JPH06311798A - 車両用発電機の励磁電流制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エンジン始動直後の発電停止制御が可能にもか
かわらず、回路構成が簡単で大型コンデンサも省略可能
な車両用発電機の励磁電流制御装置を提供する。 【構成】スイッチ手段１１は、入力される励磁電流制御
信号のＯＮデューティ比に応じたＯＮデューティ比でエ
ンジン駆動の車両用発電機２の励磁電流を断続制御す
る。徐励手段（１ただし１１は除く）は、上記ＯＮデュ
ーティ比の増加率がエンジン始動初期で小さく、その
後、大きくなる励磁電流制御信号をスイッチ手段に出力
する。このようにすれば、遅延時間が数〜数十秒に達す
るアナログ式又はデジタル式のタイマを必要とせず、大
型コンデンサや多段分周器を省略でき、回路構成の簡単
化、装置の小型化を実現することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用発電機の励磁電流
制御装置に関し、特に、発電開始後、励磁電流を徐々に
増加する形式の励磁電流制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平３−１７３３２４号公報は、エン
ジン駆動の車両用発電機の励磁電流を断続制御するスイ
ッチ手段と、発電停止信号をスイッチ手段へ送出するこ
とによりエンジン始動後の所定期間だけ発電電圧を充電
可能電圧以下として充電を禁止するタイマと、このタイ
マによる遅延期間満了後、ＯＮデューティ比の増加率が
徐々に増大する励磁電流制御信号をスイッチ手段へ送出
してこのスイッチ手段のＯＮデューティ比を徐々に増加
させる徐励回路とを備える車両用発電機の励磁電流制御
装置を提案している。

【０００３】これにより、エンジン始動直後でエンジン
発生トルクが充分に確立していない期間において、発電
機負荷をエンジンに掛けないようにして、エンジン回転
数の安定化を促進している。また、その後の発電機負荷
の徐増は発電機負荷の急増時におけるエンジン回転数の
落ち込みを防止する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た公報の励磁電流制御装置は、単に徐励回路だけを備え
る励磁電流制御装置に比較してタイマを増設する必要が
あるが、例えば寒冷地の遅延時間が数〜数十秒と長いの
で、アナログ式のタイマでは大型のコンデンサが必要と
なって装置の大型化を招く欠点があった。励磁電流制御
装置はしばしば車両用発電機に内蔵されるので、このよ
うな大型コンデンサの使用は好ましくない。

【０００５】一方、デジタルカウンタ式のタイマでも極
めて多段の分周器を必要とするので、回路構成が複雑化
し、また電力消費も増大するという問題が生じた。本発
明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エンジン始
動直後の発電停止制御が可能にもかかわらず、回路構成
が簡単で、大型コンデンサも省略可能な車両用発電機の
励磁電流制御装置を提供することをその目的としてい
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用発電機の
励磁電流制御装置は、入力される励磁電流制御信号のＯ
Ｎデューティ比に応じたＯＮデューティ比でエンジン駆
動の車両用発電機の励磁電流を断続制御するスイッチ手
段と、前記ＯＮデューティ比の増加率がエンジン始動初
期よりその後に増大する前記励磁電流制御信号を前記ス
イッチ手段に出力する徐励手段を備えることを特徴とし
ている。

【０００７】好適な態様において、前記徐励手段は、前
記励磁電流制御信号又は前記励磁電流制御信号に関連す
る信号のＯＮデューティ比及び発電電圧の少なくとも一
方が所定のしきい値を超過した場合に前記エンジン始動
初期が終了したと判定するエンジン始動初期判定手段
と、前記エンジン始動初期終了の判定に基づいて前記Ｏ
Ｎデューティ比の増加率を増大させるＯＮデューティ比
増加率増大手段とを備える。

【０００８】

【作用】スイッチ手段は、入力される励磁電流制御信号
のＯＮデューティ比に応じたＯＮデューティ比でエンジ
ン駆動の車両用発電機の励磁電流を断続制御する。徐励
手段は、上記ＯＮデューティ比の増加率がエンジン始動
初期で小さく、その後、大きくなる励磁電流制御信号を
スイッチ手段に出力する。

