JPH06290400A - 交通安全システム，交通安全システムに係る道路及び車両 - Google Patents
交通安全システム，交通安全システムに係る道路及び車両Info
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- JPH06290400A JPH06290400A JP9659093A JP9659093A JPH06290400A JP H06290400 A JPH06290400 A JP H06290400A JP 9659093 A JP9659093 A JP 9659093A JP 9659093 A JP9659093 A JP 9659093A JP H06290400 A JPH06290400 A JP H06290400A
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- road
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 道路に設けられた情報を受けて車両の走行状
態を制御するようにした交通安全システムを前提とし
て、この安全システムによる制御の正確性を向上するよ
うにした交通安全システムを提供する。 【構成】 交差点４１での停止ライン４２の手前３０ｍ
（Ｌｍ）に第１磁気マ−カ４３が敷設され、５ｍ（Ｌ
ｘ）に第２マ−カ４４が敷設されている。車両５０は第
１マ−カ４３から情報を得て、この第１マ−カ４３を通
過した時点の車速Ｖ1 等に基づいて目標減速度を算出
し、この目標減速度に基づく自動制動制御がラインＬ0
を通過した時点で開始される。その後、第２マ−カ４４
を通過したとき、この第２マ−カ４４を通過した時点で
の車速Ｖ1 等に基づいて目標減速度の算出が行なわれ、
自動制動制御の目標値が、第２マ−カ４４を通過したと
きの目標減速度で置き換えられて、変更後の目標値に基
づく自動制動制御が継続される。
態を制御するようにした交通安全システムを前提とし
て、この安全システムによる制御の正確性を向上するよ
うにした交通安全システムを提供する。 【構成】 交差点４１での停止ライン４２の手前３０ｍ
（Ｌｍ）に第１磁気マ−カ４３が敷設され、５ｍ（Ｌ
ｘ）に第２マ−カ４４が敷設されている。車両５０は第
１マ−カ４３から情報を得て、この第１マ−カ４３を通
過した時点の車速Ｖ1 等に基づいて目標減速度を算出
し、この目標減速度に基づく自動制動制御がラインＬ0
を通過した時点で開始される。その後、第２マ−カ４４
を通過したとき、この第２マ−カ４４を通過した時点で
の車速Ｖ1 等に基づいて目標減速度の算出が行なわれ、
自動制動制御の目標値が、第２マ−カ４４を通過したと
きの目標減速度で置き換えられて、変更後の目標値に基
づく自動制動制御が継続される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、道路又は道路付近に設
けられた情報を受けて走行状態を制御するようにした交
通安全システム、交通安全システムに係る道路及び車両
に関する。
けられた情報を受けて走行状態を制御するようにした交
通安全システム、交通安全システムに係る道路及び車両
に関する。
【０００２】
【従来技術】自動車の事故に対する安全対策として、従
来からシ−トベルト、エアバッグ等が知られているが、
これらの安全対策は事後的なものである。
来からシ−トベルト、エアバッグ等が知られているが、
これらの安全対策は事後的なものである。
【０００３】自動車事故を未然に防止する対策として、
特開平１−２７９４００号公報、実開昭５８−６３２１
３号公報、特開昭６０−１８９１００号公報に見られる
ように、道路からの情報を受け取って、この情報に基づ
いて車両の走行状態を制御する交通安全システムが考え
られ始めている。これによれば、例えば交差点等の停止
位置の手前で警報を発して運転者に制動を促し、運転者
がこれを無視して制動しないときには強制的な制動制御
を開始して交差点での事故発生を未然に防止することが
可能となる。
特開平１−２７９４００号公報、実開昭５８−６３２１
３号公報、特開昭６０−１８９１００号公報に見られる
ように、道路からの情報を受け取って、この情報に基づ
いて車両の走行状態を制御する交通安全システムが考え
られ始めている。これによれば、例えば交差点等の停止
位置の手前で警報を発して運転者に制動を促し、運転者
がこれを無視して制動しないときには強制的な制動制御
を開始して交差点での事故発生を未然に防止することが
可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
