JPH062755A - 油圧変速機のシフト機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油圧変速機において、簡単な構造で、分配環
の連れ回りを防止できるようにすると同時に、常に所定
の分配タイミングを維持できるようにすることである。 【構成】 斜板式の油圧ポンプＰと斜板式の油圧モータ
Ｍとを油圧回路を介して接続し、油圧モータＭと一体回
転するバルブボディ３の端面に押し付けられる油圧分配
環２９を偏心回動させることにより、前，後進位置と中
立位置に切り換える油圧変速機において、バルブボディ
３の回転方向とシフト機構による油圧分配環２９の回動
方向を一致させ、上記シフト機構には、適宜のシフト部
材に対して、該シフト部材のシフト方向側から対向し
て、所定のシフト位置において上記シフト部材に当接し
て係止するストッパー部材を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、斜板式油圧ポンプと斜
板式油圧モータとを油圧閉回路を介して接続し、油圧モ
ータの斜板の傾斜角度の変更により油圧モータの容量を
可変としている油圧変速機のシフト機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種油圧変速機として、たとえば、特
公昭32-7159号公報あるいは特公昭41-3208号公報等があ
り、これらは、油圧モータ用シリンダあるいはそれと一
体回転するバルブボディに摺接する油圧分配環を、モー
タ用シリンダの回転中心を中心として偏心回動させるこ
とにより、油圧回路を切り換えて、前，後進を切り換え
るようになっている。ところが、前進あるいは後進回転
中に、油圧分配環が、油圧モータ用シリンダと連れ回る
おそれがあり、このような連れ回りを防止できるものと
して、特公昭61-23412号がある。該特公昭61-23412号の
構造を簡単に説明すると、油圧分配環を正回転制御位置
と逆回転制御位置との間で回動シフトする正逆回転制御
軸を備え、該制御軸に取り付け穴を形成して外方突出状
のストッパーピンを固着し、該ストッパーピンに対し
て、円周方向に対向して正回転制御位置を規制する第１
ストッパーと、逆回転制御位置を規制する第２ストッパ
ーを設け、上記制御軸の回転でストッパーピンを各スト
ッパーに当接させることにより、制御軸の正回転制御位
置及び逆回転制御位置を規制するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記特公昭61
-23412号に開示されている構造では、位置規制専用のス
トッパーピンを用意してそれを使用しなければならない
と共に、制御軸自体にストッパーピンを固着するため、
制御軸自体にストッパーピン用の固着穴を加工し、か
つ、組み付けなければならず、製造及び加工に手間がか
かると共に、部品点数も増加する。また、上記公報記載
の構造では、各ストッパーはそれぞれ制御軸のストッパ
ーピンに対して一方向のみ規制が有効であり、逆方向に
は位置規制の機能は有していない。また、油圧分配環の
シフト方向とバルブボディの回転方向との関係は、上記
公報には明確に記載されておらず、不明であるが、たと
えば、シフト機構による油圧分配環のシフト方向がバル
ブボディの回転方向と異なっている場合、各ストッパー
はシフトされる際のオーバーシフトを防止することはで
きるが、バルブボディの回転によるドラッグのために、
油圧分配環はストッパーから離れる方向に連れ回る可能
性がある。上記とは逆に、シフト機構による油圧分配環
のシフト方向がバルブボディのシフト方向と一致してい
る場合、上記ドラッグによる連れ回りを防止することは
可能になるものの、登坂路等で再発進する時に生じる一
瞬のクリープダウンにより、上記ドラッグが逆方向に生
じ、その方向に油圧分配環が連れ回る可能性を残してい
る。

【０００４】

【発明の目的】本願発明の目的は、製造加工に手間がか
からないと共に簡単な構造で、分配環の連れ回りを防止
できるようにすると同時に、常に所定の分配タンミング
を維持できるようにすることである。また、請求項２記
載の発明は、上記目的に加えて、登坂路などにおけるシ
フト位置ずれを防止して、坂登路の発進性能を向上させ
ることも目的としている。さらに、請求項３記載の発明
は、走行中、ブレーキを踏まなければ、前，後進の切り
換えができないようにすることにより、操作性能及び耐
久性の向上を図ることも目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本願請求項１記載の発明
は、斜板式の油圧ポンプと斜板式の油圧モータとを油圧
回路を介して接続し、油圧モータの斜板の傾斜角度の変
更により油圧モータの容量を可変とし、油圧ポンプの軸
方向一端側に、上記油圧回路を構成すると共に油圧モー
タと一体回転するバルブボディを配置し、前後進切り換
え用のシフト機構に、偏心円筒部を有する分配環支持軸
を連動連結し、偏心円筒部には、バルブボディの油圧回
路の各ポートが開口する端面に押し付けられる油圧分配
環を支持し、油圧分配環を分配環支持軸回りに偏心回動
させることにより、前，後進を切り換える油圧変速機に
おいて、バルブボディの回転方向とシフト機構による油
圧分配環のシフト方向を一致させ、上記シフト機構に
は、適宜のシフト部材に対してシフト方向側から対向し
て、所定のシフト位置において上記シフト部材に当接し
て係止するストッパー部材を備えている。請求項２記載
の発明は、請求項１記載の構成に加え、外部から回動操
作自在な切り換え軸に、駆動ギヤを固定すると共にシフ
ト部材としてシフトギヤを揺動自在に嵌合し、シフトギ
ヤを分配環支軸のギヤ部に噛み合わせ、シフトギヤに長
孔部を形成し、該長孔部には、駆動ギヤに噛み合う中間
ギヤの偏心円筒突起部を係合し、切り換え軸の回動によ
り、中間ギヤ及びその円筒突起部を介してシフトギヤを
揺動させることにより分配環支持軸を回動させるように
構成し、シフトギヤの長孔部の中心線と中間ギヤの中心
と円筒突起部との交叉角を概略直角あるいはそれ以下と
している。請求項３記載の発明は、請求項２記載の構成
に加え、中間ギヤにカムプレートを噛み合わせ、カムプ
レートのカム作用面を、ブレーキ機構に連動するカム軸
により、連結機構を介してロック及び解除自在とし、油
圧分配環が、前進あるいは後進位置の時には、カムプレ
ートをロックしており、ブレーキオン動作により、上記
ロックを解除するように構成している。

