側のリングギヤに動力伝達されることで終減速
作用する。その際、ドライブピニオン軸１にはラジアル
荷重と共にスラスト荷重が作用し、このスラスト荷重は
車両前進時には前方へ作用し、車両後退時には後方へ作
用する。
つき、その作用を説明する。車両走行時には図示省略し
たトランスミッションの変速動力がプロペラシャフトな
どを介してコンパニオンフランジ３に伝達され、これに
スプライン嵌合したドライブピニオン軸１の回転により
ドライブピニオン１ａから図示省略したディファレンシ
ャル装置側のリングギヤに動力伝達されることで終減速
作用する。その際、ドライブピニオン軸１にはラジアル
荷重と共にスラスト荷重が作用し、このスラスト荷重は
車両前進時には前方へ作用し、車両後退時には後方へ作
用する。
【００２２】ここで、ドライブピニオン軸１は、従来の
円錐コロ軸受のように滑り接触を伴うことがなく、無用
な摩擦熱や摩擦抵抗を発生しない第１ラジアルコロ軸受
５，第２ラジアルコロ軸受６，第１スラストコロ軸受
７，第２スラストコロ軸受８，第３スラストコロ軸受９
の組合せにより回転自在に支持されているので、エンジ
ン動力を効率よく伝達することができる。
円錐コロ軸受のように滑り接触を伴うことがなく、無用
な摩擦熱や摩擦抵抗を発生しない第１ラジアルコロ軸受
５，第２ラジアルコロ軸受６，第１スラストコロ軸受
７，第２スラストコロ軸受８，第３スラストコロ軸受９
の組合せにより回転自在に支持されているので、エンジ
ン動力を効率よく伝達することができる。
【００２３】また、各第１ラジアルコロ軸受５，第２ラ
ジアルコロ軸受６，第１スラストコロ軸受７，第２スラ
ストコロ軸受８，第３スラストコロ軸受９は、発熱を伴
わず、特に滑り接触による摩耗を伴わないので、予圧抜
け現象が殆どない。従って、各第１ラジアルコロ軸受
５，第２ラジアルコロ軸受６，第１スラストコロ軸受
７，第２スラストコロ軸受８，第３スラストコロ軸受９
はセット後の予圧調整が不要であり、しかもそれぞれ高
寿命を維持でき、これらによるドライブピニオン軸１の
支持剛性が飛躍的に向上する。即ち、終減速装置の噛合
い精度が長期にわたって良好に維持されるのであり、終
減速装置の寿命を向上し、歯車騒音を低減することがで
きる。
ジアルコロ軸受６，第１スラストコロ軸受７，第２スラ
ストコロ軸受８，第３スラストコロ軸受９は、発熱を伴
わず、特に滑り接触による摩耗を伴わないので、予圧抜
け現象が殆どない。従って、各第１ラジアルコロ軸受
５，第２ラジアルコロ軸受６，第１スラストコロ軸受
７，第２スラストコロ軸受８，第３スラストコロ軸受９
はセット後の予圧調整が不要であり、しかもそれぞれ高
寿命を維持でき、これらによるドライブピニオン軸１の
支持剛性が飛躍的に向上する。即ち、終減速装置の噛合
い精度が長期にわたって良好に維持されるのであり、終
減速装置の寿命を向上し、歯車騒音を低減することがで
きる。
【００２４】ここで、使用頻度の大きい車両前進時にド
ライブピニオン軸１に作用するスラスト荷重は、第１ス
ラストコロ軸受７と第２スラストコロ軸受８とに均等に
分担されるので、これらの定格荷重には余裕があり、従
来の円錐コロ軸受に較べて定格荷重を小さいものとする
こともできる。なお、車両後退時にドライブピニオン軸
１に作用するスラスト荷重を受ける第３スラストコロ軸
受９は単列のものであるが、車両後退時の頻度は前進時
の頻度に較べて極めて小さいので、単列のものでも十分
に実用に耐え得る。
ライブピニオン軸１に作用するスラスト荷重は、第１ス
ラストコロ軸受７と第２スラストコロ軸受８とに均等に
分担されるので、これらの定格荷重には余裕があり、従
来の円錐コロ軸受に較べて定格荷重を小さいものとする
こともできる。なお、車両後退時にドライブピニオン軸
１に作用するスラスト荷重を受ける第３スラストコロ軸
受９は単列のものであるが、車両後退時の頻度は前進時
の頻度に較べて極めて小さいので、単列のものでも十分
に実用に耐え得る。
【００２５】そこで、前記第１スラストコロ軸受７，第
２スラストコロ軸受８，第３スラストコロ軸受９の各コ
ロ７ａ，８ａ，９ａは短いものとして相互の差動滑りを
減少し、これらを潤滑オイルによる弾性流体潤滑膜に浮
上させて金属接触を完全に無くすことにより摩耗の進行
を皆無とすることもできる。
２スラストコロ軸受８，第３スラストコロ軸受９の各コ
ロ７ａ，８ａ，９ａは短いものとして相互の差動滑りを
減少し、これらを潤滑オイルによる弾性流体潤滑膜に浮
上させて金属接触を完全に無くすことにより摩耗の進行