【０００９】一例において、徐励手段のエンジン始動初
期判定手段は、励磁電流制御信号又は励磁電流制御信号
に関連する信号のＯＮデューティ比や発電電圧が所定の
しきい値を超過したかどうかを判定し、徐励手段のＯＮ
デューティ比増加率増大手段は、上記しきい値超過を判
定した後、上記ＯＮデューティ比の増加率を増大させ
る。

【００１０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用発
電機の励磁電流制御装置は、ＯＮデューティ比の増加率
がエンジン始動初期で小さく、その後、大きくなる励磁
電流制御信号をスイッチ手段に出力する徐励手段を備え
ているので、従来の技術に比べて、遅延時間が数〜数十
秒に達するアナログ式又はデジタル式のタイマを必要と
せず、大型コンデンサや多段分周器を省略でき、回路構
成の簡単化、装置の小型化を実現することができる。

【００１１】

【実施例】（実施例１）本発明の車両用発電機の励磁電
流制御装置の一実施例を図１を参照して説明する。励磁
電流制御装置（以下、レギュレ−タと称する）１は、車
両用エンジンにより駆動される三相全波整流器２２内蔵
の三相交流発電機２の励磁電流を制御する装置であっ
て、キースイッチ４を通じてバッテリ３から給電される
とともに、チャージウォーニングランプ５の点灯制御も
行う。三相全波整流器２２で整流された発電電圧はバッ
テリ３に給電される。三相全波整流器２２及びバッテリ
３の両低位端は接地されている。

【００１２】バッテリ３の高位端子電位（以下、バッテ
リ電圧という）は抵抗ｒ１、ｒ２からなる分圧回路で分
圧Ｓ１に減圧されてコンパレータ１６で基準電圧Ｖｒ１
と比較され、コンパレータ１６から出力される比較出力
Ｓ６は、コンデンサｃと抵抗ｒとからなる積分回路で整
流信号電圧Ｓ７に変換されてコンパレータ１５の−入力
端に入力され、また、比較出力Ｓ６はＲＳフリップフロ
ップ１８のＳ端子に入力される。

【００１３】コンパレータ１５は、整流信号電圧Ｓ７を
基準電圧Ｖｒ３と比較し、比較出力をアップダウンカウ
ンタ１４のＤ端子に出力する。アップダウンカウンタ１
４のｎ（ここでは８）ビット並列の出力端子ＱｎはＰＷ
Ｍ回路１３のｎビット並列の入力端子Ｄｎに接続され、
ＰＷＭ回路１３のＱ端子はエミッタ接地トランジスタか
らなるスイッチ１１のベースに所望のＯＮデューティ比
の断続信号を出力する。スイッチ１１のコレクタは励磁
コイル６並びにフライホイルダイオードＤを通じて三相
全波整流器２２の高位出力端に接続されている。

【００１４】ＰＷＭ回路１３のＣＴ端子には出力パルス
周期を決定するために外部クロック回路（図示せず）か
らクロック信号ＣＫ（Ｔ）が入力され、ＰＷＭ回路１３
のＣＩ端子には外部クロック回路（図示せず）から内部
回路処理に用いるために高周波クロック信号ＣＫ（Ｉ）
が入力される。三相交流発電機２の１相の交流発電電圧
は、抵抗ｒ３，ｒ４からなる分圧回路で分圧されてコン
パレータ１２の−入力端に入力されている。コンパレー
タ１２は、分圧されコンデンサＣ２で平滑された交流発
電電圧Ｓ２が基準電圧Ｖｒ２より小さい場合にハイレベ
ルを出力する発電検出回路を構成している。Ｃ２は交流
発電電圧Ｓ２の直流成分のみを検出するための平滑用コ
ンデンサである。

【００１５】コンパレータ１２の比較出力Ｓ３は、ベー
ス抵抗ｒ５を通じてエミッタ接地トランジスタからなる
スイッチ１００のベースに入力される。スイッチ１００
のコレクタはチャージウォーニングランプ５及びキース
イッチ４を通じてバッテリ３から給電されている。ま
た、コンパレータ１２の比較出力Ｓ３は、ＲＳフリップ
フロップ１８のＲ端子、オア回路１０１及びアップダウ
ンカウンタ１４のＩ端子に入力される。

