JPH06282277A - 車室内騒音低減装置 - Google Patents
車室内騒音低減装置Info
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- Cable Transmission Systems, Equalization Of Radio And Reduction Of Echo (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 効率良く、広い消音領域を得る車室内騒音低
減装置を提供する。 【構成】 負荷情報ＬE と回転情報ＮE からＦc1，Ｆc2
選択設定回路９ａ，９ｂでＦc1，Ｆc2記憶回路１０ａ，
１０ｂから所定のフィルタ特性Ｆc1，Ｆc2を選択し信号
処理回路４ａ，４ｂのＦc1，Ｆc2回路に設定しＣLM0 選
択設定回路１４ａ，１４ｂでフィルタ特性Ｆc1，Ｆc2に
対応した各補償係数列ＣLM0 をＣLM0 記憶回路１５ａ，
１５ｂから選択しＣLM0 回路３ａ，３ｂに設定する。そ
してプライマリソースＰs を適応フィルタ２ａ，２ｂで
合成し信号処理回路４ａ，４ｂを介しスピーカ５ａ，５
ｂから相殺音を発生する。受聴点の干渉結果はエラーマ
イク７ａ，７ｂで誤差信号として検出しプライマリソー
スＰs はＣLM0 回路３ａ，３ｂに入力され各補償係数Ｃ
LM0 と合成されＬＭＳ演算回路６ａ，６ｂに送られこの
信号と誤差信号から適応フィルタ２ａ，２ｂの各フィル
タ係数を更新する。
減装置を提供する。 【構成】 負荷情報ＬE と回転情報ＮE からＦc1，Ｆc2
選択設定回路９ａ，９ｂでＦc1，Ｆc2記憶回路１０ａ，
１０ｂから所定のフィルタ特性Ｆc1，Ｆc2を選択し信号
処理回路４ａ，４ｂのＦc1，Ｆc2回路に設定しＣLM0 選
択設定回路１４ａ，１４ｂでフィルタ特性Ｆc1，Ｆc2に
対応した各補償係数列ＣLM0 をＣLM0 記憶回路１５ａ，
１５ｂから選択しＣLM0 回路３ａ，３ｂに設定する。そ
してプライマリソースＰs を適応フィルタ２ａ，２ｂで
合成し信号処理回路４ａ，４ｂを介しスピーカ５ａ，５
ｂから相殺音を発生する。受聴点の干渉結果はエラーマ
イク７ａ，７ｂで誤差信号として検出しプライマリソー
スＰs はＣLM0 回路３ａ，３ｂに入力され各補償係数Ｃ
LM0 と合成されＬＭＳ演算回路６ａ，６ｂに送られこの
信号と誤差信号から適応フィルタ２ａ，２ｂの各フィル
タ係数を更新する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン振動を主要因
として発生する車室内の振動騒音を、複数の音源からの
相殺音と干渉させて低減する車室内騒音低減装置に関す
る。
として発生する車室内の振動騒音を、複数の音源からの
相殺音と干渉させて低減する車室内騒音低減装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの振動騒音を主要因として発生
する車室内騒音に対し、この騒音と同一振幅で逆位相と
なる音（相殺音）を音源から発生させ、車室内騒音を低
減させる種々の技術が提案されている。
する車室内騒音に対し、この騒音と同一振幅で逆位相と
なる音（相殺音）を音源から発生させ、車室内騒音を低
減させる種々の技術が提案されている。
【０００３】また、最近では、例えば特開平３−２０４
３５４号公報等に示されるように、ＬＭＳ（Ｌeast Ｍ
ean Ｓquare ）アルゴリズム（最適フィルタのフィルタ
係数を求める計算式を簡略化するため、フィルタの修正
式が再帰式であることを利用し、平均自乗誤差で近似し
て求める理論）、あるいは、このＬＭＳアルゴリズムを
多チャンネルに拡大したＭＥＦＸ−ＬＭＳ（Ｍultiple
Ｅrror Ｆiltered Ｘ−ＬＭＳ）アルゴリズムを利用し
た車室内騒音低減装置が提案され、一部実用化され始め
ている。
３５４号公報等に示されるように、ＬＭＳ（Ｌeast Ｍ
ean Ｓquare ）アルゴリズム（最適フィルタのフィルタ
係数を求める計算式を簡略化するため、フィルタの修正
式が再帰式であることを利用し、平均自乗誤差で近似し
て求める理論）、あるいは、このＬＭＳアルゴリズムを
多チャンネルに拡大したＭＥＦＸ−ＬＭＳ（Ｍultiple
Ｅrror Ｆiltered Ｘ−ＬＭＳ）アルゴリズムを利用し
た車室内騒音低減装置が提案され、一部実用化され始め
ている。
【０００４】一般に、このＬＭＳアルゴリズムを利用し
た車室内騒音低減装置では、エンジン振動を主要因とし
て発生する車室内騒音を消音する場合、エンジン振動と
相関の高い信号を騒音振動源信号（プライマリソース）
として検出し、このプライマリソースから最適フィルタ
によって騒音に対する相殺音を合成してスピーカから発
生する。そして、受聴点における騒音低減状態をエラー
信号としてマイクにより検出し、また、上記プライマリ
ソースを所定の係数と合成して補償信号とし、上記エラ
ー信号と上記補償信号とからＬＭＳアルゴリズムにより
最適フィルタのフィルタ係数を更新して、受聴点におけ
る騒音低減を最適な値とするようになっている。
た車室内騒音低減装置では、エンジン振動を主要因とし
て発生する車室内騒音を消音する場合、エンジン振動と
相関の高い信号を騒音振動源信号（プライマリソース）
として検出し、このプライマリソースから最適フィルタ
によって騒音に対する相殺音を合成してスピーカから発
生する。そして、受聴点における騒音低減状態をエラー
信号としてマイクにより検出し、また、上記プライマリ
ソースを所定の係数と合成して補償信号とし、上記エラ
ー信号と上記補償信号とからＬＭＳアルゴリズムにより
最適フィルタのフィルタ係数を更新して、受聴点におけ
る騒音低減を最適な値とするようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車室内の騒
音を相殺音と干渉させて低減させるには、相殺音の発生
位置を、できるだけ騒音の発生（放射）位置に近接さ
せ、かつ、同じ方向から行うことが効果的であることが
わかっている。
音を相殺音と干渉させて低減させるには、相殺音の発生
位置を、できるだけ騒音の発生（放射）位置に近接さ
せ、かつ、同じ方向から行うことが効果的であることが
わかっている。
【０００６】すなわち、図７（ａ），（ｂ），（ｃ），
（ｄ），（ｅ）に示すように、騒音発生（放射）位置と
相殺音の発生位置が同じ方向の場合（騒音と相殺音は平
面波で、同一振幅、同一周波数で互いに逆位相の関係の
場合で、図中のｘは位置、ｔは時間、Ｔは周期時間を示
す）では、どの位置においても騒音と相殺音とは互いに
打ち消し合う。
（ｄ），（ｅ）に示すように、騒音発生（放射）位置と
相殺音の発生位置が同じ方向の場合（騒音と相殺音は平
面波で、同一振幅、同一周波数で互いに逆位相の関係の
場合で、図中のｘは位置、ｔは時間、Ｔは周期時間を示
す）では、どの位置においても騒音と相殺音とは互いに
打ち消し合う。
【０００７】しかしながら、図８（ａ），（ｂ），
（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、騒音の発生（放
射）位置と相殺音の発生位置とが対向している場合に
は、ｎを整数、λを波長とすると、騒音の（ｎλ／２）
の位置（例えば、Xa，Xbの位置）で常に消音しようとす
ると、（１＋２ｎ）λ／４の位置（例えば、XaとXbとの
中点Xcの位置）では、騒音と相殺音とが干渉して逆に増
長する結果となる（定在波の関係となる）。
（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、騒音の発生（放
射）位置と相殺音の発生位置とが対向している場合に
は、ｎを整数、λを波長とすると、騒音の（ｎλ／２）
の位置（例えば、Xa，Xbの位置）で常に消音しようとす
ると、（１＋２ｎ）λ／４の位置（例えば、XaとXbとの
中点Xcの位置）では、騒音と相殺音とが干渉して逆に増
長する結果となる（定在波の関係となる）。
【０００８】このことは、前述のＬＭＳアルゴリズム、
特に、ＭＥＦＸ−ＬＭＳアルゴリズムを利用した車室内
騒音低減装置では、複数のスピーカから相殺音を発生し
て複数のマイク位置の消音を行うようになっており、騒
音低減の制御系が各々独立しているため、運転条件によ
って複雑に変化する車室内の騒音では、騒音の発生（放
射）位置によっては、各マイク位置では消音されるが、
他の領域では消音が非効率となり消音されず、最悪の場
合、騒音を増長させてしまうといった問題が生じる。
特に、ＭＥＦＸ−ＬＭＳアルゴリズムを利用した車室内
騒音低減装置では、複数のスピーカから相殺音を発生し