制動制御を行なうにしても、この制御の基礎をなす車速
等のパラメ−タの正確なる検出は実際上難しい。このた
め、適正なる制動制御は実際上困難を極めることにな
る。
制動制御を行なうにしても、この制御の基礎をなす車速
等のパラメ−タの正確なる検出は実際上難しい。このた
め、適正なる制動制御は実際上困難を極めることにな
る。
【０００５】そこで、本発明の目的は、道路又は道路付
近に設けられた情報を受けて車両の走行状態を制御する
ようにしたものを前提として、その制御の正確性を向上
するようにした交通安全システム、交通安全システムに
係る道路及び車両を提供することにある。
近に設けられた情報を受けて車両の走行状態を制御する
ようにしたものを前提として、その制御の正確性を向上
するようにした交通安全システム、交通安全システムに
係る道路及び車両を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成すべ
く、本発明（第１の発明）にあっては、車両上の情報検
出手段が道路又は道路付近から受け取る情報に基づき、
車両の走行状態を制御するようにした交通安全システム
において、前記道路又は道路付近に、前記情報検出手段
に情報を付与する情報源として、第１、第２情報源が設
けられ、前記第２情報源は、前記車両が前記第１情報源
の第１の情報を受け取って該第１の情報に基づいて該車
両の走行状態の制御が実行された後に、該車両に対して
該第２情報源の第２の情報を与えるように配置され、前
記車両には、前記第２の情報に基づいて、前記第１の情
報に基づく制御内容を補正する補正手段が備えられてい
る、構成としてある。
く、本発明（第１の発明）にあっては、車両上の情報検
出手段が道路又は道路付近から受け取る情報に基づき、
車両の走行状態を制御するようにした交通安全システム
において、前記道路又は道路付近に、前記情報検出手段
に情報を付与する情報源として、第１、第２情報源が設
けられ、前記第２情報源は、前記車両が前記第１情報源
の第１の情報を受け取って該第１の情報に基づいて該車
両の走行状態の制御が実行された後に、該車両に対して
該第２情報源の第２の情報を与えるように配置され、前
記車両には、前記第２の情報に基づいて、前記第１の情
報に基づく制御内容を補正する補正手段が備えられてい
る、構成としてある。
【０００７】前述の目的を達成するために、本発明（第
２の発明）にあっては、車両上の情報検出手段が受け取
る情報を与え、該情報に基づき車両の走行状態を制御す
るようにした交通安全システムに係る道路において、前
記情報検出手段に情報を付与する情報源として、第１、
第２情報源が設けられ、前記第２情報源は、前記車両が
前記第１情報源の第１の情報を受け取って該第１の情報
に基づいて該車両の走行状態の制御が実行された後に、
該車両に対して該第２情報源の第２の情報を与えるよう
に配置され、前記第２情報源の第２の情報として、前記
車両に備えられる補正手段が前記第１の情報に基づく制
御内容を補正するように設定されている、構成されてい
る。
２の発明）にあっては、車両上の情報検出手段が受け取
る情報を与え、該情報に基づき車両の走行状態を制御す
るようにした交通安全システムに係る道路において、前
記情報検出手段に情報を付与する情報源として、第１、
第２情報源が設けられ、前記第２情報源は、前記車両が
前記第１情報源の第１の情報を受け取って該第１の情報
に基づいて該車両の走行状態の制御が実行された後に、
該車両に対して該第２情報源の第２の情報を与えるよう
に配置され、前記第２情報源の第２の情報として、前記
車両に備えられる補正手段が前記第１の情報に基づく制
御内容を補正するように設定されている、構成されてい
る。
【０００８】前述の目的を達成するために、本発明（第
３の発明）にあっては、情報検出手段が道路又は道路付
近から受け取る情報に基づき、走行状態が制御される交
通安全システムに係る車両において、補正手段が備えら
れ、前記補正手段は、情報源としての道路又は道路付近
の第１、第２情報源のうち、該第１情報源の第１の情報
を受け取って該第１の情報に基づいて走行状態の制御が
実行された後に、前記第２の情報に基づいて、前記第１
の情報に基づく制御内容を補正するように設定されてい
る、構成としてある。
３の発明）にあっては、情報検出手段が道路又は道路付
近から受け取る情報に基づき、走行状態が制御される交
通安全システムに係る車両において、補正手段が備えら
れ、前記補正手段は、情報源としての道路又は道路付近
の第１、第２情報源のうち、該第１情報源の第１の情報
を受け取って該第１の情報に基づいて走行状態の制御が
実行された後に、前記第２の情報に基づいて、前記第１
の情報に基づく制御内容を補正するように設定されてい
