JPH06297930A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents
車両用サスペンション制御装置Info
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- JPH06297930A JPH06297930A JP11399593A JP11399593A JPH06297930A JP H06297930 A JPH06297930 A JP H06297930A JP 11399593 A JP11399593 A JP 11399593A JP 11399593 A JP11399593 A JP 11399593A JP H06297930 A JPH06297930 A JP H06297930A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アンチスクワット制御に使用するアクセル開
速度のしきい値をギヤ位置に応じて可変することによ
り，乗心地を向上させる。 【構成】 オイルダンパ３，７，１１，１５と、ギヤ位
置スイッチ１９〜１３と、ッチ１９〜２３の出力に基づ
きギヤ位置を判定する判定機能と，アクセルスイッチ１
８の出力に基づきアクセル開度を微分してアクセル開速
度を算定する算定機能と，判定したギヤ位置に対応する
アクセル開速度のしきい値をギヤ位置−アクセル開速度
マップから選択するしきい値選択機能と，算定したアク
セル開速度に対応するオイルダンパ３，７，１１，１５
の設定減衰力をギヤ位置−アクセル開速度マップから選
択する設定減衰力選択機能とを有するコントローラ２５
とを備える。
速度のしきい値をギヤ位置に応じて可変することによ
り，乗心地を向上させる。 【構成】 オイルダンパ３，７，１１，１５と、ギヤ位
置スイッチ１９〜１３と、ッチ１９〜２３の出力に基づ
きギヤ位置を判定する判定機能と，アクセルスイッチ１
８の出力に基づきアクセル開度を微分してアクセル開速
度を算定する算定機能と，判定したギヤ位置に対応する
アクセル開速度のしきい値をギヤ位置−アクセル開速度
マップから選択するしきい値選択機能と，算定したアク
セル開速度に対応するオイルダンパ３，７，１１，１５
の設定減衰力をギヤ位置−アクセル開速度マップから選
択する設定減衰力選択機能とを有するコントローラ２５
とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
制御装置に係り、特にアンチスクワット制御に使用する
アクセル開速度のしきい値をギヤ位置に応じて可変する
場合に好適な車両用サスペンション制御装置に関する。
制御装置に係り、特にアンチスクワット制御に使用する
アクセル開速度のしきい値をギヤ位置に応じて可変する
場合に好適な車両用サスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両には、車両の加速時に車両後
部が下がるスクワット現象を抑制するアンチスクワット
制御等，各種操縦安定制御を行う電子サスペンション制
御装置が装備されている。従来の電子サスペンション制
御装置では、アクセル近傍に配設してあるアクセルセン
サからアクセル開度信号を取込み，当該アクセル開度を
微分してアクセル開速度を算定し、図７のギヤ位置−ア
クセル開速度マップに基づき、アクセル開速度が設定し
きい値よりも大なる場合は、車両のダンパを「ハード」
状態に設定して車両挙動の変化を抑制することにより、
アンチスクワット制御を行っていた。
部が下がるスクワット現象を抑制するアンチスクワット
制御等，各種操縦安定制御を行う電子サスペンション制
御装置が装備されている。従来の電子サスペンション制
御装置では、アクセル近傍に配設してあるアクセルセン
サからアクセル開度信号を取込み，当該アクセル開度を
微分してアクセル開速度を算定し、図７のギヤ位置−ア
クセル開速度マップに基づき、アクセル開速度が設定し
きい値よりも大なる場合は、車両のダンパを「ハード」
状態に設定して車両挙動の変化を抑制することにより、
アンチスクワット制御を行っていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した従
来の電子サスペンション制御装置では、アクセル開速度
が同じ場合でも，ギヤ位置（１速・２速等のローギヤ，