て複数のマイク位置の消音を行うようになっており、騒
音低減の制御系が各々独立しているため、運転条件によ
って複雑に変化する車室内の騒音では、騒音の発生（放
射）位置によっては、各マイク位置では消音されるが、
他の領域では消音が非効率となり消音されず、最悪の場
合、騒音を増長させてしまうといった問題が生じる。
【０００９】一般に、車室内騒音の発生（放射）位置
は、個々の車両の伝達特性により、騒音を構成する周波
数帯域で異なっており、例えば、比較的高い周波数帯域
（例えば、２５０Hz〜５００Hzの帯域）を含む広い周波
数帯域で構成される騒音が車室内前方から、比較的低い
周波数帯域（例えば、２５０Hz以下の帯域）で構成され
る騒音が車室内全体からといったように発生するケース
も存在する。
は、個々の車両の伝達特性により、騒音を構成する周波
数帯域で異なっており、例えば、比較的高い周波数帯域
（例えば、２５０Hz〜５００Hzの帯域）を含む広い周波
数帯域で構成される騒音が車室内前方から、比較的低い
周波数帯域（例えば、２５０Hz以下の帯域）で構成され
る騒音が車室内全体からといったように発生するケース
も存在する。
【００１０】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、運転条件によって複雑に変化する車室内の騒音に対
して、広い周波数帯域で効率的に消音することができ、
特定の位置のみならず広い消音領域を得ることのできる
車室内騒音低減装置を提供することを目的としている。
で、運転条件によって複雑に変化する車室内の騒音に対
して、広い周波数帯域で効率的に消音することができ、
特定の位置のみならず広い消音領域を得ることのできる
車室内騒音低減装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による車室内騒音低減装置は、エンジンの振
動騒音に対する相殺音を発生する複数の相殺音発生手段
と、上記各相殺音発生手段の入力側に設けた信号処理回
路を予め求めた車両の騒音源位置に応じ所定の特性に設
定する複数のキャンセル信号処理手段と、エンジン振動
と相関の高い騒音振動源信号を適応フィルタにより合成
して上記各信号処理回路に出力するキャンセル信号合成
手段と、上記騒音振動源信号を所定の補償係数と合成す
る入力信号補償手段と、上記キャンセル信号処理手段で
の信号処理回路の特性設定に基づき上記補償係数を所定
の特性に設定する補償係数選択設定手段と、受聴点にお
ける騒音低減状態を誤差信号として検出する誤差信号検
出手段と、上記入力信号補償手段からの信号と上記誤差
信号とに基づき上記適応フィルタのフィルタ係数を更新
するフィルタ係数更新手段とを備えたものである。
め、本発明による車室内騒音低減装置は、エンジンの振
動騒音に対する相殺音を発生する複数の相殺音発生手段
と、上記各相殺音発生手段の入力側に設けた信号処理回
路を予め求めた車両の騒音源位置に応じ所定の特性に設
定する複数のキャンセル信号処理手段と、エンジン振動
と相関の高い騒音振動源信号を適応フィルタにより合成
して上記各信号処理回路に出力するキャンセル信号合成
手段と、上記騒音振動源信号を所定の補償係数と合成す
る入力信号補償手段と、上記キャンセル信号処理手段で
の信号処理回路の特性設定に基づき上記補償係数を所定
の特性に設定する補償係数選択設定手段と、受聴点にお
ける騒音低減状態を誤差信号として検出する誤差信号検
出手段と、上記入力信号補償手段からの信号と上記誤差
信号とに基づき上記適応フィルタのフィルタ係数を更新
するフィルタ係数更新手段とを備えたものである。
【００１２】
【作 用】上記構成において、まず、エンジンの振動騒
音を主要因として車室内に騒音が発生すると、複数のキ
ャンセル信号処理手段で、車両の騒音源位置に応じ、各
相殺音発生手段の入力側に設けた信号処理回路を所定の
特性に設定する。また、補償係数選択設定手段で、上記
キャンセル信号処理手段での信号処理回路の特性設定に
基づき上記補償係数を所定の特性に設定する。次いで、
キャンセル信号合成手段で、エンジン振動と相関の高い
騒音振動源信号を適応フィルタにより合成して上記各信
号処理回路に出力し、これら信号処理回路で、それぞれ
所定の特性に処理して上記各相殺音発生手段に出力し、
これら相殺音発生手段から上記エンジンの振動騒音に対
する相殺音が発生される。また、誤差信号検出手段によ
り、受聴点における騒音低減状態が誤差信号として検出
され、フィルタ係数更新手段に送られる。一方、上記騒
音振動源信号は、入力信号補償手段に入力され、所定の
補償係数と合成されて、上記フィルタ係数更新手段に送
られる。そして、上記フィルタ係数更新手段により、上
記入力信号補償手段からの信号と上記誤差信号とに基づ
き上記適応フィルタのフィルタ係数が更新される。
音を主要因として車室内に騒音が発生すると、複数のキ
ャンセル信号処理手段で、車両の騒音源位置に応じ、各
相殺音発生手段の入力側に設けた信号処理回路を所定の
特性に設定する。また、補償係数選択設定手段で、上記
キャンセル信号処理手段での信号処理回路の特性設定に
基づき上記補償係数を所定の特性に設定する。次いで、
キャンセル信号合成手段で、エンジン振動と相関の高い
騒音振動源信号を適応フィルタにより合成して上記各信
号処理回路に出力し、これら信号処理回路で、それぞれ
所定の特性に処理して上記各相殺音発生手段に出力し、
これら相殺音発生手段から上記エンジンの振動騒音に対
する相殺音が発生される。また、誤差信号検出手段によ
り、受聴点における騒音低減状態が誤差信号として検出
され、フィルタ係数更新手段に送られる。一方、上記騒
音振動源信号は、入力信号補償手段に入力され、所定の
補償係数と合成されて、上記フィルタ係数更新手段に送
られる。そして、上記フィルタ係数更新手段により、上
記入力信号補償手段からの信号と上記誤差信号とに基づ
き上記適応フィルタのフィルタ係数が更新される。
【００１３】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１〜図４は本発明の一実施例を示し、図１は車
室内騒音低減装置のシステム概略図、図２は信号処理回
路の構成説明図、図３はメモリ内部に記憶されたフィル
タ特性の概念図、図４は周波数領域におけるフィルタ特
性の説明図である。
する。図１〜図４は本発明の一実施例を示し、図１は車
室内騒音低減装置のシステム概略図、図２は信号処理回
路の構成説明図、図３はメモリ内部に記憶されたフィル
タ特性の概念図、図４は周波数領域におけるフィルタ特
性の説明図である。
【００１４】図１において、符号１はエンジンを示し、
このエンジン１により発生するエンジン関連の車室内振
動騒音と相関の高い騒音振動源信号（プライマリソー
ス）Ｐs は、２つのキャンセル信号合成手段としての適
応フィルタ２ａ，２ｂと、２つの入力信号補償手段とし
ての補償係数合成回路（以下ＣLM0 回路と略称）３ａ，
３ｂとに入力されるように構成されており、上記適応フ
ィルタ２ａには、キャンセル信号処理手段を構成する信
号処理回路４ａを介して、車室内前方に配設された相殺
音発生手段としてのスピーカ５ａが接続され、上記適応
フィルタ２ｂには、キャンセル信号処理手段を構成する
信号処理回路４ｂを介して、車室内後方に配設された相
殺音発生手段としてのスピーカ５ｂが接続されている。
このエンジン１により発生するエンジン関連の車室内振
動騒音と相関の高い騒音振動源信号（プライマリソー
ス）Ｐs は、２つのキャンセル信号合成手段としての適
応フィルタ２ａ，２ｂと、２つの入力信号補償手段とし
ての補償係数合成回路（以下ＣLM0 回路と略称）３ａ，
３ｂとに入力されるように構成されており、上記適応フ
ィルタ２ａには、キャンセル信号処理手段を構成する信
号処理回路４ａを介して、車室内前方に配設された相殺
音発生手段としてのスピーカ５ａが接続され、上記適応
フィルタ２ｂには、キャンセル信号処理手段を構成する
信号処理回路４ｂを介して、車室内後方に配設された相
殺音発生手段としてのスピーカ５ｂが接続されている。
【００１５】また、上記ＣLM0 回路３ａは、後述するフ
ィルタ係数更新手段としてのＬＭＳ演算回路６ａと接続
され、上記ＣLM0 回路３ｂは、後述のフィルタ係数更新
手段としてのＬＭＳ演算回路６ｂと接続されている。
ィルタ係数更新手段としてのＬＭＳ演算回路６ａと接続
され、上記ＣLM0 回路３ｂは、後述のフィルタ係数更新
手段としてのＬＭＳ演算回路６ｂと接続されている。
【００１６】さらに、車室内の前方側受聴点（例えば、
助手席と運転席の乗員の耳に近接する位置）には、この
受聴点における騒音低減状態を誤差信号として検出する
