JPH0629035B2

JPH0629035B2 - 流体圧作動制御弁

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Publication number: JPH0629035B2
Application number: JP60171264A
Authority: JP
Inventors: アーサー・アーネスト・ビシヨツプ; ジヨン・バクスター
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1984-08-08
Filing date: 1985-08-05
Publication date: 1994-04-20
Anticipated expiration: 2009-04-20
Also published as: DE3579869D1; JPS6146762A; AU568946B2; KR920005427B1; US4561516A; KR860001739A; EP0171247A2; EP0171247B1; AU4533285A; ES8609095A1; IN164302B; EP0171247A3; ES546001A0; ZA855776B

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両用の動力補助操舵装置のための制御弁に
関し、特に車速または他の可変要因に関する動力補助量
の変化の程度を車両の運転モードと関連付けることが望
ましいと考えられる装置に使用するための制御弁に関す
る。

動力補助操舵装置は、３つの運転条件下で行われるよう
に特徴付けることができる。第一に、中間速度から高速
度において直線状に前進する間、操舵装置における動力
の要求は非常に小さく、操舵ギアにより与えられる動力
補助の程度はタイヤから運転者に対する路面の「感触」
のフィードバックを可能とするように対応して最小限度
に抑えなければならない。第二に、中間速度乃至高速度
の追越しおよび曲路運転においては、運転者の投入トル
クに伴って動力補助量が逓増することが望ましい。それ
にも拘らず、運転者が車両の動的な状態を充分に感じる
ことができるように運転者の投入トルクを依然として維
持しなければならない。第三および最後に、低速運転ま
たは駐車のための運転においては、操舵装置における動
力の要求量は大きく、路面の感触の伝達に関する操舵装
置の動作忠実度の重要性は小さい。このような状況下で
は、一般に大きな動力補助度を提供することにより運転
者により与えられることが要求される投入トルクを最小
限度に抑えることが望ましい。

上記の３つの運転条件における最適の弁の特性に対する
要件が競合する。過去においては、第一および第三の運
転条件の競合する要件、即ちほとんどの弁においては補
助量が油の流量と共に変化するという事実に鑑みて、低
速および駐車時の運転のための高い動力補助レベルを維
持しながら高速度から中速度の中心位置の運転のための
低い動力補助レベルを得る必要を避ける試みがなされて
きた。例えばこのような広く使用される装置の如きもの
においては、動力操舵ポンプをして車両の速度が増加す
るに伴なって油の流量を減少させている。しかし、この
ため、上記の第二の運転条件、即ち油の流量が少ないた
め逓増する弁の応答が阻害される中速乃至高速の追越し
および曲路運転における弁の性能に悪影響を及ぼす。ま
た、このような操舵運転は操舵輪の迅速な切換えを必要
とする場合には、比較的少ないポンプ流量では不十分と
なり、動力補助動作を瞬間的に不能にする。

上記の３つの全ての条件における弁の性能を整合させる
最も満足できる方法は、弁の特性を車両の速度に従って
調整することである。この目的を念頭において設計され
た速度の感応するこのような１つの弁装置については、
F.J.Adams(1983年６月６日発行のＳＡＥ論文集第803,99
8号参照）により述べられている。これによれば、弁が
ボール・デテント装置により不作用モードに保持され、
その効率が車両速度と共に増加する装置が提供される。
このボール・デテント装置は、別の溝およびシールを介
してボール・デテント装置が収容される回転自在な弁要
素に対して連通させられる圧力下の油の別個の供給源に
よって付勢される。このため、望ましからざる弁の摩擦
を増加させる。

車両の速度に伴なう動力補助量の更に優れた調整を行な
う装置が米国特許第4,438,827号において開示されてお
り、流体圧作動型の弁を使用することが判る。この装置
により提供される特性については1982年４月発行のAuto
motive Engineering第１巻第４号に記載され、これは運
転者の投入トルクに対してプロットされる時弁により与
えられる補助圧力が直線状に変化すること、またこの圧
力線の勾配が車両の速度と共に連続的かつ平滑に変化さ
せられることを示している。このように規定される補助
圧力の各線は投入トルクのある閾値に達した後でのみ始
まり、投入トルクにおけるこれ以上の増加が何等有効な
機能を生じない他のある点において終る。しかし、この
装置は非常に複雑であり、速度に感応する特徴の内蔵し
ない弁の場合と比較して、弁組立体の回転摩擦を増大さ
せる。