【０００６】

【作用】入力軸の回転によりポンプ用シリンダブロック
を回転すると、斜板式油圧ポンプが作動し、該油圧ポン
プから吐出される作動油は油圧モータへと圧送される。
吐出行程のポンプ用プランジャがポンプ用斜板を介して
モータ用シリンダブロックに与える反動トルクと、膨張
行程のモータ用プランジャがモータ用斜板から受ける反
動トルクとの和によって、モータ用シリンダブロックは
回転される。前，後進切り換え操作について、切り換え
軸を回動操作することにより、中間ギヤ及びシフトギヤ
を介して分配環支持軸を回動し、それにより、油圧分配
環を支持軸回りに偏心回動させて、油圧回路の油路を切
り換え、前進、後進あるいは中立状態に切り換える。バ
ルブボディの回転方向と分配環のシフト方向が一致して
いることにより、たとえば、前進回転（運転）の際、分
配環とバルブボディの間の摺接面で発生するドラッグ
は、分配環及びシフトギヤ（シフト部材）を前進シフト
方向へと回動させるように作用し、シフト部材は常に、
対応するストッパー部材に押し付けられることになる。
これにより、油圧分配環の位置は、車両走行中であって
も、常に、ストツパー部材で規制された所定位置に確保
され、常に効率のよい油圧モータへの分配タイミングが
確保される。また、油圧モータが登坂路等で負荷側から
逆転方向（後進方向）に回転させられた際には、バルブ
ボディと分配環の間で発生するドラッグは、逆方向（後
進回転側）に作用して、前進位置にあるシフトギヤは中
立位置に戻ろうとするが、シフトギヤの長孔部の中心線
と、中間ギヤの中心線と円筒突起部を結ぶ線の交叉角を
略直角あるいはそれ以下にしているので、シフトギヤが
中立位置に戻されるのが阻止される。また、前進あるい
は後進走行中は、ブレーキ機構に連動する連結機構によ
り、シフト機構中のシフトカムがロックされているた
め、ブレーキを踏まなければ、中立位置へのシフトはで
きない。

【０００７】

【実施例】図１は、本発明を適用した油圧変速機の全体
縦断面図（シフト部を除く）を示しており、理解を容易
にするために、軸方向の前後方向を図中に記載のように
仮定している。

【０００８】まず、全体のレイアウトを説明する。変速
用入力軸１の前端部は図示しないエンジンに連動連結さ
れており、入力軸１の外周には、前側から順に斜板式の
油圧モータ（アキシャル形プランジャモータ）Ｍと斜板
式の油圧ポンプ（アキシャル形プランジャポンプ）Ｐと
が前後方向（軸方向）に並ぶように直列配置されてい
る。さらに具体的には、前側から順に、モータ用斜板１
９、モータ用シリンダブロック４、ポンプ用斜板１５及
びポンプ用シリンダブロック２が前後方向（軸方向）に
並ぶように直列配置され、ポンプ用シリンダブロック２
の半径方向外方にはこれを間隔をおいて覆う中間ドラム
５が配置され、該中間ドラム５と上記ポンプ用シリンダ
ブロック２の間に直結用油圧クラッチＣ2 が配置されて
いる。中間ドラム５及びポンプ用シリンダブロック２の
後側に、油圧回路を有するバルブボディ３が配置され、
バルブボディ３の後側には、リヤカバー２３が固着され
ている。該リヤカバー２３内には、リヤカバー２３内の
空間部２４を外方空間部２４ａと内方空間部２４ｂに区
画する前後進切り換え用の油圧分配環２９、これを支持
する分配環支持軸２５及び主クラッチ切り換え用のスプ
ール３０等が配置されている。モータ用斜板１９の前上
方には、モータ用斜板１９の傾斜角度を制御して、自動
変速制御を行う油圧アクチュエータＡ1 が配置されてい
る。

【０００９】油圧ポンプＰの概要を説明する。ポンプ用
シリンダブロック２は、その内周側が入力軸１の後端部
外周にスプライン嵌合しており、入力軸１と一体的に回
転する。ポンプ用シリンダブロック２には円周方向に等
間隔を置いて、奇数個、たとえば、５つの円筒穴７１が
形成されており、各円筒穴７１は入力軸１と平行に形成
されると共に、前方に向いて開口している。各円筒穴７
１には、それぞれ有底筒状のポンプ用プランジャ１４が
軸方向摺動自在で前方へ突出可能に嵌合しており、各ポ
ンプ用プランジャ１４の前端部には緩やかな球面形状部
１４ａが形成され、前側のポンプ用斜板１５に当接して
いる。ポンプ用斜板１５は、ポンプ用プランジャ１４の
往復運動のガイドとなるものであり、スラスト軸受け１
６を介してモータ用シリンダブロック４の後端部斜面４
ａに設置されている。各ポンプ用プランジャ１４内には
これを前方に付勢するコイルばね１７が円筒穴後端面と
の間に縮設されており、これにより、ポンプ用斜板１５
を押さえてポンプ用斜板１５の脱落を防止すると共に、
ポンプ用シリンダブロック２を後側のバルブボディ３に
押さえ付けて摺動シール面２ｂにおける低回転時のシー
ル性を向上させ、さらに、ポンプ用プランジャ１４を前
方に付勢していることにより、自己吸引能力を油圧ポン
プＰに付与している。

【００１０】油圧モータＭの概要を説明する。モータ用
シリンダブロック４は、中間ドラム５を介してバルブボ
ディ３に一体的に締結されると共に、その内周側が入力
軸１に対して環状油路１０１を隔てて回転自在に嵌合
し、ミッションケース２２に軸受７２等を介して支持さ
れている。モータ用シリンダブロック４には円周方向に
等間隔を置いて、奇数個、たとえば、９個の円筒穴７３
が形成されており、該円筒穴７３は、入力軸１と平行に
形成されると共に、前記油圧ポンプＰの場合と同様に前
方に向いて開口している。各円筒穴７３には、それぞれ
有底筒状のモータ用プランジャ１８が軸方向摺動自在で
前方に突出可能に嵌合しており、各モータ用プランジャ
１８の前端部には緩やかな球面形状部１８ａが形成さ
れ、前側のモータ用斜板１９に当接している。モータ用
斜板１９は、モータ用プランジャ１８の往復運動のガイ
ドとなるものであり、転動体２０を介して前側の斜板ホ
ルダー２１に支持されている。各モータ用プランジャ１
８内にはこれを前方に付勢するコイルばね３７が円筒穴
後端面との間に縮設されており、これにより、自己吸引
力を油圧モータＭに付与している。

【００１１】上記斜板ホルダー２１は、入力軸１と直角
なトラニオン軸２２ａを介してミッションケース２２に
支持され、トラニオン軸心を回動中心として傾動自在と
なっており、自動変速制御用の前記油圧アクチュエータ
Ａ1 によって入力軸心と直角な面に対する傾きが変化
し、それにより、モータ用プランジャ１８のストローク
量を調整し、無段階にモータ容量を変化させることがで
きるようになっている。