４速・５速等のハイギヤ等）によって車輪の回転速度変
化の差が生ずるため、これに伴い車両の挙動も相異して
くる。これを具体例を挙げて説明すると、ギヤが１速・
２速等のローギヤに入っている状態では，車両挙動が大
きくなるが、ギヤが４速・５速等のハイギヤに入ってい
る状態では，アクセル開速度が同じならば車両挙動は小
さくなる。このため、ハイギヤでは車両のダンパが「ハ
ード」状態に入り易くなり、乗心地が悪化するという問
題があった。
来の電子サスペンション制御装置では、アクセル開速度
が同じ場合でも，ギヤ位置（１速・２速等のローギヤ，
４速・５速等のハイギヤ等）によって車輪の回転速度変
化の差が生ずるため、これに伴い車両の挙動も相異して
くる。これを具体例を挙げて説明すると、ギヤが１速・
２速等のローギヤに入っている状態では，車両挙動が大
きくなるが、ギヤが４速・５速等のハイギヤに入ってい
る状態では，アクセル開速度が同じならば車両挙動は小
さくなる。このため、ハイギヤでは車両のダンパが「ハ
ード」状態に入り易くなり、乗心地が悪化するという問
題があった。
【０００４】
【発明の目的】本発明は、上記従来例の有する不都合を
改善し、特にアンチスクワット制御に使用するアクセル
開速度のしきい値をギヤ位置に応じて可変することによ
り，乗心地の向上を図った車両用サスペンション制御装
置の提供を目的とする。
改善し、特にアンチスクワット制御に使用するアクセル
開速度のしきい値をギヤ位置に応じて可変することによ
り，乗心地の向上を図った車両用サスペンション制御装
置の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、サスペンショ
ン機構と、ギヤ位置に応じた信号を出力するギヤ位置検
出手段と、アクセル開度に応じた信号を出力するアクセ
ル開度検出手段と、ギヤ位置に応じて設定されたアクセ
ル開速度のしきい値を記憶すると共にアクセル開速度が
前記しきい値以上か否かに応じて設定された前記サスペ
ンション機構の設定減衰力を記憶する制御マップと、前
記ギヤ位置検出手段及び前記アクセル開度検出手段の出
力と前記制御マップとに基づき前記サスペンション機構
の減衰力制御を行う制御手段とを備え、該制御手段が、
前記ギヤ位置検出手段の出力に基づきギヤ位置を判定す
る判定機能と，前記アクセル開度検出手段の出力に基づ
きアクセル開度を微分してアクセル開速度を算定する算
定機能と，前記判定したギヤ位置に対応するアクセル開
速度のしきい値を前記制御マップから選択するしきい値
選択機能と，前記算定したアクセル開速度に対応する前
記サスペンション機構の設定減衰力を前記制御マップか
ら選択する設定減衰力選択機能とを具備する構成として
いる。これにより、前述した目的を達成しようとするも
のである。
ン機構と、ギヤ位置に応じた信号を出力するギヤ位置検
出手段と、アクセル開度に応じた信号を出力するアクセ
ル開度検出手段と、ギヤ位置に応じて設定されたアクセ
ル開速度のしきい値を記憶すると共にアクセル開速度が
前記しきい値以上か否かに応じて設定された前記サスペ
ンション機構の設定減衰力を記憶する制御マップと、前
記ギヤ位置検出手段及び前記アクセル開度検出手段の出
力と前記制御マップとに基づき前記サスペンション機構
の減衰力制御を行う制御手段とを備え、該制御手段が、
前記ギヤ位置検出手段の出力に基づきギヤ位置を判定す
る判定機能と，前記アクセル開度検出手段の出力に基づ
きアクセル開度を微分してアクセル開速度を算定する算
定機能と，前記判定したギヤ位置に対応するアクセル開
速度のしきい値を前記制御マップから選択するしきい値
選択機能と，前記算定したアクセル開速度に対応する前
記サスペンション機構の設定減衰力を前記制御マップか
ら選択する設定減衰力選択機能とを具備する構成として
いる。これにより、前述した目的を達成しようとするも
のである。
【０００６】
【作用】本発明によれば、車両の走行時において、制御
手段は、ギヤ位置検出手段の出力に基づきギヤ位置を判
定し、アクセル開度検出手段の出力に基づきアクセル開
度を微分してアクセル開速度を算定する。次に、制御手
段は、制御マップから，判定したギヤ位置に対応したア
クセル開速度のしきい値を選択し、算定したアクセル開
速度に対応したサスペンション機構の設定減衰力を選択
する。即ち、ギヤ位置に応じてアクセル開速度のしきい
値を選択すると共に，アクセル開速度がしきい値以上か
