JPH06286453A - 車両におけるサスペンションのスタビライザ支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スタビライザを他部材と干渉しないように合
理的に配置するとともに、スタビライザのトーション部
の長さを充分に確保する。 【構成】 左右一対のサイドメンバ１と前後一対のクロ
スメンバ２，３とによって内部に燃料タンク２３を支持
する枠状のサブフレームＳＦを構成し、その左右両側に
サスペンションＲＳを支持する。両サスペンションＲＳ
を接続するスタビライザ１９を、サブフレームＳＦをメ
インフレームＭＦの取り付ける左右のゴムブッシュマウ
ント４の外側を迂回させて前部クロスメンバ２の前面に
沿って配設し、前記ゴムブッシュマウント４の近傍に設
けた支持部材２０を介して前部クロスメンバ２に支持す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右のサイドメンバと
両サイドメンバの前端間を接続するクロスメンバとを有
するサブフレームを、前記両サイドメンバとクロスメン
バとの結合部近傍に設けた左右のマウントを介してメイ
ンフレームに固定し、サブフレームに支持した左右のリ
ヤサスペンションをスタビライザで接続してなる車両に
関する。

【０００２】

【従来の技術】メインフレームに取り付けたサブフレー
ムに左右のサスペンションを支持し、両サスペンション
をスタビライザで接続したものが、特開平２−１６４６
０８号公報により公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものは、サブフレームをメインフレームに取り付ける左
右のマウントの内側を通ってスタビライザが配設されて
いるため、スタビライザのトーション部の長さ、即ち車
体左右方向に延びて捩じり荷重を受ける部分の長さを充
分に確保することができない問題がある。しかも、サブ
フレームの内側に燃料タンク等を搭載した場合に、その
搭載物とスタビライザとが干渉してレイアウトに支障を
来す問題がある。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、スタビライザのトーション部の長さを充分に確保す
ることが可能であり、しかもサブフレームの内側に搭載
した搭載物との干渉を避けることが可能な車両における
サスペンションのスタビライザ支持構造を提供すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、左右のサイドメンバ
と両サイドメンバの前端間を接続するクロスメンバとを
有するサブフレームを、前記両サイドメンバとクロスメ
ンバとの結合部近傍に設けた左右のマウントを介してメ
インフレームに固定し、サブフレームに支持した左右の
リヤサスペンションをスタビライザで接続してなる車両
において、スタビライザをクロスメンバの前面に沿って
配設するとともに、該スタビライザの両端を左右のマウ
ントの外側を迂回させてリヤサスペンションに接続した
ことを特徴とする。

【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、左右のサイドメンバとクロスメンバ
との結合部近傍を左右のサスペンションブラケットで架
橋し、スタビライザを前記サスペンションブラケットの
近傍においてクロスメンバに弾性支持したことを特徴と
する。

【０００７】

【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。

【０００８】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はリヤサスペンション用サブフレーム組立体の
全体斜視図、図２はサブフレーム組立体の全体平面図、
図３は図２の３−３線矢視図、図４は図２の要部拡大
図、図５は図４の５−５線矢視図、図６は図２の６−６
線拡大矢視図、図７は図６の７−７線矢視図である。

【０００９】図１〜図５に示すように、前輪駆動車両の
左右の後輪Ｗ，Ｗを懸架するリヤサスペンションＲＳ，
ＲＳを支持するサブフレームＳＦは、左右一対のサイド
メンバ１，１と、両サイドメンバ１，１の前端間及び後
端間を接続する前部クロスメンバ２及び後部クロスメン
バ３とを備える。

【００１０】サイドメンバ１，１は断面ボックス状に形
成された部材であって、平面視で後半部が車体前後方向
に延在するとともに前半部が車体外側に向けて僅かに屈
曲しており（図２参照）、また側面視で前端が後端より
も僅かに低くなるように湾曲している（図３参照）。

【００１１】両サイドメンバ１，１の前端及び後端は、
４個のゴムブッシュマウント４…の外筒５…にそれぞれ
結合されており、前側の２個のゴムブッシュマウント
４，４の外筒５，５に、車体左右方向に延びる前記前部
クロスメンバ２の左右両端が結合される。前部クロスメ
ンバ２は前面が開放した断面コ字状の部材であって、そ
の中央部を除く左右両端近傍において、前面の開放部が
補強部材２₁ ，２₁ で閉塞される。各サイドメンバ１，
１の前端近傍と前部クロスメンバ２の左右両端近傍と
が、下面が開放した断面コ字状のトレーリングアーム用
ブラケット６，６によって結合される。