を皆無とすることもできる。
【００２６】また、前記第１ラジアルコロ軸受５及び第
２ラジアルコロ軸受６は、従来の円錐コロ軸受に較べて
径方向の断面高さが小さく、第１スラストコロ軸受７及
び第２スラストコロ軸受８や第３スラストコロ軸受９も
その径方向の断面高さは従来の円錐コロ軸受に較べて決
して大きなものではない。従って、軸受装置全体として
の小型軽量化を達成できるばかりか、これらが装着され
るドライブピニオン軸１を従来より太径として中空化す
ることにより高剛性化することもできる。
２ラジアルコロ軸受６は、従来の円錐コロ軸受に較べて
径方向の断面高さが小さく、第１スラストコロ軸受７及
び第２スラストコロ軸受８や第３スラストコロ軸受９も
その径方向の断面高さは従来の円錐コロ軸受に較べて決
して大きなものではない。従って、軸受装置全体として
の小型軽量化を達成できるばかりか、これらが装着され
るドライブピニオン軸１を従来より太径として中空化す
ることにより高剛性化することもできる。
【００２７】ここで、ドライブピニオン軸１の回転に伴
い、その中空１ｉ内に導入された潤滑オイルは、遠心力
の作用を受けてオイル供給通路１ｊ，１ｋから第１ラジ
アルコロ軸受５，第２ラジアルコロ軸受６に供給され、
そこから更に第１スラストコロ軸受７，第２スラストコ
ロ軸受８，第３スラストコロ軸受９へと供給されてオイ
ル排出通路２ｃ，２ｄから排出される。このように潤滑
オイルが流通することで、各第１ラジアルコロ軸受５，
第２ラジアルコロ軸受６，第１スラストコロ軸受７，第
２スラストコロ軸受８，第３スラストコロ軸受９は十分
に潤滑され、ドライブピニオン軸１の高速回転にも十分
に対応できる。
い、その中空１ｉ内に導入された潤滑オイルは、遠心力
の作用を受けてオイル供給通路１ｊ，１ｋから第１ラジ
アルコロ軸受５，第２ラジアルコロ軸受６に供給され、
そこから更に第１スラストコロ軸受７，第２スラストコ
ロ軸受８，第３スラストコロ軸受９へと供給されてオイ
ル排出通路２ｃ，２ｄから排出される。このように潤滑
オイルが流通することで、各第１ラジアルコロ軸受５，
第２ラジアルコロ軸受６，第１スラストコロ軸受７，第
２スラストコロ軸受８，第３スラストコロ軸受９は十分
に潤滑され、ドライブピニオン軸１の高速回転にも十分
に対応できる。
【００２８】なお、前記実施例おけるゴムスペーサ１
０，１１は、弾性間座の一例を示すものであって、圧縮
方向に所定量弾性変形してスラスト荷重を分担できるも
のであれば、素材や形状は任意に選択できる。
０，１１は、弾性間座の一例を示すものであって、圧縮
方向に所定量弾性変形してスラスト荷重を分担できるも
のであれば、素材や形状は任意に選択できる。
【００２９】また本発明は、実施例のようにフロントエ
ンジン・リヤドライブのＦＲ車における後輪側終減速装
置のドライブピニオン軸ばかりでなく、フロントエンジ
ン・フロントドライブのＦＦ車における前輪側終減速装
置のドライブピニオン軸や、４輪駆動の４ＷＤ車におけ
る前輪側終減速装置及び後輪側終減速装置のドライブピ
ニオン軸、更にはリヤエンジン・リヤドライブのＲＲ車
における後輪側終減速装置のドライブピニオン軸やリヤ
エンジン・フロントドライブのＲＦ車における前輪側終
減速装置のドライブピニオン軸にも同様に適用できるも
のである。
ンジン・リヤドライブのＦＲ車における後輪側終減速装
置のドライブピニオン軸ばかりでなく、フロントエンジ
ン・フロントドライブのＦＦ車における前輪側終減速装
置のドライブピニオン軸や、４輪駆動の４ＷＤ車におけ
る前輪側終減速装置及び後輪側終減速装置のドライブピ
ニオン軸、更にはリヤエンジン・リヤドライブのＲＲ車
における後輪側終減速装置のドライブピニオン軸やリヤ
エンジン・フロントドライブのＲＦ車における前輪側終
減速装置のドライブピニオン軸にも同様に適用できるも
のである。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したとおり本発明によれば、滑
り接触を伴う円錐コロ軸受の代わりに、滑り接触を伴わ
ない主，副スラストコロ軸受及びラジアルコロ軸受を使
用してドライブピニオン軸を回転自在に支持しているの
で、無用な摩擦熱や摩擦抵抗が発生しない。
り接触を伴う円錐コロ軸受の代わりに、滑り接触を伴わ
ない主，副スラストコロ軸受及びラジアルコロ軸受を使
用してドライブピニオン軸を回転自在に支持しているの
で、無用な摩擦熱や摩擦抵抗が発生しない。
【００３１】また、これらのスラストコロ軸受及びラジ