【００１６】ＲＳフリップフロップ１８のＱ端子はオア
回路１０１に入力され、オア回路１０１の出力はアンド
回路１０３に出力されるとともに、ＮＯＴ回路１０２を
通じてアンド回路１０４にも入力される。一方、外部ク
ロック回路（図示せず）から入力されるクロック信号Ｃ
Ｋ（Ｔ）は、分周回路１９で分周されてアンド回路１０
４に入力されるとともに、アンド回路１０３に入力され
る。アンド回路１０３、１０４の出力はオア回路１０５
を通じてアップダウンカウンタ１４のＣ端子に入力され
る。

【００１７】アップダウンカウンタ１４は、Ｃ（カウン
ト入力）端子へ入力されるクロック信号のタイミング
（例えば立ち上がりエッジ）で、Ｄ端子への入力（コン
パレータ１５の出力）がＨｉの場合に記憶値（カウント
値）を１だけアップし、Ｌｏの場合に記憶値を８だけダ
ウンさせるものであるが、Ｉ（禁止）端子にＨｉが入力
される期間中だけ記憶値の上限を所定値Ｉｏに制限す
る。ここでは所定値Ｉｏは最大記憶値（ここでは２５
６）の約２５％（＝６４）としている。

【００１８】以下、作動を説明する。イグニッションス
イッチ４を投入し、エンジン始動前の状態では、発電機
２は発電しておらず、コンパレータ（発電検出回路）１
２の出力はＨｉとなり、チャージウォーニングランプ５
が点灯される。オア回路１０１の出力もＨｉとなり、ア
ップダウンカウンタ１４のＣ端子には、アンド回路１０
３を通じて周期Ｔ（ここでは２０ｍ秒）のクロック信号
ＣＫ（Ｔ）が入力される。この時、発電機２の出力電圧
は低いのでコンパレータ１６の比較出力Ｓ６はＬｏとな
り、整流電圧Ｓ７もＬｏとなり、コンパレータ１５の出
力はＨｉとなる。

【００１９】その結果、アップダウンカウンタ１４は、
クロック信号ＣＫ（Ｔ）の周期Ｔに同期してカウントア
ップし、そのデジタル記憶値すなわちＱｎ端子のデジタ
ル出力値は増加していく。しかし、アップダウンカウン
タ１４のＩ端子がＨｉであるので、所定値Ｉｏ（ここで
はアップダウンカウンタ１４のフルスケールの２５％）
で安定する。

【００２０】ＰＷＭ回路１３は、アップダウンカウンタ
１４のデジタル出力値に応じたＯＮデューティ比を有す
るパルス信号をスイッチ１１に出力するので、スイッチ
１１は上記ＯＮデューティ比で断続制御される。その結
果、励磁コイル６には、発電電圧の上昇によりコンパレ
ータ１２がアップダウンカウンタ１４のＩ端子にＬｏを
出力するまで所定の初期励磁電流が通電される。

【００２１】なお、ＲＳフリップフロップ１８はＲ端子
に入力されるリセット電圧がＨｉ、Ｓ端子に入力される
セット電圧がＬｏとなるので、Ｑ出力はＬｏとなり、ア
ンド回路１０４はＬｏを出力する。次にエンジンが始動
して発電機２の発電電圧が上昇し、コンパレータ（発電
検出回路）１２の出力がＬｏになると、スイッチ１００
がオフされてチャージウォーニングランプ５が消灯され
る。この時、バッテリ電圧が低く、コンパレータ１６か
らＲＳフリップフロップ１８のＳ端子に入力される比較
出力Ｓ６はまだＬｏのままであるので、ＲＳフリップフ
ロップ１８のＱ出力はＬｏのままとなり、ＯＲ回路１０
１の出力がＬｏとなり、ＡＮＤ回路１０３の出力はＬｏ
となり、ＡＮＤ回路１０４の出力は分周回路１９の出力
に追従する。その結果、分周回路１９はクロック信号Ｃ
Ｋ（Ｔ）の周期Ｔを８倍に分周したクロックパルスをア
ップダウンカウンタ１４のＣ端子に入力する。