る、構成としてある。
【０００９】以下、本発明の実施例を添付した図面に基
づいて説明する。先ず、本発明が適用される自動車につ
いて説明すると、この自動車の出力制御弁としてのスロ
ットルバルブは、いわゆる電子式スロットルとされて、
アクセルペダルと機械的に連結されていると共にアクチ
ュエ−タにより駆動され、このアクチュエ−タはコント
ロ−ルユニットからの出力信号によって制御される。ま
た、この自動車に採用されているブレ−キシステムは、
図１に示すように、ブレ−キペダル１に連結されたマス
タ−バック２及びマスタシリンダ３を有し、マスタシリ
ンダ３から各車輪のデスクブレ−キ４に至る油圧経路５
には、自動制御バルブシステム６と、既知のＡＢＳ（ア
ンチスキッドブレ−キシステム）７とが介設されてい
る。
づいて説明する。先ず、本発明が適用される自動車につ
いて説明すると、この自動車の出力制御弁としてのスロ
ットルバルブは、いわゆる電子式スロットルとされて、
アクセルペダルと機械的に連結されていると共にアクチ
ュエ−タにより駆動され、このアクチュエ−タはコント
ロ−ルユニットからの出力信号によって制御される。ま
た、この自動車に採用されているブレ−キシステムは、
図１に示すように、ブレ−キペダル１に連結されたマス
タ−バック２及びマスタシリンダ３を有し、マスタシリ
ンダ３から各車輪のデスクブレ−キ４に至る油圧経路５
には、自動制御バルブシステム６と、既知のＡＢＳ（ア
ンチスキッドブレ−キシステム）７とが介設されてい
る。
【００１０】自動制御バルブシステム６は、シャッタバ
ルブ８と、増圧バルブ９と、減圧バルブ１０とを有し、
これらバルブ８〜１０は電磁式の２ポ−ト２位置弁で構
成されている。増圧バルブ９とマスタシリンダ３との間
には、ポンプ１４とアキュ−ムレ−タ１５とが介設され
ている。ここに、シャッタバルブ８が開位置にあるとき
には、ブレ−キペダル１の踏み込み力に応じて各車輪の
デスクブレ−キ４に油圧が供給され、制動力が付与され
る。他方、シャッタバルブ８が閉位置にあるときに、増
圧バルブ９を開位置に切換え、減圧バルブ１０を閉位置
に切換えられると、アキュ−ムレ−タ１５からの油圧が
各車輪に供給されて制動力が付与され、逆に、増圧バル
ブ９を閉位置に切換え、減圧バルブ１０を開位置に切換
えられると、デスクブレ−キ４から油圧が戻されて制動
力が弱められる。
ルブ８と、増圧バルブ９と、減圧バルブ１０とを有し、
これらバルブ８〜１０は電磁式の２ポ−ト２位置弁で構
成されている。増圧バルブ９とマスタシリンダ３との間
には、ポンプ１４とアキュ−ムレ−タ１５とが介設され
ている。ここに、シャッタバルブ８が開位置にあるとき
には、ブレ−キペダル１の踏み込み力に応じて各車輪の
デスクブレ−キ４に油圧が供給され、制動力が付与され
る。他方、シャッタバルブ８が閉位置にあるときに、増
圧バルブ９を開位置に切換え、減圧バルブ１０を閉位置
に切換えられると、アキュ−ムレ−タ１５からの油圧が
各車輪に供給されて制動力が付与され、逆に、増圧バル
ブ９を閉位置に切換え、減圧バルブ１０を開位置に切換
えられると、デスクブレ−キ４から油圧が戻されて制動
力が弱められる。
【００１１】ＡＢＳバルブユニット７は、各車輪毎とに
設けられた３ポ−ト２位置切換バルブ１７を有し、制動
時にはバルブ１７の切換えにより制動力を制御して車輪
のロックを回避するようになっている。尚、ＡＢＳバル
ブユニット７は、ポンプ１８、アキュ−ムレ−タ１９、
２０等を具備しているが、ユニット７の構成は、従来か
ら既知であるので、詳細な説明は省略する。
設けられた３ポ−ト２位置切換バルブ１７を有し、制動
時にはバルブ１７の切換えにより制動力を制御して車輪
のロックを回避するようになっている。尚、ＡＢＳバル
ブユニット７は、ポンプ１８、アキュ−ムレ−タ１９、
２０等を具備しているが、ユニット７の構成は、従来か
ら既知であるので、詳細な説明は省略する。
【００１２】車両の安全装置として、図２に示すコント
ロ−ルユニット３０を有する。コントロ−ルユニット３
０は、例えばマイクロコンピュ−タで構成され、既知の
ようにＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備する。コントロ
−ルユニット３０には、各種検出手段３１〜３３からの
信号が入力される。検出手段３１は車速を検出するもの
である。検出手段３２は路面μを検出するものである。
検出手段３３は後述する路面磁気マ−カに記載された情
報を検出するものである。コントロ−ルユニット３０か
ら警報手段３５、スロットルバルブ駆動用アクチュエ−
タ３６並びに自動制御バルブシステム６に制御信号が出
力される。
ロ−ルユニット３０を有する。コントロ−ルユニット３