本発明は、米国特許第3,022,772号において最初に開示
される如く広く使用されるトーション・バーで心位置を
出したロータリ弁に基づくもので、この特許においては
僅かに３つの主な弁要素、即ち、内孔内に長手方向の溝
を内蔵するスリーブ部材と、これもまた長手方向溝を有
する内部で相対的に回転可能な弁コア部と、トーション
・バーのみを必要とする。本発明によれば、1982年４月
発行のAutomotive Engineering第１巻第４号に記載され
た上記のものと類似するある無制限の範囲の補助圧力線
を簡単な低コストのロータリ弁構造において得ることが
できる。

流体圧作用弁の性能特性を得るため簡単な３つの要素の
ロータリ弁を造ることができる方法が米国特許第3,591,
136号において記載されている。この米国特許において
は、弁コア部は、弁要素の相対的な回転運動による指数
的な面積の変化、従って補助圧力の直線的な増加を生じ
る「対数曲線」(11d)を含む非常に特殊な幾何学的形態
（第７図の特性仕様）における特徴を呈する縁部を有す
る溝を内蔵している。この溝の一端部においてはポケッ
ト(11d)が設けられている。

この特殊な溝縁部形態の目的は、３つの主な特徴、即ち
中心位置からの弁の移動の第１の部分に対するオリフィ
ス面積が最初急激な割合で減少すること、約２度までの
面積が指数的に更に減少すること、および面積の最終的
な迅速な閉鎖を生じるオリフィス面積のカーブの提供に
ある。約1723KPa/度（250psi/度）の速度を有する直線
的な動力補助圧力が提供される（第５図はこの仕様のも
のである）。

本発明の望ましい実施態様においては、同様な直線状の
動力補助圧力関係において同様な直線状の補助圧力関係
が弁の中間的な操作モードにおいて提供される。しか
し、この弁はまた、この圧力線の勾配が高速運転の場合
の例えば0.6MPa／度の非常に小さな値から駐車の場合の
例えば20MPa/度まで平滑かつ連続的に変化できるように
するが、後者の値は実質的に低い操舵輪の投入トルクを
もたらすことになる。ほとんどの動力操舵装置の弁の性
能における妥協はこのようにして回避される。

本発明固有の特徴は、例えば車両速度の関数として弁コ
ア部に沿ったスリーブ部材に対する軸方向運動を与える
ことにある。スリーブ部材と弁コア部との間の相対的運
動は、通常の弁動作における如くに用いられる。弁組立
体の特性の変化は、弁コア部の溝縁部の断面の逓増的な
マスキングから生じる。

本発明の望ましい実施態様においては、本発明により形
成された弁コア部の溝縁部により生じるオリフィス面積
のカーブは、ある実質的な相違点が存在するが、略々米
国特許第3,591,136号に示されたもののままである。第
一に、「対数曲線」11dが弁の溝の長い縁部から取除か
れ、その結果これら縁部は弁コア部の軸心に対して略々
平行となる。面積のカーブの指数部分を提供する「対数
曲線」の特徴は、この時、前記明細書の第3a図に示され
るポケットの断面に含まれている。長い縁部（ここでは
略々直線状）は断面に見られるように全く鋭角部を持た
ないがその全長の少なくとも一部に沿って僅かに凹状を
呈すること即ち輪郭を有することが望ましい。

スリーブ部材が弁コア部に沿って運動させられる時、こ
の部材はポケットを徐々に覆って、「対数曲線」の特性
ならびに最後の急速な閉塞からなるオリフィス面積の前
記断面を比例状態で収縮させる。弁要素が閉鎖状態に接
近するように相対的に回転されねばならない角度はこの
ようにポケットが覆われない比較的大きな角度からスリ
ーブ部材の移動により完全に覆われる遥かに小さな角度
まで変化する。その結果、トーション・バーが捻られる
角度（従って、運転者により操舵輪の縁部に対して与え
られる作用力）は前例において大きくまた後者において
は遥かに小さい。従って、スリーブ部材は、車両の速度
が大きい時ポケットが実質的に覆われない位置に到達さ
せられ、駐車時にポケットが完全に覆われ従って操舵力
が非常に小さくなるまで、車両の速度が減少すると共に
弁コア部に沿って徐々に運動させられる。

