JPH06294340A - 空燃比フィードバック制御方法 - Google Patents
空燃比フィードバック制御方法Info
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- JPH06294340A JPH06294340A JP8223993A JP8223993A JPH06294340A JP H06294340 A JPH06294340 A JP H06294340A JP 8223993 A JP8223993 A JP 8223993A JP 8223993 A JP8223993 A JP 8223993A JP H06294340 A JPH06294340 A JP H06294340A
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- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- time
- temperature
- feedback control
- Prior art date
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】始動後正規の空燃比センサ出力が得られる状態
まで、リーンフィードバック制御を開始しない。 【構成】排気系に空燃比センサを備え、その時点の内燃
機関の運転状態が所定の運転条件を満たしている場合
に、その空燃比センサから出力される排気中の酸素濃度
に対応する出力信号に基づいて、所定の空燃比で運転す
る空燃比フィードバック制御方法において、外気温に対
応して所定時間を設定し、外気温を検出し、前記所定の
運転条件を満たした場合に始動後の経過時間と検出した
外気温に対応する所定時間とを比較し、比較の結果が、
前記始動後の経過時間が所定時間以上である場合に、理
論空燃比よりリーンな空燃比での運転を行う。
まで、リーンフィードバック制御を開始しない。 【構成】排気系に空燃比センサを備え、その時点の内燃
機関の運転状態が所定の運転条件を満たしている場合
に、その空燃比センサから出力される排気中の酸素濃度
に対応する出力信号に基づいて、所定の空燃比で運転す
る空燃比フィードバック制御方法において、外気温に対
応して所定時間を設定し、外気温を検出し、前記所定の
運転条件を満たした場合に始動後の経過時間と検出した
外気温に対応する所定時間とを比較し、比較の結果が、
前記始動後の経過時間が所定時間以上である場合に、理
論空燃比よりリーンな空燃比での運転を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用のエ
ンジンにおける空燃比フィードバック制御方法に関する
ものである。
ンジンにおける空燃比フィードバック制御方法に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の空燃比フィードバック制
御方法としては、例えば、特開昭６４−８７８４６号公
報に記載の内燃機関の空燃比制御装置のように、酸素セ
ンサを排気通路に取り付け、その酸素センサの出力に基
づいて、その時の運転状態が所定条件を満たした場合
に、空燃比が理論空燃比よりリーンになるようにリーン
フィードバック制御を行うものが知られている。
御方法としては、例えば、特開昭６４−８７８４６号公
報に記載の内燃機関の空燃比制御装置のように、酸素セ
ンサを排気通路に取り付け、その酸素センサの出力に基
づいて、その時の運転状態が所定条件を満たした場合
に、空燃比が理論空燃比よりリーンになるようにリーン
フィードバック制御を行うものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記したよ
うな空燃比フィードバック制御方法では、一般的に、リ
ーンフィードバック制御を行う場合の所定条件として、
エンジンの冷却水温が設定値以上で、始動後の経過時間
が設定時間以上で、運転状態が決められたゾーン内であ
ることを設定している。このような条件が設定されてい
る場合に、外気温が低く完全暖機後にエンジンを短時間
停止し、その後再始動して前記の条件を満たす状態にな
ると、リーンフィードバック制御に移行する。ところ
が、酸素センサは、その素子温度が下がっていて、所定
条件に当てはまるエンジンの運転状態にあっても、酸素
濃度を検出できる温度に保持されていないために、正規
の検出信号を出力しないことがある。したがって、運転
状態自体は、リーンフィードバック制御に移行している
のに、酸素センサがその時の排気中の酸素濃度に対応す
