JPH06323180A

JPH06323180A - エンジンの吸入空気量制御装置

Info

Publication number: JPH06323180A
Application number: JP11150693A
Authority: JP
Inventors: Yasuyoshi Hori; 保義堀; Hideki Oshita; 秀樹尾下; Hiroyuki Takeuchi; 弘之竹内
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-05-13
Filing date: 1993-05-13
Publication date: 1994-11-22

Abstract

(57)【要約】【目的】運転条件に応じて異なるように設定された目
標空燃比に制御するエンジンにおいて、目標空燃比が変
更された場合において、空燃比制御が発散することない
ように、エンジンの吸入空気量を制御する制御装置を提
案する。【構成】制御空燃比がリッチからリーンに変更されたと
きにおいては、その変更したときの吸入空気量に応じた
第１の変化度合に従ってバイパス弁を介して供給される
空気量を制御すると共に、リーン制御期間中は、前記第
１の変化度合いと異なる第２の変化度合いに従ってバイ
パス弁を介して空気量を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、運転条件に応じて異な
るように設定された目標空燃比に制御するエンジンのた
めの吸入空気量制御装置に関し、特に、目標空燃比の変
化後の過渡期間における空燃比制御の収束のための吸入
空気量制御の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃費の向上および排ガス浄化の目的で空
燃比フィードバック制御を用いたエンジンシステムが提
案されている。一方、空燃比フィードバック制御におけ
る目標空燃比は運転条件によって色々と異なるべきであ
る。しかし運転条件が変わった過渡期間、特に、空燃比
がリッチからリーンに変わったような場合は、トルクの
低下を補償するために吸入空気量を増量する制御が提案
（特開平２−２３３８６７号）されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リーン
制御期間において、リーン制御によるエンジントルクの
減少分だけ吸入空気量を増量するように制御すると、即
ち、増分を吸入空気量に対応させて変動させると、空燃
比制御が発散することがある。そこで、本発明は上記従
来技術の欠点を解消するために提案されたもので、その
目的は、運転条件に応じて異なるように設定された目標
空燃比に制御するエンジンにおいて、目標空燃比が変更
された場合において、空燃比制御が発散することないよ
うに、エンジンの吸入空気量を制御する制御装置を提案
するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
の本発明は、図１に示すように、運転条件に応じて異な
るように設定された目標空燃比に制御するエンジンにお
いて、制御空燃比がリッチからリーンに変更されたとき
においては、その変更したときの吸入空気量に応じた第
１の変化度合に従ってエンジンに供給される空気量を制
御する第１の制御手段と、リーン制御期間中は、前記第
１の変化度合いと異なる第２の変化度合いに従ってエン
ジンに供給される空気量を制御する第２の制御手段とを
具備することを特徴とするエンジンの吸入空気量制御装
置。

【０００５】本発明の他の構成になるエンジンの吸入空
気量制御装置は、運転条件に応じて異なるように設定さ
れた目標空燃比に制御するエンジンにおいて、制御空燃
比がリッチからリーンに変更されたときにおいては、そ
の変更したときの吸入空気量に応じた第１の変化度合に
従ってエンジンに供給される空気量を制御する第１の制
御手段と、リーン制御期間中は、スロットル開度に基づ
いた第２の変化度合に従ってエンジンに供給される空気
量を制御する第２の制御手段とを具備することを特徴と
する。

【０００６】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら本発明の好適
な実施例を説明する。〈システム構成〉図２は、本発明の好適な実施例のエン
ジン制御システムを示す。このシステムの主な構成要素
は、エンジン本体１００とコントローラ２００と、吸排
気系である。１は給気量ＱAを検出するセンサ、２はス
ロットル弁である。スロットル弁２の近傍には不図示の
アイドルスイッチが設けられ、このスイッチがオンする
と、アイドル状態を示す信号がコントローラ２００に送
られる。また、スロットル弁にはスロットル開度センサ
が設けられ、そのセンサから開度信号TVOが出力され
る。