本発明の一実施態様においては、前記スリーブはスリー
ブ部材の端面に作用するこれに固定されたばねにより弁
コア部に沿って運動させられる。弁要素から漏出した排
出油はばねと反対側端部において前記スリーブ部材の環
状部分に対して作用させられ、適当な弁（操舵装置から
離れた位置に置くことができる）を介して逃げ圧力を調
整することにより、前記スリーブ部材は車両の速度信号
の関数としてその移動と共に正確に定置することができ
る。この装置は、車両がゆるやかな速度で運動している
時、弁装置内のオリフィス群が、増加する背圧に抗して
作用し、その結果従来このような状態で周知であった騒
音の発生を抑制するという利点をもたらす。スリーブ部
材の軸方向運動は、ソレノイドで作動する弁によって達
成することが出来る。

車両速度以外もしくは車両速度との組合せにおいて、色
々な信号、例えば車両の横方向の加速度または操舵輪の
回転角度を用いることができる。あるいはまた、スリー
ブ部材は、広範囲の弁補助圧力特性を人為的に選択する
ことができるように、運転者の操作する制御部を介して
スリーブ部材を定置させることもできる。

以下本文においては、本発明の望ましい一実施態様を図
面に関して例示として記述する。

第１図においては、弁ハウジング１はそれぞれポンプ入
口部２と戻り結合部３、ならびに右側および左側のシリ
ンダ結合部４、５が設けられている。

弁ハウジング１が取付けられる操舵装置ハウジング６
は、ボール・レース８により支承されかつシール９が設
けられた機械的な操舵要素、例えばピニオン７を有す
る。

前記の３つの主な弁要素は、弁コア部／入力軸10と、こ
の軸上に支承されたスリーブ部材11と、トーション・バ
ー12とからなっている。このトーション・バーは、ピン
により一端部において前記弁コア部に対し、また同様に
他端部においてピニオン７に対して固定されている。ま
たこのトーション・バーは、ブッシュ14によって弁コア
部の入力軸10に対する支持部を提供する。

スリーブ部材11は、ピニオン７から半径方向に延長する
ピン16と係合するスロット15を有する環状の延長部を有
する。

弁コア部10およびスリーブ部材11は、その係合面内にそ
れぞれ長手方向に延長する複数の盲端部を有する溝18，
18aを含んでいる。スリーブ部材11はまた、その外周部
にシールによって分離された一連の軸方向に離間された
周部の溝17が設けられ、これらの溝はスリーブの内孔に
対して複数の半径方向の開口19，19aによって結合され
ている弁コア部10における半径方向の穴20は、１つ以上
の溝18を弁内の中心穴に対して結合し、ここで戻り油が
ポート21，21aを介してポンプ戻り結合部３に対して流
れることができる。

第１図に示された弁の通常の運転条件においては、溝23
により弁コア部10上に軸方向に保持されたつる巻きばね
22がスリーブ11の端面24を押圧してこれをピニオン７の
端面25と接触するくように押圧する。スリーブ11は、つ
る巻きばね22の逓増する抵抗作用に逆らうことなく右方
へ弁コア部10に沿って軸方向に運動させることができ
る。スリーブをこのように運動させるため必要な作用力
は、弁コア部10の外径およびハウジング１の内径により
画成されるスリーブの各端部における環状の領域に作用
する油圧の差によって与えられる。

これらの圧力は、第１図に示されるように弁26が完全に
開口している時には、穿孔された通路27によってスリー
ブ部材の右側環状領域は、予めポンプの戻り結合部３と
連通されているので、圧力差が無くなり等しくなる。弁
26は、この弁の間隙を通って装置から排出される作動流
体の逃げ圧力を調整するようにした制限弁であって、可
変電圧をソレノイド28に対して加えることにより逓増的
に閉鎖させることができ、このためこの変更可能電圧信
号に従って右側へのスリーブ11の漸進的な移動を生じ
る。