【００１２】両サイドメンバ１，１の後端に結合された
後側の２個のゴムブッシュマウント４，４の外筒５，５
に、車体左右方向に延びる前記後部クロスメンバ３の左
右両端が結合される。後部クロスメンバ３は鉛直部３及
び水平部３を有する断面Ｌ字状の部材であって（図３参
照）、その鉛直部３の上端において前記外筒５，５に結
合される。

【００１３】後側の２個のゴムブッシュマウント４，４
の外筒５，５には、車体左右方向外面が開放したコント
ロールアーム用ブラケット７，７の上端が結合される。
コントロールアーム用ブラケット７，７は概略上下方向
に延在しており、その後側の鉛直部が後部クロスメンバ
３の鉛直部に結合されるとともに、下端の水平部が後部
クロスメンバ３の水平部に結合される（図３参照）。

【００１４】前記各ゴムブッシュマウント４…は外筒５
…の内側に環状のゴムブッシュ（図示せず）を介して弾
性的に結合された内筒３４…を備えており、これら内筒
３４…を貫通するボルト３５…が車両の左右両側に延在
する一対のメインフレームＭＦ，ＭＦにそれぞれ螺着さ
れる。

【００１５】両サイドメンバ１，１の中央後寄りの下面
には、下向きに延びるロアアーム用ブラケット８，８の
上端が結合される。ロアアーム用ブラケット８，８は車
体左右方向外面が開放した断面コ字状の部材であって、
その下端の水平部が前記後部クロスメンバ３の水平部に
結合される。

【００１６】更に、両サイドメンバ１，１の中央上面に
はアッパーアーム用ブラケット９，９が設けられるとと
もに、後側の２個のゴムブッシュマウント４，４の後面
にはリーディングアーム用ブラケット１０，１０が設け
られる。

【００１７】而して、トレーリングアーム用ブラケット
６，６、コントロールアーム用ブラケット７，７、ロア
アーム用ブラケット８，８、アッパーアーム用ブラケッ
ト９，９及びリーディングアーム用ブラケット１０，１
０に、それぞれリヤサスペンションＲＳ，ＲＳのトレー
リングアーム１１，１１、コントロールアーム１２，１
２、ロアアーム１３，１３、アッパーアーム１４，１４
及びリーディングアーム１５，１５が連結される。前記
各サスペンションアームの先端には車軸１６，１６を支
持するナックル１７，１７が連結され、そのナックル１
７，１７と車体とはダンパー１８，１８を介して連結さ
れる。

【００１８】前部クロスメンバ２の前面には、スタビラ
イザ１９のトーション部１９₁ の左右両端が、一対のス
タビライザ支持部材２０，２０を介して弾性支持され
る。前記トーション部１９₁ の左右両端から車体後方に
延びる一対のアーム部１９₂ ，１９₂ 先端と、ナックル
１７，１７のアッパーアーム取付部の近傍とが、上下方
向に延びるスタビライザリンク２１，２１を介して連結
される。

【００１９】サブフレームＳＦの前部は後部に比べて左
右方向に幅広になっており、その最も幅広の部分に設け
た前側の２個のゴムブッシュマウント４，４の外側を迂
回するようにスタビライザ１９を配設したので、そのト
ーション部１９₁ の長さを最大限に確保して捩じりに対
する充分な抵抗力を与えることができる。しかも、トー
ション部１９₁ を前部クロスメンバ２の前面に沿って装
着したことにより、該トーション部１９₁ を配設するた
めのスペースを最小限に抑えることができ、前部クロス
メンバ２の後部に位置する燃料タンク２３の容量に影響
を及ぼすことがない。またスタビライザを１９支持する
一対のスタビライザ支持部材２０，２０が、サブフレー
ムＳＦをメインフレームＭＦに支持するゴムブッシュマ
ウント４，４の近傍に設けられているため、前記スタビ
ライザ支持部材２０，２０の取付部付近の剛性を高めて
スタビライザ１９の支持を強固なものとすることができ
る。