０は、例えばマイクロコンピュ−タで構成され、既知の
ようにＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備する。コントロ
−ルユニット３０には、各種検出手段３１〜３３からの
信号が入力される。検出手段３１は車速を検出するもの
である。検出手段３２は路面μを検出するものである。
検出手段３３は後述する路面磁気マ−カに記載された情
報を検出するものである。コントロ−ルユニット３０か
ら警報手段３５、スロットルバルブ駆動用アクチュエ−
タ３６並びに自動制御バルブシステム６に制御信号が出
力される。
【００１３】図３、図４は一例としての車両走行路４０
を示し、走行路４０には、交差点４１の停止ライン４２
の手前Ｌｍに第１の磁気マ−カ４３が敷設され、停止ラ
イン４２の直前Ｌｘに第２の磁気マ−カ４４が敷設され
ている。ここに図３の走行路４０における第２の磁気マ
−カ４４にあっては、停止ライン４２の直前Ｌｘ＝５ｍ
に設けられ、図４の走行路４０における第２の磁気マ−
カ４４にあっては、停止ライン４２の直前Ｌｘ＝１ｍに
設けられている。第１の磁気マ−カ４３には、停止ライ
ン４２における目標車速Ｖｍ（＝０Km）及び停止ライン
４２までの距離Ｌｍ（＝３０ｍ）の情報が磁気的に書き
込まれている。
を示し、走行路４０には、交差点４１の停止ライン４２
の手前Ｌｍに第１の磁気マ−カ４３が敷設され、停止ラ
イン４２の直前Ｌｘに第２の磁気マ−カ４４が敷設され
ている。ここに図３の走行路４０における第２の磁気マ
−カ４４にあっては、停止ライン４２の直前Ｌｘ＝５ｍ
に設けられ、図４の走行路４０における第２の磁気マ−
カ４４にあっては、停止ライン４２の直前Ｌｘ＝１ｍに
設けられている。第１の磁気マ−カ４３には、停止ライ
ン４２における目標車速Ｖｍ（＝０Km）及び停止ライン
４２までの距離Ｌｍ（＝３０ｍ）の情報が磁気的に書き
込まれている。
【００１４】先ず、図３の走行路４０でのコントロ−ル
ユニット３０による制御内容について以下にその概要を
説明する。車両５０が第１マ−カ４３を通過するときに
検出手段３３によりマ−カ４３からの情報の読み込みが
行われる。その後、車両５０が停止ライン４２の手前Ｌ
2まで進むとブザ−等により運転者への警報が行われ
る。これにより、運転者は交差点４１が接近しているこ
とを認識し、必要と考えるならば減速操作を開始するこ
とになる。その後、車両５０が停止ライン４２の手前Ｌ
0 に到達すると、第１マ−カ４３を通過した時点の情報
に基づいて設定された目標減速度となるようにフィ−ド
バック制御による自動制動制御が開始され、またこれに
併せてスロットルバルブが強制的に全閉にされて、運転
者の操作に係りなく自動的にブレ−キ操作が行なわれ
る。その後、車両５０が第２マ−カ４４を通過すると、
この第２マ−カ４４を通過したときの車速に基づいて、
停止ライン４２で正確に停止するのに必要な減速度の算
出が行なわれ、ここで得られた必要減速度を目標減速度
に置き換えて制動制御が継続される。
ユニット３０による制御内容について以下にその概要を
説明する。車両５０が第１マ−カ４３を通過するときに
検出手段３３によりマ−カ４３からの情報の読み込みが
行われる。その後、車両５０が停止ライン４２の手前Ｌ
2まで進むとブザ−等により運転者への警報が行われ
る。これにより、運転者は交差点４１が接近しているこ
とを認識し、必要と考えるならば減速操作を開始するこ
とになる。その後、車両５０が停止ライン４２の手前Ｌ
0 に到達すると、第１マ−カ４３を通過した時点の情報
に基づいて設定された目標減速度となるようにフィ−ド
バック制御による自動制動制御が開始され、またこれに
併せてスロットルバルブが強制的に全閉にされて、運転
者の操作に係りなく自動的にブレ−キ操作が行なわれ
る。その後、車両５０が第２マ−カ４４を通過すると、
この第２マ−カ４４を通過したときの車速に基づいて、
停止ライン４２で正確に停止するのに必要な減速度の算
出が行なわれ、ここで得られた必要減速度を目標減速度
に置き換えて制動制御が継続される。
【００１５】以上のことを前提に図５に示すフロ−チャ
−トに基づいて自動制動制御の内容を具体的に説明す
る。ステップＳ１（以下、ステップ番号を符号『Ｓ』を
付して表す）で車両５０が第１マ−カ４３を通過した否
かの判別が行われ、ＮＯのときには、車両５０が第１マ
−カ４３を通過していないとしてそのままリタ−ンされ
る。Ｓ１でＹＥＳと判定されたときには、Ｓ２に進ん
で、第１マ−カ４３から目標車速Ｖｍ（停止ライン４２
での車速つまりＶｍ＝０Km）及び第１マ−カ４３までの
距離Ｌｍの検出つまり取り込みを行なった後、Ｓ３で車