ハウジング１の入口部２とシリンダの結合部４および５
の半径方向に穿孔された穴は、スリーブ11が油の流れを
阻害することなく制限された距離だけ右方へ軸方向に摺
動させるようにスリーブの対応する周方向の溝の中心線
に対して軸方向に偏っていることが判るであろう。スロ
ット15はまた、ピニオン７が常にピン16を介してスリー
ブ11を確実に駆動することを確保する。

第２図においては弁が中立位置にある状態が示され、ス
リーブの長手方向溝18aと弁コア部の長手方向溝18とは
互いに重合され、スリーブの半径方向の開口19と弁コア
部の半径方向の戻し穴20との間に、制限されない均衡し
た油の流れを生じる。

弁が油を右方および左方のシリンダのポート４，５に対
して指向させるよう作用する方法はかかる弁の技術分野
においては周知であり、弁の調整作用を改善する弁コア
部の溝18の弁溝の縁部29の特徴もまた一般的な慣例であ
る。

しかし、米国特許第3591136号に記載された弁の溝縁部
を特徴付ける技術は特にいくつかの観点において本発明
に固有のものである。例えば、通常の方法とは対照的に
特徴点は長手方向に非対称的で、第３図に示されるよう
に一端部においては短いポケット30と長手方向の他の部
分にわたる長い比較的平坦な部分31とを有している。ス
リーブ部材11の２つの長手方向溝18aは部分的に弁コア
部の１つの溝18と重合することが判る。スリーブの溝18
aの終りは、スリーブ部材11の通常の位置にスリーブ部
材11の完全に軸方向に変位された位置32dにおいて想像
線32で示されている。

即ち第３図において、車両の運転に関する可変要因例え
ば車両の走行速度が０の場合スリーブ部材は弁コア部に
対して最も左側の想像線３２の位置にあるが、車両の走
行速度が上向くにつれて順次想像線３２ａ，３２ｂ，３
２ｃと移動し最高速度で３２ｄに至る。

第４図は第３図のＣ−Ｃ線における如き溝縁部の断面を
示し、第4a図においては短いポケット部分30の拡大図が
示されている。第５図は第３図のＤ−Ｄ線における如き
溝の縁部の断面を示し、第5a図においては長い溝縁部31
の拡大図が示されている。

特徴とする各溝の２つの部分により提供されるオリフィ
スの面積は、この溝の全長と、スリーブの溝18aの縁部
間および弁の溝18の隣接する縁部の最も短い距離、即ち
それぞれ長短部分に対する距離33，34である有効幅との
積によって実質的に決定される。これらの距離は、それ
ぞれの拡大図における矢印により示されるスリーブと弁
の相対的な回転運動と共に変化する。

第６図は、０（零）度として示される中心位置から例え
ば約４度の最大作用移動量に至るスリーブおよび弁コア
部の縁部の相対的な回転運動を表わすＸ軸と、平方mm単
位の個々のオリフィスの面積を表わすＹ軸を有するグラ
フを示している。

Ｘ軸上の点38で終る面積のカーブ37は、長い溝縁部31が
０度即ち弁の中心位置で閉鎖するこれら縁部によって提
供される面積を表わしている。同図においては便宜上Ｘ
軸の下方に示される面積のカーブ36は短いポケット30に
より与えられるオリフィスの面積を示している。

従って、角度の如何を問わずオリフィスの全面積は面積
のカーブ36，37により表わされる面積の和となり、破線
39によって示される如く現われる。カーブ37が０に達す
る点38の右側においては、面積のカーブ39は面積のカー
ブ36のＸ軸に対して鏡対称像の関係となる。この領域に
おいては、カーブ39の面積の縦座標は弁の相対的な回転
運動が増加するに伴って指数関数的に減少する。このよ
うに、３°の面積の縦座標41に対する２°の面積の縦座
標40の比率は、下記の関係により近似的に表わされる。
即ち、但し、αはある閾値角である。この特性は、米国特許第
3591136号の「対数曲線」形状の溝縁部により得られる
ものと類似する。

