JPH06264810A

JPH06264810A - 内燃機関の燃料噴射弁駆動制御装置

Info

Publication number: JPH06264810A
Application number: JP5420193A
Authority: JP
Inventors: Masaki Mitsuyasu; 正記光安; Daisaku Sawada; 大作沢田; Seiji Morino; 精二森野; 仁宏 ▲吉▼谷; Hitohiro Yoshitani
Original assignee: Toyota Motor Corp; NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-03-15
Filing date: 1993-03-15
Publication date: 1994-09-20

Abstract

(57)【要約】【目的】複数のフライバックトランスを用いて、連続
する燃料噴射を安定に制御することができる圧電素子ア
クチュエータによる内燃機関の燃料噴射弁駆動制御装置
を提供する。【構成】フライバックトランス（Ａ、Ｂ、Ｃ）の２次
コイルに圧電素子（＃１〜＃４）を接続し、所定のタイ
ミングで１次コイルに流れる電流を遮断することによ
り、２次側コイルにフライバックエネルギーを発生させ
て圧電素子を充電させるとともに、該圧電素子を所定の
タイミングで放電させて、該圧電素子により操作される
燃料噴射弁を開閉制御する内燃機関の燃料噴射弁駆動制
御装置において、一つの燃料噴射弁が１サイクル内にお
いて複数回噴射されるようにする場合は、各々の噴射が
異なるトランス（ＡあるいはＢとＣ）により駆動される
ように構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料噴射弁
駆動制御装置、特に圧電素子アクチュエータを利用した
内燃機関用燃料噴射弁の駆動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】圧電素子アクチュエータを利用した内燃
機関の燃料噴射弁装置は、高速動作が期待できることか
ら、最近特に注目されてきている。図５は、そのような
圧電素子を用いた内燃機関用燃料噴射弁装置の一例の構
成を示す概念構成図であり、そこには燃料噴射弁１００
内に駆動用アクチュエータとして圧電素子１０１が利用
されている。すなわち、圧電素子１０１の収縮に応じ
て、ピストン１０２が上昇して作動油１０３の圧力が受
圧面１０６の受圧以下となると、プッシュロッド１０４
が上昇して、圧力室１０５内の燃料が噴射孔１０８から
加圧噴射され、また、圧電素子１０１の伸張時には作動
油１０３の圧力が増して圧縮時と逆の作用により噴射孔
１０８が閉じて噴射が停止する。上記動作による開弁お
よび閉弁を確実なものとするため、例えば作動油室内に
皿バネ１０７が配設されている。

【０００３】なお、圧電素子アクチュエータによる燃料
噴射弁としては、図示のものとは逆に、圧電素子の伸張
時に燃料を噴射し、収縮時に吸入するタイプのものもあ
り、これらは燃料噴射状態である圧電素子の収縮あるい
は伸張状態の継続時間により燃料噴射量が決定される。
また、圧電素子の伸縮に応じて上下するピストンにより
燃料をポンプ駆動して燃料を噴射する構造の燃料噴射弁
もあるが、このタイプのものは圧電素子の伸縮の回数に
より燃料噴射量を決定することとなる。

【０００４】図６は、図５に示したような燃料噴射弁に
おける圧電素子駆動回路として好適なフライバック式駆
動回路の原理的構成を示す回路図であり、図中、２０１
は図５における駆動用アクチュエータとしての圧電素子
１０１に相当する圧電素子（ＰＺＴ）、２０２はフライ
バックトランス、２０３は駆動トランジスタ、２０４は
充電スイッチ、２０５は充電用逆流防止ダイオード、２
０６は放電スイッチ、２０７は放電用逆流防止ダイオー
ド、２０８は放電コイル、２１０は電子制御ユニットＥ
ＣＵである。そして、図７は、その駆動回路における通
常動作時の動作波形を示している。

【０００５】このフライバック式駆動回路の動作原理
は、フライバックトランス２０２の１次側コイルに流れ
る電流を遮断した時にトランスの２次側に発生するフラ
イバックエネルギーによって、２次側に接続された圧電
素子（ＰＺＴ）２０１を充電し、圧電素子２０１を伸張
させて噴射を停止し、そして、放電コイル２０８を経て
圧電素子２０１の充電電荷を放電し、圧電素子２０１を
収縮させて燃料を噴射するものであり、圧電素子２０１
は放電から次の充電までの期間中収縮状態にあり、その
時間幅により燃料噴射量が決定されることとなる。

【０００６】図７に示す動作波形中、信号２１１、２１
２、２１３および２１４はそれぞれ噴射信号、コイル通
電信号（後述するドエル信号に相当する）、ＰＺＴ放電
信号およびＰＺＴ充電信号であり、電子制御ユニットＥ
ＣＵ２１０において、機関の運転状態に応じて演算され
た燃料噴射時間を示す燃料噴射信号２１１から、圧電素
子２０１に必要な量のエネルギーを供給するためのコイ
ル通電信号すなわちドエル信号２１２、噴射信号２１１
の立上りおよび立下りにそれぞれ同期したＰＺＴ放電信
号２１３およびＰＺＴ充電信号２１４が形成される。

【０００７】コイル通電信号すなわちドエル信号２１２
は、その立下りが噴射信号２１１の立下りに一致されて
おり、その立上りが圧電素子２０１に一定の充電エネル
ギーを供給することができる一定時間幅、例えば４乃至
５ミリ秒、となるように設定される。これにより、圧電
素子２０１の伸張量が一定となり、作動油圧の変化度合
いを一定にして、結果として、時間当り燃料噴射量すな
わち燃料噴射率を一定化し、均一化された燃料噴射制御
を可能とするものである。また、ＰＺＴ放電信号２１３
およびＰＺＴ充電信号２１４は、それぞれ、圧電素子２
０１の放電および充電を瞬時に達成するための放電スイ
ッチ２０６および充電スイッチ２０４のオン／オフ制御
信号であり、ともに、そのオン期間は例えば２００マイ
クロ秒程度の時間幅を有している。