両５０の車速Ｖ1 及び路面μを読み込むと共に制動開始
ポイント４５の距離Ｌ0 （停止ライン４２までの距離）
の算出が下記の式に基づいて行なわれる。
−トに基づいて自動制動制御の内容を具体的に説明す
る。ステップＳ１（以下、ステップ番号を符号『Ｓ』を
付して表す）で車両５０が第１マ−カ４３を通過した否
かの判別が行われ、ＮＯのときには、車両５０が第１マ
−カ４３を通過していないとしてそのままリタ−ンされ
る。Ｓ１でＹＥＳと判定されたときには、Ｓ２に進ん
で、第１マ−カ４３から目標車速Ｖｍ（停止ライン４２
での車速つまりＶｍ＝０Km）及び第１マ−カ４３までの
距離Ｌｍの検出つまり取り込みを行なった後、Ｓ３で車
両５０の車速Ｖ1 及び路面μを読み込むと共に制動開始
ポイント４５の距離Ｌ0 （停止ライン４２までの距離）
の算出が下記の式に基づいて行なわれる。
【００１６】Ｌ0 ＝Ｖ1 2／（２・ＧS ・ｇ） ここに、Ｖ1 は車両５０の車速であり、ＧS は路面μか
ら推定したタイヤと路面との間の摩擦係数であり、ｇは
重力である。
ら推定したタイヤと路面との間の摩擦係数であり、ｇは
重力である。
【００１７】次のＳ４では、制動開始ポイント４５から
制動を開始して停止ライン４２で停止するのに必要な減
速度の算出が行なわれ、得られた減速度は目標減速度と
して保存される。次のＳ５では、第１マ−カ４３を通過
した後の走行距離Ｌ1 の推定が行なわれ、Ｓ６におい
て、この推定値Ｌ1 に基づいて車両５０の走行位置が警
報ライン４６を通過したか否かの判別が、式：Ｌ2 ≧Ｌ
ｍ−Ｌ1 に基づいて行なわれる。ここに、距離Ｌ2 は、
所定値であってもよく、あるいは制動開始距離Ｌ0 に係
数αを掛けることにより求めた値であってもよい。この
Ｓ６でＹＥＳと判定されたときには、車両５０が警報ラ
イン４６を通過したとして、Ｓ７に進んでブザ−による
警報処理が行なわれる。
制動を開始して停止ライン４２で停止するのに必要な減
速度の算出が行なわれ、得られた減速度は目標減速度と
して保存される。次のＳ５では、第１マ−カ４３を通過
した後の走行距離Ｌ1 の推定が行なわれ、Ｓ６におい
て、この推定値Ｌ1 に基づいて車両５０の走行位置が警
報ライン４６を通過したか否かの判別が、式：Ｌ2 ≧Ｌ
ｍ−Ｌ1 に基づいて行なわれる。ここに、距離Ｌ2 は、
所定値であってもよく、あるいは制動開始距離Ｌ0 に係
数αを掛けることにより求めた値であってもよい。この
Ｓ６でＹＥＳと判定されたときには、車両５０が警報ラ
イン４６を通過したとして、Ｓ７に進んでブザ−による
警報処理が行なわれる。
【００１８】次のＳ８では、再び車両５０の走行距離Ｌ
1 の推定が行なわれ、Ｓ９において、この推定値Ｌ1 に
基づいて車両５０の走行位置が制動開始ライン４５を通
過したか否かの判別が、式：Ｌ0 ≧Ｌｍ−Ｌ1 に基づい
て行なわれる。このＳ９でＹＥＳと判定されたときに
は、車両５０が制動開始ライン４５を通過したとして前
述した目標減速度に基づく自動制動制御（スロットルバ
ルブの強制的な全閉を含む）が行なわれる。
1 の推定が行なわれ、Ｓ９において、この推定値Ｌ1 に
基づいて車両５０の走行位置が制動開始ライン４５を通
過したか否かの判別が、式：Ｌ0 ≧Ｌｍ−Ｌ1 に基づい
て行なわれる。このＳ９でＹＥＳと判定されたときに
は、車両５０が制動開始ライン４５を通過したとして前
述した目標減速度に基づく自動制動制御（スロットルバ
ルブの強制的な全閉を含む）が行なわれる。
【００１９】その後、Ｓ１１で車両５０が第２マ−カ４
４を通過したか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳと判定さ
れたときにはＳ１２に進んで車速Ｖ1 の読み込みを行な
った後、Ｓ１３で第２マ−カ４４を通過したときの車速
Ｖ1 に基づいて停止ライン４２で停止するのに必要な減
速度の再度の算出が行なわれ、Ｓ１４でこの減速度を目
標減速度とする目標減速度の変更が行なわれる。
４を通過したか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳと判定さ
れたときにはＳ１２に進んで車速Ｖ1 の読み込みを行な
った後、Ｓ１３で第２マ−カ４４を通過したときの車速
Ｖ1 に基づいて停止ライン４２で停止するのに必要な減
速度の再度の算出が行なわれ、Ｓ１４でこの減速度を目
標減速度とする目標減速度の変更が行なわれる。
【００２０】次のＳ１５でブレ−キスイッチがＯＦＦ状
態にあるか否かの判別をした後、ブレ−キスイッチがＯ
ＦＦ状態になったことを条件に、Ｓ１６に進んで自動制
動制御の解除が行なわれる。
態にあるか否かの判別をした後、ブレ−キスイッチがＯ
ＦＦ状態になったことを条件に、Ｓ１６に進んで自動制