近似式Ｐ＝Ｋ／Ａ^２により表わされる如きオリフィスに
当てはまる法則の故に、角度２αと３α間の圧力変化は
閾値の角度α以上の弁の角度に比例して増加する。ここ
にＰはオリフィスによる圧力降下値，Ａは平方mm単位の
オリフィスの面積、Ｋは油の流量と関連するある定数で
ある。

線36は、スリーブが第１図に示される位置を占める面積
を示し、線36a，36b，36cおよび36dはスリーブが第３図
の位置32a，32b，32cおよび32dまで逓増的に移動する時
逓減する面積を示している。即ち第３図において示し
た、車両の運転に関する可変要因例えば車両の走行速度
が０から最高速度まで変化するに従い、第６図に示す弁
の開口度は線３６ａによって示される面積から順次減少
し最後に線３６ｄで示す０面積となる。

次に、面積のカーブ37により表わされる如き長い縁部31
により得られる面積は、スリーブの軸方向運動により影
響を受けない。和の面積のカーブ39は縦座標において逓
減して最終的には線37と一致し（この逓増する変化の状
態は第６図には示さない）、また約４°における点42に
よって示される面積の閉鎖が生じる角度は約１°におけ
る点42dにより示される角度まで逓減することになる。
点42と42dは、この小さな面積が最大ポンプ圧力と関連
するものであるため、非常に小さなオリフィスの面積が
０の面積以外の状態を維持する点と対応することが判る
であろう。

ここで述べた許りの形式の弁の作用の特性については第
７図に示されている。ここではＸ軸が再び弁の角度を示
すが、また異なる尺度で入力トルクが運転者により操舵
輪に対して加えられる。２つの関数は、周知の如くトー
ション・バー12の剛性と直接関連している。例示した場
合においては、２Nmの加えられたトルクに対して１°の
トーション・バーの捻れが生じる。

以上の記述から判るように、補助圧力の線43，43a，43
b，43cおよび43dは、車両の運転に関する可変要因、例
えば車両の走行速度の増大に従って順次４３が４３ａ，
４３ｂ，４３ｃ，４３ｄへと変化し、その大部分の長さ
にわたって、Ｘ軸に対して閾値角度αで交差する略々直
線状を呈する。

本発明の基本原理から逸脱しない範囲内で、小さな実施
態様の変更は認められる。第６図における点においてＸ
軸に達する時面積のカーブ37の「発散」を生じる結果と
なる長い溝縁部31（第５図および第５ａ図）に設けられ
た僅かな凹部即ち輪郭の機能について記述する。制御弁
内の遮断速度が早過ぎると制御される装置の不安定即ち
「チャタリング」を惹起するおそれがあることが他のサ
ーボ機構における如き操舵装置においては周知である。
この状況は、もし最終的な遮断速度を低減させるならば
改善されるが、これは覆われる溝縁部により本文に述べ
た許りの弁において達成される。この長形の凹部はまた
高圧における油の流れを（駐車の場合のように）駐車中
の漏れ音の如き弁の騒音を低減させるため用いられる操
舵弁の設計技術において公知の技術である長いが薄い噴
流に分割するよう作用する。この手法を簡単な弁に用い
る時は、しばしば弁の性能における妥協を強制する。し
かし、本発明により調整される弁においては、このよう
な長い凹部は短いポケット30が遮断される車両の低速ま
たは駐車時の運転においてのみ弁の性能を決定するもの
である。

動作の不安定を避ける別の方法は、高い圧力で作動する
時弁の諸要素を一緒に固定しようとする減衰リング（米
国特許明細書第3022772号に教示される如き）を内蔵す
ることである。しかし、この方法は弁のヒステリシスを
増大させる欠点を有し、従って高い速度においては特に
路面の感触を低減させるため望ましくないものである。
これに対して本発明によれば、駐車中にのみ作動させる
ように第８図に示される如くこのような減衰リングを用
いることができる。このように、減衰リング44は弁コア
部10aの周囲溝35に収容して、スリーブが駐車時の運転
中に生じる如きその最も右側の位置に変位される時にの
み連絡溝45によりスリーブの溝18aから油を供給され
る。