【０００７】スロットル弁２はバイパス通路３ａ，３ｂ
でバイパスされている。バイパス通路を流れる空気量は
デユーティ弁３により制御される。４は燃料を噴射する
噴射弁、６は点火プラグ、８は吸気バルブ、９は排気バ
ルブ、１２は排気ガスを浄化する触媒コンバータであ
る。コントローラ２００は噴射弁４に対して燃料噴射信
号τを出力する。また、コントローラ２００は点火コイ
ルに対して点火信号IGを出力する。デイストリビュータ
１０はエンジンのクランクシャフト（不図示）の回転に
対応したエンジン回転数信号ＮEをコントローラ２００
に出力する。空燃比センサは排気ガス中の酸素濃度を信
号AFとしてコントローラ２００に出力する。

【０００８】このエンジン制御システムにおいては、燃
料供給のカットは、コントローラ２００から噴射弁４に
送られる噴射パルス幅信号τを０にすることで行なう。
本実施例のエンジンシステムの特徴はバイパス空気量の
制御にあり、その制御はデユーティ弁３に送られる信号
Tbによって制御される。以下、空燃比の変更後の過渡期
間におけるバイパス空気量の制御について２つの実施例
を挙げて詳細に説明する。この２つの実施例において
は、制御手順において相違があるだけなので、システム
の構成上においては図２のシステムを共通して用いる。第１実施例図３は、第１実施例の制御による動作を示すタイミング
チャートである。

【０００９】フラグＸLNは目標空燃比がリーン値に設定
されていることを示す。時刻ｔ1において目標空燃比が
リッチからリーンに変化するとフラグＸLNが０から１に
変化する。また、時刻ｔ2において目標空燃比がリーン
からリッチの値に変化したものとする。この第１実施例
の特徴は、：目標空燃比がリッチからリーンに変化した時点で、
その変化した時点における吸入空気量ＱA（ｔ1）に対
し、空気量ＱA（ｔ1）に応じた増分Δ1を上乗せする。
この上乗せは、デユーティ弁３によるデユーティ比の増
加によって行なわれる。これによりリーン制御によるト
ルク低下を抑える。：そして図３に示すように、空燃比がリーン値に設定
されている期間（ｔ1〜ｔ2）を通じてこの上乗せ分Δ1
を保持する。この保持制御により、即ち、吸入空気量Ｑ
A（スロットル弁２とデユーティ弁３とを通して流入す
る量）のうち、デユーティ弁３を通して流入する量は変
わらないので、ドライバがアクセル開度を変更しない限
りは、即ちTVOが変動しない限りはトルク変動はなくな
り運転性は安定する。：目標空燃比が時刻ｔ2においてリーンからリッチに
変更されたときは、その変化した時点ｔ2における吸入
空気量ＱA（ｔ2）から、空気量ＱA（ｔ2）に応じた増分
Δ2を減ずる。この減少はデユーティ弁３によるデユー
ティ比の減少によって行なわれる。そして、その後は、
徐々に増分を０にまで減少する。これによりリーン制御
の解除時における空気量の減量を適切な値に設定できト
ルクショックを防止できる。

【００１０】実施例の空燃比フィードバック制御システ
ムは、センサ１１がモニタした信号AFに基づいてフィー
ドバック制御補正項ＣFBを決定し、その補正項ＣFBに基
づいて燃料噴射信号τを補正する。そして、前述したよ
うに、リーン化制御に伴うトルク変化を補償するために
バイパス弁３の開度を制御する。燃料噴射量τの制御は
図４，図５の制御手順に従って行なわれる。バイパス弁
の制御は図７，図，図の制御手順に従って行なわれる。
バイパス弁３の開度を制御すると、それは吸入空気量Ｑ
Aの変化となって現われ、燃料噴射量τに反映される。

【００１１】燃料噴射信号τの制御について説明する。
燃料噴射信号τは、 τ＝ｋ₀・ＣE・ＣAF・ＣFB …（１）で規定される。ここで、ＣEは充填効率を示し、ＣE＝ｋ₁・ＱA／ＮE …（２）となり、ｋ₀，ｋ₁は所定の定数である。また、ＣAFは目
標空燃費であり、本実施例では、後述するように、リッ
チ領域とリーン領域では異なる値が設定される。また、
フィードバック制御補正項ＣFBは後述するように積分制
御によって演算される。