動制御の解除が行なわれる。
【００２１】上記の実施例によれば、自動制動制御にお
いて、車速あるいは路面μというその正確な値を得るの
に困難な情報に基づいて制御が行なわれることに伴う問
題点、つまり例えば停止ラインで確実に車両を停止させ
ることが困難であるという問題点を、停止ライン４２に
近接した箇所に設置した第２マ−カ４４に基づいて制御
の修正を行なうようにしてあるため、停止ライン４２で
の停止を確実なものにすることができる。
いて、車速あるいは路面μというその正確な値を得るの
に困難な情報に基づいて制御が行なわれることに伴う問
題点、つまり例えば停止ラインで確実に車両を停止させ
ることが困難であるという問題点を、停止ライン４２に
近接した箇所に設置した第２マ−カ４４に基づいて制御
の修正を行なうようにしてあるため、停止ライン４２で
の停止を確実なものにすることができる。
【００２２】図６は第２実施例としての制御の具体例を
示すフロ−チャ−トである。この制御は、図４に示す道
路４０、つまり第２マ−カ４４が停止ライン４２の直前
（Ｌｘ＝１ｍ）に敷設されている場合に適用される。こ
のフロ−チャ−トにおいて、ステップＳ１０までは第１
実施例の制御（図５）と同一であるのでその説明を省略
し、その後の処理について説明を加える。
示すフロ−チャ−トである。この制御は、図４に示す道
路４０、つまり第２マ−カ４４が停止ライン４２の直前
（Ｌｘ＝１ｍ）に敷設されている場合に適用される。こ
のフロ−チャ−トにおいて、ステップＳ１０までは第１
実施例の制御（図５）と同一であるのでその説明を省略
し、その後の処理について説明を加える。
【００２３】自動制動制御（Ｓ１０）を開始した後、次
のＳ２０で車両５０の車速Ｖ1 の読み込みを行なった後
Ｓ２１で車速Ｖ1 が所定車速Ｖ0 （例えば、Ｖ0 ＝５K
m）以下であるか否かを判別し、ＹＥＳと判定されたと
きには、運転者自らのブレ−キ操作によって車両５０を
停止させることができるとして、Ｓ２２に進んで自動制
動制御の解除が行なわれる。そして、その後車両５０が
第２マ−カ４４を通過したか否かの判別が行われ、ＹＥ
Ｓのときには第２マ−カ４４を通過したとして、Ｓ２４
に進んで車速Ｖ1 の読み込みを行ない、次のＳ２４で車
速Ｖ1 が５Km以下であるか否かの判別が行なわれる。
のＳ２０で車両５０の車速Ｖ1 の読み込みを行なった後
Ｓ２１で車速Ｖ1 が所定車速Ｖ0 （例えば、Ｖ0 ＝５K
m）以下であるか否かを判別し、ＹＥＳと判定されたと
きには、運転者自らのブレ−キ操作によって車両５０を
停止させることができるとして、Ｓ２２に進んで自動制
動制御の解除が行なわれる。そして、その後車両５０が
第２マ−カ４４を通過したか否かの判別が行われ、ＹＥ
Ｓのときには第２マ−カ４４を通過したとして、Ｓ２４
に進んで車速Ｖ1 の読み込みを行ない、次のＳ２４で車
速Ｖ1 が５Km以下であるか否かの判別が行なわれる。
【００２４】このＳ２５でＹＥＳと判定されたときに
は、運転者自らのブレ−キ操作で十分に車両５０を停止
ライン４２で停止させることが可能であるとして、その
ままリタ−ンする。他方、Ｓ２５でＮＯと判定されたと
きには、この第２マ−カ４４に至るまでの間にアクセル
踏み込み操作が行なわれ、このまま運転者に委ねていた
のでは停止ライン４２での停止が不確実であるとして、
Ｓ２６に移行してスロットルバルブの強制的な全閉及び
自動制御バルブシステム６による強制的なブレ−キング
が実行される。
は、運転者自らのブレ−キ操作で十分に車両５０を停止
ライン４２で停止させることが可能であるとして、その
ままリタ−ンする。他方、Ｓ２５でＮＯと判定されたと
きには、この第２マ−カ４４に至るまでの間にアクセル
踏み込み操作が行なわれ、このまま運転者に委ねていた
のでは停止ライン４２での停止が不確実であるとして、
Ｓ２６に移行してスロットルバルブの強制的な全閉及び
自動制御バルブシステム６による強制的なブレ−キング
が実行される。
【００２５】これによれば、自動制動制御を解除した後
の運転者のアクセル踏み込み操作によって停止ライン４
２での停止が難しい場合であっても、停止ライン４２の
直前で自動制動制御が付加されるため、停止ライン４２
での停止を確実なものにすることができる。
の運転者のアクセル踏み込み操作によって停止ライン４
２での停止が難しい場合であっても、停止ライン４２の
直前で自動制動制御が付加されるため、停止ライン４２
での停止を確実なものにすることができる。
【００２６】図７は第３実施例を示す。この実施例で
は、基本的には第１実施例と同様に停止ライン４２の手
前Ｌ0 で自動制動制御が開始され、第２マ−カ４４で目
標値の変更が行なわれる。ここに、第２の磁気マ−カ４