アルコロ軸受は、滑り接触による摩耗を伴わないので、
予圧抜け現象が殆どなく、それ自体も高寿命を維持する
ばかりか、ドライブピニオン軸の支持剛性を長期にわた
って良好に維持することができる。
アルコロ軸受は、滑り接触による摩耗を伴わないので、
予圧抜け現象が殆どなく、それ自体も高寿命を維持する
ばかりか、ドライブピニオン軸の支持剛性を長期にわた
って良好に維持することができる。
【００３２】しかも、頻度の高い車両前進時のスラスト
荷重を受ける主スラストコロ軸受は、複数のスラストコ
ロ軸受の組合せにより構成されているので、定格荷重に
余裕を持たせることができる。
荷重を受ける主スラストコロ軸受は、複数のスラストコ
ロ軸受の組合せにより構成されているので、定格荷重に
余裕を持たせることができる。
【図１】本発明の一実施例の全体構造を示す断面図であ
る。
る。
【図２】一実施例におけるラジアルコロ軸受５の構造を
示す斜視図である。
示す斜視図である。
【図３】一実施例における第１スラストコロ軸受７及び
第２スラストコロ軸受８のタンデム配列を示す部分拡大
断面図である。
第２スラストコロ軸受８のタンデム配列を示す部分拡大
断面図である。
【図４】従来例の全体構造を示す断面図である。
【図５】従来例の要部構造を示す部分拡大断面図であ
る。
る。
【図６】従来例における円錐コロ軸受の負荷分布を示
し、（ａ）は予圧正常時の負荷分布図、（ｂ）は予圧減
少時の負荷分布図、（ｃ）は予圧不良時の負荷分布図で
ある。
し、（ａ）は予圧正常時の負荷分布図、（ｂ）は予圧減
少時の負荷分布図、（ｃ）は予圧不良時の負荷分布図で
ある。
１ ドライブピニオン軸 １ａ ドライブピニオン １ｂ スプライン部 １ｃ ネジ部 １ｄ 大径部 １ｅ 小径部 １ｆ 中径部 １ｇ ツバ部 １ｈ 段部 １ｉ 中空内 １ｊ，１ｋ オイル供給通路 ２ ディファレンシャルキャリア ２ａ 中央段部 ２ｂ 前段部 ２ｃ，２ｄ オイル排出通路 ３ コンパニオンフランジ ３ａ 後端面 ４ 組付けナット ５ 第１ラジアルコロ軸受 ６ 第２ラジアルコロ軸受 ７ 第１スラストコロ軸受 ７ａ コロ ７ｂ サイドレース ８ 第２スラストコロ軸受 ８ａ コロ ８ｂ，８ｃ サイドレース ９ 第３スラストコロ軸受 ９ａ コロ ９ｂ，９ｃ サイドレース １０，１１ ゴムスペーサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年８月６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１６】一方、ドライブピニオン軸１の中径部１ｆ
には、車両の前進時にドライブピニオン軸１に作用する
前方へのスラスト荷重を受ける主スラストコロ軸受とし
ての第１スラストコロ軸受７及び第２スラストコロ軸受
８が装着され、また小径部１ｅの段部１ｈ側には、車両
の後退時にドライブピニオン軸１に作用する後方へのス
ラスト荷重を受ける副スラストコロ軸受としての第３ス
ラストコロ軸受９が装着されている。
には、車両の前進時にドライブピニオン軸１に作用する
前方へのスラスト荷重を受ける主スラストコロ軸受とし
ての第１スラストコロ軸受７及び第２スラストコロ軸受
８が装着され、また小径部１ｅの段部１ｈ側には、車両
の後退時にドライブピニオン軸１に作用する後方へのス
ラスト荷重を受ける副スラストコロ軸受としての第３ス
ラストコロ軸受９が装着されている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１７】ここで、前記第２スラストコロ軸受８はド
ライブピニオン軸１の中径部１ｆに嵌合し、第１スラス
トコロ軸受７は第２スラストコロ軸受８より若干径方向
外側に配置されている。そしてこれらは径方向にオーバ
ラップした状態でドライブピニオン軸１のツバ部１ｇ側
面とこれに対向するディファレンシャルキャリア２内周
の中央段部２ａとの間にタンデム配列されている。即ち
図３に示すように、第２スラストコロ軸受８は、コロ８
ａが転動する一方のサイドレース８ｂが上記中央段部２
ａに当接し、他方のサイドレース８ｃが弾性間座として
のリング状のばね鋼製スペーサ１０を介して上記ツバ部
１ｇ側面に当接している。一方、第１スラストコロ軸受
７は、上記ツバ部１ｇ側面を一方のサイドレースとする
もので、コロ７ａが転動する他方のサイドレース７ｂは
弾性間座としてのリング状のばね鋼製スペーサ１１を介
して上記サイドレース８ｂに当接している。
ライブピニオン軸１の中径部１ｆに嵌合し、第１スラス