【００２２】この時点において、アップダウンカウンタ
１４のＩ端子にはコンパレータ１２からＬｏが入力され
ているために、アップダウンカウンタ１４の記憶値の上
限が解除され、アップダウンカウンタ１４の記憶値は８
×Ｔの長い周期を持ったクロックパルスと同期してゆっ
くりと増加してゆく。その結果、スイッチ１１はアップ
ダウンカウンタ１４の記憶値に対応するＯＮデューティ
比で断続され、発電機２の発電電流はゆっくりと増加し
ていく。

【００２３】ここでは、Ｔ＝２０ｍ秒、アップダウンカ
ウンタ１４を８ビット（２⁸ ＝２５６カウント）、上記
Ｉｏを２５％（ここでは２⁸ ×０．２５＝６４カウン
ト）とすると、発電機２が発電を開始してから、最大出
力になるまでの時間は（２５６ー６４）×２０ｍｓ×８
＝３０．７２秒となり、始動直後のエンジンが安定した
アイドル回転に落ちつく為に十分な時間を設定すること
ができる。

【００２４】エンジン始動後、発電機２の出力電流によ
りバッテリ３が十分に充電されると、コンパレータ１６
に入力されるバッテリ電圧の分圧Ｓ１が基準電圧Ｖｒ１
を超え、コンパレータ１６の出力がＨｉとなり、ＲＳフ
リップフロップ１８のＳ端子にセット信号が入力され
て、そのＱ端子出力がＨｉとなり、オア回路１０１の出
力がＨｉとなり、アップダウンカウンタ１４のＣ端子に
はアンド回路１０３を通じてクロック信号ＣＫ（Ｔ）が
入力される。

【００２５】その後、発電機２の発電中はコンパレータ
１２へ入力される発電電圧Ｓ２が基準電圧Ｖｒ２を下回
らない限りＬｏをＲＳフリップフロップ１８のＲ（リセ
ット）端子に入力し、ＲＳフリップフロップ１８はＬｏ
にリセットされない。その後もバッテリ電圧が高いまま
で、連続してコンパレータ１６の比較出力Ｓ６がＨｉで
あれば、比較出力Ｓ６は積分回路１７で平滑されて、コ
ンパレータ１５に入力される。整流電圧Ｓ７が基準電圧
Ｖｒ３を超えれば、コンパレータ１５はＬｏをアップダ
ウンカウンタ１４のＤ端子に入力し、これによりアップ
ダウンカウンタ１４はクロックＣＫ（Ｔ）の周期Ｔでダ
ウンカウントする。

【００２６】なおこの実施例では、アップダウンカウン
タ１４は、Ｄ端子にＬｏが入力された場合のカウントダ
ウンに際し、Ｃ端子に１パルスが（その立ち上がりエッ
ジ）が入力される毎にカウント値８をカウントダウンす
るように設計されている。一方、アップダウンカウンタ
１４は、Ｄ端子にＨｉが入力された場合のカウントアッ
プに際し、Ｃ端子に１パルスが（その立ち上がりエッ
ジ）が入力される毎にカウント値１をカウントアップす
るように設計されており、カウントダウンはカウントア
ップより８倍早くなるように設計されている。したがっ
て、Ｔ＝２０ｍｓ、カウンタ１４＝８ビットの場合、記
憶値が１００％から０％までダウンする時間は２⁸ ×２
０ｍｓ／８＝６４０ｍ秒となり、バッテリ３駆動の電気
負荷（図示せず）が急減した場合に、励磁電流をすみや
かに減少させることができる。

【００２７】図２に、キースイッチ４オン後の励磁電流
すなわちアップダウンカウンタ１４のＯＮデューティ比
の変化の一例を示す。ｔ１はＳ２＞Ｖｒ２が成立する時
点であり、ｔ２はＳ１＞Ｖｒ１が成立する時点である。
ここでは、バッテリ３の充電不足が大きく、ＯＮデュー
ティ比はしばらくの間、１００％となっているが、バッ
テリ３の充電不足が小さければＯＮデューティ比が１０
０％に達しない場合もあるのは当然である。