る検出信号を出していないために、空燃比が濃いと判定
して薄くなるように制御が進行し、最終的にはエンジン
が停止することがある。
うな空燃比フィードバック制御方法では、一般的に、リ
ーンフィードバック制御を行う場合の所定条件として、
エンジンの冷却水温が設定値以上で、始動後の経過時間
が設定時間以上で、運転状態が決められたゾーン内であ
ることを設定している。このような条件が設定されてい
る場合に、外気温が低く完全暖機後にエンジンを短時間
停止し、その後再始動して前記の条件を満たす状態にな
ると、リーンフィードバック制御に移行する。ところ
が、酸素センサは、その素子温度が下がっていて、所定
条件に当てはまるエンジンの運転状態にあっても、酸素
濃度を検出できる温度に保持されていないために、正規
の検出信号を出力しないことがある。したがって、運転
状態自体は、リーンフィードバック制御に移行している
のに、酸素センサがその時の排気中の酸素濃度に対応す
る検出信号を出していないために、空燃比が濃いと判定
して薄くなるように制御が進行し、最終的にはエンジン
が停止することがある。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る空燃比フィードバック制御
方法は、排気系に空燃比センサを備え、その時点の内燃
機関の運転状態が所定の運転条件を満たしている場合
に、その空燃比センサから出力される排気中の酸素濃度
に対応する出力信号に基づいて、所定の空燃比で運転す
る空燃比フィードバック制御方法において、外気温に対
応して所定時間を設定し、外気温を検出し、前記所定の
運転条件を満たした場合に始動後の経過時間と検出した
外気温に対応する所定時間とを比較し、比較の結果が、
前記始動後の経過時間が所定時間以上である場合に、理
論空燃比よりリーンな空燃比での運転を行うことを特徴
とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る空燃比フィードバック制御
方法は、排気系に空燃比センサを備え、その時点の内燃
機関の運転状態が所定の運転条件を満たしている場合
に、その空燃比センサから出力される排気中の酸素濃度
に対応する出力信号に基づいて、所定の空燃比で運転す
る空燃比フィードバック制御方法において、外気温に対
応して所定時間を設定し、外気温を検出し、前記所定の
運転条件を満たした場合に始動後の経過時間と検出した
外気温に対応する所定時間とを比較し、比較の結果が、
前記始動後の経過時間が所定時間以上である場合に、理
論空燃比よりリーンな空燃比での運転を行うことを特徴
とする。
【０００６】
【作用】このような構成のものであれば、始動からリー
ンな空燃比での運転を行うまでの時間が、外気温の高低
に基づいて、始動後の経過時間が異なるので、空燃比セ
ンサが正規の出力を行う状態になってからリーンフィー
ドバック制御に移行することになる。例えば、完全に暖
機運転が終了した後に、短時間エンジンを停止し再始動
すると、空燃比センサはその間に素子温度が低下してい
るために、排気中の実際の酸素濃度を検出しない状態と
なるが、再始動後の経過時間がその時に検出された外気
温に対応する所定時間以上にならないと、所定の運転条
件を満たす運転状態であっても、リーンフィードバック
制御に移行することがない。つまり、実際の運転状態
が、所定の運転状態を満足する場合であっても、空燃比
センサの素子温度を考慮して、外気温に基づいてリーン
フィードバック制御を行うまでの時間が調整される。し
たがって、確実にリーンフィードバック制御を行うこと
ができ、リーンバーン運転領域を拡大することができ、
その結果として燃費が向上する。
ンな空燃比での運転を行うまでの時間が、外気温の高低
に基づいて、始動後の経過時間が異なるので、空燃比セ
ンサが正規の出力を行う状態になってからリーンフィー
ドバック制御に移行することになる。例えば、完全に暖
機運転が終了した後に、短時間エンジンを停止し再始動
すると、空燃比センサはその間に素子温度が低下してい
るために、排気中の実際の酸素濃度を検出しない状態と
なるが、再始動後の経過時間がその時に検出された外気
温に対応する所定時間以上にならないと、所定の運転条
件を満たす運転状態であっても、リーンフィードバック
制御に移行することがない。つまり、実際の運転状態
が、所定の運転状態を満足する場合であっても、空燃比
センサの素子温度を考慮して、外気温に基づいてリーン
フィードバック制御を行うまでの時間が調整される。し
たがって、確実にリーンフィードバック制御を行うこと