【００１２】図４，図５は実施例の空燃比フィードバッ
ク制御にかかる制御手順を示すフローチャートである。
ステップＳ２，ステップＳ４において、夫々、エンジン
回転数ＮEおよび空気量ＱAを夫々のセンサから読み取
る。ステップＳ６では、エンジン回転数ＮEおよび空気
量ＱAに基づいて（２）式に従って充填効率ＣEを演算す
る。

【００１３】ステップＳ８では、現在の運転領域がアイ
ドル状態にあるか否かを判定する。ステップＳ１０はア
イドル運転状態にあるときの目標空燃比ＣAFの設定を、
ステップＳ１８はリッチ方向に空燃比を設定すべき運転
状態にあるときの目標空燃比ＣAFの設定を、ステップＳ
２０はリーン方向に空燃比を設定すべき運転状態にある
ときの目標空燃比ＣAFの設定を示す。

【００１４】アイドル運転状態では目標空燃比ＣAFを
１、即ち、λ＝１に設定する。ステップＳ１４，ステッ
プＳ１６は、現在の運転領域がリッチ方向にすべき領域
かリーン方向にすべき領域かを判定する。図６はこの判
定を行なう手法を示す。運転領域の判定はエンジン回転
数ＮEと充填効率ＣEに基づいて行なう。現在の運転領域
が図６の領域Ｉにある（ＣE≦ＣEER）ならば、ステップ
Ｓ１６において、空燃比をリッチ方向に設定するための
目標空燃比を設定する。

【００１５】ＣAF＝ｇER …（３）また、領域ＩＩにある（ＣE＞ＣEER）ならばステップＳ
２０においてＣAF＝ｇLN …（４）とする。運転状態がアイドル領域にある場合を説明す
る。

【００１６】この場合は、ステップＳ１０において目標
空燃比ＣAFを１に設定して、ステップＳ１１で前回の運
転状態をフラグＸLN(n-1)に記憶する。ステップＳ１２
においてフラグＸLNをリセットする。ステップＳ３０で
現在の排ガス中の空燃比AFをセンサ１１から読み取る。
ステップＳ３４で、現在の空燃比ABFと目標空燃比ＣAF
とを比較する。ここで、センサ１１からの信号AFとデー
タABFとの関係を図７に示す。

【００１７】ステップＳ３４〜ステップＳ３８はフィー
ドバック制御補正項ＣFBの演算ルーチンである。即ち、
実際の空燃比ABFが目標空燃比ＣAFよりも大きい、即
ち、目標空燃比よりもリッチ状態（ABF＞ＣAF）を示し
ているならば、リーン化方向に制御するために、ＣFB＝ＣFB−ＫI …（５）とし、実際の空燃比ABFが目標空燃比ＣAFよりも小さ
い、即ち目標空燃比よりもリーン状態（ABF≦ＣAF）を
示しているならば、リッチ化方向に制御するために、ＣFB＝ＣFB＋ＫI …（６）とする。ステップＳ４０では（１）式にしたがって燃料
噴射量τを演算してステップＳ４２で出力する。

【００１８】アクセルが踏まれて運転状態がアイドル運
転状態から離脱して、リッチ運転状態に移行した場合を
説明する。かかる場合は、ステップＳ８→ステップＳ１
４→ステップＳ１６に進んで、目標空燃比を（３）式
（ＣAF＝ｇER）に従ってリッチ側に設定する。そして、
ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では前回のフラ
グ状態をＸLN(n-1)に記憶してステップＳ１２で今回は
リッチ制御に移行したことを記憶する。以下の制御はア
イドル運転時の制御手順と同じであり、異なるところ
は、アイドル運転時がＣAF＝１を目標空燃比としたフィ
ードバック制御であったのに対し、リッチ制御領域での
フィードバック制御は目標空燃比ｇERを中心にして行な
われる。

【００１９】さらに運転状態が、リッチ運転領域からリ
ーン運転領域に移行した場合（図３の時刻ｔ1）を説明
する。かかる場合は、プログラムはステップＳ８→ステ
ップＳ１４→ステップＳ１６に進んで、目標空燃比を
（４）式（ＣAF＝ｇLN）に従って設定する。そして、ス
テップＳ２１でそれまでのフラグＸLNの状態をＸLN(n-
1)を記憶して、ステップＳ２２で今回のリーン制御をフ
ラグＸLNに記憶する。ステップＳ３０で空燃比センサ１
１の値AFを読み取り、ステップＳ３４〜ステップＳ３８
でリーン目標空燃比ｇLNに向けた通常のフィードバック
制御を行なう。