誤差信号検出手段としてのエラーマイク７ａが、車室内
の後方側受聴点（例えば、後部座席の乗員の耳に近接す
る位置）には、この受聴点における騒音低減状態を誤差
信号として検出する誤差信号検出手段としてのエラーマ
イク７ｂが配設されており、これらエラーマイク７ａ，
７ｂは、エラー信号処理回路８を介して、上記ＬＭＳ演
算回路６ａ，６ｂと接続されている。
助手席と運転席の乗員の耳に近接する位置）には、この
受聴点における騒音低減状態を誤差信号として検出する
誤差信号検出手段としてのエラーマイク７ａが、車室内
の後方側受聴点（例えば、後部座席の乗員の耳に近接す
る位置）には、この受聴点における騒音低減状態を誤差
信号として検出する誤差信号検出手段としてのエラーマ
イク７ｂが配設されており、これらエラーマイク７ａ，
７ｂは、エラー信号処理回路８を介して、上記ＬＭＳ演
算回路６ａ，６ｂと接続されている。
【００１７】以下、説明を容易にするため、上記車室内
前方のスピーカ５ａをNo. １、上記車室内後方のスピー
カ５ｂをNo. ２、上記車室内前方のエラーマイク７ａを
No.１、上記車室内後方のエラーマイク７ｂをNo. ２と
する。
前方のスピーカ５ａをNo. １、上記車室内後方のスピー
カ５ｂをNo. ２、上記車室内前方のエラーマイク７ａを
No.１、上記車室内後方のエラーマイク７ｂをNo. ２と
する。
【００１８】上記プライマリソースＰs は、例えば、点
火パルス、燃料噴射パルスあるいはクランク角センサ
（図示せず）等からの信号を所定に成形・加工した信号
や、これらの信号にエンジンの負荷情報を反映させた信
号で、エンジン１の振動騒音と相関の高い信号となって
いる。
火パルス、燃料噴射パルスあるいはクランク角センサ
（図示せず）等からの信号を所定に成形・加工した信号
や、これらの信号にエンジンの負荷情報を反映させた信
号で、エンジン１の振動騒音と相関の高い信号となって
いる。
【００１９】また、上記適応フィルタ２ａは、上記ＬＭ
Ｓ演算回路６ａによりフィルタ係数Ｗ1(n)が更新される
ＦＩＲ（Ｆinite Ｉmpulse Ｒesponse ）フィルタで、
所定のタップ数（例えば、５１２タップ）に形成されて
おり、この適応フィルタ２ａに入力されたプライマリソ
ースＰs は、上記フィルタ係数Ｗ1(n)と畳み込み積和さ
れキャンセル信号として出力されるようになっている。
同様に、上記適応フィルタ２ｂは、上記ＬＭＳ演算回路
６ｂによりフィルタ係数Ｗ2(n)が更新されるＦＩＲ（Ｆ
inite Ｉmpulse Ｒesponse ）フィルタで、所定のタッ
プ数（例えば、５１２タップ）に形成されており、この
適応フィルタ２ｂに入力されたプライマリソースＰs
は、上記フィルタ係数Ｗ2(n)と畳み込み積和されキャン
セル信号として出力されるようになっている。
Ｓ演算回路６ａによりフィルタ係数Ｗ1(n)が更新される
ＦＩＲ（Ｆinite Ｉmpulse Ｒesponse ）フィルタで、
所定のタップ数（例えば、５１２タップ）に形成されて
おり、この適応フィルタ２ａに入力されたプライマリソ
ースＰs は、上記フィルタ係数Ｗ1(n)と畳み込み積和さ
れキャンセル信号として出力されるようになっている。
同様に、上記適応フィルタ２ｂは、上記ＬＭＳ演算回路
６ｂによりフィルタ係数Ｗ2(n)が更新されるＦＩＲ（Ｆ
inite Ｉmpulse Ｒesponse ）フィルタで、所定のタッ
プ数（例えば、５１２タップ）に形成されており、この
適応フィルタ２ｂに入力されたプライマリソースＰs
は、上記フィルタ係数Ｗ2(n)と畳み込み積和されキャン
セル信号として出力されるようになっている。
【００２０】また、図２に示すように、上記適応フィル
タ２ａからのキャンセル信号が入力される前記信号処理
回路４ａは、Ｄ／Ａ変換回路１１ａ、フィルタ回路（以
下、Ｆc1回路と略称）１２ａ、ＡＭＰ回路１３ａとから
主に構成されており、同様に、上記適応フィルタ２ｂか
らのキャンセル信号が入力される前記信号処理回路４ｂ
も、Ｄ／Ａ変換回路１１ｂ、フィルタ回路（以下、Ｆc2
回路と略称）１２ｂ、ＡＭＰ回路１３ｂとから主に構成
されている。
タ２ａからのキャンセル信号が入力される前記信号処理
回路４ａは、Ｄ／Ａ変換回路１１ａ、フィルタ回路（以
下、Ｆc1回路と略称）１２ａ、ＡＭＰ回路１３ａとから
主に構成されており、同様に、上記適応フィルタ２ｂか
らのキャンセル信号が入力される前記信号処理回路４ｂ
も、Ｄ／Ａ変換回路１１ｂ、フィルタ回路（以下、Ｆc2
回路と略称）１２ｂ、ＡＭＰ回路１３ｂとから主に構成
されている。
【００２１】上記Ｆc1回路１２ａおよび上記Ｆc2回路１
２ｂは、接続されているスピーカ５ａおよびスピーカ５
ｂの特性に合わせ信号の波形整形や特定の周波数帯域の
みを通過させるとともに、騒音発生位置により後述する
ように所定の周波数特性に設定されるアナログフィルタ
回路である。
２ｂは、接続されているスピーカ５ａおよびスピーカ５
ｂの特性に合わせ信号の波形整形や特定の周波数帯域の
みを通過させるとともに、騒音発生位置により後述する
ように所定の周波数特性に設定されるアナログフィルタ
回路である。
【００２２】また、上記Ｆc1回路１２ａに、キャンセル
信号処理手段を構成するＦc1選択設定回路９ａが接続さ
れており、このＦc1選択設定回路９ａには、キャンセル
信号処理手段のメモリ部としてのＦc1記憶回路１０ａが
接続されている。同様に、上記Ｆc2回路１２ｂに、キャ
ンセル信号処理手段を構成するＦc2選択設定回路９ｂが
接続されており、このＦc2選択設定回路９ｂには、キャ
ンセル信号処理手段のメモリ部としてのＦc2記憶回路１
０ｂが接続されている。
信号処理手段を構成するＦc1選択設定回路９ａが接続さ
れており、このＦc1選択設定回路９ａには、キャンセル
信号処理手段のメモリ部としてのＦc1記憶回路１０ａが
接続されている。同様に、上記Ｆc2回路１２ｂに、キャ
ンセル信号処理手段を構成するＦc2選択設定回路９ｂが
接続されており、このＦc2選択設定回路９ｂには、キャ
ンセル信号処理手段のメモリ部としてのＦc2記憶回路１
０ｂが接続されている。
【００２３】さらに、上記Ｆc1選択設定回路９ａおよび
Ｆc2選択設定回路９ｂには、エンジン１に設定される燃
料噴射パルスＴi が入力されるようになっており、これ
らＦc1選択設定回路９ａおよびＦc2選択設定回路９ｂに
おいて、上記燃料噴射パルスＴi からエンジン１の運転
状態、すなわち、燃料噴射パルスＴi のパルス幅（時
間）から負荷情報ＬE を、パルス間隔から回転情報ＮE
を得て、これらエンジン１の運転状態に応じて、上記Ｆ
c1記憶回路１０ａおよびＦc2記憶回路１０ｂから所定の
フィルタ特性Ｆc1およびＦc2を選択し、これに対応した
アナログフィルタを選択して、上記Ｆc1回路１２ａおよ
び上記Ｆc2回路１２ｂに設定するように構成されてい
る。
Ｆc2選択設定回路９ｂには、エンジン１に設定される燃
料噴射パルスＴi が入力されるようになっており、これ
らＦc1選択設定回路９ａおよびＦc2選択設定回路９ｂに
おいて、上記燃料噴射パルスＴi からエンジン１の運転
状態、すなわち、燃料噴射パルスＴi のパルス幅（時
間）から負荷情報ＬE を、パルス間隔から回転情報ＮE
を得て、これらエンジン１の運転状態に応じて、上記Ｆ
c1記憶回路１０ａおよびＦc2記憶回路１０ｂから所定の
フィルタ特性Ｆc1およびＦc2を選択し、これに対応した
アナログフィルタを選択して、上記Ｆc1回路１２ａおよ
び上記Ｆc2回路１２ｂに設定するように構成されてい
る。
【００２４】また、図３に示すように、上記Ｆc1記憶回
路１０ａには、エンジン負荷ＬE とエンジン回転数ＮE
とをパラメータとして、予め実験等により求めたフィル
タ特性Ｆc1のマップが格納されており、同様に、上記Ｆ
c2記憶回路１０ｂには、エンジン負荷ＬE とエンジン回
転数ＮE とをパラメータとして、予め実験等により求め
たフィルタ特性Ｆc2のマップが格納されている。
路１０ａには、エンジン負荷ＬE とエンジン回転数ＮE
とをパラメータとして、予め実験等により求めたフィル
タ特性Ｆc1のマップが格納されており、同様に、上記Ｆ
c2記憶回路１０ｂには、エンジン負荷ＬE とエンジン回
転数ＮE とをパラメータとして、予め実験等により求め
たフィルタ特性Ｆc2のマップが格納されている。
【００２５】一方、前記ＣLM0 回路３ａ，３ｂはデジタ
ルフィルタ回路になっており、上記ＣLM0 回路３ａに
は、上記適応フィルタ２ａから出力された信号が、信号
処理回路４ａを通過してスピーカ５ａから相殺音として
発生され、スピーカ／マイク伝達特性Ｃ11の影響を受