否かに応じてサスペンション機構の設定減衰力を選択す
るため、的確な減衰力制御を行うことができる。これに
より、特に車両の加速時において車両後部が下がるスク
ワット現象を抑制することが可能となり、乗心地を向上
させることができる。
手段は、ギヤ位置検出手段の出力に基づきギヤ位置を判
定し、アクセル開度検出手段の出力に基づきアクセル開
度を微分してアクセル開速度を算定する。次に、制御手
段は、制御マップから，判定したギヤ位置に対応したア
クセル開速度のしきい値を選択し、算定したアクセル開
速度に対応したサスペンション機構の設定減衰力を選択
する。即ち、ギヤ位置に応じてアクセル開速度のしきい
値を選択すると共に，アクセル開速度がしきい値以上か
否かに応じてサスペンション機構の設定減衰力を選択す
るため、的確な減衰力制御を行うことができる。これに
より、特に車両の加速時において車両後部が下がるスク
ワット現象を抑制することが可能となり、乗心地を向上
させることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の車両用サスペンション制御装
置を適用してなる第１実施例及び第２実施例を図面に基
づいて説明する。
置を適用してなる第１実施例及び第２実施例を図面に基
づいて説明する。
【０００８】（１）第１実施例。 図１及び図２は本第１実施例の車両用サスペンション制
御装置を装備したＭＴ（マニュアルトランスミッショ
ン）車両の制御系の構成図であり、車両１の右側前輪部
２には、オイルダンパ３，コイルスプリング４，オイル
ダンパ３の減衰力を切替えるアクチュエータ５が配設さ
れ、左側前輪部６には、オイルダンパ７，コイルスプリ
ング８，オイルダンパ７の減衰力を切替えるアクチュエ
ータ９が配設され、右側後輪部１０には、オイルダンパ
１１，コイルスプリング１２，オイルダンパ１１の減衰
力を切替えるアクチュエータ１３が配設され、左側後輪
部１４には、オイルダンパ１５，コイルスプリング１
６，オイルダンパ１５の減衰力を切替えるアクチュエー
タ１７が配設されている。
御装置を装備したＭＴ（マニュアルトランスミッショ
ン）車両の制御系の構成図であり、車両１の右側前輪部
２には、オイルダンパ３，コイルスプリング４，オイル
ダンパ３の減衰力を切替えるアクチュエータ５が配設さ
れ、左側前輪部６には、オイルダンパ７，コイルスプリ
ング８，オイルダンパ７の減衰力を切替えるアクチュエ
ータ９が配設され、右側後輪部１０には、オイルダンパ
１１，コイルスプリング１２，オイルダンパ１１の減衰
力を切替えるアクチュエータ１３が配設され、左側後輪
部１４には、オイルダンパ１５，コイルスプリング１
６，オイルダンパ１５の減衰力を切替えるアクチュエー
タ１７が配設されている。
【０００９】また、車両１のアクセル近傍には、アクセ
ル開度信号を出力するアクセルスイッチ１８が配設さ
れ、車両１の各ギヤ位置には、ギヤ位置が「１速」に入
っている時に信号を出力するギヤ位置スイッチ１９と，
ギヤ位置が「２速」に入っている時に信号を出力するギ
ヤ位置スイッチ２０と，ギヤ位置が「３速」に入ってい
る時に信号を出力するギヤ位置スイッチ２１と，ギヤ位
置が「４速」に入っている時に信号を出力するギヤ位置
スイッチ２２と，ギヤ位置が「５速」に入っている時に
信号を出力するギヤ位置スイッチ２３とが配設されてい
る。
ル開度信号を出力するアクセルスイッチ１８が配設さ
れ、車両１の各ギヤ位置には、ギヤ位置が「１速」に入
っている時に信号を出力するギヤ位置スイッチ１９と，
ギヤ位置が「２速」に入っている時に信号を出力するギ
ヤ位置スイッチ２０と，ギヤ位置が「３速」に入ってい
る時に信号を出力するギヤ位置スイッチ２１と，ギヤ位
置が「４速」に入っている時に信号を出力するギヤ位置
スイッチ２２と，ギヤ位置が「５速」に入っている時に
信号を出力するギヤ位置スイッチ２３とが配設されてい
る。
【００１０】更に、車両１の内部には、各スイッチ１８
〜２３の出力信号に基づき，アクチュエータ５，９，１
３，１７を駆動してオイルダンパ３，７，１１，１５の
減衰力を適宜「ソフト」状態「ハード」状態に切替える
ことにより，アンチスクワット制御を行うコントローラ
２５が配設されている。
〜２３の出力信号に基づき，アクチュエータ５，９，１
３，１７を駆動してオイルダンパ３，７，１１，１５の
減衰力を適宜「ソフト」状態「ハード」状態に切替える