【００２８】上記した実施例において、スイッチ１１は
本発明でいうスイッチ手段であり、レギュレータ１の
内、スイッチ１１、フライホイルダイオードＤ、スイッ
チ１００を除く回路素子は本発明でいう徐励手段を構成
し、ＰＷＭ回路１３の出力信号は本発明でいう励磁電流
制御信号を構成している。また、コンパレータ１６は本
発明でいうエンジン始動初期判定手段を構成し、ＲＳフ
リップフロップ１８、オア回路１０１、ＮＯＴ回路１０
２、アンド回路１０３、１０４、オア回路１０５、アッ
プダウンカウンタ１４は、本発明でいうＯＮデューティ
比増加率増大手段を構成している。 （実施例２）他の実施例を図３に基づいて説明する。

【００２９】励磁電流制御装置１は、車両用エンジンに
より駆動される三相全波整流器２２内蔵の三相交流発電
機２の励磁電流を制御する装置であって、キースイッチ
４を通じてバッテリ３から給電されるとともに、チャー
ジウォーニングランプ５の点灯制御も行う。三相全波整
流器２２で整流された発電電圧はバッテリ３に給電され
る。三相全波整流器２２及びバッテリ３の両低位端は接
地されている。

【００３０】バッテリ３の高位端子電位（以下、バッテ
リ電圧という）は抵抗ｒ１、ｒ２からなる分圧回路で分
圧されてコンパレータ１６で基準電圧Ｖｒ１と比較さ
れ、コンパレータ１６は、バッテリ電圧が基準電圧Ｖｒ
１より小さい場合に、ＮＯＴ回路１１１を通じてアップ
ダウンカウンタ１４のＤ端子にローレベルを出力する。
アップダウンカウンタ１４のｎビット並列の出力端子Ｑ
ｎはＰＷＭ回路１３のｎビット並列の入力端子Ｄｎに接
続され、ＰＷＭ回路１３のＱ端子はスイッチ１１のベー
スに所望のＯＮデューティ比の断続信号を出力する。Ｐ
ＷＭ回路１３のＣＴ端子には外部クロック回路（図示せ
ず）からクロック信号ＣＫ（Ｔ）が入力され、ＰＷＭ回
路１３のＣＩ端子には外部クロック回路（図示せず）か
らクロック信号ＣＫ（Ｉ）が入力される。Ｃ１は積分用
のコンデンサである。

【００３１】三相交流発電機２の１相の交流発電電圧
は、抵抗ｒ３，ｒ４からなる分圧回路で分圧されてコン
パレータ１２に入力され、コンパレータ１２は、分圧Ｓ
２が基準電圧Ｖｒ２より小さい場合にハイレベルを出力
する。Ｃ２は積分用のコンデンサである。コンパレータ
１２の比較出力Ｓ３は、アンド回路１０６、ベース抵抗
ｒ５を通じてエミッタ接地トランジスタからなるスイッ
チ１００に入力される。スイッチ１００はチャージウォ
ーニングランプ５の点灯制御を行う。

【００３２】アンド回路１０６の出力端子は、ＮＯＴ回
路１０７及びコンデンサ１０８を通じてＲＳフリップフ
ロップ１８のＲ端子に容量接続され、ＮＯＴ回路１０７
及びコンデンサ１０９を通じてアップダウンカウンタ１
４のＲ端子に容量接続されている。なお、これらＲ端子
は放電のため所定の入力抵抗値をもつものとするが、も
しこれらＲ端子が高抵抗値であれば、所望の抵抗値を有
する放電抵抗を通じて各Ｒ端子を接地してもよい。