【００１２】油路構造について説明する。図１におい
て、入力軸１の外周に形成された環状油路１０１の前端
部は、環状油室１０２を介して図示しないＨＳＴチャー
ジング用フィードポンプ等に接続され、オイルパン等か
ら環状油室１０２を介して環状油路１０１へと作動油が
供給されるようになっている。環状油路１０１の後端部
には、入力軸１内を通って直結用油圧クラッチＣ2 に至
る直結用油圧クラッチ冷却用油路１０３と、モータ用シ
リンダブロック４内、中間ドラム５内及びバルブボディ
３内を通って直結用油圧クラッチＣ2 の作動油室１０５
に至る直結用油圧クラッチ作動油供給油路１０６と、図
２のようにモータ用シリンダブロック４内、中間ドラム
５内及びバルブボディ３内を通ってリヤカバー２３内の
外方空間部２４ａに至るチャージング油路１０８が連通
している。

【００１３】上記チャージング油路１０８の外方空間部
２４ａへの出口部分には、外方空間部２４ａへと開弁す
るチェック弁７４が設けられおり、該チェック弁７４
は、バルブボディ３にバルブシート部７５を設け、該シ
ート部７５に着座する鋼球４５を組み込んでいる。ま
た、このチェック弁７４は、バルブボディ３の回転によ
り鋼球４５に発生する遠心力が、鋼球４５を後方（開弁
方向）に作用するように、バルブシート部７５に傾きを
与えている。上記チャージング油路１０８には、内方空
間部２４ｂに至る枝油路１０８ａが形成されており、枝
油路１０８ａの内方空間部２４bへの出口には、内部空
間部２４ｂ方向に開弁するチェック弁７７が設けられて
いる。該チェック弁７７は、バルブシート４６、圧縮コ
イルばね４８、該圧縮コイルばね４８の弾性力により上
記バルブシート４６に着座する鋼球４９及び押さえ棒４
７等から構成され、バルブボディ３の概略中心部に配置
されている。

【００１４】上述のチャージング油路１０８部分から空
間部２４に供給される作動油が、図１の油圧ポンプＰを
経て油圧モータＭに至り、再度空間部２４まで戻る油路
の概要を説明する。油圧ポンプＰに関して、バルブボデ
ィ３には、図１の上側に示すように吸入行程のポンプ用
円筒穴７１と外方空間部２４ａとを連通して外方空間部
２４ａからポンプ用円筒穴７１内に作動油を吸入するた
めのポンプ側吸入用油路１１０と、下側に示すように吐
出行程のポンプ用円筒穴７１と内方空間部２４ｂとを連
通してポンプ用円筒穴７１から内方空間部２４ｂに作動
油を吐出するためのポンプ側吐出用油路１１１とが形成
されている。油圧モータＭに関して、バルブボディ３、
中間ドラム５及びモータ用シリンダブロック４には、各
モータ用円筒穴７３に連通する９つのモータ側油路１１
３が形成されており、これらモータ側油路１１３は空間
部２４と各モータ用円筒穴７３を連通しているが、モー
タ側油路１１３の後端ポートは回転軸心を中心とした同
一円周上に配列されており、モータ用シリンダブロック
４と一体に回転するバルブボディ３の回転により、図１
の下側に示すように膨張行程のモータ用円筒穴７３は、
内方空間部２４ｂに連通して内方空間部２４ｂからモー
タ用円筒穴７３内に作動油を圧入し、一方、上側に示す
ように排出行程のモータ用円筒穴７３は、外方空間部２
４ａに連通してモータ用円筒穴７３から外方空間部２４
ａに作動油を排出するようになっている。

【００１５】リヤカバー２３内の構造を説明する。リヤ
カバー２３は前述のようにバルブボディ３の後端面に一
体的に締結され、バルブボディ３と一体回転するように
なっており、バルブボディ３の後端面とリヤカバー２３
の内面の間で前記空間部２４を形成している。該空間部
２４内に配置されている油圧分配環支持軸２５は、入力
軸１と概略同軸心に配置されると共に、ラジアル軸受２
７、２８を介してリヤカバー２３に回転自在に支持さ
れ、また、リヤカバー２３の後側段部との間にはスラス
ト軸受２６が配置されており、これにより回転を確保し
ながら軸方向後方への移動を規制している。支持軸２５
の前端部には、支持軸心から偏心した円筒部２５ａが一
体に形成され、該偏心円筒部２５ａの外周面に前記有底
筒状の油圧分配環２９が嵌合しており、これにより、リ
ヤカバー３内の空間部２４を、前述のように分配環２９
の外方側の外方空間部２４ａと、内方側の内方空間部２
４ｂとに区画している。油圧分配環２９の前端面は、内
方空間部２４ｂの作動油圧力によりバルブボディ３の後
端面に押し出されることにより摺接しており、圧力によ
り押し付け強さが自動的に変化することから、自己隙間
補償機能を有している。また、支持軸２５の回動によ
り、図５に示すような前進位置Ｆと、中立位置Ｎと、後
進位置Ｒとの間で位置変更自在に切り換えられるように
なっている。

【００１６】図３のＶ−Ｖ断面拡大部分図を示す図５に
おいて、線２２'ａ は、前記トラニオン軸２２ａと平行
で、入力軸心を通る線であり、この線２２'aと直角な垂
直線（以下、仮に「前後進分離線」と称する）Ｌ上に、
モータ用プランジャ１８の上死点（最収縮点）Ｕ1 と下
死点（最伸長点）Ｕ2 が存在している。Ｘ１方向が前進
回転（正回転）方向とすると、分配環２９の中立位置Ｎ
は、分配環２９の中心が上記前後進分離線Ｌ上を通り、
かつ、最も上死点Ｕ１ 側に偏った位置に設定されてお
り、前進位置Ｆは、上記中立位置Ｎから支持軸心回りに
モータ前進回転方向Ｘ１側へと概略９０°回動した位置
に設定され、後進位置Ｒは、中立位置Ｎから支持軸心回
りにモータ後進回転方向Ｘ2 へと概略９０°回動した位
置に設定されている。

【００１７】ポンプ側油路１１０、１１１のうち、外方
空間部２４ａに連通するポンプ側吸入用油路１１０は２
個形成され、それらの後端ポートは、上側の外方端部に
位置して、分配環２９が前進位置Ｆ、中立位置Ｎあるい
は後進位置Ｒのいずれの状態でも、常に外方空間部２４
ａに連通している。内方空間部２４ｂに連通するポンプ
側吐出用油路１１１は３個形成され、それらの後端ポー
トは、軸心近傍の下側部分に位置し、分配環２９が前進
位置Ｆ、中立位置Ｎあるいは後進位置Ｒのいずれの状態
でも、常に内方空間部２４ｂに連通している。