け、エラーマイク７ａにて検出され、エラー信号処理回
路８を通じてＬＭＳ演算回路６ａに送られ演算されるま
での時間の遅延や特性、位相のずれを補償するための補
償係数列Ｃ110 と、上記適応フィルタ２ａから出力され
た信号が、信号処理回路４ａを通過してスピーカ５ａか
ら相殺音として発生され、スピーカ／マイク伝達特性Ｃ
21の影響を受け、エラーマイク７ｂにて検出され、エラ
ー信号処理回路８を通じてＬＭＳ演算回路６ａに送られ
演算されるまでの時間の遅延や特性、位相のずれ等を補
償するための補償係数列Ｃ210 とが可変に設定されてい
る。
ルフィルタ回路になっており、上記ＣLM0 回路３ａに
は、上記適応フィルタ２ａから出力された信号が、信号
処理回路４ａを通過してスピーカ５ａから相殺音として
発生され、スピーカ／マイク伝達特性Ｃ11の影響を受
け、エラーマイク７ａにて検出され、エラー信号処理回
路８を通じてＬＭＳ演算回路６ａに送られ演算されるま
での時間の遅延や特性、位相のずれを補償するための補
償係数列Ｃ110 と、上記適応フィルタ２ａから出力され
た信号が、信号処理回路４ａを通過してスピーカ５ａか
ら相殺音として発生され、スピーカ／マイク伝達特性Ｃ
21の影響を受け、エラーマイク７ｂにて検出され、エラ
ー信号処理回路８を通じてＬＭＳ演算回路６ａに送られ
演算されるまでの時間の遅延や特性、位相のずれ等を補
償するための補償係数列Ｃ210 とが可変に設定されてい
る。
【００２６】同様に、上記ＣLM0 回路３ｂには、上記適
応フィルタ２ｂから出力され、信号処理回路４ｂを通過
してスピーカ５ｂから相殺音として発生され、スピーカ
／マイク伝達特性Ｃ12の影響を受け、エラーマイク７ａ
にて検出され、エラー信号処理回路８を通じてＬＭＳ演
算回路６ｂに送られ演算されるまでの時間の遅延や特
性、位相のずれを補償するための補償係数列Ｃ120 と、
上記適応フィルタ２ｂから出力され、信号処理回路４ｂ
を通過してスピーカ５ｂから相殺音として発生され、ス
ピーカ／マイク伝達特性Ｃ22の影響を受け、エラーマイ
ク７ｂにて検出され、エラー信号処理回路８を通じてＬ
ＭＳ演算回路６ｂに送られ演算されるまでの時間の遅延
や特性、位相のずれ等を補償するための補償係数列Ｃ22
0 とが可変に設定されている。
応フィルタ２ｂから出力され、信号処理回路４ｂを通過
してスピーカ５ｂから相殺音として発生され、スピーカ
／マイク伝達特性Ｃ12の影響を受け、エラーマイク７ａ
にて検出され、エラー信号処理回路８を通じてＬＭＳ演
算回路６ｂに送られ演算されるまでの時間の遅延や特
性、位相のずれを補償するための補償係数列Ｃ120 と、
上記適応フィルタ２ｂから出力され、信号処理回路４ｂ
を通過してスピーカ５ｂから相殺音として発生され、ス
ピーカ／マイク伝達特性Ｃ22の影響を受け、エラーマイ
ク７ｂにて検出され、エラー信号処理回路８を通じてＬ
ＭＳ演算回路６ｂに送られ演算されるまでの時間の遅延
や特性、位相のずれ等を補償するための補償係数列Ｃ22
0 とが可変に設定されている。
【００２７】すなわち、上記ＣLM0 回路３ａには、補償
係数選択設定手段を構成するＣLM0選択設定回路１４ａ
が接続されており、このＣLM0 選択設定回路１４ａに
は、補償係数選択設定手段のメモリ部としてのＣLM0 記
憶回路１５ａが接続されている。同様に、上記ＣLM0 回
路３ｂには、補償係数選択設定手段を構成するＣLM0 選
択設定回路１４ｂが接続され、このＣLM0 選択設定回路
１４ｂには、補償係数選択設定手段のメモリ部としての
ＣLM0 記憶回路１５ｂが接続されている。
係数選択設定手段を構成するＣLM0選択設定回路１４ａ
が接続されており、このＣLM0 選択設定回路１４ａに
は、補償係数選択設定手段のメモリ部としてのＣLM0 記
憶回路１５ａが接続されている。同様に、上記ＣLM0 回
路３ｂには、補償係数選択設定手段を構成するＣLM0 選
択設定回路１４ｂが接続され、このＣLM0 選択設定回路
１４ｂには、補償係数選択設定手段のメモリ部としての
ＣLM0 記憶回路１５ｂが接続されている。
【００２８】さらに、上記ＣLM0 選択設定回路１４ａ，
１４ｂには、エンジン１に設定される燃料噴射パルスＴ
i が入力されるようになっており、これらＣLM0 選択設
定回路１４ａ，１４ｂで、上記燃料噴射パルスＴi から
エンジン１の運転状態、すなわち、燃料噴射パルスＴi
のパルス幅（時間）から負荷情報ＬE を、パルス間隔か
ら回転情報ＮE を得て、これらエンジン１の運転状態に
応じて、上記ＣLM0 記憶回路１５ａ，１５ｂから、所定
の補償係数列ＣLM0 （Ｃ110 ，Ｃ210 ，Ｃ120，Ｃ220
：添字のＬはエラーマイクの番号を、添字のＭはスピ
ーカの番号を示す）を選択し、上記ＣLM0 回路３ａ，３
ｂに設定するように構成されている。
１４ｂには、エンジン１に設定される燃料噴射パルスＴ
i が入力されるようになっており、これらＣLM0 選択設
定回路１４ａ，１４ｂで、上記燃料噴射パルスＴi から
エンジン１の運転状態、すなわち、燃料噴射パルスＴi
のパルス幅（時間）から負荷情報ＬE を、パルス間隔か
ら回転情報ＮE を得て、これらエンジン１の運転状態に
応じて、上記ＣLM0 記憶回路１５ａ，１５ｂから、所定
の補償係数列ＣLM0 （Ｃ110 ，Ｃ210 ，Ｃ120，Ｃ220
：添字のＬはエラーマイクの番号を、添字のＭはスピ
ーカの番号を示す）を選択し、上記ＣLM0 回路３ａ，３
ｂに設定するように構成されている。
【００２９】これは、上記各補償係数列ＣLM0 が、上記
適応フィルタ２ａ，２ｂから出力され、信号処理回路４
ａ，４ｂを通過してスピーカ５ａ，５ｂから相殺音とし
て発生され、スピーカ／マイク伝達特性ＣLMの影響を受
け、エラーマイク７ａ，７ｂにて検出され、エラー信号
処理回路８を通じてＬＭＳ演算回路６ａ，６ｂに送られ
演算されるまでの時間の遅延や特性、位相のずれ等を補
償するための係数列であるため、前記Ｆc1選択設定回路
９ａおよびＦc2選択設定回路９ｂで、エンジン１の運転
状態に応じて、上記Ｆc1記憶回路１０ａおよびＦc2記憶
回路１０ｂから所定のフィルタ特性Ｆc1およびＦc2を選
択し、上記Ｆc1回路１２ａおよび上記Ｆc2回路１２ｂに
設定した際、このフィルタ特性Ｆc1およびＦc2に対応し
て各補償係数列ＣLM0 を選択設定するようにしたもので
ある。
適応フィルタ２ａ，２ｂから出力され、信号処理回路４
ａ，４ｂを通過してスピーカ５ａ，５ｂから相殺音とし
て発生され、スピーカ／マイク伝達特性ＣLMの影響を受
け、エラーマイク７ａ，７ｂにて検出され、エラー信号
処理回路８を通じてＬＭＳ演算回路６ａ，６ｂに送られ
演算されるまでの時間の遅延や特性、位相のずれ等を補
償するための係数列であるため、前記Ｆc1選択設定回路
９ａおよびＦc2選択設定回路９ｂで、エンジン１の運転
状態に応じて、上記Ｆc1記憶回路１０ａおよびＦc2記憶
回路１０ｂから所定のフィルタ特性Ｆc1およびＦc2を選
択し、上記Ｆc1回路１２ａおよび上記Ｆc2回路１２ｂに
設定した際、このフィルタ特性Ｆc1およびＦc2に対応し
て各補償係数列ＣLM0 を選択設定するようにしたもので
ある。
【００３０】また、上記ＣLM0 記憶回路１５ａ，１５ｂ
に格納されている上記各補償係数列ＣLM0 は、予めシス
テム同定などの実験等により求めておいた値で、それぞ
れ有限のインパルスレスポンスの係数値列（例えば、６
４タップ）で近似して表現されており、上記ＣLM0 回路
３ａに上記プライマリソースＰs が入力されると、上記
ＣLM0 選択設定回路１４ａによって設定された上記補償
係数列Ｃ110 ，Ｃ210と畳み込み積和して上記ＬＭＳ演
算回路６ａに出力される。同様に、上記ＣLM0回路３ｂ
に上記プライマリソースＰs が入力されると、上記ＣLM
0 選択設定回路１４ｂによって設定された上記補償係数
列Ｃ120 ，Ｃ220 と畳み込み積和し、上記ＬＭＳ演算回
路６ｂに出力される。
に格納されている上記各補償係数列ＣLM0 は、予めシス
テム同定などの実験等により求めておいた値で、それぞ
れ有限のインパルスレスポンスの係数値列（例えば、６
４タップ）で近似して表現されており、上記ＣLM0 回路
３ａに上記プライマリソースＰs が入力されると、上記
ＣLM0 選択設定回路１４ａによって設定された上記補償
係数列Ｃ110 ，Ｃ210と畳み込み積和して上記ＬＭＳ演
算回路６ａに出力される。同様に、上記ＣLM0回路３ｂ
に上記プライマリソースＰs が入力されると、上記ＣLM
0 選択設定回路１４ｂによって設定された上記補償係数
列Ｃ120 ，Ｃ220 と畳み込み積和し、上記ＬＭＳ演算回
路６ｂに出力される。