トコロ軸受７は第２スラストコロ軸受８より若干径方向
外側に配置されている。そしてこれらは径方向にオーバ
ラップした状態でドライブピニオン軸１のツバ部１ｇ側
面とこれに対向するディファレンシャルキャリア２内周
の中央段部２ａとの間にタンデム配列されている。即ち
図３に示すように、第２スラストコロ軸受８は、コロ８
ａが転動する一方のサイドレース８ｂが上記中央段部２
ａに当接し、他方のサイドレース８ｃが弾性間座として
のリング状のばね鋼製スペーサ１０を介して上記ツバ部
１ｇ側面に当接している。一方、第１スラストコロ軸受
７は、上記ツバ部１ｇ側面を一方のサイドレースとする
もので、コロ７ａが転動する他方のサイドレース７ｂは
弾性間座としてのリング状のばね鋼製スペーサ１１を介
して上記サイドレース８ｂに当接している。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２８】なお、前記実施例おけるばね鋼製スペーサ
１０，１１は、弾性間座の一例を示すものであって、圧
縮方向に所定量弾性変形してスラスト荷重を分担できる
ものであれば、素材や形状は任意に選択できる。
１０，１１は、弾性間座の一例を示すものであって、圧
縮方向に所定量弾性変形してスラスト荷重を分担できる
ものであれば、素材や形状は任意に選択できる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例の全体構造を示す断面図で
ある。
ある。
【図２】 一実施例におけるラジアルコロ軸受５の構造
を示す斜視図である。
を示す斜視図である。
【図３】 一実施例における第１スラストコロ軸受７及
び第２スラストコロ軸受８のタンデム配列を示す部分拡
大断面図である。
び第２スラストコロ軸受８のタンデム配列を示す部分拡
大断面図である。
【図４】 従来例の全体構造を示す断面図である。
【図５】 従来例の要部構造を示す部分拡大断面図であ
る。
る。
【図６】 従来例における円錐コロ軸受の負荷分布を示
し、（ａ）は予圧正常時の負荷分布図、（ｂ）は予圧減
少時の負荷分布図、（ｃ）は予圧不良時の負荷分布図で
ある。
し、（ａ）は予圧正常時の負荷分布図、（ｂ）は予圧減
少時の負荷分布図、（ｃ）は予圧不良時の負荷分布図で
ある。
【符号の説明】 １ ドライブピニオン軸 １ａ ドライブピニオン １ｂ スプライン部 １ｃ ネジ部 １ｄ 大径部 １ｅ 小径部 １ｆ 中径部 １ｇ ツバ部 １ｈ 段部 １ｉ 中空内 １ｊ，１ｋ オイル供給通路 ２ ディファレンシャルキャリア ２ａ 中央段部 ２ｂ 前段部 ２ｃ，２ｄ オイル排出通路 ３ コンパニオンフランジ ３ａ 後端面 ４ 組付けナット ５ 第１ラジアルコロ軸受 ６ 第２ラジアルコロ軸受 ７ 第１スラストコロ軸受 ７ａ コロ ７ｂ サイドレース ８ 第２スラストコロ軸受 ８ａ コロ ８ｂ，８ｃ サイドレース ９ 第３スラストコロ軸受 ９ａ コロ ９ｂ，９ｃ サイドレース １０，１１ ばね鋼製スペーサ
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
Claims (1)
- 【請求項１】 リングギヤに噛合うドライブピニオン軸
をディファレンシャルキャリアに回転自在に支持する支
持装置であって、 車両前進時のスラスト荷重を受ける主スラストコロ軸受
と、車両後退時のスラスト荷重を受ける副スラストコロ
軸受と、ラジアル荷重を受けるラジアルコロ軸受とを円
錐コロ軸受の代わりに備え、 少なくとも上記主スラストコロ軸受は、それぞれ弾性間
座を介してスラスト荷重を分担し、かつ軸方向に相互に
隣接するようタンデム配列された複数のスラストコロ軸
受の組合せにより構成したことを特徴とする車両用終減
速装置のドライブピニオン軸支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11153493A JPH06323329A (ja) | 1993-05-13 | 1993-05-13 | 車両用終減速装置のドライブピニオン軸支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11153493A JPH06323329A (ja) | 1993-05-13 | 1993-05-13 | 車両用終減速装置のドライブピニオン軸支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06323329A true JPH06323329A (ja) | 1994-11-25 |