【００１８】一方、９つのモータ側油路１１３の後端ポ
ートは、半径方向中間位置に、同一円周上等間隔で配列
されている。下死点Ｕ2 から前進回転方向Ｘ1 回りで上
死点Ｕ1 までの範囲（図中右側範囲）をＷ1 、上死点Ｕ
1 から前進回転方向Ｘ1 回りで下死点Ｕ2 までの範囲
（図中左側範囲）をＷ2 とすると、分配環２９が前進位
置Ｆの場合は、範囲Ｗ１内のモータ側油路１１３が外方
空間部２４ａに連通し、範囲Ｗ2 内のモータ側油路１１
３が内方空間部２４ｂに連通する。すなわち、前進回転
時においては、範囲Ｗ1 内のモータ側油路１１３は排出
行程のモータ用円筒穴７３に連通しており、範囲Ｗ2 内
のモータ側油路１１３は膨張行程のモータ用円筒穴７３
に連通しており、油圧モータＭを前進回転方向Ｘ1 に回
転する。分配環２９が中立位置Ｎの場合は、概ね線２
２'ａ よりも下死点Ｕ2 側の範囲内のモータ側油路１１
３が外方空間部２４ａに連通し、上死点Ｕ1 側の範囲内
のモータ側油路１１３が内方空間部２４ｂに連通し、油
圧モータＭは回転しない。分配環２９が後進位置Ｒの場
合は、範囲Ｗ１内のモータ側油路１１３が内方空間部２
４ｂに連通し、範囲Ｗ2 内のモータ側油路１１３が外方
空間部２４ａに連通する。すなわち、後進時において
は、範囲Ｗ1 内のモータ側油路１１３は膨張行程のモー
タ用円筒穴７３に連通しており、範囲Ｗ2 内のモータ側
油路１１３は排出行程のモータ用円筒穴７３に連通して
おり、油圧モータＭを後進回転方向Ｘ2 に回転する。

【００１９】分配環２９の前端面（摺接面）には、内周
端側と外周端側にそれぞれ１対ずつ楔形の溝７８ａ，７
８ｂが形成されている。各溝７８ａ，７８ｂの形成位置
は、分配環２９が前進位置Ｆあるいは後進位置Ｒに位置
している時に、上死点Ｕ1 及び下死点Ｕ2 の近傍に位置
して、 上記両点Ｕ1 ，Ｕ2 に対して、内側と外側からそ
れぞれ突出するような位置に形成されている。 これによ
り、上死点Ｕ1 と下死点Ｕ2 を各モータ側油路１１３が
通過する時に、内外の一方の空間部から分配環２９より
徐々に閉じられ、続いて他方の空間部に徐々に開口する
ようになっている。

【００２０】直結用油圧クラッチＣ2 の構造を説明す
る。図８に示すように中間ドラム５は、軸方向と平行な
複数本、たとえば、６本のスタッド８によりモータ用シ
リンダブロック４及びバルブボディ３と一体的に結合さ
れており、また、油圧モータＭ、油圧ポンプＰ及びバル
ブボディ３と共に、入力軸心Ｏ1 と概略同心に揃えられ
ている。油圧ポンプＰと中間ドラム５の間に配置されて
いる直結用油圧クラッチＣ2 は、湿式多板式のクラッチ
であり、多数のフリクションプレート６と、該フリクシ
ョンプレート６と交互に配置された多数のセパレータプ
レート７とを備えており、フリクションプレート６は、
ポンプ用シリンダブロック２の外周に形成されたスプラ
イン２ａに軸方向摺動可能に係合して、シリンダブロッ
ク２と一体的に回転するようになっている。セパレータ
プレート７は、図９に示すように、３カ所に１対ずつ配
置された６本のスタッド８のうち、それぞれ片側の計３
本のスタッド８に軸方向移動可能に係合しており、モー
タ用シリンダブロック４、中間ドラム５及びバルブボデ
ィ３と一体的に回転するようになっている。

【００２１】直結用油圧クラッチＣ2 の軸方向両端部に
は、図８の前記両プレート６、７を軸方向に挟持可能な
１対のプレッシャプレート９が配置されており、該プレ
ッシャプレート９は６本のスタッド８全部に軸方向移動
可能に係合している。前記セパレータプレート７が係合
していないスタッド８には、図８の上側半分に示すよう
に、両プレッシャプレート９間に縮設されたコイルばね
１０が介装されており、該コイルばね１０により、両プ
レッシャプレート９は軸方向に互いに離れる方向、すな
わち、クラッチオフ側に付勢されている。

【００２２】直結用油圧クラッチＣ2 を作動させるため
の油圧ピストン１１は、バルブボディ３の環状凹部７９
に軸方向摺動自在に嵌合しており、前方に突出してプレ
ッシャプレート９間で両プレート６，７を圧接すること
により、油圧モータＭと油圧ポンプＰをクラッチオン
（直結状態）にできるようになっている。なお、クラッ
チオフ時に生じる両プレート６，７間のドラッグ、すな
わち、連れ回り現象を極力減少させるために、セパレー
タプレート６間及びセパレータプレート６とプレッシャ
プレート９の間に、それぞれスペーサ１２及びウエブワ
ッシャ１３を配置しており、それにより、クラッチオフ
時の各摩擦面の隙間を強制的に確保している。

【００２３】図３において、油圧ポンプＰと油圧モータ
Ｍとの間の作動油の流れを断続する主クラッチＣ1 の構
造を説明する。主クラッチ用スプール３０は、支持軸２
５の内周孔内に、支持軸２５に対して回動可能に嵌合す
ると共に、スラスト荷重用のボール３１、３２により、
軸方向の荷重に対してもスムースに回動できるように支
持されている。スプール３０の前端部には、内方空間部
２４ｂに開口してスプール軸心を後方へと延びる縦油路
１１５と、該縦油路１１５の後端部から半径方向外方に
延びる油路１１６が形成され、一方、支持軸２５には、
上記油路１１６と同一の軸方向位置に、外方へと延びて
外方空間部２４ａに開口する油路１１７が形成されてお
り、スプール３０の回動により、上記油路１１６，１１
７同士を遮断、連通することにより主クラッチＣ1 をオ
ン、オフするのである。