４には、付加的に、停止ライン４２を越えた左右安全確
認ポイント４８までの距離Ｌp 及び徐行速度最大５Kmが
書き込まれており、車両５０が第２マ−カ４４を通過し
たときに第２マ−カ４４からの情報を検出して、自動制
動制御の内容の変更が行なわれる。すなわち、第２マ−
カ４４を通過した後は、電子式スロットル制御により徐
行速度を維持しつつ自動制御バルブシステム６によって
左右安全確認ポイント４８で車両５０の停止が行なわれ
る。
は、基本的には第１実施例と同様に停止ライン４２の手
前Ｌ0 で自動制動制御が開始され、第２マ−カ４４で目
標値の変更が行なわれる。ここに、第２の磁気マ−カ４
４には、付加的に、停止ライン４２を越えた左右安全確
認ポイント４８までの距離Ｌp 及び徐行速度最大５Kmが
書き込まれており、車両５０が第２マ−カ４４を通過し
たときに第２マ−カ４４からの情報を検出して、自動制
動制御の内容の変更が行なわれる。すなわち、第２マ−
カ４４を通過した後は、電子式スロットル制御により徐
行速度を維持しつつ自動制御バルブシステム６によって
左右安全確認ポイント４８で車両５０の停止が行なわれ
る。
【００２７】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はこれに限定されることなく、次のようなものを包含
する。 例えばヘアピンカ−ブにおけるコ−ナでの減速に対し
て本発明を適用すること。 道路の情報源としていわゆるビ−コン等の電波式のも
の、その他光波式のもの等を用いること。
明はこれに限定されることなく、次のようなものを包含
する。 例えばヘアピンカ−ブにおけるコ−ナでの減速に対し
て本発明を適用すること。 道路の情報源としていわゆるビ−コン等の電波式のも
の、その他光波式のもの等を用いること。
【００２８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明
（第１〜第３の発明）によれば、第１の情報に基づく制
御を実行した後に、第２の情報を得て、その制御の補正
が行なうようにしてあるため、当該制御の正確性を向上
することができる。
（第１〜第３の発明）によれば、第１の情報に基づく制
御を実行した後に、第２の情報を得て、その制御の補正
が行なうようにしてあるため、当該制御の正確性を向上
することができる。
【図１】実施例の車両に搭載されたブレ−キシステムの
全体構成図。
全体構成図。
【図２】車両に搭載された安全システムの全体系統図。
【図３】第１実施例が適用される道路及びこれに敷設さ
れたマ−カを示す図。
れたマ−カを示す図。
【図４】第２実施例が適用される道路及びこれに敷設さ
れたマ−カを示す図。
れたマ−カを示す図。
【図５】第１実施例の自動制動制御の具体例を示すフロ
−チャ−ト。
−チャ−ト。
【図６】第２実施例の自動制動制御の具体例を示すフロ
−チャ−ト。
−チャ−ト。
【図７】第３実施例が適用される道路及びこれに敷設さ
れたマ−カを示す図。
れたマ−カを示す図。
１ ブレ−キペダル ４ ブレ−キ ６ 自動制御バルブシステム ３０ コントロ−ルユニット ３１ 車速センサ ３２ 路面μセンサ ３３ マ−カ検出手段 ４０ 道路 ４１ 交差点 ４２ 交差点での停止ライン ４３ 第１磁気マ−カ ４４ 第２磁気マ−カ ４５ 自動制動制御開始ライン
フロントページの続き (72)発明者 疋田 尚之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 上村 裕樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 村重 和宏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (7)
- 【請求項１】 車両上の情報検出手段が道路又は道路付
近から受け取る情報に基づき、車両の走行状態を制御す
るようにした交通安全システムにおいて、 前記道路又は道路付近に、前記情報検出手段に情報を付
与する情報源として、第１、第２情報源が設けられ、 前記第２情報源は、前記車両が前記第１情報源の第１の
情報を受け取って該第１の情報に基づいて該車両の走行
状態の制御が実行された後に、該車両に対して該第２情
報源の第２の情報を与えるように配置され、 前記車両には、前記第２の情報に基づいて、前記第１の
情報に基づく制御内容を補正する補正手段が備えられて
いる、ことを特徴とする交通安全システム。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記第１の情報が車両停止を含む、ことを特徴とする交
通安全システム。 - 【請求項３】 請求項１において、 前記補正手段が、前記第１の情報に基づいて設定された