【００２０】運転状態が、リーン化方向制御（ＸLN＝
１）からリッチ化方向制御（ＸLN＝０）に移行した場合
（図３の時刻ｔ2）を説明する。かかる場合は、制御は
ステップＳ８→ステップＳ１４→ステップＳ１６→ステ
ップＳ１８と進み、ステップＳ１１でフラグＸLN(n-1)
の値を退避してから、ステップＳ１２に進んでリッチ化
方向制御が行なわれていることを示すためにフラグＸLN
をリセットする。ステップＳ３０では空燃比AFを読み取
る。そして、ステップＳ３４〜ステップＳ３８で、目標
空燃比（＝ｇER）に向けたフィードバック制御が行なわ
れる。

【００２１】次に、バイパス弁３の制御動作について図
８〜図１０に示されたフローチャートに基づいて説明す
る。図８は全体手順を示し、図９はリッチからリーンに
目標空燃比が変動したときの制御手順を、図１０はリー
ンからリッチに目標空燃比が変動したときの制御手順を
示す。図８のステップＳ１００，ステップＳ２００で
は、現在の制御状態フラグＸLNと前回の制御状態フラグ
ＸLN(n-1)とに基づいて目標空燃比の変動があったかを
調べている。図３の時刻ｔ1のように目標空燃比がリッ
チからリーンに変動した場合には、ステップＳ１００→
ステップＳ２００→ステップＳ３００と進んで、バイパ
ス弁３の制御手順（図９）を実行する。

【００２２】図９の制御手順では、リッチからリーンへ
と目標空燃比が変動したときの吸入空気量の増分（図３
のΔ1）を計算するものである。この増分は図９の制御
手順では弁３の開度の増加となって現われる。一旦、バ
イパス弁３の開度の増分が決定すると、ＸLN(n-1)＝１
となっているから、図８の制御手順では、ステップＳ３
００をスキップして、ステップＳ１００→ステップＳ２
００→ステップＳ４００→…→ステップＳ１００を繰り
返すので、ステップＳ１００でリッチに目標空燃比が変
更されたことを検知するまで、前記増分は保持される。

【００２３】図９のステップＳ３０２において、ステッ
プＳ２で計算したエンジン回転数ＮEやステップＳ６で
計算した充填効率ＣE等に基づいて、現在の充填効率ＣE
に対応した空気の増分体積ＶecをマップSMAPから求め
る、即ち、Ｖec＝ＳＭＡＰ（ＭＬＶＥＣ, ＮE, ＣE） …（７）とし、次にステップＳ３０４で、Ｖecと吸気密度ｇair
や標準大気密度ＱＳgに基づいて、密度を考慮した充填
効率Ｃecを、Ｃec＝Ｖec・ｇair／ＱＳg …（８）に従って計算する。次にステップＳ３０６で、リーン化
制御による燃料の減少分に見合った充填効率Ｄecを計算
する。

【００２４】Ｄec＝Ｃec・（１／AF−１） …（９）ここで、AFは空燃比センサ１１の出力であり、１／AFは
燃料補正係数を意味し、目標空燃比は14.7・ AFで表さ
れる。ステップＳ３０８では、ステップＳ３０６で演算
したＤecから増分空気体積ＤＶを、ＤＶ＝Ｄec・ＱＳg／ｇair …（１０）に基づいて演算する。ステップＳ３１０では、デユーテ
ィ変換係数ｋを演算する。

【００２５】ｋ＝Ｓipol（ＴＣ, Ｖec＋ＤＶ） …（１１）ここで、ＴＣは差圧である。ステップＳ３１２ではデユ
ーティ比Ｄutyを演算する。Ｄuty＝ｋ・ＤＶ …（１２）ステップＳ３１４では、弁３の開口時間を演算する。