【００３１】上記ＬＭＳ演算回路６ａ，６ｂは、上記エ
ラーマイク７ａ，７ｂで得られたエラー信号と、上記Ｃ
LM0 回路３ａ，３ｂからの信号とに基づき、周知のＬＭ
Ｓアルゴリズムに従って、上記適応フィルタ２ａ，２ｂ
のフィルタ係数Ｗ1(n)，Ｗ2(n)を更新する回路である。
ここで、No. ｍのスピーカと接続された上記適応フィル
タ２ａ，２ｂのフィルタ係数Ｗm(n)の係数更新は次式に
より行われる。更新後のｉ番目のフィルタ係数をＷmi(n
+1),更新するｉ番目のフィルタ係数をＷmi(n),ステップ
サイズ（定数）をμ，No.Lのエラーマイクからの信号を
ｅL(n)，ＣLM0のｉ番目の係数をＣLiM0，プライマリソ
ースＰs のｉ個前の値をｘ(n-i) とすると、 次に、上記Ｆc1記憶回路１０ａおよびＦc2記憶回路１０
ｂに格納されているフィルタ特性Ｆc1およびＦc2を、図
４（ａ），（ｂ）に基づき説明する。この図４（ａ）と
図４（ｂ）とは、それぞれ異なった運転状態におけるフ
ィルタ特性Ｆc1およびＦc2の組み合わせの一例を周波数
領域で表現したもので、図４（ａ）の運転状態における
フィルタ特性の組み合わせでは、Ｆc1は０〜５００Hzに
わたる広い周波数領域で車室内前方に配設されたスピー
カ５ａから相殺音を発生可能な特性となっており、Ｆc2
は０〜３００Hzの低い周波数領域で車室内後方に配設さ
れたスピーカ５ｂから相殺音を発生可能な特性となって
いる。すなわち、この運転状態では、この車両の有する
伝達特性により、車室内前方に広い周波数帯域の騒音源
が有り、車室内後方には低い周波数帯域の騒音源が存在
する場合のフィルタ特性の組み合わせとなっている。
ラーマイク７ａ，７ｂで得られたエラー信号と、上記Ｃ
LM0 回路３ａ，３ｂからの信号とに基づき、周知のＬＭ
Ｓアルゴリズムに従って、上記適応フィルタ２ａ，２ｂ
のフィルタ係数Ｗ1(n)，Ｗ2(n)を更新する回路である。
ここで、No. ｍのスピーカと接続された上記適応フィル
タ２ａ，２ｂのフィルタ係数Ｗm(n)の係数更新は次式に
より行われる。更新後のｉ番目のフィルタ係数をＷmi(n
+1),更新するｉ番目のフィルタ係数をＷmi(n),ステップ
サイズ（定数）をμ，No.Lのエラーマイクからの信号を
ｅL(n)，ＣLM0のｉ番目の係数をＣLiM0，プライマリソ
ースＰs のｉ個前の値をｘ(n-i) とすると、 次に、上記Ｆc1記憶回路１０ａおよびＦc2記憶回路１０
ｂに格納されているフィルタ特性Ｆc1およびＦc2を、図
４（ａ），（ｂ）に基づき説明する。この図４（ａ）と
図４（ｂ）とは、それぞれ異なった運転状態におけるフ
ィルタ特性Ｆc1およびＦc2の組み合わせの一例を周波数
領域で表現したもので、図４（ａ）の運転状態における
フィルタ特性の組み合わせでは、Ｆc1は０〜５００Hzに
わたる広い周波数領域で車室内前方に配設されたスピー
カ５ａから相殺音を発生可能な特性となっており、Ｆc2
は０〜３００Hzの低い周波数領域で車室内後方に配設さ
れたスピーカ５ｂから相殺音を発生可能な特性となって
いる。すなわち、この運転状態では、この車両の有する
伝達特性により、車室内前方に広い周波数帯域の騒音源
が有り、車室内後方には低い周波数帯域の騒音源が存在
する場合のフィルタ特性の組み合わせとなっている。
【００３２】これに対し、図４（ｂ）の運転状態におけ
るフィルタ特性の組み合わせでは、Ｆc1は０〜５００Hz
の２５０Hz近傍以外の周波数領域で車室内前方に配設さ
れたスピーカ５ａから相殺音を発生可能な特性となって
おり、Ｆc2は０〜４００Hzの周波数領域で、２５０Hz近
傍で特に強く車室内後方に配設されたスピーカ５ｂから
相殺音を発生可能な特性となっている。これは、この運
転状態では、車室内前方に２５０Hz近傍以外の広い周波
数帯域で構成される振動騒音の騒音源が有り、また、車
室内後方に２５０Hz近傍をピークとした４００Hz以下の
周波数帯域で構成される振動騒音の騒音源が存在するよ
うな場合のものである。
るフィルタ特性の組み合わせでは、Ｆc1は０〜５００Hz
の２５０Hz近傍以外の周波数領域で車室内前方に配設さ
れたスピーカ５ａから相殺音を発生可能な特性となって
おり、Ｆc2は０〜４００Hzの周波数領域で、２５０Hz近
傍で特に強く車室内後方に配設されたスピーカ５ｂから
相殺音を発生可能な特性となっている。これは、この運
転状態では、車室内前方に２５０Hz近傍以外の広い周波
数帯域で構成される振動騒音の騒音源が有り、また、車
室内後方に２５０Hz近傍をピークとした４００Hz以下の
周波数帯域で構成される振動騒音の騒音源が存在するよ
うな場合のものである。
【００３３】このように、運転状態によって変化する騒
音源位置に対し、予めスピーカの入力側に設けたフィル
タの特性を設定することにより、騒音源に最も近接した
スピーカの寄与度を上げることができるため、広い周波
数帯域で効率的に消音することができ、また、広い消音
領域を得ることが可能となる。
音源位置に対し、予めスピーカの入力側に設けたフィル
タの特性を設定することにより、騒音源に最も近接した
スピーカの寄与度を上げることができるため、広い周波
数帯域で効率的に消音することができ、また、広い消音
領域を得ることが可能となる。
【００３４】次いで、上記構成の車室内騒音低減装置に
よる消音制御の作用について説明する。まず、エンジン
の振動騒音は、エンジン１から図示しないマウント等を
伝達して車内音となり、また、エンジン１の吸気や排気
の音等も車室内に伝播する。そして、ある運転状態で、
比較的広い周波数帯域からなるエンジン関連の振動騒音
は、車室内の前方を主たる騒音源として車室内に伝播
し、車体伝達特性が乗ぜられて受聴点に達する。さら
に、比較的低い周波数帯域からなるエンジン関連の振動
騒音が、車室内の後方を主たる騒音源として車室内に伝
播し、車体伝達特性が乗ぜられて受聴点に達する。
よる消音制御の作用について説明する。まず、エンジン
の振動騒音は、エンジン１から図示しないマウント等を
伝達して車内音となり、また、エンジン１の吸気や排気
の音等も車室内に伝播する。そして、ある運転状態で、
比較的広い周波数帯域からなるエンジン関連の振動騒音
は、車室内の前方を主たる騒音源として車室内に伝播
し、車体伝達特性が乗ぜられて受聴点に達する。さら
に、比較的低い周波数帯域からなるエンジン関連の振動
騒音が、車室内の後方を主たる騒音源として車室内に伝
播し、車体伝達特性が乗ぜられて受聴点に達する。
【００３５】一方、Ｆc1選択設定回路９ａおよびＦc2選
択設定回路９ｂには、エンジン１に設定される燃料噴射
パルスＴi が入力され、この燃料噴射パルスＴi からエ
ンジン１の運転状態、すなわち、燃料噴射パルスＴi の
パルス幅（時間）から負荷情報ＬE を、パルス間隔から
回転情報ＮE を得る。上記Ｆc1選択設定回路９ａでは、
予め実験等により求め、Ｆc1記憶回路１０ａに記憶して
おいたフィルタ特性Ｆc1のマップから、上記エンジン負
荷ＬE と上記エンジン回転数ＮE とをパラメータとし
て、所定のフィルタ特性Ｆc1を選択し、これに対応した
アナログフィルタを選択して、信号処理回路４ａのフィ
ルタ回路（以下、Ｆc1回路と略称）１２ａに設定する。
択設定回路９ｂには、エンジン１に設定される燃料噴射
パルスＴi が入力され、この燃料噴射パルスＴi からエ
ンジン１の運転状態、すなわち、燃料噴射パルスＴi の
パルス幅（時間）から負荷情報ＬE を、パルス間隔から
回転情報ＮE を得る。上記Ｆc1選択設定回路９ａでは、
予め実験等により求め、Ｆc1記憶回路１０ａに記憶して
おいたフィルタ特性Ｆc1のマップから、上記エンジン負
荷ＬE と上記エンジン回転数ＮE とをパラメータとし
て、所定のフィルタ特性Ｆc1を選択し、これに対応した
アナログフィルタを選択して、信号処理回路４ａのフィ
ルタ回路（以下、Ｆc1回路と略称）１２ａに設定する。
【００３６】そして、同時に、ＣLM0 選択設定回路１４
ａで、上記フィルタ特性Ｆc1に対応した補償係数列ＣLM
0 （Ｃ110 ，Ｃ210 ）を、ＣLM0 記憶回路１５ａから選
択し、ＣLM0 回路３ａに設定する。
ａで、上記フィルタ特性Ｆc1に対応した補償係数列ＣLM
0 （Ｃ110 ，Ｃ210 ）を、ＣLM0 記憶回路１５ａから選
択し、ＣLM0 回路３ａに設定する。
【００３７】同様にして、上記Ｆc2選択設定回路９ｂで
は、予め実験等により求め、Ｆc2記憶回路１０ｂに記憶
しておいたフィルタ特性Ｆc2のマップから、上記エンジ
ン負荷ＬE と上記エンジン回転数ＮE とをパラメータと
して、所定のフィルタ特性Ｆc2を選択し、アナログ値に
変換して、信号処理回路４ｂのフィルタ回路（以下、Ｆ