ができ、リーンバーン運転領域を拡大することができ、
その結果として燃費が向上する。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１に概略的に示したエンジン１００は自動
車用のもので、その吸気系１には、エアクリーナ３１が
最上流部分に配設され、その下流側に図示しないアクセ
ルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設
され、さらにその下流側にはサージタンク３が設けられ
ている。エアクリーナ３１内には、外気温を検出する温
度センサ３２が配設されている。サージタンク３に連通
する吸気系１の吸気マニホルド４の一方の端部近傍に
は、さらに燃料噴射弁５が設けてあり、この燃料噴射弁
５を電子制御装置６により制御するようにしている。ま
た排気系２０には、排気ガス中の酸素濃度を測定するた
めの空燃比センサ２１が、図示しないマフラに至るまで
の管路に配設された三元触媒２２の上流の位置に取り付
けられている。この空燃比センサ２１は、通常のＯ２セ
ンサとほぼ同様の構造を有しており、動作中はヒータに
より加熱されて所定温度に保持されており、大気側電極
と排気側電極との間に一定電圧を印加することによっ
て、通常のフィードバック制御時の理論空燃比の場合か
らリーンバーン領域における空燃比の場合に亘って、排
気ガス中の酸素濃度に応じた電流を出力するものであ
る。
説明する。図１に概略的に示したエンジン１００は自動
車用のもので、その吸気系１には、エアクリーナ３１が
最上流部分に配設され、その下流側に図示しないアクセ
ルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設
され、さらにその下流側にはサージタンク３が設けられ
ている。エアクリーナ３１内には、外気温を検出する温
度センサ３２が配設されている。サージタンク３に連通
する吸気系１の吸気マニホルド４の一方の端部近傍に
は、さらに燃料噴射弁５が設けてあり、この燃料噴射弁
５を電子制御装置６により制御するようにしている。ま
た排気系２０には、排気ガス中の酸素濃度を測定するた
めの空燃比センサ２１が、図示しないマフラに至るまで
の管路に配設された三元触媒２２の上流の位置に取り付
けられている。この空燃比センサ２１は、通常のＯ２セ
ンサとほぼ同様の構造を有しており、動作中はヒータに
より加熱されて所定温度に保持されており、大気側電極
と排気側電極との間に一定電圧を印加することによっ
て、通常のフィードバック制御時の理論空燃比の場合か
らリーンバーン領域における空燃比の場合に亘って、排
気ガス中の酸素濃度に応じた電流を出力するものであ
る。
【０００８】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されており、その入力インタ
ーフェース９には、サージタンク３内の圧力を検出する
ための吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａ、
エンジン回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４
から出力される回転数信号ｂ、車速を検出するための車
速センサ１５から出力される車速信号、スロットルバル
ブ２の開閉状態を検出するためのスロットルセンサ１６
から出力されるスロットル開度信号ｄ、エンジンの冷却
水温を検出するための水温センサ１７から出力される水
温信号ｅ、上記した空燃比センサ２１から出力される電
流信号ｈ、温度センサ３２から出力される外気温信号ｋ
などが入力される。一方、出力インターフェース１１か
らは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、またス
パークプラグ１８に対してイグニッションパルスｇが出
力されるようになっている。電子制御装置６には、吸気
圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａと回転数セン
サ１４から出力される回転数信号ｂと水温センサ１７か
ら出力される水温信号ｅを主な情報とし、エンジン状況
に応じて空燃比センサ２１の検出信号に基づき理論空燃
比となるように通常のフィードバック制御を行なうとと
もに、定常状態にあってはリーンバーン領域にて制御す
るプログラムが内蔵されている。つまり、このプログラ
ムでは、基本的には、各種の補正係数で基本噴射時間を
補正して燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終