【００２４】図３のVIIーVII断面を示す図７において、
スプール３０内の半径方向の油路１１６は十字形に形成
されており、上下方向に延びる油路部分の上下両端部に
は、それぞれスプール円周方向両側に延びる拡張溝部１
１６ａが形成され、これによりクラッチ切り替え時の衝
撃を和らげるようになっている。支持軸２５内に形成さ
れた油路１１７はスプール軸心から半径方向外方へと延
びる放射線上にあって、支持軸２５の偏心円筒部２５ａ
の偏心方向とは直角方向に延びるように１対形成されて
おり、両油路１１７の内周側端部は、スプール３０の外
周面において互いに概略１８０°の位相差で開口してい
る。図７の（ａ），（ｂ），（ｃ）はそれぞれ支持軸２
５を前進位置Ｆ、中立位置Ｎ及び後進位置Ｒに回動した
状態であって、いずれも主クラッチオフ状態を示してい
る。すなわち、主クラッチオフ操作時おいては、十字形
油路１１６は、傾斜していない十字姿勢に保たれてい
る。したがって、図７の（ａ）の前進状態では、十字形
油路１１６の上下の油路部分に支持軸２５の油路１１７
が連通し、（ｂ）の中立状態では、十字形油路１１６の
うち、左右の油路部分に支持軸２５の油路１１７が連通
し、（ｃ）の後進状態では、十字形油路１１６の上下の
油路部分に支持軸２５の油路１１７が連通している。す
なわち、スプール３０の十字形油路１１６と支持軸２５
の油路１１７を組み合わせた１つの機構のみで、前進、
後進及び中立のいずれの状態においても、内方空間部２
４ｂと外方空間部２４ａとを連通して短絡状態とし、主
クラッチをオフ操作できるようにしてある。

【００２５】また、支持軸２５の内周部には、図３に示
すように、高圧リリーフ弁３３が設けられており、内方
空間部２４ｂの圧力が設定値以上に大きくなった時に、
内方空間部２４ｂから外方空間部２４ａへと油を逃がす
ようになっている。なお、該リリーフ弁３３としては、
内方空間部２４ｂから外方空間部２４ａあるいは外方空
間部２４ａから内方空間部２４ｂへのいずれの方向へも
リリーフを行える構造としてもよい。

【００２６】図１４により、モータ用斜板１９の傾斜角
度を変更する変速制御機構について説明する。変速制御
用の油圧アクチュエータＡ1 は、ミッションケース２２
に一体に形成されたシリンダ３６内に、球面状の摺動部
を有するピストン３５が摺動自在に嵌合しており、ピス
トン３５は、シリンダ３６の後端ばね受けリングとの間
に縮設されたコイルばね８１により、前方に付勢されて
いる。上記ピストン３５には、ロッドが一体に形成され
ると共に、後方に突出するロッドエンド３４が連結され
ており、該ロッドエンド３４は、球継ぎ手機構を介して
モータ用斜板ホルダー２１の上端部に連結されている。
シリンダ３６内の油室８２は、流量調節用の絞り３９を
介してミッションケース２２の壁内の油路１２０に連通
している。該油路１２０は、エンジンの回転数の二乗に
比例して圧力が変化するいわゆるガバナ油圧源に接続し
ており、上記圧力の作動油が供給される。従って、エン
ジン回転数の上昇に対応（エンジン回転数の二乗に比
例）してシリンダ３６の油室８２の作動油圧が上昇し、
コイルばね８１に抗してモータ斜板１９を入力軸１に対
して直角な状態へと立ち上がらせる。

【００２７】油圧ポンプＰに対する油圧モータＭの変速
比は次式で与えられる。 変速比＝ポンプ回転数／モータ回転数 ＝１＋モータ容量／ポンプ容量 上記式から明らかなように、モータ容量を０からある値
に変えれば、変速比は１からある必要な値まで変化させ
ることができる。モータ容量は、モータ用プランジャ１
８のストロークにより決定されるものであり、モータ斜
板１９が入力軸心と直角な姿勢の時は、上記ストローク
が０になることにより、モータ容量は０となり、変速比
は１である。そして、図１のように傾斜して行くに従
い、モータ容量が増加することにより、変速比が増加し
て行く。

【００２８】一方、トラニオン軸２２ａの位置は、図１
のように、モータ回転軸心に対して上記油圧アクチュエ
ータ側とは反対側（図中下側）に偏心すると共に、モー
タ斜板１９よりも後方に設定されており、モータ負荷が
大きくなってモータ用プランジャ１８内の作動油圧が上
昇すると、モータ用プランジャ１８により、モータ斜板
１９の傾斜を増加させて、変速比（減速比）を大きくす
るよう作動するように構成されている。すなわち、上記
のように変速制御機構として、エンジン回転数の上昇に
対応（エンジン回転数の二乗に比例）してモータ斜板１
９を立ち上がらせるように作用するシリンダ油室８２内
のガバナ油圧と、モータ負荷の増加に対応してモータ用
プランジャ１８の反力により傾動するように配置された
モータ斜板１９と、傾斜角が大きくなる方向にピストン
３５を付勢するコイルばね８１の３要素を備え、それら
の釣り合いにより、エンジン回転数とモータ負荷に対応
する変速比に自動的に制御することができるようになっ
ている。

【００２９】図１０により、直結用油圧クラッチＣ2 の
遠心式ガバナー弁Ｇの構造を説明する。遠心式ガバナー
弁Ｇは、直結用油圧クラッチ作動油供給油路１０６の途
中であって、モータ用シリンブロック４に設けられてお
り、段付き移動スプール４０と固定スリーブ４１等から
構成されている。固定スリーブ４１は、モータ用シリン
ダブロック４に形成された孔８４に固着されており、該
スリーブ４１内に、半径方向移動可能に段付き移動スプ
ール４０を嵌合し、圧縮コイルばね４２により、上記ス
プール４０を半径方向内方（閉位置）に付勢している。
１２１はドレン孔であり、閉じ時に外部に連通して、直
結用油圧クラッチ側からの漏油をミッションケース２２
内へと戻すようになっている。モータ用シリンダブロッ
ク４が回転して、遠心力により段付き移動スプール４０
がばね４２に抗して外方に移動し、上記回転速度が所定
値に達すると、入口側通路１２２と出口側通路１２３と
が連通し、スプール４０の環状段面部４０ａに作動油が
流入する。スプール４０は小径部と大径部との面積差
（段面部の面積）があることにより、スリーブ４１内の
作動油によって、スプール４０を半径方向内方に押す力
が発生する。上記面積差による内方へ押す力と遠心力に
よる外方へとの力の釣り合いにより、回転数の二乗に略
比例した作動油圧力が生じ、直結用油圧クラッチＣ2 の
油室１０５へと供給される。回転速度の増加に応じて直
結用油圧クラッチＣ2 側への作動油圧は増加し、それに
より、中速時の半クラッチ状態を経て高速時には完全な
クラッチング状態となるように作動油は制御される。