ことにより，アンチスクワット制御を行うコントローラ
２５が配設されている。
【００１１】コントローラ２５は、アクセルスイッチ１
８から出力されるアクセル開度信号を微分してアクセル
開速度を算定し、各ギヤ位置スイッチ１９〜２３から出
力される信号に基づきギヤ位置が「１速」〜「５速」の
何れに入っているかを判定するようになっている。ま
た、コントローラ２５は、図３に示すギヤ位置−アクセ
ル開速度マップを内蔵しており、当該ギヤ位置−アクセ
ル開速度マップは、オイルダンパ３，７，１１，１５の
減衰力を「ハード」状態または「ソフト」状態に設定す
るためのアクセル開速度のしきい値が，ギヤ位置（「１
速」〜「５速」）に応じて段階的に可変設定されている
様子を示している。
８から出力されるアクセル開度信号を微分してアクセル
開速度を算定し、各ギヤ位置スイッチ１９〜２３から出
力される信号に基づきギヤ位置が「１速」〜「５速」の
何れに入っているかを判定するようになっている。ま
た、コントローラ２５は、図３に示すギヤ位置−アクセ
ル開速度マップを内蔵しており、当該ギヤ位置−アクセ
ル開速度マップは、オイルダンパ３，７，１１，１５の
減衰力を「ハード」状態または「ソフト」状態に設定す
るためのアクセル開速度のしきい値が，ギヤ位置（「１
速」〜「５速」）に応じて段階的に可変設定されている
様子を示している。
【００１２】即ち、コントローラ２５は、ギヤが１速・
２速等のローギヤに入っている状態では，小さいアクセ
ル開度の変化に伴う車両挙動の変化を，オイルダンパ
３，７，１１，１５の減衰力を「ハード」状態に切替え
て抑えるようになっている。他方、コントローラ２５
は、ギヤが４速・５速等のハイギヤに入っている状態で
は，大きいアクセル開度の変化に伴う車両挙動の変化
を，オイルダンパ３，７，１１，１５の減衰力を「ハー
ド」状態に切替えて抑える一方、比較的小さいアクセル
開度の変化に伴う車両挙動の変化を，オイルダンパ３，
７，１１，１５の減衰力を「ソフト」状態に保持して抑
えるようになっている。
２速等のローギヤに入っている状態では，小さいアクセ
ル開度の変化に伴う車両挙動の変化を，オイルダンパ
３，７，１１，１５の減衰力を「ハード」状態に切替え
て抑えるようになっている。他方、コントローラ２５
は、ギヤが４速・５速等のハイギヤに入っている状態で
は，大きいアクセル開度の変化に伴う車両挙動の変化
を，オイルダンパ３，７，１１，１５の減衰力を「ハー
ド」状態に切替えて抑える一方、比較的小さいアクセル
開度の変化に伴う車両挙動の変化を，オイルダンパ３，
７，１１，１５の減衰力を「ソフト」状態に保持して抑
えるようになっている。
【００１３】次に、上記の如く構成した本第１実施例に
おけるアンチスクワット制御の流れを図４に基づき説明
する。
おけるアンチスクワット制御の流れを図４に基づき説明
する。
【００１４】車両１の加速時において、コントローラ２
５は、各ギヤ位置スイッチ１９〜２３のうち何れのギヤ
位置スイッチから信号が入力されてきたか否かに基づき
ギヤ位置を判定し（ステップＳ１）、アクセルセンサ１
８から信号（アクセル開度ａ）が入力されてくると（ス
テップＳ２）、アクセル開度ａを微分してアクセル開速
度（ｄａ／ｄｔ）を計算する（ステップＳ３）。
５は、各ギヤ位置スイッチ１９〜２３のうち何れのギヤ
位置スイッチから信号が入力されてきたか否かに基づき
ギヤ位置を判定し（ステップＳ１）、アクセルセンサ１
８から信号（アクセル開度ａ）が入力されてくると（ス
テップＳ２）、アクセル開度ａを微分してアクセル開速
度（ｄａ／ｄｔ）を計算する（ステップＳ３）。
【００１５】次に、コントローラ２５は、図３のギヤ位
置マップ−アクセル開速度マップに基づき，ステップＳ
１で判定したギヤ位置とステップＳ３で計算したアクセ
ル開速度とに対応するオイルダンパ３，７，１１，１５
の設定減衰力を決定する（ステップＳ４）。例えば、ギ
ヤ位置が２速でアクセル開速度が大きい時は，オイルダ
ンパ３，７，１１，１５の設定減衰力を「ハード」状態
とし、ギヤ位置が５速でアクセル開速度が小さい時は，
オイルダンパ３，７，１１，１５の設定減衰力を「ソフ
ト」状態とする。
置マップ−アクセル開速度マップに基づき，ステップＳ
１で判定したギヤ位置とステップＳ３で計算したアクセ
ル開速度とに対応するオイルダンパ３，７，１１，１５
の設定減衰力を決定する（ステップＳ４）。例えば、ギ