【００３３】このＲＳフリップフロップ１８のＱ端子は
アンド回路１０６に入力されるとともにアンド回路１０
３に接続され、更にＲＳフリップフロップ１８のＱ端子
はＮＯＴ回路１０２を通じてアンド回路１０４に入力さ
れている。外部クロック回路（図示せず）から入力され
るクロック信号ＣＫ（Ｔ）はアンド回路１０３に入力さ
れるとともに、分周回路１９で分周されてアンド回路１
０４に入力される。アンド回路１０３、１０４の出力は
オア回路１０５を通じてアップダウンカウンタ１４のＣ
端子に入力される。アップダウンカウンタ１４のＦ端子
はＲＳフリップフロップ１８のＳ端子に信号Ｓ４を出力
する。

【００３４】なおこの実施例では、アップダウンカウン
タ１４は、リセット端子Ｒとフロー出力端子Ｆとを持
つ。Ｒ端子へＨｉレベル信号が入力されると、その記憶
値が０にリセットされ、記憶値が所定の値以上になった
時はＦ端子からＨｉ信号が出力される。ＲＳフリップフ
ロップ１８は、電源ＯＮ直後にＱ出力がＨｉにセットさ
れるＳ優先形式となっている。

【００３５】また、実施例１のコンパレータ１５と積分
回路１７はコンパレータ１６の信号平滑用として機能す
る回路であるので、この実施例では分圧回路の抵抗ｒ２
と並列接続されたコンデンサＣ１と、コンパレータ１６
の出力を反転するＮＯＴ回路１１１で代用している。以
下、動作を説明する。

【００３６】キースイッチ４のターン後、発電電圧の平
滑分圧Ｓ２が基準電圧Ｖｒ２に達しなければ、コンパレ
ータ（発電検出回路）１２の比較出力Ｓ３はＨｉとな
り、上記したようにＲＳフリップフロップ１８のＱ出力
もＨｉであるので、アンド回路１０６はスイッチ１００
にＨｉを出力し、スイッチ１００がオンしてチャージウ
ォーニングランプ５が点灯する。

【００３７】この状態では、ＲＳフリップフロップ１８
は上述のようにＨｉを出力しているので、アンド回路１
０３を通じてアップダウンカウンタ１４のＣ端子にはＴ
の周期を持ったクロック信号ＣＫ（Ｔ）が入力される。
アップダウンカウンタ１４の記憶値はカウントアップさ
れ、Ｉ端子にＨｉが入力されているので、アップダウン
カウンタ１４が出力するＯＮデューティ比は２５％で安
定する。

【００３８】発電電圧の平滑分圧Ｓ２が基準電圧Ｖｒ２
を超えてコンパレータ（発電検出回路）１２の比較出力
Ｓ３がＬｏとなり、ＡＮＤ回路１０６の出力信号がＬｏ
に切替るとチャージウォーニングランプ５が消灯すると
ともに、ＮＯＴ回路１０７の出力がＨｉとなり、ＲＳフ
リップフロップ１８のＲ端子にＨｉ電圧（リセット電
圧）が容量的に入力され、ＲＳフリップフロップ１８が
リセットされ、そのＱ出力はＬｏとなる。これにより実
施例１と同様に、アンド回路１０３がＬｏとなり、アン
ド回路１０４がアップダウンカウンタ１４のＣ端子に８
×Ｔの周期を持ったクロック信号を入力する。

【００３９】それと同時に、ＮＯＴ回路１０７からアッ
プダウンカウンタ１４のＲ端子に容量的に（静電誘導に
よる一時的な電位変化として）リセット信号（Ｈｉ）が
入力され、アップダウンカウンタ１４の記憶値は０にリ
セットされ、その後、ＲＳフリップフロップ１８がＬｏ
を出力しているので、アップダウンカウンタ１４のＣ端
子への８×Ｔの周期のクロック信号の入力毎にゆっくり
と記憶値がカウントアップされる。なおこの時、スイッ
チ１１のＯＮデューティ比も上記記憶値の０へのリセッ
トに対応して低下する為、発電機２が一時的に発電を停
止し、始動直後のエンジンの負担は一層低減される。な
お、この一時的な発電停止時においてＲＳフリップフロ
ップ１８のＱ出力はＬｏにリセットされているので、Ａ
ＮＤ回路１０６の出力はＬｏのままとなり、チャージウ
ォーニングランプ５が誤点灯することはない。