【００２６】Ｔb＝Ｄuty・駆動周期 …（１３）かくして、弁３の開口時間Ｔbがそのときの充填効率な
どに基づいて演算され、吸入空気量が増加されてリーン
化制御によるトルク減少を補う。そして前述したよう
に、リーン化制御が継続しているかぎり（ＸLN＝１）は
ステップＳ３００はスキップされるので、前記増加分は
変更されることなく固定され、従って、バイパス弁３を
介して流れる空気量の変動によるトルク変化はなくな
り、結果的に空燃比制御の振動が防止される。

【００２７】次に、目標空燃比がリーンからリッチに変
更された場合のバイパス弁３の開口度の制御について説
明する。ＸLN＝０が検知されると、ステップＳ５００に
進んで、カウンタＣＮＴの値を調べる。リーン化制御中
はステップＳ４００でカウンタCNTは初期値ＴHに初期化
されているから、ステップＳ５００からステップＳ６０
０に進む。ステップＳ６００は、図３に示すように、バ
イパス弁３の開口率の漸減制御を行なうもので、その詳
細は図１０に示される。

【００２８】図１０のステップＳ６０２では、リーンか
らリッチに変更されたことを確認（CNT＝ＴH）すると、
ステップＳ６０４〜ステップＳ６１２で、リッチ化制御
に伴うトルクの増加を補償するための減少分の初期値ｋ
・ＤＶを演算する。即ち、ステップＳ６０４，ステップ
Ｓ６０６，ステップＳ６０８，ステップＳ６１０，ステ
ップＳ６１２では、減少分体積ＤＶとデユーティ係数ｋ
を演算する。ステップＳ６０４〜ステップＳ６１２の課
程は、ステップＳ３０２〜ステップＳ３１０と実質的に
同じである。そして、ステップＳ６１４で開口率の減少
分を演算する。即ち、Ｄuty＝Ｄuty(i-1)−ｋ・ＤＶ …（１４）である。ステップＳ６１６１では開口時間に換算する。
この開口時間Ｔbが出力される。

【００２９】ステップＳ６１８ではカウンタCNTが１だ
け減少する。以降は、ステップＳ５０８→ステップＳ６
００１→ステップＳ６０２→ステップＳ６２０と進む。
ステップＳ６２０では、バイパス弁３を介した空気量の
漸減を行なうためにカウンタCNTの値に即したバイパス
空気量ＤＴを、Ｄuty＝Ｄuty(i-1)・（CNT−１）／ＴH …（１５）により演算する。このようにすると、ステップＳ５００
でCNT＝０が検知されるまでバイパスを通過する空気量
が減少されていく。

【００３０】以上が実施例の制御手順の動作説明であ
り、このような制御手順により、上述の，，の特
徴が得られる。第２実施例本発明は上記実施例に限定されない。前記実施例では、
リッチからリーンに目標空燃比が変更された場合の空燃
比フィードバック制御の振動防止のために、増分Δ1を
変化時点で演算しそれをリーン化制御期間中は保持する
ようにしていた。バイパス弁３を通る空気量が変更され
ないので、少なくとも弁３を通る空気量に変動が発生せ
ずに、そのために少なくともバイパス通路は全体空気量
ＱAに影響を与えないので、空燃比フィードバック制御
の防止が可能となるのである。この第１実施例におい
て、ステップＳ３０２のＶecは、（７）式に示すよう
に、Ｖec＝ＳＭＡＰ（ＭＬＶＥＣ, ＮE, ＣE）となって
いるために、ステップＳ２００でノーのときにステップ
Ｓ３００をスキップしないと、ＣEの変動がＶecへの変
動となって現われ、それがＣEに再度影響して、空燃比
フィードバック制御の振動となって現われるからであ
る。

【００３１】これから説明する第２実施例のメインの制
御手順を図１１に示す。この第２実施例では、リーン化
制御を行なっていればステップＳ８００の制御を実行し
てバイパス弁３の開度制御を行ない、リッチ化制御を行
なっていればステップＳ９００でバイパス弁３の開度を
０にするというものである。換言すれば、リーン化制御
中でも、バイパス弁３の開度は変化を受ける。ステップ
Ｓ９００のサブルーチンの詳細は図１１に示される。図
１２の制御手順は図１９の制御手順と似ているが、ステ
ップＳ９０２において、ステップＳ７００の（７）式の
代わりに、Ｖec＝ＳＭＡＰ（ＭＬＶＥＣ, ＮE, TVO） …（１６）を用いている点で異なる。即ち、リーン化制御中は、ド
ライバがアクセル操作を行なってスロットル開度TVOが
変化したときに、またその結果エンジン回転数ＮEが変
化したときに、弁３の開度は変動する。換言すれば、ド
ライバがアクセル操作を行なわなければ、バイパス弁３
を流れる空気の量は変動しないことになる。