通電時間Ｔを決定し、その決定された通電時間により燃
料噴射弁５を制御してエンジン負荷に応じた燃料を該燃
料噴射弁５から吸気系１に噴射させるように構成されて
いる。また、このプログラムにおいては、ある時点の内
燃機関の運転状態が所定の運転条件を満たしている場合
に、空燃比センサから出力される排気中の酸素濃度に対
応する出力信号に基づいて、所定の空燃比で運転するも
ので、外気温に対応して所定時間を設定し、外気温を検
出し、前記所定の運転条件を満たした場合に始動後の経
過時間と検出した外気温に対応する所定時間とを比較
し、比較の結果が、前記始動後の経過時間が所定時間以
上である場合に、理論空燃比よりリーンな空燃比での運
転を行うように、特にプログラミングされている。
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されており、その入力インタ
ーフェース９には、サージタンク３内の圧力を検出する
ための吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａ、
エンジン回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４
から出力される回転数信号ｂ、車速を検出するための車
速センサ１５から出力される車速信号、スロットルバル
ブ２の開閉状態を検出するためのスロットルセンサ１６
から出力されるスロットル開度信号ｄ、エンジンの冷却
水温を検出するための水温センサ１７から出力される水
温信号ｅ、上記した空燃比センサ２１から出力される電
流信号ｈ、温度センサ３２から出力される外気温信号ｋ
などが入力される。一方、出力インターフェース１１か
らは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、またス
パークプラグ１８に対してイグニッションパルスｇが出
力されるようになっている。電子制御装置６には、吸気
圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａと回転数セン
サ１４から出力される回転数信号ｂと水温センサ１７か
ら出力される水温信号ｅを主な情報とし、エンジン状況
に応じて空燃比センサ２１の検出信号に基づき理論空燃
比となるように通常のフィードバック制御を行なうとと
もに、定常状態にあってはリーンバーン領域にて制御す
るプログラムが内蔵されている。つまり、このプログラ
ムでは、基本的には、各種の補正係数で基本噴射時間を
補正して燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終
通電時間Ｔを決定し、その決定された通電時間により燃
料噴射弁５を制御してエンジン負荷に応じた燃料を該燃
料噴射弁５から吸気系１に噴射させるように構成されて
いる。また、このプログラムにおいては、ある時点の内
燃機関の運転状態が所定の運転条件を満たしている場合
に、空燃比センサから出力される排気中の酸素濃度に対
応する出力信号に基づいて、所定の空燃比で運転するも
ので、外気温に対応して所定時間を設定し、外気温を検
出し、前記所定の運転条件を満たした場合に始動後の経
過時間と検出した外気温に対応する所定時間とを比較
し、比較の結果が、前記始動後の経過時間が所定時間以
上である場合に、理論空燃比よりリーンな空燃比での運
転を行うように、特にプログラミングされている。
【０００９】この空燃比フィードバック制御プログラム
の概要は、図２に示すようなものである。ただし、種々
の補正係数を考慮して有効噴射時間ＴＡＵを算出し、そ
の後インジェクタ最終通電時間Ｔを演算する基本的な燃
料噴射時間演算のプログラム及びフィードバック制御時
における空燃比学習制御それ自体は、従来知られている
ものを利用できるので図示及び説明を省略する。まず、
ステップ５１では、検出された冷却水温が８０℃以上で
あるか否かを判定し、８０℃以上の場合はステップ５２
に進み、８０℃に満たない場合にはステップ６１に移行
する。ステップ６１では、リーンフィードバック制御を
行う条件を満たしていないことから、フィードバック制
御しないことを決定する。次に、ステップ５２では、そ
の時のエンジン１００の運転状態がフィードバックゾー
ン内であるか否かを判定し、フィードバックゾーン内で
ある場合はステップ５３に進み、そうでない場合はステ
ップ６１に移行する。このフィードバックゾーンは少な
くとも、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ及びスロット