【００３０】油圧分配環支持軸２５を、前進位置Ｆ、中
立位置Ｎ及び後進位置Ｒに切り換えるための前後進切り
換え用シフト機構を説明する。図４において、支持軸２
５の後端部にはギヤ部２５ｂが一体に形成されており、
該ギヤ部２５ｂは扇形のシフトギヤ６０に噛み合い、該
シフトギヤ６０は、その上端部が切り換え軸５６に回動
自在に支持されると共に、中間部に上下方向に長い長孔
６０ａを有している。長孔６０ａには中間ギヤ５８の偏
心円筒突起部５８ａが係合している。中間ギヤ５８は、
ミッションケース２２に固着された支持ピン５９に回転
自在に支承されており、駆動ギヤ５７に噛み合ってい
る。駆動ギヤ５７は、スプリングピン等により切り換え
軸５６と一体化されており、切り換え軸５６は、ミッシ
ョンケース２２のボス部に回動自在に支持されると共に
ミッションケース２２外に延び出し、操作レバー等の適
宜の操作部材に連動連結されている。すなわち、切り換
え軸５６を外部から回動操作することにより、中間ギヤ
５８を回動して、偏心円筒突起部５８ａにより長孔６０
ａを介してシフトギヤ６０を切り換え軸５６回りに揺動
させ、ギヤ２５ｂを介して前記支持軸２５を回動するよ
うになっている。

【００３１】中間ギヤ５８は、支持軸２５の後端部に回
転自在に支承されたカムプレート６１に噛み合ってい
る。該カムプレート６１には前進、中立及び後進の各シ
フト位置を明確にするためのディテント溝６１ａが設け
られ、該ディテント溝６１ａにはロック用の鋼球６２が
係脱自在に噛み合っている。該鋼球６２は、ミッション
ケース２２に形成された孔２２ａ内に嵌合すると共に、
圧縮コイルばね６５によりカムプレート６１側へと付勢
され、上記圧縮コイルばね６５の弾性力によりディテン
ト溝６１ａに噛み合っている。

【００３２】図６において、カムプレート６１は、シフ
トの誤操作防止用及び中立位置にてクラッチ弁を開弁さ
せてポンプとモータ間の動力伝達を遮断するための凸状
のカム部６１ｂを有すると共に、ニュートラルスイッチ
８６を作動させるための凹状カム部６１ｃを有してい
る。

【００３３】図１２において、シフトギヤ６０の左右両
側には、シフトギヤ６０の左右両側壁に対して所定の間
隔を置いて対向する後進時の位置決め用ストッパー８７
ｄと、前進時の位置決め用ストッパー８７ｃが配置され
ている。両ストッパー８７ｃ，８７ｄは、図示しないが
突出位置調節自在にミッションケース２２等に取り付け
られている。前進用位置決め用ストッパー８７ｃは、前
進操作時に、シフトギヤ６０が回動する方向Ｈ１側（図
中右側）に配置されており、シフトギヤ６０の前進操作
時の最大振り幅を規制する。すなわち、前述のように、
バルブボディ３の回転方向と分配環２９のシフト方向を
一致させており、これにより両者３、２９の摺接面で発
生したドラッグが、前進時にはミッションケース２２の
前進用位置決め用ストッパー８７ｃに振り寄るように作
用し、後進時も同様に、後進用位置決め用ストッパー８
７ｄに振り寄るように作用し、常に正確な前、後進位置
に分配環２９を維持するようになっている。

【００３４】さらに、シフトギヤ６０の長孔部６０ａの
中心線Ｓ1 と、中間ギヤ５８の中心と円筒突起部５８ａ
とを結ぶ線Ｓ2 の交叉角α°を、概略直角あるいはそれ
以下の角度に設定しており、これにより、前進位置ある
いは後進位置のシフトギヤ６０が勝手に中立位置に戻ろ
うとするのを防止している。すなわち、油圧モータＭが
登坂路等で負荷側から逆転方向に回転させられた際に
は、バルブボディ３と分配環２９との摺接面で発生する
ドラッグは、逆方向に作用し、それにより、前進位置あ
るいは後進位置のシフトギヤ６０が勝手に中立位置に戻
ろうするが、このような場合にその戻り現象を防止でき
るのである。

【００３５】主クラッチＣ1 の制御機構について説明す
る。図６において、スプール３０の後端部にはレバー５
０が固着されており、該レバー５０の自由端部に形成さ
れた円筒形状の突起部５０ａがクラッチ弁作動用アクチ
ュエータＡ2 のピストン５１の先端溝部５１ａに係合し
ている。上記ピストン５１は、ミッションケース２２と
一体に形成されたシリンダ５２内に、スプール軸心と直
角方向（左右方向）に移動自在に嵌合し、シリンダ５２
内を左側油室１２５と右側油室１２６とに区画すると共
に、圧縮コイルばね５３により右側（クラッチオフ側）
に付勢されている。シリンダ５２の下端には左側油室１
２５に連通する左側油孔１２７と右側油室１２６に連通
する右側油孔１２８が形成されている。両油孔１２７，
１２８の下側には、これらに連通すると共にシリンダ５
２と平行に左右に延びる制御スプール嵌合孔８８が形成
されており、該嵌合孔８８内には、シリンダ５２内への
作動油の流入方向を切り換えるための制御スプール５４
が左右方向移動可能に嵌合している。スプール５４は外
周に環状油路１３１を有すると共に、圧縮コイルばね５
５より右側に付勢されている。嵌合孔８８の下端中央部
には常時上記環状油路１３１に連通する作動油流入口１
３２が形成されており、該作動油流入口１３２は、前述
の変速制御機構の場合と同様に、エンジンの回転数の二
乗に比例して圧力が変化するいわゆるガバナ油圧源に接
続し、上記圧力の作動油が供給される。したがって、図
１２のようにスプール５４の環状油路１３１が右側油孔
１２８に連通している状態においては、エンジン回転数
の上昇に対応（エンジン回転数の二乗に比例）してシリ
ンダ５２の右側油室１２６内の作動油圧が上昇し、コイ
ルばね５３に抗してピストン５１を左方に押し出し、レ
バー５０を介してスプール３０を回動させ、半クラッチ
からクラッチオン状態へと切り換える。

【００３６】クラッチ弁作動用のピストン５１の左方に
は、図６に示すようにピストン５１の動きを２段アクシ
ョン形にするためのダンパー機構９０が配置されてい
る。該ダンパー機構９０は、ピストン５１の左端縁に対
して間隔を置いて左方から対向する移動片９１と、該移
動片９１の左方に圧縮コイルばね９２を介して配置され
ると共にミッションケース２２等に固定された固定ばね
受け９３を有し、移動片９１は圧縮コイルばね９２によ
り右方のシート部９４に着座している。すなわち、図１
３の（ａ）のクラッチオフ状態（完全に減圧された状
態）から主クラッチを接続する場合、図１３の（ｂ）で
示すように移動片９１に当接する半減圧状態（半クラッ
チ状態）までは急速に作動し、図１３の（ｃ）で示す完
全締め切り状態（クラッチオン状態）までは、圧縮コイ
ルばね９２の抵抗により緩衝され、ゆるやかな動きとな
る。