ヤ位置が２速でアクセル開速度が大きい時は，オイルダ
ンパ３，７，１１，１５の設定減衰力を「ハード」状態
とし、ギヤ位置が５速でアクセル開速度が小さい時は，
オイルダンパ３，７，１１，１５の設定減衰力を「ソフ
ト」状態とする。
【００１６】次に、コントローラ２５は、オイルダンパ
３，７，１１，１５の設定減衰力が「ハード」状態に切
替わっているか否かを判定し（ステップＳ５）、オイル
ダンパ３，７，１１，１５の設定減衰力が「ハード」状
態に切替わっている場合は、「ハード」状態を一定時間
保持する（ステップＳ６）。他方、オイルダンパ３，
７，１１，１５の設定減衰力が「ハード」状態に切替わ
っていない場合は、オイルダンパ３，７，１１，１５の
設定減衰力を「ソフト」状態に保持する（ステップＳ
７）。
３，７，１１，１５の設定減衰力が「ハード」状態に切
替わっているか否かを判定し（ステップＳ５）、オイル
ダンパ３，７，１１，１５の設定減衰力が「ハード」状
態に切替わっている場合は、「ハード」状態を一定時間
保持する（ステップＳ６）。他方、オイルダンパ３，
７，１１，１５の設定減衰力が「ハード」状態に切替わ
っていない場合は、オイルダンパ３，７，１１，１５の
設定減衰力を「ソフト」状態に保持する（ステップＳ
７）。
【００１７】上述したように、本第１実施例によれば、
車両の加速時には、ギヤが１速・２速等のローギヤに入
っている状態では，小さいアクセル開度の変化に伴う車
両挙動の変化を，オイルダンパ３，７，１１，１５の減
衰力を「ハード」状態に切替えて抑える一方で、ギヤが
４速・５速等のハイギヤに入っている状態では，大きい
アクセル開度の変化に伴う車両挙動の変化を，オイルダ
ンパ３，７，１１，１５の減衰力を「ハード」状態に切
替えて抑え，比較的小さいアクセル開度の変化に伴う車
両挙動の変化を，オイルダンパ３，７，１１，１５の減
衰力を「ソフト」状態に保持して抑えるため、特に、車
両の加速時において車両後部が下がるスクワット現象を
抑制することが可能となり、的確なアンチスクワット制
御を行うことができる。
車両の加速時には、ギヤが１速・２速等のローギヤに入
っている状態では，小さいアクセル開度の変化に伴う車
両挙動の変化を，オイルダンパ３，７，１１，１５の減
衰力を「ハード」状態に切替えて抑える一方で、ギヤが
４速・５速等のハイギヤに入っている状態では，大きい
アクセル開度の変化に伴う車両挙動の変化を，オイルダ
ンパ３，７，１１，１５の減衰力を「ハード」状態に切
替えて抑え，比較的小さいアクセル開度の変化に伴う車
両挙動の変化を，オイルダンパ３，７，１１，１５の減
衰力を「ソフト」状態に保持して抑えるため、特に、車
両の加速時において車両後部が下がるスクワット現象を
抑制することが可能となり、的確なアンチスクワット制
御を行うことができる。
【００１８】即ち、ギヤ位置とアクセル開速度とに基づ
き車両挙動の大きさを予測することによって，オイルダ
ンパ３，７，１１，１５の減衰力の切替を確実に行うた
め、従来のようにハイギヤに入っている状態ではオイル
ダンパが「ハード」状態に入り易くなり乗心地が悪化す
るという不具合を解消することが可能となり、この結
果、乗心地を向上させることができる。
き車両挙動の大きさを予測することによって，オイルダ
ンパ３，７，１１，１５の減衰力の切替を確実に行うた
め、従来のようにハイギヤに入っている状態ではオイル
ダンパが「ハード」状態に入り易くなり乗心地が悪化す
るという不具合を解消することが可能となり、この結
果、乗心地を向上させることができる。
【００１９】この場合、本第１実施例では、各ギヤ位置
にギヤ位置スイッチ１９〜２３を配設し，コントローラ
２５がギヤ位置スイッチ１９〜２３の検出信号に基づき
各ギヤ位置を判定する構成としたが、車速センサにより
検出した車速と，イグニッションコイルのエンジン回転
信号に対応したエンジン回転数と，図５に示す車速−エ
ンジン回転数マップとに基づき，各ギヤ位置を判定する
ことも可能である。
にギヤ位置スイッチ１９〜２３を配設し，コントローラ
２５がギヤ位置スイッチ１９〜２３の検出信号に基づき
各ギヤ位置を判定する構成としたが、車速センサにより
検出した車速と，イグニッションコイルのエンジン回転
信号に対応したエンジン回転数と，図５に示す車速−エ
ンジン回転数マップとに基づき，各ギヤ位置を判定する
ことも可能である。
【００２０】（２）第２実施例。 図１及び図２は本第１実施例の車両用サスペンション制