ル開度ＴＡにより規定するものであればよい。
の概要は、図２に示すようなものである。ただし、種々
の補正係数を考慮して有効噴射時間ＴＡＵを算出し、そ
の後インジェクタ最終通電時間Ｔを演算する基本的な燃
料噴射時間演算のプログラム及びフィードバック制御時
における空燃比学習制御それ自体は、従来知られている
ものを利用できるので図示及び説明を省略する。まず、
ステップ５１では、検出された冷却水温が８０℃以上で
あるか否かを判定し、８０℃以上の場合はステップ５２
に進み、８０℃に満たない場合にはステップ６１に移行
する。ステップ６１では、リーンフィードバック制御を
行う条件を満たしていないことから、フィードバック制
御しないことを決定する。次に、ステップ５２では、そ
の時のエンジン１００の運転状態がフィードバックゾー
ン内であるか否かを判定し、フィードバックゾーン内で
ある場合はステップ５３に進み、そうでない場合はステ
ップ６１に移行する。このフィードバックゾーンは少な
くとも、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ及びスロット
ル開度ＴＡにより規定するものであればよい。
【００１０】ステップ５３では、外気温を温度センサ３
２から出力される外気温信号ｋから検出するとともに、
始動後経過時間Ｃ１ＳＴＡＲＴが外気温に対応して予め
設定された所定時間ＫＴＬＮＴＨＡ以上であるか否かを
判定し、所定時間ＫＴＬＮＴＨＡ以上である場合はステ
ップ５４に進み、そうでない場合はステップ６１に移行
する。所定時間ＫＴＬＮＴＨＡは、気温に対する時間長
であり、気温の変化に対して略反比例するように、つま
り温度が低くなるほど時間長が長くなるように設定され
ている。具体的には、この所定時間ＫＴＬＮＴＨＡは、
気温に対応して、通電後に空燃比センサ２１が酸素濃度
を検出し得る素子温度に保持されるまでの時間に応じて
設定すればよく、したがって、気温が高い場合には、リ
ーンフィードバック条件として一般的に知られている、
始動後経過時間が６０秒以上とする時間長より短くする
ものであってよい。そして、ステップ５４では、リーン
バーン運転を行える条件が成立したので、リーンフィー
ドバック制御を行う。
２から出力される外気温信号ｋから検出するとともに、
始動後経過時間Ｃ１ＳＴＡＲＴが外気温に対応して予め
設定された所定時間ＫＴＬＮＴＨＡ以上であるか否かを
判定し、所定時間ＫＴＬＮＴＨＡ以上である場合はステ
ップ５４に進み、そうでない場合はステップ６１に移行
する。所定時間ＫＴＬＮＴＨＡは、気温に対する時間長
であり、気温の変化に対して略反比例するように、つま
り温度が低くなるほど時間長が長くなるように設定され
ている。具体的には、この所定時間ＫＴＬＮＴＨＡは、
気温に対応して、通電後に空燃比センサ２１が酸素濃度
を検出し得る素子温度に保持されるまでの時間に応じて
設定すればよく、したがって、気温が高い場合には、リ
ーンフィードバック条件として一般的に知られている、
始動後経過時間が６０秒以上とする時間長より短くする
ものであってよい。そして、ステップ５４では、リーン
バーン運転を行える条件が成立したので、リーンフィー
ドバック制御を行う。
【００１１】このような構成において、一度エンジン１
００が運転され、暖機運転が終了した後に短時間だけ運
転を停止し、その後再始動する場合には、通常エンジン
１００の冷却水温は８０℃以上になっている場合が多
い。また、空燃比センサ２１は、運転が停止されると同
時に、内部のヒータへの通電が停止されるので、センサ
温度は次第に低下し、再始動後においては動作温度とな
るまでに相当の時間がかかる。このような状況の下に再
始動されると、制御は、ステップ５１→ステップ５２と
進み、再始動直後で運転状態がフィードバックゾーン内
の運転状態になっていない場合には、この後ステップ６
１に進み、フィードバック制御を禁止する状態で運転が
継続される。
００が運転され、暖機運転が終了した後に短時間だけ運
転を停止し、その後再始動する場合には、通常エンジン
１００の冷却水温は８０℃以上になっている場合が多
い。また、空燃比センサ２１は、運転が停止されると同
時に、内部のヒータへの通電が停止されるので、センサ
温度は次第に低下し、再始動後においては動作温度とな
るまでに相当の時間がかかる。このような状況の下に再
始動されると、制御は、ステップ５１→ステップ５２と
進み、再始動直後で運転状態がフィードバックゾーン内
の運転状態になっていない場合には、この後ステップ６
１に進み、フィードバック制御を禁止する状態で運転が
継続される。