c2回路と略称）１２ｂに設定する。
は、予め実験等により求め、Ｆc2記憶回路１０ｂに記憶
しておいたフィルタ特性Ｆc2のマップから、上記エンジ
ン負荷ＬE と上記エンジン回転数ＮE とをパラメータと
して、所定のフィルタ特性Ｆc2を選択し、アナログ値に
変換して、信号処理回路４ｂのフィルタ回路（以下、Ｆ
c2回路と略称）１２ｂに設定する。
【００３８】また、同時に、ＣLM0 選択設定回路１４ｂ
で、上記フィルタ特性Ｆc2に対応した補償係数列ＣLM0
（Ｃ120 ，Ｃ220 ）を、ＣLM0 記憶回路１５ｂから選択
し、ＣLM0 回路３ｂに設定する。
で、上記フィルタ特性Ｆc2に対応した補償係数列ＣLM0
（Ｃ120 ，Ｃ220 ）を、ＣLM0 記憶回路１５ｂから選択
し、ＣLM0 回路３ｂに設定する。
【００３９】ここで、上記フィルタ特性Ｆc1およびＦc2
の組み合わせは、例えば、図４（ａ）に示すように、Ｆ
c1は０〜５００Hzにわたる広い周波数領域で車室内前方
に配設されたスピーカ５ａから相殺音を発生可能な特性
に設定され、Ｆc2は０〜３００Hzの低い周波数領域で車
室内後方に配設されたスピーカ５ｂから相殺音を発生可
能な特性に設定される。
の組み合わせは、例えば、図４（ａ）に示すように、Ｆ
c1は０〜５００Hzにわたる広い周波数領域で車室内前方
に配設されたスピーカ５ａから相殺音を発生可能な特性
に設定され、Ｆc2は０〜３００Hzの低い周波数領域で車
室内後方に配設されたスピーカ５ｂから相殺音を発生可
能な特性に設定される。
【００４０】そして、エンジン１の点火パルス、燃料噴
射パルスあるいはクランク角センサ（図示せず）等から
の信号を所定に成形・加工した信号や、これらの信号に
エンジンの負荷情報を反映させた信号で、エンジン１の
振動騒音と相関の高い信号は、騒音振動源信号（プライ
マリソースＰs ）として、適応フィルタ２ａ，２ｂおよ
び補償係数合成回路（以下ＣLM0 回路と略称）３ａ，３
ｂとに入力される。
射パルスあるいはクランク角センサ（図示せず）等から
の信号を所定に成形・加工した信号や、これらの信号に
エンジンの負荷情報を反映させた信号で、エンジン１の
振動騒音と相関の高い信号は、騒音振動源信号（プライ
マリソースＰs ）として、適応フィルタ２ａ，２ｂおよ
び補償係数合成回路（以下ＣLM0 回路と略称）３ａ，３
ｂとに入力される。
【００４１】上記適応フィルタ２ａに入力されたプライ
マリソースＰs は、この適応フィルタ２ａのフィルタ係
数Ｗ1(n)と畳み込み積和されキャンセル信号として信号
処理回路４ａに出力され、この信号処理回路４ａのＤ／
Ａ変換回路１１ａ、Ｆc1回路１２ａ、ＡＭＰ回路１３ａ
を経てスピーカ５ａから相殺音として発生される。
マリソースＰs は、この適応フィルタ２ａのフィルタ係
数Ｗ1(n)と畳み込み積和されキャンセル信号として信号
処理回路４ａに出力され、この信号処理回路４ａのＤ／
Ａ変換回路１１ａ、Ｆc1回路１２ａ、ＡＭＰ回路１３ａ
を経てスピーカ５ａから相殺音として発生される。
【００４２】この相殺音は、スピーカ／マイク伝達特性
Ｃ11の影響を受けて前方の受聴点に達し、振動騒音との
干渉結果（消音結果）がエラーマイク７ａにてエラー信
号として検出され、エラー信号処理回路８を通じてＬＭ
Ｓ演算回路６ａに入力され、また、スピーカ／マイク伝
達特性Ｃ21の影響を受けて後方の受聴点に達し、振動騒
音との干渉結果（消音結果）がエラーマイク７ｂにてエ
ラー信号として検出され、エラー信号処理回路８を通じ
てＬＭＳ演算回路６ａに入力される。
Ｃ11の影響を受けて前方の受聴点に達し、振動騒音との
干渉結果（消音結果）がエラーマイク７ａにてエラー信
号として検出され、エラー信号処理回路８を通じてＬＭ
Ｓ演算回路６ａに入力され、また、スピーカ／マイク伝
達特性Ｃ21の影響を受けて後方の受聴点に達し、振動騒
音との干渉結果（消音結果）がエラーマイク７ｂにてエ
ラー信号として検出され、エラー信号処理回路８を通じ
てＬＭＳ演算回路６ａに入力される。
【００４３】同様に、上記適応フィルタ２ｂに入力され
たプライマリソースＰs は、この適応フィルタ２ｂのフ
ィルタ係数Ｗ2(n)と畳み込み積和され、キャンセル信号
として信号処理回路４ｂに出力され、この信号処理回路
４ｂのＤ／Ａ変換回路１１ｂ、Ｆc2回路１２ｂ、ＡＭＰ
回路１３ｂを経てスピーカ５ｂから相殺音として発生さ
れる。
たプライマリソースＰs は、この適応フィルタ２ｂのフ
ィルタ係数Ｗ2(n)と畳み込み積和され、キャンセル信号
として信号処理回路４ｂに出力され、この信号処理回路
４ｂのＤ／Ａ変換回路１１ｂ、Ｆc2回路１２ｂ、ＡＭＰ
回路１３ｂを経てスピーカ５ｂから相殺音として発生さ
れる。
【００４４】この相殺音は、スピーカ／マイク伝達特性
Ｃ12の影響を受けて前方の受聴点に達し、振動騒音との
干渉結果（消音結果）がエラーマイク７ａにてエラー信
号として検出され、エラー信号処理回路８を通じてＬＭ
Ｓ演算回路６ｂに入力され、また、スピーカ／マイク伝
達特性Ｃ22の影響を受けて後方の受聴点に達し、振動騒
音との干渉結果（消音結果）がエラーマイク７ｂにてエ
ラー信号として検出され、エラー信号処理回路８を通じ
てＬＭＳ演算回路６ｂに入力される。
Ｃ12の影響を受けて前方の受聴点に達し、振動騒音との
干渉結果（消音結果）がエラーマイク７ａにてエラー信
号として検出され、エラー信号処理回路８を通じてＬＭ
Ｓ演算回路６ｂに入力され、また、スピーカ／マイク伝
達特性Ｃ22の影響を受けて後方の受聴点に達し、振動騒
音との干渉結果（消音結果）がエラーマイク７ｂにてエ
ラー信号として検出され、エラー信号処理回路８を通じ
てＬＭＳ演算回路６ｂに入力される。
【００４５】さらに、上記ＣLM0 回路３ａに入力された
プライマリソースＰs は、このＣLM0 回路３ａに予め選
択設定されている補償係数列Ｃ110 およびＣ210 と、そ
れぞれ畳み込み積和され、上記ＬＭＳ演算回路６ａに出
力される。
プライマリソースＰs は、このＣLM0 回路３ａに予め選
択設定されている補償係数列Ｃ110 およびＣ210 と、そ
れぞれ畳み込み積和され、上記ＬＭＳ演算回路６ａに出
力される。
【００４６】そして、上記ＬＭＳ演算回路６ａで、前記
エラーマイク７ａ，７ｂからのエラー信号と、上記ＣLM
0 回路３ａで合成されたプライマリソースＰs とから、
ＬＭＳアルゴリズムにより前記適応フィルタ２ａのフィ
ルタ係数Ｗ1(n) の修正量を求め、フィルタ係数Ｗ1(n)
を更新する。
エラーマイク７ａ，７ｂからのエラー信号と、上記ＣLM
0 回路３ａで合成されたプライマリソースＰs とから、
ＬＭＳアルゴリズムにより前記適応フィルタ２ａのフィ
ルタ係数Ｗ1(n) の修正量を求め、フィルタ係数Ｗ1(n)
を更新する。
【００４７】同様に、上記ＣLM0 回路３ｂに入力された
プライマリソースＰs は、このＣLM0 回路３ｂに予め設
定されている補償係数列Ｃ120 およびＣ220 と、それぞ
れ畳み込み積和され、上記ＬＭＳ演算回路６ｂに出力さ
れる。
プライマリソースＰs は、このＣLM0 回路３ｂに予め設
定されている補償係数列Ｃ120 およびＣ220 と、それぞ
れ畳み込み積和され、上記ＬＭＳ演算回路６ｂに出力さ
れる。
【００４８】そして、上記ＬＭＳ演算回路６ｂで、前記
エラーマイク７ａ，７ｂからのエラー信号と、上記ＣLM
0 回路３ｂで合成されたプライマリソースＰs とから、
ＬＭＳアルゴリズムにより前記適応フィルタ２ｂのフィ
ルタ係数Ｗ2(n) の修正量を求め、フィルタ係数Ｗ2(n)
を更新する。
エラーマイク７ａ，７ｂからのエラー信号と、上記ＣLM
0 回路３ｂで合成されたプライマリソースＰs とから、
ＬＭＳアルゴリズムにより前記適応フィルタ２ｂのフィ
ルタ係数Ｗ2(n) の修正量を求め、フィルタ係数Ｗ2(n)
を更新する。
【００４９】次に、運転状態が変化し、車室内前方に２
５０Hz近傍以外の広い周波数帯域で構成される振動騒音
の騒音源が有り、また、車室内後方に２５０Hz近傍をピ
ークとした４００Hz以下の周波数帯域で構成される振動
騒音の騒音源が存在するような場合には、前記Ｆc1選択
設定回路９ａでは、上記Ｆc1記憶回路１０ａに記憶して
おいたフィルタ特性Ｆc1のマップから、本運転状態にお
ける燃料噴射パルスＴi に含まれるエンジン負荷ＬE と
エンジン回転数ＮE とをパラメータとして、所定のフィ
ルタ特性Ｆc1を選択し、これに対応したアナログフィル
タを選択して、前記信号処理回路４ａのＦc1回路１２ａ
に設定する。そして、同時に、ＣLM0 選択設定回路１４
ａで、上記フィルタ特性Ｆc1に対応した補償係数列ＣLM