【００２０】サブフレームＳＦの両サイドメンバ１，
１、前部クロスメンバ２及び後部クロスメンバ３によっ
て画成される空間には、左右両端を両サイドメンバ１，
１の下面に固定した上下２本のバンド２２，２２によっ
て燃料タンク２３が支持される。更に、燃料タンク２３
の四隅は、三角形の接続部材３６…を介して左右のサイ
ドメンバ１，１に設けた燃料タンク支持ブラケット３７
…に固定される。燃料タンク２３を枠状のサブフレーム
ＳＦの内部に支持したことにより、燃料タンク２３の容
積を最大限に確保することができるばかりか、車両の衝
突時にサブフレームＳＦによって燃料タンク２３を保護
することができる。

【００２１】図６及び図７を併せて参照すると明らかな
ように、燃料タンク２３の後部左側面から車体外側に向
けて延出するフィラーパイプ２４及びブリーザパイプ２
５は、サブフレームＳＦの左側のサイドメンバ１の上面
と左側のメインフレームＭＦの下面との間を通過して上
方に立ち上がる。ブリーザパイプ２５の上端はフィラー
パイプ２４の上端近傍に接続されており、フィラーパイ
プ２４の上端に設けたフランジ２４₁ がボディＢに固定
される。

【００２２】フィラーパイプ２４及びブリーザパイプ２
５の燃料タンク２３に対する取付位置を可及的に高くす
べく、フィラーパイプ２４及びブリーザパイプ２５に対
向するメインフレームＭＦの下面に凹部４０が形成され
る。燃料タンク２３の内部におけるブリーザパイプ２５
の前記開口端の高さが該燃料タンク２３の液面の上限と
なるため、ブリーザパイプ２５の開口端の高さによって
燃料タンク２３の実質的な容量が規制される。従って、
メインフレームＭＦの下面に凹部４０を形成したことに
よりブリーザパイプ２５の取付位置の高さ（つまり、燃
料タンク２３内でのブリーザパイプ２５の開口端の高
さ）を高くし、燃料タンク２３の内部容積を有効利用す
ることができる。尚、凹部４０によってメインフレーム
ＭＦの高さが減少して強度が低下するのを防止すべく、
前記凹部４０に対応するメインフレームＭＦの幅がその
前後よりも幅広に形成されており（図７参照）、これに
よりメインフレームＭＦの強度が長手方向に均一化され
る。

【００２３】メインフレームＭＦ，ＭＦにゴムブッシュ
マウント４…を介して支持したサブフレームＳＦは、リ
ヤサスペンションＲＳ，ＲＳから入力される荷重等によ
ってメインフレームＭＦ，ＭＦに対して相対的に移動す
るが、メインフレームＭＦ，ＭＦと一体のボディＢに固
定されているフィラーパイプ２４及びブリーザパイプ２
５の先端は移動しない、そこで、燃料タンク２３とフィ
ラーパイプ２４及びブリーザパイプ２５の先端との相対
移動を吸収すべく、フィラーパイプ２４に２個の蛇腹部
２４₂ ，２４₂ が形成されるとともに、ブリーザパイプ
２５に１個の蛇腹部２５₁ が形成される。前記蛇腹部２
４₂ ，２４₂ ；２５₁ は、燃料タンク２３を支持したサ
ブフレームＳＦをメインフレームＭＦ，ＭＦに搭載する
とき、誤差によるフィラーパイプ２４及びブリーザパイ
プ２５先端とボディＢとの位置ずれを吸収する機能を併
せ持っている。

【００２４】左側のメインフレームＭＦの下面に対向す
る左側のサイドメンバ１の上面に、フィラーパイプ２４
及びブリーザパイプ２５を支持するゴム製の弾性部材３
８が４本のボルト３９…で取り付けられる。弾性部材３
８には、フィラーパイプ２４が貫通するフィラーパイプ
支持孔３８₁ と、ブリーザパイプ２５が貫通するブリー
ザパイプ支持孔３８₂ と、前後方向に延びる肉抜き孔３
８₃ とが形成される。弾性部材３８の頂面３８₄ とメイ
ンフレームＭＦの凹部４０との間には、所定の隙間αが
形成される。