【００１２】そして、運転状態がフィードバックゾーン
に含まれる状態となると、制御はステップ５１→ステッ
プ５２→ステップ５３と進み、始動後経過時間Ｃ１ＳＴ
ＡＲＴが所定時間ＫＴＬＮＴＨＡ以上である場合にステ
ップ５４に進む。気温が低い冬期等においては所定時間
ＫＴＬＮＴＨＡが長いため、再始動後経過時間Ｃ１ＳＴ
ＡＲＴが所定時間ＫＴＬＮＴＨＡ以上になるまでの間は
ステップ６１によりフィードバック制御を禁止する。こ
の期間は、実際には空燃比センサ２１の素子温度が十分
でないため、酸素濃度に応じた電流信号ｈは出力されて
いない。さらに時間の経過後、始動後経過時間Ｃ１ＳＴ
ＡＲＴが所定時間ＫＴＬＮＴＨＡ以上となると、制御
は、ステップ５１→ステップ５２→ステップ５３→ステ
ップ５４と進み、フィードバック制御に移行する。
に含まれる状態となると、制御はステップ５１→ステッ
プ５２→ステップ５３と進み、始動後経過時間Ｃ１ＳＴ
ＡＲＴが所定時間ＫＴＬＮＴＨＡ以上である場合にステ
ップ５４に進む。気温が低い冬期等においては所定時間
ＫＴＬＮＴＨＡが長いため、再始動後経過時間Ｃ１ＳＴ
ＡＲＴが所定時間ＫＴＬＮＴＨＡ以上になるまでの間は
ステップ６１によりフィードバック制御を禁止する。こ
の期間は、実際には空燃比センサ２１の素子温度が十分
でないため、酸素濃度に応じた電流信号ｈは出力されて
いない。さらに時間の経過後、始動後経過時間Ｃ１ＳＴ
ＡＲＴが所定時間ＫＴＬＮＴＨＡ以上となると、制御
は、ステップ５１→ステップ５２→ステップ５３→ステ
ップ５４と進み、フィードバック制御に移行する。
【００１３】このように、再始動後において、冷却水温
が８０℃以上あり、運転状態がフィードバックゾーン内
に移行し、始動後経過時間Ｃ１ＳＴＡＲＴが所定時間Ｋ
ＴＬＮＴＨＡ以上となると、空燃比センサ２１が所定の
素子温度に保持され、正規の電流信号ｈを出力できる状
態となっているので、リーンフィードバック制御を行っ
ても問題はない。したがって、気温が高い場合において
は、再始動時までの間に空燃比センサ２１の素子温度が
低下する割合が少ないために、比較的早期にリーンフィ
ードバック制御を行うことができ、リーンバーン運転領
域を拡大することができる。また、気温が低い場合にお
いては、素子温度の低下割合は大きいものの、フィード
バックゾーンに一致する運転状態となってもフィードバ
ック制御を行わないため、空燃比センサ２１から出力さ
れる電流信号ｈが出力されていないままに、誤ったフィ
ードバック制御を行うことを防止でき、エンジン１００
停止等の事態を回避することができる。
が８０℃以上あり、運転状態がフィードバックゾーン内
に移行し、始動後経過時間Ｃ１ＳＴＡＲＴが所定時間Ｋ
ＴＬＮＴＨＡ以上となると、空燃比センサ２１が所定の
素子温度に保持され、正規の電流信号ｈを出力できる状
態となっているので、リーンフィードバック制御を行っ
ても問題はない。したがって、気温が高い場合において
は、再始動時までの間に空燃比センサ２１の素子温度が
低下する割合が少ないために、比較的早期にリーンフィ
ードバック制御を行うことができ、リーンバーン運転領
域を拡大することができる。また、気温が低い場合にお
いては、素子温度の低下割合は大きいものの、フィード
バックゾーンに一致する運転状態となってもフィードバ
ック制御を行わないため、空燃比センサ２１から出力さ
れる電流信号ｈが出力されていないままに、誤ったフィ
ードバック制御を行うことを防止でき、エンジン１００
停止等の事態を回避することができる。
【００１４】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。例えば、上記実施例では、外気温
は、エアクリーナ３１内に配設した温度センサ３２によ
り検出していたが、エンジン１００の熱を受けない位置
で検出すればよく、スロットルバルブ２の下流に吸気温
センサがある場合には、吸気と外気とを切り換えて吸気
温センサに案内して検出するものであってもよい。その
他、各部の構成は図示例に限定されるものではなく、本
発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
されるものではない。例えば、上記実施例では、外気温
は、エアクリーナ３１内に配設した温度センサ３２によ
り検出していたが、エンジン１００の熱を受けない位置
で検出すればよく、スロットルバルブ２の下流に吸気温
センサがある場合には、吸気と外気とを切り換えて吸気
温センサに案内して検出するものであってもよい。その
他、各部の構成は図示例に限定されるものではなく、本