もたらされる主な利点を減殺することなく、以上述べた
弁の構造または作用における多くの変更が可能である。

例えば、望ましい実施態様により提供される勾配が変化
する設定された直線状の補助圧力線は、各々が完全に別
のものである１組の異なる特性によって置換することが
できる。この概念の真髄は、高速における低い補助圧力
および大きな操舵力から低速における大きな補助圧力お
よび低い操舵力へ徐々に変化する一群の補助圧力カーブ
の提供にある。１つのモードから他のモードへの変更は
段階即ち途切れ目なく生じ、また弁の作動の中心領域付
近の臨界的な低操舵区域内における応答性の妥協が生じ
ない。操舵装置の最大回転速度は影響を受けず、摩擦損
失は最小限度に止まる。

以上の記述は全ての溝縁部が同じような特徴を有する
（例えば、第３図、第４図および第５図に示される如
き）が、種々の特性の組合せに対して構成されるなら
ば、全ての弁作動が同じとなることが明らかであろう。
例えば、第６図の「面積のカーブ」は、ある溝に対して
は長い縁部31のみを構成しまた他の溝に対しては短いポ
ケット30のみを構成することによって別の成果を達成す
ることもできる。さらに、弁コア部の溝縁部を単純構造
とし、またスリーブ部材の縁部を弁コア部について本文
に述べたものと同様な諸特徴を持たせるように調整する
ことも可能である。明らかなように、弁の作動原理を変
更することなく溝縁部の他の多くの構成が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一定実施例による操舵装置の弁を示す
断面図、第２図は第１図のＡ−Ａ線に沿う部分断面図、第３図は第２図のＢ−Ｂ線に沿う部分の動作説明図、第４図は第３図のＣ−Ｃ線に沿う断面図、第４ａ図は第４図の一部を示す拡大図、第５図は第３図のＤ−Ｄ線に沿う断面図、第５ａ図は第５図の一部を示す拡大図、第６図は弁要素のオリフィス面積と相対的な回転状態と
の関係を示すグラフ、第７図は弁要素の動力補助圧力と、相対的な回転状態お
よび操舵輪に対して運転者が加える操舵投入トルクとの
関係を示すグラフ、第８図は弁の態様を示す第１図の部分断面図である。１……弁ハウジング、２……ポンプ入口部３……戻り結合部、６……操舵装置ハウジング７……ピニオン、８……ボール・レース９……シール、10……弁コア部／入力軸 11……スリーブ部材、12……トーション・バー 14……ブッシュ、15……スロット 16……ピン、17，18，18a……溝 19……開口、20……穴 21，21a……ポート、22……つる巻きばね 23……溝、24……端面 25……端面、26……弁 27……通路、28……ソレノイド 29……弁溝の縁部、30……短いポケット 31……平坦な部分、44……減衰リング