【００３７】図６において、シフト操作機構とクラッチ
制御機構との間の関係について説明する。アクチュエー
タＡ2 のシリンダ５２の上方には、スプール３０と同一
高さで左右に延びるピン挿通孔６８が形成され、該挿通
孔６８には左右方向に移動自在にピン６２が挿通され、
ピン６２の左右端はそれぞれ挿入孔外に突出し、左端部
は、前記カムプレート６１に当接している。ピン６２の
右端部の右方には、車両の主制動装置に連動するカム軸
６４が配置されている。カム軸６４は図１１に示すよう
に前側に凸部６４ａを一体に有すると共に、下側に切欠
き平面部６４ｂを一体に有している。図１２のカム軸６
４の状態はブレーキオフ状態であり、ブレーキペダルを
踏むことにより、それに連動してカム軸６４は矢印Ｂ方
向に回動するようになっている。

【００３８】シリンダ５２の右方には支軸６６を介して
アーム６３が回動自在に支持されており、アーム６３は
概略上下方向に延びると共に、サブアーム６７を一体的
に有している。アーム６３の上端部は、前記ピン６２と
カム軸６４の間に位置すると共に、左方にＬ形に折れ曲
がるストッパ部６３ｄを一体に備え、また、上端部右側
には、段部６３ｃを介して背面部６３ａが形成され、背
面部６３ａは前記カム軸６４に対向している。アーム６
３の下端部は制御スプール５４の右端縁に当接してい
る。サブアーム６７は右上方へと延び、その上端平面部
がカム軸６４の平面部６４ｂに対向している。

【００３９】上記アーム６３により、スプール５４の動
き、カム軸６４の動き及びピン６２の動きを規制する。
前記カム軸６４の凸部６４ａは、ブレーキオフ状態で図
１２のように左端に位置しており、この図１２に示す前
進位置から中立位置へと切り換え軸５６を矢印Ｈ2 方向
に回動しようとしても、アーム６３の上端部背面部６３
ａが凸部６４ａと干渉していることにより、ピン６２は
アーム６３側（右側）へは移動しない。したがって、カ
ムプレート６１のカム部６１ｂの段部がピン６２で係止
された状態となり、カム６１は矢印Ｆ方向には回動せ
ず、中立位置へは戻らない。

【００４０】カムプレート６１のカム部６１ｂは、図６
で示す中立位置において、ピン６２を右方へ押し込んで
レバー６３の上端部を右方に傾けており、これによりス
プール５４を左方へ押し込んで、作動油流入口１３２を
左側の油室１２５に連通させ、ピストン５１を圧縮ばね
５３及び左側油室１２５の作動油圧により、右方へと押
し付けている。すなわち、中立時にはエンジン回転速度
を上げても、ピストン５１は左方に移動せず、レバー５
０は回動せず、常に減圧状態（クラッチオフ状態）を保
つようになっている。

【００４１】カム軸６４とレバー６３との関係におい
て、図１２のブレーキオフ状態においては、上述のよう
にカム軸６４の凸部６４ａがレバー６３の背面部６３ａ
に当接しているが、ブレーキペダルを踏んでカム軸６４
が矢印Ｂ方向に回動することにより、凸部６４ａが背面
部６３ａから外れ、ピン６２の係止状態を解除するよう
になっている。すなわち、前進位置にシフトしている時
には、ブレーキを踏まなければ中立位置あるいは後進位
置にシフトできないようになっている。

【００４２】また、図１２のような前進位置において、
カム軸６４の下端平面部６４ｂは、サブレバー６７の上
端平面部に対向しているが、ブレーキを踏んでカム軸６
４が矢印Ｂ方向に回動することにより、カム軸６４の円
筒状外周面がサブレバー６７を押し下げ、レバー６３の
下端部を左方へと回動して、制御スプール５４を左方に
押し、作動油流入口１３２を左側油室１２５に連通する
ようになっている。それにより、左側油室１２５の作動
油圧とコイルばね５３の合成力により、ピストン５１は
急速に右方に移動し、主クラッチ弁は急速にオフに切り
換わる。

【００４３】油圧変速機全体の作動及び本願発明に関連
する作動について説明する。入力軸１の回転によりポン
プ用シリンダブロック２を回転すると、吐出行程のポン
プ用プランジャ１４を収容する円筒穴７１から、ポンプ
側吐出用油路１１１を通って内方空間部２４ｂに高圧の
作動油が吐出され、該高圧作動油は、一部のモータ側油
路１１３を通って膨張行程のモータ用プランジャ１８を
収納する円筒穴７３に圧入される。一方、排出行程のモ
ータ用プランジャ１８を収納する円筒穴７３から、残り
のモータ側油路１１３を通って外方空間部２４ａに排出
される作動油は、ポンプ側吸入用油路１１０を通って吸
入行程のポンプ用プランジャ１４を有するポンプ用円筒
穴７１に還流される。その間、吐出行程のポンプ用プラ
ンジャ１４がポンプ用斜板１５を介してモータ用シリン
ダブロック４に与える反動トルクと、膨張行程のモータ
用プランジャ１８がモータ用斜板１９から受ける反動ト
ルクとの和によって、モータ用シリンダブロック４は回
転される。