発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【００１５】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、始動
後リーンな空燃比での運転へ移行までの時間は、外気温
の高低に基づいて異なるので、空燃比センサが正規の信
号を出力する状態になってからリーンフィードバック制
御を行うこととなり、空燃比センサの信号が出力されな
い状態での不安定なフィードバック制御を禁止すること
ができ、低温時のエンジン停止の状態を防止できるとと
もに、高温時にはリーンバーン領域を拡大して燃費を向
上させることができる。
後リーンな空燃比での運転へ移行までの時間は、外気温
の高低に基づいて異なるので、空燃比センサが正規の信
号を出力する状態になってからリーンフィードバック制
御を行うこととなり、空燃比センサの信号が出力されな
い状態での不安定なフィードバック制御を禁止すること
ができ、低温時のエンジン停止の状態を防止できるとと
もに、高温時にはリーンバーン領域を拡大して燃費を向
上させることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
１…吸気系 ２…スロットルバルブ ５…燃料噴射弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース ２１…空燃比センサ ３２…温度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】排気系に空燃比センサを備え、その時点の
内燃機関の運転状態が所定の運転条件を満たしている場
合に、その空燃比センサから出力される排気中の酸素濃
度に対応する出力信号に基づいて、所定の空燃比で運転
する空燃比フィードバック制御方法において、 外気温に対応して所定時間を設定し、 外気温を検出し、 前記所定の運転条件を満たした場合に始動後の経過時間
と検出した外気温に対応する所定時間とを比較し、 比較の結果が、前記始動後の経過時間が所定時間以上で
ある場合に、理論空燃比よりリーンな空燃比での運転を
行うことを特徴とする空燃比フィードバック制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8223993A JPH06294340A (ja) | 1993-04-08 | 1993-04-08 | 空燃比フィードバック制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8223993A JPH06294340A (ja) | 1993-04-08 | 1993-04-08 | 空燃比フィードバック制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06294340A true JPH06294340A (ja) | 1994-10-21 |
Family
ID=13768867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8223993A Pending JPH06294340A (ja) | 1993-04-08 | 1993-04-08 | 空燃比フィードバック制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06294340A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6055972A (en) * | 1996-07-04 | 2000-05-02 | Denso Corporation | Air fuel ratio control apparatus having air-fuel ratio control point switching function |
-
1993
- 1993-04-08 JP JP8223993A patent/JPH06294340A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6055972A (en) * | 1996-07-04 | 2000-05-02 | Denso Corporation | Air fuel ratio control apparatus having air-fuel ratio control point switching function |
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