フロントページの続き (56)参考文献特開昭59−134064（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−199766（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−202163（ＪＰ，Ａ) 特開昭54−162339（ＪＰ，Ａ) 実開昭53−86730（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用の動力補助操舵装置のための流体圧
作動制御弁であって、弁はハウジング（１）内に回転自
在に密封されたスリーブ部材（１１）を有し、スリーブ
部材（１１）はその表面にランドによって分離された第
１の組の長手方向に延在する溝（１８ａ）をもち、弁コ
ア部（１０）はスリーブ部材（１１）の内孔内に緊密に
嵌合しかつその内部で相対的に回転自在であり、また前
記弁コア部（１０）の表面上にランドにより分離された
第２の組の長手方向に延在する溝（１８）を設け、前記
第１の組の各溝（１８ａ）は前記第２の組のランドと反
対側に位置し、前記溝（１８，１８ａ）またはランドの
少なくともあるものの幅は溝またはランドの全長に沿っ
て弁コア部およびスリーブ部材の軸方向に変化し、前記
弁コア部（１０）を前記スリーブ部材（１１）に対して
結合する軸方向に延在するトーション・バー（１２）
と、前記スリーブ部材（１１）によって付加された操舵
力がハウジング（１）に関連してスリーブ部材（１１）
の回転を起させ、通路部（２，３，４，５）を介して圧
力流体が前記弁に出入りすると共に弁コア部（１０）と
スリーブ部材（１１）間の限定された相対的回転が有効
幅したがって相対する溝とランドの隣接する端縁により
規定されるオリフィス領域を変化させるように作用し、
この作用によって弁内の作動流体の流れに対する制限を
制御することにより操舵装置に対して加えられる動力補
助作用を制御する制御弁において、弁コア部（１０）は軸方向運動をしないようにされ、前
記スリーブ部材（１１）はハウジング（１）と弁コア部
（１０）の両方に関してその長さ、従って圧力流体の通
路として有効な前記オリフィスの領域面積を変化させ、
この変化によって動力補助作用の強さを変更し、車両の
運転に関する可変要因に応じて、この可変要因の関数で
ある距離だけ前記スリーブ部材（１１）の端部に圧力を
かけることによって前記スリーブ部材（１１）を、前記
弁コア部（１０）に対して軸方向に変位させるよう作用
する装置（３，２６）を設け前記可変要因に応答する前
記装置は、弾性を有し、スリーブ部材を最初の位置に押
しとどめようとする部材（２２）の作用力に抗して、前
記最初の位置から軸方向に前記スリーブ部材を運動させ
るように圧力下の作動流体を供給する装置を含み、且つ
前記装置は、前記制御弁を通って装置から排出される作
動流体の逃げ圧力を調整するようにした制限弁（２６）
よりなる装置を含むことを特徴とする、流体圧作動制御
弁。
【請求項２】前記可変要因が車両の速度であることを特
徴とする、特許請求の範囲第１項記載の流体圧作動制御
弁。
【請求項３】前記車両の運転モードと関連する可変要因
は前記制限弁（２６）の運動を制御する電圧変化ソレノ
イド（２８）を含むことを特徴とする、特許請求の範囲
第１項記載の流体圧作動制御弁。
【請求項４】前記オリフィスの少なくとも幾つかがその
全長に亘って前記弁コア部とスリーブ部材の相対的な回
転運動に応じて比較的長い有効幅となる部分（３０）と
比較的短い有効幅となる部分（３１）とを有し、前記ス
リーブ部材（１１）と弁コア部（１０）の相対的な軸方
向運動によって前記の比較的長い有効幅の部分の少なく
とも一部が覆われるように作用することを特徴とする、
特許請求の範囲の第１項乃至第３項の内１項に記載の流
体圧作動制御弁。
【請求項５】前記比較的長い幅の部分（３０）の有効幅
が前記相対的回転運動の一部にわたり前記弁コア部とス
リーブ部材の相対的回転運動につれて指数関数的に変化
することを特徴とする、特許請求の範囲第４項に記載の
流体圧作動制御弁。
【請求項６】比較的短い幅のオリフィスの部分（３１）
をなすランドの縁部に凹部が形成され、前記の相対的な
回転運動が進行する際、高圧の作動流体の流れが前記縁
部の凹部によって薄く長い噴流の流れに分割されること
を特徴とする、特許請求の範囲第５項記載の流体圧作動
制御弁。
【請求項７】前記弁コア部の溝内に収容されかつ、前記
弁コア部とスリーブ部材間の軸方向の最も大きな相対的
運動が生じる時、前記スリーブ部材の内側の環状面と接
触状態となる外側面を有する減衰リング（４４）と、前
記減衰リングを上記相対的運動中に作動するよう高圧の
作動流体を供給する装置（４５）とを設けることを特徴
とする、特許請求の範囲第１項乃至第６項の内１項に記
載の流体圧作動制御弁。
【請求項８】前記スリーブ部材と弁コア部の軸方向の相
対的運動が、車両が高速走行中は最小限度の動力補助作
用を生じ、また車両が停止および低速走行中に最大限度
の動力補助作用を生じさせるように、補助作用の程度を
変化させることを特徴とする、特許請求の範囲第１項乃
至第７項の内１項に記載の流体圧作動制御弁。