【００４４】前，後進切り換え操作について、外部の操
作レバーで切り換え軸５６を回動操作すると、駆動ギヤ
５７を介して中間ギヤ５８が回動し、円筒突起部５８ａ
及び長孔部６０ａを介してシフトギヤ６０が切り換え軸
５６回りに揺動し、ギヤ部２５ｂを介して分配環支持軸
２５が回動する。これにより、分配環２９は支持軸２５
回りに偏心回動して、図５に示すように、中立位置Ｎか
ら前進位置Ｆあるいは後進位置Ｒに切り換えられる。バ
ルブボディ３の回転方向と分配環２９のシフト方向が一
致していることにより、たとえば、前進回転（運転）の
際、分配環２９とバルブボディ３の間の摺接面で発生す
るドラッグは、分配環２９を前進シフト方向Ｘ1 へと回
動させるように作用する。このドラッグ力は、図１２に
おいて、シフトギヤ６０を前進用位置決め用ストッパー
８７ｃ側へ振り寄るように作用し、シフトギヤ６０は常
に上記ドラッグ力により、前進用位置決め用ストッパー
８７ｃに押し当てられる。これにより、油圧分配環２９
の位置は、車両走行中であっても、常に前進位置Ｆに維
持され、常に効率のよい油圧モータへの分配タイミング
が確保される。また、油圧モータが登坂路等で負荷側か
ら逆転方向（後進方向）に回転させられた際には、バル
ブボディ３と分配環２９の間で発生するドラッグは、後
進回転Ｘ2 側に作用して、分配環２９を前進位置Ｆから
中立位置Ｎに連れ戻そうとするが、シフトギヤの長孔部
６０ａの中心線Ｓ1 と、中間ギヤ５８の中心線と円筒突
起部５８ａを結ぶ線Ｓ2 の交叉角α°を、略直角あるい
はそれ以下にしているので、シフトギヤ６０が図１２の
前進状態から後進側Ｈ2 側に戻ろうとしても、円筒突起
部５８ａに対して、図１２の時計回り側の回動力（前進
回転側の回動力）を付与することになり、結局図１２の
状態で係止されることになり、シフトギヤ６０が中立位
置に戻されるのが阻止される。また、前進走行中は、図
１２のようにカムプレート６１は、ブレーキ機構に連動
するカム軸６４により、ピン６２を介してロックされて
いる。したがって、ブレーキを踏まなければ、中立位置
へのシフトはできない。すなわち、ブレーキを踏むと、
カム軸６４が矢印Ｂ方向に回動し凸部６４ａが上方へ外
れ、シフト操作によるカムプレート６１の回動が可能と
なる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように本願発明は、油圧モ
ータＭと一体回転するバルブボデイ３に摺接して、偏心
回動により前，後進を切り換える分配環２９を備えた油
圧変速機において、分配環２９のシフト方向を、油圧モ
ータの回転方向に一致させると共に、適宜のシフト部
材、たとえば、シフトギヤ６０のシフト方向側から対向
して、所定のシフト位置において上記シフトギヤ６０に
当接して係止するストッパー部材（ストッパー８７c,８
７d ）を設けているので、分配環２９及び分配環支持軸
２５に精密な加工を施すことなく、簡単な構造で、分配
環２９の連れ回りを防止できると同時に、常に所定の分
配タンミングを維持でき、動力伝達効率が向上する。こ
れに加え、請求項２記載の発明によると、シフトギヤ６
０の長孔部６０ａの中心線Ｓ1 と中間ギヤ５８の円筒突
起部５８ａとの交叉角α°が概略直角あるいはそれ以下
となるようにしていることにより、登坂路などにおいて
油圧モータ側からの負荷によるシフト位置の戻り現象、
すなわち、位置ずれを防止でき、それにより、登坂路の
操作性能及び発進性能を向上させることができる。さら
に、請求項３記載の発明によると、中間ギヤ５８にカム
プレート６１を噛み合わせ、カムプレート６１のカム作
用面を、ブレーキ機構に連動するカム軸６４により、連
結機構を介してロック及び解除自在とし、油圧分配環２
９が、前進位置あるいは後進位置の時には、カムプレー
ト６１をロックし、ブレーキオン動作により、上記ロッ
クを解除するように構成しているので、走行中、ブレー
キを踏まなければ、前，後進の切り換えができないよう
になり、耐久性の向上及び操作性能の向上を達成するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本願の発明を適用した油圧変速機の全体縦断
面図である。

【図２】 図１と同じ油圧変速機のチャージング油路回
路部分の縦断面拡大部分図である。

【図３】 図１のIII部分の拡大部分図である。

【図４】 図３と同じ部分であって、シフト機構を含む
部分の縦断面部分図である。

【図５】 図３のＶ−Ｖ断面図である。

【図６】 中立位置におけるクラッチ制御機構の断面拡
大図である。

【図７】 主クラッチの作動説明図である。

【図８】 直結用油圧クラッチの縦断面部図である。

【図９】 図８のIX-IX断面図である。

【図１０】 図１のガバナー弁部分の拡大図である。

【図１１】 シフト機構の斜視図である。

【図１２】 前進位置におけるクラッチ制御機構の断面
拡大図である。

【図１３】 主クラッチの作動説明図である。

【図１４】 変速制御機構の拡大断面図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ ポンプ用シリンダブロック ３ バルブボディ ４ モータ用シリンダブロック ５ 中間ドラム １５ ポンプ用斜板 １９ モータ用斜板 ２５ 分配環支持軸 ２９ 油圧分配環 ５４ 切り換えスプール ５６ 切り換え軸 ５７ 駆動軸 ５８ 中間軸 ５８ａ 円筒突起部 ６０ シフトギヤ ６０ａ 長孔部 ６１ カムプレート ６２ ピン（連結機構） ６４ カム軸 ８７c,８７d ストッパー（ストッパー部材） Ｐ 斜板式油圧ポンプ Ｍ 斜板式油圧モータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 斜板式の油圧ポンプと斜板式の油圧モー
   タとを油圧回路を介して接続し、油圧モータの斜板の傾
   斜角度の変更により油圧モータの容量を可変とし、油圧
   ポンプの軸方向一端側に、上記油圧回路を構成すると共
   に油圧モータと一体回転するバルブボディを配置し、前
   後進切り換え用のシフト機構に、偏心円筒部を有する分
   配環支持軸を連動連結し、偏心円筒部には、バルブボデ
   ィの油圧回路の各ポートが開口する端面に押し付けられ
   る油圧分配環を支持し、油圧分配環を分配環支持軸回り
   に偏心回動させることにより、前，後進を切り換える油
   圧変速機において、バルブボディの回転方向とシフト機
   構による油圧分配環のシフト方向を一致させ、上記シフ
   ト機構には、適宜のシフト部材に対してシフト方向側か
   ら対向して、所定のシフト位置において上記シフト部材
   に当接して係止するストッパー部材を備えたことを特徴
   とする油圧変速機のシフト機構。
2. 【請求項２】 請求項１記載の油圧変速機のシフト機構
   において、外部から回動操作自在な切り換え軸に、駆動
   ギヤを固定すると共にシフト部材としてシフトギヤを揺
   動自在に嵌合し、シフトギヤを分配環支軸のギヤ部に噛
   み合わせ、シフトギヤに長孔部を形成し、該長孔部に
   は、駆動ギヤに噛み合う中間ギヤの偏心円筒突起部を係
   合し、切り換え軸の回動により、中間ギヤ及びその円筒
   突起部を介してシフトギヤを揺動させることにより分配
   環支持軸を回動させるように構成し、シフトギヤの長孔
   部の中心線と中間ギヤの中心と円筒突起部との交叉角を
   概略直角あるいはそれ以下としていることを特徴とする
   油圧変速機のシフト機構。
3. 【請求項３】 請求項２記載の油圧変速機のシフト機構
   において、中間ギヤにカムプレートを噛み合わせ、カム
   プレートのカム作用面を、ブレーキ機構に連動するカム
   軸により、連結機構を介してロック及び解除自在とし、
   油圧分配環が、前進あるいは後進位置の時には、カムプ
   レートをロックしており、ブレーキオン動作により、上
   記ロックを解除するように構成していることを特徴とす
   る油圧変速機のシフト機構。