【００２５】而して、前記弾性部材３８によって燃料タ
ンク２３から延びるフィラーパイプ２４及びブリーザパ
イプ２５がサブフレームＳＦに安定した状態で支持され
るため、サブフレームＳＦを燃料タンク２３と共にメイ
ンフレームＭＦ，ＭＦに取り付ける際の作業性が向上す
る。またサブフレームＳＦがリヤサスペンションＲＳ，
ＲＳからの荷重によって上下方向に移動しても、弾性部
材３８の頂面３８₄ がメインフレームＭＦの下面に当接
してフィラーパイプ２４及びブリーザパイプ２５が直接
メインフレームＭＦと干渉することが防止され、サブフ
レームＳＦの上下方向移動量が大きい場合であっても、
弾性部材３８の肉抜き孔３８₃ が上下方向に圧縮されて
荷重を吸収し、フィラーパイプ２４及びブリーザパイプ
２５の破損を防止することができる。

【００２６】図１〜図３から明らかなように、サブフレ
ームＳＦには、エンジンから延びる排気管の後端に着脱
自在に結合される前部膨張室２６、前部排気管２７、主
膨張室２８、後部排気管２９及び後部膨張室３０から構
成される排気系３１が支持される。前部膨張室２６及び
前部排気管２７は車体中心線に沿うように配設されてお
り、また前部排気管２７の後方に連なる主膨張室２８
は、座席４１の座部４１ ₁ の下方において前部クロスメ
ンバ２の前面に沿うように左右方向に配設され、左右一
対の弾性部材３２，３２を介して前部クロスメンバ２に
吊り下げ支持される。主膨張室２８の右端から後方に延
びる後部排気管２９は、右側のサイドメンバ１の右側面
を通過して後方に延び、その後端に接続された後部膨張
室３０が弾性部材３３を介して右側のリーディングアー
ム用ブラケット１０に吊り下げ支持される。

【００２７】上述のように、後部排気管２９を右側のサ
イドメンバ１の右側面に配設したことにより、サブフレ
ームＳＦの内側に支持した燃料タンク２３と後部排気管
２９との干渉を避けて燃料タンク２３の容量を充分に確
保することができるばかりか、サブフレームＳＦに後部
排気管２９を通過させるための切欠き等を形成する必要
がなくなって該サブフレームＳＦの強度を確保すること
ができる。また右側のリヤサスペンションＲＳの前後に
おいてサブフレームＳＦに排気系３１を支持したことに
より、該リヤサスペンションＲＳと排気系３１との相対
位置を精密に保ち、両者の干渉を防止することができ
る。

【００２８】図４及び図５から明らかなように、後部排
気管２９は右側のリヤサスペンションＲＳの上部サスペ
ンションアーム（アッパーアーム１４及びリーディング
アーム１５と、下部サスペンションアーム（トレーリン
グアーム１１、コントロールアーム１２及びロアアーム
１３）との間に形成された間隙を通過して後方に延出す
る。後部排気管２９の上記レイアウトにより、後部排気
管２９との干渉を避けるためにサスペンションアームを
湾曲させる必要がなくなり、サスペンションアームの剛
性を保持することができる。

【００２９】また、サブフレームＳＦの後部右側に弾性
部材３３で排気系３１の後部を支持するとともに、後部
左側に弾性部材３８でフィラーパイプ３４及びブリーザ
パイプ３５を支持したことにより、サブフレーム組立体
の左右方向の重量バランスを保つことができ、更にサブ
フレームＳＦの前部中央に一対の弾性部材３２，３２で
排気系３１の前部を支持したことにより、サブフレーム
組立体の前後方向の重量バランスを保つことができる。
その結果、サブフレーム組立体の重心位置をその中央部
に一致させて重量バランスを良くし、サブフレーム組立
体をメインフレームＭＦ，ＭＦに装着する際の作業性を
向上させるとともに、４個のゴムブッシュマウント４…
に加わる荷重を均一化することができる。

【００３０】しかも、座席４１の座部４１₁ がサブフレ
ームＳＦの前部クロスメンバ２の前方に配置されている
ため、座席４１によってサブフレームＳＦの内部に支持
した燃料タンク２３の容量が影響を受けることがない。
しかも、前部クロスメンバ２の前面に沿って左右方向に
延びる主膨張室２８が座席４１の座部４１₁ 下方のデッ
ドスペースを利用して配置されているため、座席４１を
サブフレームＳＦに近接する位置まで後退させて車室を
広く保ちながら、主膨張室２８の容積を充分に確保する
ことができる。