【００３２】空燃比フィードバック制御中におけるトル
クショックの問題はそれがドライバが関知しないところ
で制御量の変動が起こることである。従って、ドライバ
がアクセル操作を行なって（１６）式に従ってバイパス
弁３の開度が変わってもそれはドライバが予測している
ことであるから問題とはならない。図１３のタイミング
チャートに、第２実施例の制御にしたがった動作の変化
を示す。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のエンジン
の吸入空気量制御装置は、リーン制御期間中は、吸入空
気量を保持している（第１項）ので、あるいは空燃比フ
ィードバック制御には影響を受けないスロットル開度に
基づいて制御（第４項）しているので、空燃比フィード
バック制御の振動は防止される。

【００３４】また、リーンからリッチに変更された場合
においても、リーン世界叙事の空気量の減量を適切な値
に設定できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御装置の構成を説明する図。

【図２】本発明を適用した第１実施例，第２実施例のエ
ンジン制御システムの全体図。

【図３】第１実施例の動作を説明するタイミングチャー
ト。

【図４】第１実施例の空燃比フィードバックの制御手順
を示すフローチャート。

【図５】第１実施例の空燃比フィードバックの制御手順
を示すフローチャート。

【図６】第１実施例における目標空燃比きり変えを説明
するグラフ図。

【図７】第１実施例の信号ABFとAFとの関係を示すグラ
フ。

【図８】第１実施例のバイパス弁の開度制御の制御手順
を示すフローチャート。

【図９】第１実施例のバイパス弁の開度制御の制御手順
を示すフローチャート。

【図１０】第１実施例のバイパス弁の開度制御の制御手
順を示すフローチャート。

【図１１】第２実施例のバイパス弁の開度制御の制御手
順を示すフローチャート。

【図１２】第２実施例のバイパス弁の開度制御の制御手
順を示すフローチャート。

【図１３】第２実施例の制御にしたがった動作の変化を
示すタイミングチャート。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転条件に応じて異なるように設定され
た目標空燃比に制御するエンジンにおいて、制御空燃比がリッチからリーンに変更されたときにおい
ては、その変更したときの吸入空気量に応じた第１の変
化度合に従ってエンジンに供給される空気量を制御する
第１の制御手段と、リーン制御期間中は、前記第１の変化度合いと異なる第
２の変化度合いに従ってエンジンに供給される空気量を
制御する第２の制御手段とを具備することを特徴とする
エンジンの吸入空気量制御装置。
【請求項２】請求項１のエンジンの吸入空気量制御装
置において、前記第１の制御手段は、制御空燃比がリッ
チからリーンに変更されたときにおいて増加方向に供給
空気量を制御し、前記第２の制御手段はリーン制御期間
中においては、前記第２の変化度合を前記第１の制御手
段により設定された増分に保持することを特徴とするエ
ンジンの吸入空気量制御装置。
【請求項３】請求項２のエンジンの吸入空気量制御装
置において、さらに、制御空燃比がリーンからリッチに変更されると
きは、その変更したときの吸入空気量に応じた減量分だ
け吸入空気量を補正することを特徴とするエンジンの吸
入空気量制御装置。
【請求項４】運転条件に応じて異なるように設定され
た目標空燃比に制御するエンジンにおいて、制御空燃比がリッチからリーンに変更されたときにおい
ては、その変更したときの吸入空気量に応じた第１の変
化度合に従ってエンジンに供給される空気量を制御する
第１の制御手段と、リーン制御期間中は、スロットル開度に基づいた第２の
変化度合に従ってエンジンに供給される空気量を制御す
る第２の制御手段とを具備することを特徴とするエンジ
ンの吸入空気量制御装置。