0 （Ｃ110 ，Ｃ210 ）を、ＣLM0 記憶回路１５ａから選
択して、ＣLM0 回路３ａに設定する。
５０Hz近傍以外の広い周波数帯域で構成される振動騒音
の騒音源が有り、また、車室内後方に２５０Hz近傍をピ
ークとした４００Hz以下の周波数帯域で構成される振動
騒音の騒音源が存在するような場合には、前記Ｆc1選択
設定回路９ａでは、上記Ｆc1記憶回路１０ａに記憶して
おいたフィルタ特性Ｆc1のマップから、本運転状態にお
ける燃料噴射パルスＴi に含まれるエンジン負荷ＬE と
エンジン回転数ＮE とをパラメータとして、所定のフィ
ルタ特性Ｆc1を選択し、これに対応したアナログフィル
タを選択して、前記信号処理回路４ａのＦc1回路１２ａ
に設定する。そして、同時に、ＣLM0 選択設定回路１４
ａで、上記フィルタ特性Ｆc1に対応した補償係数列ＣLM
0 （Ｃ110 ，Ｃ210 ）を、ＣLM0 記憶回路１５ａから選
択して、ＣLM0 回路３ａに設定する。
【００５０】同様に、前記Ｆc2選択設定回路９ｂでは、
Ｆc2記憶回路１０ｂに記憶しておいたフィルタ特性Ｆc2
のマップから、上記エンジン負荷ＬE と上記エンジン回
転数ＮE とをパラメータとして、所定のフィルタ特性Ｆ
c2を選択し、これに対応したアナログフィルタを選択し
て、前記信号処理回路４ｂのＦc2回路１２ｂに設定す
る。また、同時に、ＣLM0 選択設定回路１４ｂで、上記
フィルタ特性Ｆc2に対応した補償係数列ＣLM0 （Ｃ120
，Ｃ220 ）を、ＣLM0 記憶回路１５ｂから選択し、ＣL
M0 回路３ｂに設定する。
Ｆc2記憶回路１０ｂに記憶しておいたフィルタ特性Ｆc2
のマップから、上記エンジン負荷ＬE と上記エンジン回
転数ＮE とをパラメータとして、所定のフィルタ特性Ｆ
c2を選択し、これに対応したアナログフィルタを選択し
て、前記信号処理回路４ｂのＦc2回路１２ｂに設定す
る。また、同時に、ＣLM0 選択設定回路１４ｂで、上記
フィルタ特性Ｆc2に対応した補償係数列ＣLM0 （Ｃ120
，Ｃ220 ）を、ＣLM0 記憶回路１５ｂから選択し、ＣL
M0 回路３ｂに設定する。
【００５１】ここで、上記フィルタ特性Ｆc1およびＦc2
の組み合わせは、例えば、図４（ｂ）に示すように、Ｆ
c1は０〜５００Hzの２５０Hz近傍以外の周波数領域で車
室内前方に配設されたスピーカ５ａから相殺音を発生可
能な特性に設定され、Ｆc2は０〜４００Hzの周波数領域
で、２５０Hz近傍で特に強く車室内後方に配設されたス
ピーカ５ｂから相殺音を発生可能な特性に設定される。
の組み合わせは、例えば、図４（ｂ）に示すように、Ｆ
c1は０〜５００Hzの２５０Hz近傍以外の周波数領域で車
室内前方に配設されたスピーカ５ａから相殺音を発生可
能な特性に設定され、Ｆc2は０〜４００Hzの周波数領域
で、２５０Hz近傍で特に強く車室内後方に配設されたス
ピーカ５ｂから相殺音を発生可能な特性に設定される。
【００５２】そして、エンジン１からのプライマリソー
スＰs が、前記適応フィルタ２ａ，２ｂ、および、前記
ＣLM0 回路３ａ，３ｂとに入力され、前述の運転状態の
場合と同様にして消音制御を行う。
スＰs が、前記適応フィルタ２ａ，２ｂ、および、前記
ＣLM0 回路３ａ，３ｂとに入力され、前述の運転状態の
場合と同様にして消音制御を行う。
【００５３】このように、予め求めておいた車両毎に異
なる振動騒音の騒音源位置に応じて相殺音発生の寄与度
を制御できるようにし、騒音源側に配設されたスピーカ
による消音制御を積極的に行わせる一方、騒音源側とは
離れた部位に配設されたスピーカによる消音制御を少な
くすることができるので、エラーマイクが配設されてい
る部位のみを各制御系が同レベルで消音しようとするこ
とを防止でき消音制御が効率的に行われるとともに、Ｌ
ＭＳアルゴリズムによる適応フィルタのフィルタ係数の
収束も速く行われ、運転状態の過渡時等においても追従
性に優れた制御装置とすることが可能となる。
なる振動騒音の騒音源位置に応じて相殺音発生の寄与度
を制御できるようにし、騒音源側に配設されたスピーカ
による消音制御を積極的に行わせる一方、騒音源側とは
離れた部位に配設されたスピーカによる消音制御を少な
くすることができるので、エラーマイクが配設されてい
る部位のみを各制御系が同レベルで消音しようとするこ
とを防止でき消音制御が効率的に行われるとともに、Ｌ
ＭＳアルゴリズムによる適応フィルタのフィルタ係数の
収束も速く行われ、運転状態の過渡時等においても追従
性に優れた制御装置とすることが可能となる。
【００５４】また、消音制御の優先度を変化させること
により、消音領域を広くすることが可能となる。
により、消音領域を広くすることが可能となる。
【００５５】尚、本実施例では騒音源位置の異なる２つ
の事例について説明したが、他の位置に騒音源位置が変
化する場合であっても同様の原理で消音制御が行われ
る。
の事例について説明したが、他の位置に騒音源位置が変
化する場合であっても同様の原理で消音制御が行われ
る。
【００５６】また、運転状態が変化しても、騒音源の位
置が変化しないような車内伝達特性を有する車両の場合
には、スピーカの入力側に設けられるキャンセル信号処
理手段を信号処理回路のみで構成し、この信号処理回路
のフィルタ回路を予め固定された特性のフィルタ回路と
しても良い。この場合、各補償係数列ＣLM0 も固定され
る。
置が変化しないような車内伝達特性を有する車両の場合
には、スピーカの入力側に設けられるキャンセル信号処
理手段を信号処理回路のみで構成し、この信号処理回路
のフィルタ回路を予め固定された特性のフィルタ回路と
しても良い。この場合、各補償係数列ＣLM0 も固定され
る。
【００５７】さらに、本実施例では、信号処理回路のフ
ィルタ回路を通常のフィルタ回路部（入力信号およびス
ピーカの特性に合わせ信号の波形整形や特定の周波数帯
域のみを通過させる回路部）と、騒音発生位置により所
定の周波数特性に設定される回路部とを兼用するアナロ
グフィルタ回路で構成しているが、通常のフィルタ回路
部と騒音発生位置により設定される回路部とを分離し、
騒音発生位置により設定される回路部をＤ／Ａ変換回路
の入力側に設けてデジタルフィルタ回路で構成し、Ｆc1
選択設定回路で直接デジタル制御するようにしても良
い。
ィルタ回路を通常のフィルタ回路部（入力信号およびス
ピーカの特性に合わせ信号の波形整形や特定の周波数帯
域のみを通過させる回路部）と、騒音発生位置により所
定の周波数特性に設定される回路部とを兼用するアナロ
グフィルタ回路で構成しているが、通常のフィルタ回路
部と騒音発生位置により設定される回路部とを分離し、
騒音発生位置により設定される回路部をＤ／Ａ変換回路
の入力側に設けてデジタルフィルタ回路で構成し、Ｆc1
選択設定回路で直接デジタル制御するようにしても良
い。
【００５８】また、本実施例では、マイク２個、スピー
カ２個のＭＥＦＸ−ＬＭＳアルゴリズムを利用した車室
内騒音低減装置の例で説明したが、他のＭＥＦＸ−ＬＭ
Ｓアルゴリズムを利用した車室内騒音低減装置（例え
ば、マイク４個、スピーカ４個等の装置）についても適
応できる。
カ２個のＭＥＦＸ−ＬＭＳアルゴリズムを利用した車室
内騒音低減装置の例で説明したが、他のＭＥＦＸ−ＬＭ
Ｓアルゴリズムを利用した車室内騒音低減装置（例え
ば、マイク４個、スピーカ４個等の装置）についても適
応できる。
【００５９】また、本実施例では、エンジンの運転状態
（負荷情報ＬE と回転情報ＮE ）を検出するため、燃料
噴射パルスＴi を用いているが、他の検出手段によって
各々独立して検出するようにしても良く、例えば、負荷
情報ＬE は吸入空気量あるいはスロットル開度等から求
め、回転情報ＮE はクランク角センサあるいはカム角セ
ンサからのパルス信号から求めるようにしても良い。
（負荷情報ＬE と回転情報ＮE ）を検出するため、燃料
噴射パルスＴi を用いているが、他の検出手段によって
各々独立して検出するようにしても良く、例えば、負荷
情報ＬE は吸入空気量あるいはスロットル開度等から求
め、回転情報ＮE はクランク角センサあるいはカム角セ
ンサからのパルス信号から求めるようにしても良い。
【００６０】次に、本発明の効果を確認すべくローラー
上で行った実走試験について、図５および図６を基に説
明する。図５は確認試験の計測エリアを示す平面図、図
６（ａ）は本発明による消音制御を行った消音結果、図
６（ｂ）は通常のＭＥＦＸ−ＬＭＳアルゴリズムによる
消音制御を行った消音結果（従来制御の消音結果）であ
る。
上で行った実走試験について、図５および図６を基に説
明する。図５は確認試験の計測エリアを示す平面図、図