【００３１】而して、左右のリヤサスペンションＲＳ，
ＲＳ、燃料タンク２３及び排気系３１を一体に組み付け
たサブフレーム組立体が、前後左右の４個のゴムブッシ
ュマウント４…を介して左右一対のメインフレームＭ
Ｆ，ＭＦに取り付けられる。このとき、前記サブフレー
ム組立体をユニットとして予め小組みしておき、それを
一括してメインフレームＭＦ，ＭＦに取り付けることに
より組付工数を大幅に減少させることができる。

【００３２】４個のゴムブッシュマウント４…によって
メインフレームＭＦ，ＭＦに取り付けられたサブフレー
ムＳＦには、車両の走行中に後輪Ｗ，Ｗが路面から受け
る荷重がリヤサスペンションＲＳ，ＲＳを介して入力さ
れるが、サブフレームＳＦは左右のサイドメンバ１，
１、前部クロスメンバ２及び後部クロスメンバ３によっ
て枠状に形成されており、且つ前側の２つの隅部がトレ
ーリングアーム用ブラケット６，６により補強されると
ともに後側の２つの隅部がコントロールアーム用ブラケ
ット７，７により補強されているため、そのサブフレー
ムＳＦの隅部近傍の剛性が極めて高いものとなる。従っ
て、リヤサスペンションＲＳからの荷重がサブフレーム
ＳＦに入力した場合に、前記隅部の結合角度が変化して
サブフレームＳＦの平面形状が歪むような変形を効果的
に防止することができる。しかも、車両の衝突時には、
剛性の高いサブフレームＳＦによって燃料タンク２３を
効果的に保護することができる。

【００３３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。

【００３４】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、サブフレームのクロスメンバの前面に沿っ
て配設したスタビライザの両端を、前記サブフレームを
メインフレームに取り付ける左右のマウントの外側を迂
回させてリヤサスペンションに接続したことにより、ス
タビライザのトーション部の長さを最大限に確保して捩
じり荷重に効果的に対抗させることができる。しかも、
最小限のスペースにスタビライザを合理的に配置しなが
ら、サブフレームの内側に搭載した搭載物とスタビライ
ザとの干渉を回避することができる。

【００３５】また請求項２に記載された発明によれば、
サブフレームに設けたマウントの近傍をサスペンション
ブラケットで架橋し、このサスペンションブラケットの
近傍でスタビライザをクロスメンバに弾性支持したこと
により、サブフレームにおける剛性の高い部分でスタビ
ライザを強固に支持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】リヤサスペンション用サブフレーム組立体の全
体斜視図

【図２】サブフレーム組立体の全体平面図

【図３】図２の３−３線矢視図

【図４】図２の要部拡大図

【図５】図４の５−５線矢視図

【図６】図２の６−６線拡大矢視図

【図７】図６の７−７線矢視図

【符号の説明】

ＭＦ メインフレーム ＲＳ リヤサスペンション ＳＦ サブフレーム １ サイドメンバ ２ クロスメンバ ４ ゴムブッシュマウント（マウント） ６ トレーリングアーム用ブラケット（サスペ
ンションブラケット） １９ スタビライザ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右のサイドメンバ（１）と両サイドメ
   ンバ（１）の前端間を接続するクロスメンバ（２）とを
   有するサブフレーム（ＳＦ）を、前記両サイドメンバ
   （１）とクロスメンバ（２）との結合部近傍に設けた左
   右のマウント（４）を介してメインフレーム（ＭＦ）に
   固定し、サブフレーム（ＳＦ）に支持した左右のリヤサ
   スペンション（ＲＳ）をスタビライザ（１９）で接続し
   てなる車両において、 スタビライザ（１９）をクロスメンバ（２）の前面に沿
   って配設するとともに、該スタビライザ（１９）の両端
   を左右のマウント（４）の外側を迂回させてリヤサスペ
   ンション（ＲＳ）に接続したことを特徴とする、車両に
   おけるサスペンションのスタビライザ支持構造。
2. 【請求項２】 左右のサイドメンバ（１）とクロスメン
   バ（２）との結合部近傍を左右のサスペンションブラケ
   ット（６）で架橋し、スタビライザ（１９）を前記サス
   ペンションブラケット（６）の近傍においてクロスメン
   バ（２）に弾性支持したことを特徴とする、請求項１記
   載の車両におけるサスペンションのスタビライザ支持構
   造。