御装置を装備したＡＴ（オートマチックトランスミッシ
ョン）車両の制御系の構成図であり、アクセル開度を検
出するアクセルスイッチ３０と、シフトレバーの位置を
検出するシフトソレノイド３１，３２と、アクチュエー
タ３３，３４，３５，３６と、アクチュエータ３３〜３
６を駆動してオイルダンパ（図示略）の減衰力を適宜
「ソフト」状態「ハード」状態に切替えることによりア
ンチスクワット制御を行うコントローラ３７とを備えて
いる。
御装置を装備したＡＴ（オートマチックトランスミッシ
ョン）車両の制御系の構成図であり、アクセル開度を検
出するアクセルスイッチ３０と、シフトレバーの位置を
検出するシフトソレノイド３１，３２と、アクチュエー
タ３３，３４，３５，３６と、アクチュエータ３３〜３
６を駆動してオイルダンパ（図示略）の減衰力を適宜
「ソフト」状態「ハード」状態に切替えることによりア
ンチスクワット制御を行うコントローラ３７とを備えて
いる。
【００２１】本第２実施例では、コントローラ３７が，
シフトソレノイド３１，３２の入力信号に基づきシフト
レバーの位置（ギヤ位置）を判定する点が上記第１実施
例と相異する点であるが、これ以外は、上記第１実施例
と全く同様のアンチスクワット制御を行うため、本第２
実施例のアンチスクワット制御の流れについては説明を
省略する。即ち、本第２実施例においても上記第１実施
例と同様の効果を上げることができる。
シフトソレノイド３１，３２の入力信号に基づきシフト
レバーの位置（ギヤ位置）を判定する点が上記第１実施
例と相異する点であるが、これ以外は、上記第１実施例
と全く同様のアンチスクワット制御を行うため、本第２
実施例のアンチスクワット制御の流れについては説明を
省略する。即ち、本第２実施例においても上記第１実施
例と同様の効果を上げることができる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用サ
スペンション制御装置によれば、ギヤ位置に応じてアク
セル開速度のしきい値を選択すると共に，アクセル開速
度がしきい値以上か否かに応じてサスペンション機構の
設定減衰力を選択するため、的確な減衰力制御を行うこ
とができ、この結果、特に車両の加速時において車両後
部が下がるスクワット現象を抑制することが可能とな
り、乗心地を向上させることができる、という顕著な効
果を奏することができる。また、制御マップに，アクセ
ル開速度のしきい値をギヤ位置が低速ギヤ位置から高速
ギヤ位置となるに従い段階的に増加させた状態で記憶し
た場合は、木目の細かい減衰力制御を行うことができる
という効果がある。
スペンション制御装置によれば、ギヤ位置に応じてアク
セル開速度のしきい値を選択すると共に，アクセル開速
度がしきい値以上か否かに応じてサスペンション機構の
設定減衰力を選択するため、的確な減衰力制御を行うこ
とができ、この結果、特に車両の加速時において車両後
部が下がるスクワット現象を抑制することが可能とな
り、乗心地を向上させることができる、という顕著な効
果を奏することができる。また、制御マップに，アクセ
ル開速度のしきい値をギヤ位置が低速ギヤ位置から高速
ギヤ位置となるに従い段階的に増加させた状態で記憶し
た場合は、木目の細かい減衰力制御を行うことができる
という効果がある。
【図１】本発明を適用した第１実施例の車両用サスペン
ション制御装置の構成を示すブロック図である。
ション制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施例の車両用サスペンション制御装置を
装備した車両の構成を示す概略図である。
装備した車両の構成を示す概略図である。
【図３】第１実施例におけるギヤ位置−アクセル開速度
マップの概念図である。
マップの概念図である。
【図４】変形例における車速−エンジン回転数マップの
概念図である。
概念図である。
【図５】第１実施例におけるアンチスクワット制御の流
れ図である。
れ図である。
【図６】本発明を適用した第２実施例の車両用サスペン
ション制御装置の構成を示すブロック図である。
ション制御装置の構成を示すブロック図である。
【図７】従来例におけるギヤ位置−アクセル開速度マッ
プの概念図である。
プの概念図である。
１ 車両 ３,７,１１,１５ サスペンション機構としてのオイル