Family
ID=14563791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11153493A Pending JPH06323329A (ja) | 1993-05-13 | 1993-05-13 | 車両用終減速装置のドライブピニオン軸支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06323329A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100342223B1 (ko) * | 1997-03-07 | 2002-09-18 | 기아자동차주식회사 | 차량의 종감속기어의 예압보정 제어장치 |
| JP2006258298A (ja) * | 2006-06-09 | 2006-09-28 | Ntn Corp | スラストころ軸受 |
| DE102005058396B3 (de) * | 2005-12-07 | 2007-02-08 | Ab Skf | Lageranordnung |
| JP2014529049A (ja) * | 2011-09-30 | 2014-10-30 | テレックス・クレーンズ・ジャーマニー・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | 作業機械の回転接続部 |
| DE102013218434A1 (de) * | 2013-08-08 | 2015-02-12 | Magna Powertrain Ag & Co. Kg | Lagerung |
-
1993
- 1993-05-13 JP JP11153493A patent/JPH06323329A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100342223B1 (ko) * | 1997-03-07 | 2002-09-18 | 기아자동차주식회사 | 차량의 종감속기어의 예압보정 제어장치 |
| DE102005058396B3 (de) * | 2005-12-07 | 2007-02-08 | Ab Skf | Lageranordnung |
| WO2007065592A1 (de) * | 2005-12-07 | 2007-06-14 | Ab Skf | Lageranordnung |
| US7950855B2 (en) | 2005-12-07 | 2011-05-31 | Aktiebolaget Skf | Bearing assembly |
| JP2006258298A (ja) * | 2006-06-09 | 2006-09-28 | Ntn Corp | スラストころ軸受 |
| JP2014529049A (ja) * | 2011-09-30 | 2014-10-30 | テレックス・クレーンズ・ジャーマニー・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | 作業機械の回転接続部 |
| US9188155B2 (en) | 2011-09-30 | 2015-11-17 | Terex Cranes Germany Gmbh | Rotary connection for a work machine |
| DE102013218434A1 (de) * | 2013-08-08 | 2015-02-12 | Magna Powertrain Ag & Co. Kg | Lagerung |
| US20160160984A1 (en) * | 2013-08-08 | 2016-06-09 | Magna powertrain gmbh & co kg | Bearing arrangement |
| US10495205B2 (en) | 2013-08-08 | 2019-12-03 | Magna powertrain gmbh & co kg | Bearing arrangement |
| DE102013218434B4 (de) * | 2013-08-08 | 2021-03-04 | Magna powertrain gmbh & co kg | Lagerung |
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