６（ａ）は本発明による消音制御を行った消音結果、図
６（ｂ）は通常のＭＥＦＸ−ＬＭＳアルゴリズムによる
消音制御を行った消音結果（従来制御の消音結果）であ
る。
【００６１】図５において、符号２０は実走試験を行っ
た車両で、この試験車両２０の車室内の乗員耳位置高さ
の水平面に、音圧を計測して消音効果を評価する計測エ
リア２１を設定した。
た車両で、この試験車両２０の車室内の乗員耳位置高さ
の水平面に、音圧を計測して消音効果を評価する計測エ
リア２１を設定した。
【００６２】また、図中、２２ａは運転席前方に設けら
れた相殺音発生用のスピーカ（スピーカNo.1）、２２ｂ
は助手席前方に設けられた相殺音発生用のスピーカ（ス
ピーカNo.2）、２２ｃは運転席側後部座席後方に設けら
れた相殺音発生用のスピーカ（スピーカNo.3）、２２ｄ
は助手席側後部座席後方に設けられた相殺音発生用のス
ピーカ（スピーカNo.4）を示す。
れた相殺音発生用のスピーカ（スピーカNo.1）、２２ｂ
は助手席前方に設けられた相殺音発生用のスピーカ（ス
ピーカNo.2）、２２ｃは運転席側後部座席後方に設けら
れた相殺音発生用のスピーカ（スピーカNo.3）、２２ｄ
は助手席側後部座席後方に設けられた相殺音発生用のス
ピーカ（スピーカNo.4）を示す。
【００６３】さらに、２３ａは運転席のヘッドレストに
設けられたエラーマイク（マイクNo.1）、２３ｂは助手
席のヘッドレストに設けられたエラーマイク（マイクN
o.2）、２３ｃは運転席側後部座席のヘッドレストに設
けられたエラーマイク（マイクNo.3）、２３ｄは助手席
側後部座席のヘッドレストに設けられたエラーマイク
（マイクNo.4）を示す。
設けられたエラーマイク（マイクNo.1）、２３ｂは助手
席のヘッドレストに設けられたエラーマイク（マイクN
o.2）、２３ｃは運転席側後部座席のヘッドレストに設
けられたエラーマイク（マイクNo.3）、２３ｄは助手席
側後部座席のヘッドレストに設けられたエラーマイク
（マイクNo.4）を示す。
【００６４】このように、本実走試験においては、マイ
ク４個、スピーカ４個のＭＥＦＸ−ＬＭＳアルゴリズム
を利用した車室内騒音低減装置を構成した。
ク４個、スピーカ４個のＭＥＦＸ−ＬＭＳアルゴリズム
を利用した車室内騒音低減装置を構成した。
【００６５】そして、音源が車体前方と推定される３２
７Hzの騒音に対し、通常のＭＥＦＸ−ＬＭＳアルゴリズ
ムによる消音制御を行う場合、すなわち、騒音低減の制
御系を各々独立して同一に動作させる場合と、この制御
に加え、さらに前方のスピーカ２２ａ，２２ｂからの相
殺音の寄与度を上げるとともに、後方のスピーカ２２
ｃ，２２ｄからの相殺音の寄与度を下げた場合とで消音
効果を測定した。
７Hzの騒音に対し、通常のＭＥＦＸ−ＬＭＳアルゴリズ
ムによる消音制御を行う場合、すなわち、騒音低減の制
御系を各々独立して同一に動作させる場合と、この制御
に加え、さらに前方のスピーカ２２ａ，２２ｂからの相
殺音の寄与度を上げるとともに、後方のスピーカ２２
ｃ，２２ｄからの相殺音の寄与度を下げた場合とで消音
効果を測定した。
【００６６】この結果、図６（ｂ）に示すように、従来
の制御装置では、各エラーマイク２３ａ，２３ｂ，２３
ｃ，２３ｄ近傍に消音エリアが形成される一方、他の部
分、特に、エラーマイク２３ａとエラーマイク２３ｂと
の間、エラーマイク２３ｃとエラーマイク２３ｄとの間
では騒音が悪化している。このような状態となった場
合、乗員は、頭位置の移動により、かなりの違和感を感
じると思われる。
の制御装置では、各エラーマイク２３ａ，２３ｂ，２３
ｃ，２３ｄ近傍に消音エリアが形成される一方、他の部
分、特に、エラーマイク２３ａとエラーマイク２３ｂと
の間、エラーマイク２３ｃとエラーマイク２３ｄとの間
では騒音が悪化している。このような状態となった場
合、乗員は、頭位置の移動により、かなりの違和感を感
じると思われる。
【００６７】これに対し、図６（ａ）に示すように、本
発明の消音制御では、計測エリア２１全体にわたり、広
い消音エリアを形成することが確認できる。
発明の消音制御では、計測エリア２１全体にわたり、広
い消音エリアを形成することが確認できる。
【００６８】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
騒音源位置に応じ相殺音の寄与度を最適に設定できるの
で、運転条件によって複雑に変化する車室内の騒音に対
して、広い周波数帯域で効率的に消音することができ、
特定の位置のみならず広い消音領域を得ることが可能と
なる。
騒音源位置に応じ相殺音の寄与度を最適に設定できるの
で、運転条件によって複雑に変化する車室内の騒音に対
して、広い周波数帯域で効率的に消音することができ、
特定の位置のみならず広い消音領域を得ることが可能と
なる。
【図１】車室内騒音低減装置のシステム概略図
【図２】信号処理回路の構成説明図
【図３】メモリ内部に記憶されたフィルタ特性の概念図
【図４】周波数領域におけるフィルタ特性の説明図
【図５】確認試験の計測エリアを示す平面図
【図６】実走試験の結果を示し、（ａ）は本発明による
消音制御を行った消音結果、（ｂ）は従来制御の消音結
果
消音制御を行った消音結果、（ｂ）は従来制御の消音結
果
【図７】騒音源と相殺音源とが同一方向に向いた場合の
音波の干渉結果の説明図
音波の干渉結果の説明図
【図８】騒音源と相殺音源とが対向する場合の音波の干
渉結果の説明図
渉結果の説明図
１ エンジン ２ａ 適応フィルタ（キャンセル信号合成手段） ２ｂ 適応フィルタ（キャンセル信号合成手段） ３ａ 補償係数合成回路（入力信号補償手段） ３ｂ 補償係数合成回路（入力信号補償手段） ４ａ 信号処理回路（キャンセル信号処理手段） ４ｂ 信号処理回路（キャンセル信号処理手段） ５ａ スピーカ（相殺音発生手段） ５ｂ スピーカ（相殺音発生手段） ６ａ ＬＭＳ演算回路（フィルタ係数更新手段） ６ｂ ＬＭＳ演算回路（フィルタ係数更新手段） ７ａ エラーマイク（誤差信号検出手段） ７ｂ エラーマイク（誤差信号検出手段） ９ａ Ｆc1選択設定回路（キャンセル信号処理手段） ９ｂ Ｆc2選択設定回路（キャンセル信号処理手段） １０ａ Ｆc1記憶回路（キャンセル信号処理手段） １０ｂ Ｆc2記憶回路（キャンセル信号処理手段） １２ａ フィルタ回路 １２ｂ フィルタ回路 １４ａ ＣLM0 選択設定回路（補償係数選択設定手
段） １４ｂ ＣLM0 選択設定回路（補償係数選択設定手
段） １５ａ ＣLM0 記憶回路（補償係数選択設定手段） １５ｂ ＣLM0 記憶回路（補償係数選択設定手段） ＣLM スピーカ／マイク伝達特性 ＣLM0 補償係数列（補償係数） Ｆc1 フィルタ特性 Ｆc2 フィルタ特性 ＬE エンジン負荷 ＮE エンジン回転数 Ｐs プライマリソース（騒音振動源信号） Ｔi 燃料噴射パルス Ｗ1(n) フィルタ係数 Ｗ2(n) フィルタ係数
段） １４ｂ ＣLM0 選択設定回路（補償係数選択設定手
段） １５ａ ＣLM0 記憶回路（補償係数選択設定手段） １５ｂ ＣLM0 記憶回路（補償係数選択設定手段） ＣLM スピーカ／マイク伝達特性 ＣLM0 補償係数列（補償係数） Ｆc1 フィルタ特性 Ｆc2 フィルタ特性 ＬE エンジン負荷 ＮE エンジン回転数 Ｐs プライマリソース（騒音振動源信号） Ｔi 燃料噴射パルス Ｗ1(n) フィルタ係数 Ｗ2(n) フィルタ係数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０３Ｈ 21/00 7037−5Ｊ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの振動騒音に対する相殺音を発
生する複数の相殺音発生手段と、 上記各相殺音発生手段の入力側に設けた信号処理回路を
予め求めた車両の騒音源位置に応じ所定の特性に設定す
る複数のキャンセル信号処理手段と、 エンジン振動と相関の高い騒音振動源信号を適応フィル
タにより合成して上記各信号処理回路に出力するキャン
セル信号合成手段と、 上記騒音振動源信号を所定の補償係数と合成する入力信
号補償手段と、 上記キャンセル信号処理手段での信号処理回路の特性設
定に基づき上記補償係数を所定の特性に設定する補償係
数選択設定手段と、 受聴点における騒音低減状態を誤差信号として検出する
誤差信号検出手段と、 上記入力信号補償手段からの信号と上記誤差信号とに基
づき上記適応フィルタのフィルタ係数を更新するフィル
タ係数更新手段とを備えたことを特徴とする車室内騒音
低減装置。
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