ダンパ ５,９,１３,１７ アクチュエータ １８,３０ アクセル開度検出手段としてのアクセルス
イッチ １９,２０,２１,２２,２３ ギヤ位置検出手段としての
ギヤ位置スイッチ ２５,３７ 制御手段としてのコントローラ ３１,３２ ギヤ位置検出手段としてのシフトソレノイ
ド
ダンパ ５,９,１３,１７ アクチュエータ １８,３０ アクセル開度検出手段としてのアクセルス
イッチ １９,２０,２１,２２,２３ ギヤ位置検出手段としての
ギヤ位置スイッチ ２５,３７ 制御手段としてのコントローラ ３１,３２ ギヤ位置検出手段としてのシフトソレノイ
ド
Claims (2)
- 【請求項１】 サスペンション機構と、ギヤ位置に応じ
た信号を出力するギヤ位置検出手段と、アクセル開度に
応じた信号を出力するアクセル開度検出手段と、ギヤ位
置に応じて設定されたアクセル開速度のしきい値を記憶
すると共にアクセル開速度が前記しきい値以上か否かに
応じて設定された前記サスペンション機構の設定減衰力
を記憶する制御マップと、前記ギヤ位置検出手段及び前
記アクセル開度検出手段の出力と前記制御マップとに基
づき前記サスペンション機構の減衰力制御を行う制御手
段とを備え、 該制御手段が、前記ギヤ位置検出手段の出力に基づきギ
ヤ位置を判定する判定機能と，前記アクセル開度検出手
段の出力に基づきアクセル開度を微分してアクセル開速
度を算定する算定機能と，前記判定したギヤ位置に対応
するアクセル開速度のしきい値を前記制御マップから選
択するしきい値選択機能と，前記算定したアクセル開速
度に対応する前記サスペンション機構の設定減衰力を前
記制御マップから選択する設定減衰力選択機能とを具備
したことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。 - 【請求項２】 前記制御マップが、アクセル開速度のし
きい値をギヤ位置が低速ギヤ位置から高速ギヤ位置とな
るに従い段階的に増加させた状態で記憶していることを
特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11399593A JPH06297930A (ja) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | 車両用サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11399593A JPH06297930A (ja) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | 車両用サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06297930A true JPH06297930A (ja) | 1994-10-25 |
Family
ID=14626426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11399593A Withdrawn JPH06297930A (ja) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | 車両用サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06297930A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1930233A3 (en) * | 2006-12-05 | 2010-09-29 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension controller and vehicle |
-
1993
- 1993-04-16 JP JP11399593A patent/JPH06297930A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1930233A3 (en) * | 2006-12-05 | 2010-09-29 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension controller and vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000704 |