制御目標値を前記第２の情報に基づいて補正するように
設定されている、ことを特徴とする交通安全システム。 - 【請求項４】 請求項１において、 前記補正手段が、前記第１の情報に基づく制御を復活さ
せるように設定されている、ことを特徴とする交通安全
システム。 - 【請求項５】 車両上の情報検出手段が受け取る情報を
与え、該情報に基づき車両の走行状態を制御するように
した交通安全システムに係る道路において、 前記情報検出手段に情報を付与する情報源として、第
１、第２情報源が設けられ、 前記第２情報源は、前記車両が前記第１情報源の第１の
情報を受け取って該第１の情報に基づいて該車両の走行
状態の制御が実行された後に、該車両に対して該第２情
報源の第２の情報を与えるように配置され、 前記第２情報源の第２の情報として、前記車両に備えら
れる補正手段が前記第１の情報に基づく制御内容を補正
するように設定されている、ことを特徴とする交通安全
システムに係る道路。 - 【請求項６】 請求項５において、 前記情報源が磁気マ−カとされている、ことを特徴とす
る交通安全システムに係る道路。 - 【請求項７】 情報検出手段が道路又は道路付近から受
け取る情報に基づき、走行状態が制御される交通安全シ
ステムに係る車両において、 補正手段が備えられ、 前記補正手段は、情報源としての道路又は道路付近の第
１、第２情報源のうち、該第１情報源の第１の情報を受
け取って該第１の情報に基づいて走行状態の制御が実行
された後に、前記第２の情報に基づいて、前記第１の情
報に基づく制御内容を補正するように設定されている、
ことを特徴とする交通安全システムに係る車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9659093A JPH06290400A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 交通安全システム，交通安全システムに係る道路及び車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9659093A JPH06290400A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 交通安全システム，交通安全システムに係る道路及び車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06290400A true JPH06290400A (ja) | 1994-10-18 |
Family
ID=14169135
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9659093A Pending JPH06290400A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 交通安全システム，交通安全システムに係る道路及び車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06290400A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100351119B1 (ko) * | 1999-11-12 | 2002-09-09 | 최인석 | 차로표시장치 |
| US8494741B2 (en) | 2003-12-12 | 2013-07-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
| JP2019101453A (ja) * | 2017-11-28 | 2019-06-24 | ジヤトコ株式会社 | 自動運転車両 |
-
1993
- 1993-03-31 JP JP9659093A patent/JPH06290400A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100351119B1 (ko) * | 1999-11-12 | 2002-09-09 | 최인석 | 차로표시장치 |
| US8494741B2 (en) | 2003-12-12 | 2013-07-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
| JP2019101453A (ja) * | 2017-11-28 | 2019-06-24 | ジヤトコ株式会社 | 自動運転車両 |
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