【００４０】エンジン始動後、十分な時間が経過する
と、アップダウンカウンタ１４の記憶値（ＯＮデューテ
ィ比）は所定値Ｋ（たとえば、ここではフルスケールの
５０％）までカウントアップされて、Ｆ端子からＲＳフ
リップフロップ１８のＳ端子にＨｉが出力されると、Ｒ
Ｓフリップフロップ１８のＱ出力がＨｉとなり、アップ
ダウンカウンタ１４のＣ端子には周期Ｔのクロック信号
ＣＫ（Ｔ）が入力され、アップダウンカウンタ１４は高
速に記憶値をカウントアップし、それにつれてスイッチ
１１のＯＮデューティ比は急速に増大する。

【００４１】また、チャージランプ５は、コンパレータ
１２の出力で点灯可能な状態となる。その他の動作は実
施例１の場合と同様であるので説明を省略する。図４
に、図３の励磁電流制御装置のＯＮデューティ比の時間
変化の一例を示す。図４において、ｔ２は記憶値＞Ｋと
なる時点であり、ｔ３はＳ１＞Ｖｒ１が成立する時点を
示す。

【００４２】なお、上記説明した各実施例では発電機２
の１相の電圧が所定値を越えた場合にコンパレータ１２
により発電を検出したが、上記１相電圧の脈動周期から
検出される発電機２の回転数が所定値以上である場合
に、信号Ｓ３を出力するようにすることもできる。ま
た、上記各実施例では、アップダウンカウンタ１４及び
ＰＷＭ回路１３の内部論理回路構成は周知であり、その
説明は省略される。

【００４３】更に、上記実施例ではエンジン発生トルク
が弱い始動初期における励磁電流のＯＮデューティ比増
加率より、その後のＯＮデューティ比を増大するもので
あるが、エンジン始動後、ＯＮデューティ比の増加率を
多段階に又は無段階に増大することも可能であり、本発
明の技術範囲に包含される。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例を示すブロック図である。

【図２】図１の装置における励磁電流のＯＮデューティ
比の時間変化図である。

【図３】他実施例を示すブロック図である。

【図４】図３の装置における励磁電流のＯＮデューティ
比の時間変化図である。

【符号の説明】

１ レギュレータ（徐励手段、スイッチ１１、１００、
フライホイルダイオードＤ） ２ 発電機（車両用発電機） １１ スイッチ（スイッチ手段） １４ アップダウンカウンタ（ＯＮデューティ比増加率
増大手段の一部、徐励手段の一部） １６ コンパレータ（エンジン始動初期判定手段、徐励
手段の一部） １８ ＲＳフリップフロップ １０１ オア回路 （ＯＮデューティ比増加率増大手段
の一部） １０２ ＮＯＴ回路（ＯＮデューティ比増加率増大手段
の一部） １０３ アンド回路（ＯＮデューティ比増加率増大手段
の一部） １０４ アンド回路（ＯＮデューティ比増加率増大手段
の一部） １０５ オア回路（ＯＮデューティ比増加率増大手段の
一部）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力される励磁電流制御信号のＯＮデュー
   ティ比に応じたＯＮデューティ比でエンジン駆動の車両
   用発電機の励磁電流を断続制御するスイッチ手段と、 前記ＯＮデューティ比の増加率がエンジン始動初期より
   その後に増大する前記励磁電流制御信号を前記スイッチ
   手段に出力する徐励手段を備えることを特徴とする車両
   用発電機の励磁電流制御装置。
2. 【請求項２】前記徐励手段は、前記励磁電流制御信号又
   は前記励磁電流制御信号に関連する信号のＯＮデューテ
   ィ比及び発電電圧の少なくとも一方が所定のしきい値を
   超過した場合に前記エンジン始動初期が終了したと判定
   するエンジン始動初期判定手段と、 前記エンジン始動初期終了の判定に基づいて前記ＯＮデ
   ューティ比の増加率を増大させるＯＮデューティ比増加
   率増大手段とを備える請求項１記載の車両用発電機の励
   磁電流制御装置。