【０００８】まず、電子制御ユニットＥＣＵ２１０から
供給されるコイル通電信号２１２により、ｔ₁時点にお
いて駆動用トランジスタ２０３が導通され、フライバッ
クトランス２０２の１次コイルに１次電流Ｉ₁２１５が
流れる。この時、１次電流Ｉ ₁は、トランスの１次イン
ダクタンスをＬ₁とすれば、ｄＩ₁／ｄｔ＝Ｖ_B／Ｌ ₁
（Ｖ_B：電源電圧）の傾きをもって立ち上がる。そし
て、コイル通電期間の終了時点すなわちコイル通電信号
２１２の立下りｔ₃時点における１次電流をＩ_Dとする
と、フライバックトランス２０２には１／２（Ｌ₁・Ｉ
_D ²）なる電磁エネルギーが蓄えられることとなる。こ
の間ｔ₁〜ｔ₃の前期においては、充電スイッチ２０４
および放電スイッチ２０６はともにオフ状態にあり、ま
た、圧電素子２０１は前の充電サイクルにおいて充電さ
れた状態にあって伸張されている。この時の圧電素子２
０１の端子電圧すなわちＰＺＴ電圧２１６は、Ｅ_C＝Ｉ
_D・√（Ｌ₁／Ｃ）（Ｃ：圧電素子２０１の静電容量）
なる値に上昇しており、例えば＋６００Ｖ程度の値に達
する。

【０００９】フライバックコイルの通電後、噴射信号２
１１の立上りすなわちｔ₂時点に達すると、電子制御ユ
ニットＥＣＵ２１０からＰＺＴ放電信号２１３が放電ス
イッチ２０６に印加されると、放電スイッチ２０６がオ
ン状態となって放電コイル２０８を介して圧電素子２０
１の電荷が放電される。その結果、圧電素子２０１は収
縮し、図５における燃料噴射弁１００の噴射孔１０８を
開き、燃料の噴射を開始する。この過渡時においては、
圧電素子２０１の静電容量Ｃと放電コイル２０８とによ
り共振回路が構成され、共振電流が流れて圧電素子２０
１の電荷は瞬時に放電し、その端子電圧であるＰＺＴ電
圧２１６は急激に降下する。そこで、逆流防止ダイオー
ド２０７により共振電流が遮断されて放電は終了する。
この過渡変化は約１００マイクロ秒であり、ＰＺＴ放電
信号幅以内で終了することとなる。このため、ＰＺＴ電
圧２１６は、点線図示のようにプラス方向の振れがカッ
トされ、ある程度のマイナス電圧、例えば−２００Ｖ、
に落ち着き、圧電素子２０１はこの状態に対応する収縮
状態に留まることとなる。この時、この圧電素子の収縮
状態により決まるか、あるいは、機構上定まる弁開度に
応じて、図７の燃料噴射率２１７に示されているよう
に、一定率での燃料噴射が継続されることとなる。

【００１０】次いで、噴射信号２１１の立下りすなわち
ｔ₃時点に達すると、コイル通電信号２１２が立下り、
駆動トランジスタ２０３をオフにするとともに、電子制
御ユニットＥＣＵ２１０からＰＺＴ充電信号２１４が充
電スイッチ２０４に印加されてオンとなる。駆動トラン
ジスタ２０３のオフにより１次電流Ｉ₁が遮断され、フ
ライバックトランス２０２の２次側にフライバックパル
スを発生して、上記の通電期間中すなわちドエル時間中
に蓄積されたエネルギーを放出する。この時、充電スイ
ッチ２０４がオンにされているので、このフライバック
エネルギーにより圧電素子２０１が充電される。過渡時
において、フライバックトランス２０２の２次側インダ
クタンスと圧電素子２０１の静電容量Ｃとが共振回路を
構成し、共振電流が流れて圧電素子２０１は瞬時にフラ
イバックエネルギーにより充電されて伸張する。放電時
と同様に、逆方向の共振電流は逆流防止ダイオード２０
５により遮断され、圧電素子２０１はフライバックエネ
ルギーによる充電状態、すなわちそのエネルギー量に対
応した伸張状態、に維持されることとなる。その結果、
圧電素子２０１の端子電圧すなわちＰＺＴ電圧２１６
は、図７に示すように、急激にプラス方向に上昇して上
述したＥ_Cすなわち例えば＋６００Ｖに達し、その電圧
に保たれることとなる。フライバックトランス２０２の
２次側インンダクタンスは放電コイル２０８のものと同
程度とされており、したがって、この過渡変化も約１０
０マイクロ秒であり、ＰＺＴ充電信号幅以内で終了する
こととなる。かくして、燃料噴射率２１７も、図示され
ているように、急速に噴射が停止され、噴射弁は閉じら
れた状態となる。

【００１１】図６のフライバック式駆動回路は以上のよ
うに動作して、機関の運転状態に応じた噴射時間を有す
る噴射信号に従って、燃料噴射弁の燃料噴射を駆動制御
し、目的とする空燃比制御等の燃料噴射制御を実現する
ことができる。図８は、上記したフライバック式駆動回
路により駆動される圧電素子を用いた燃料噴射弁が適用
された４サイクル４気筒エンジンの燃料噴射弁駆動制御
システムの原理的構成を示す回路ブロック図である。こ
こでは、１個のフライバックトランス部２２０が共通に
用いられ、４気筒分の燃料噴射弁操作用の圧電素子が所
定順序で選択的にフライバック式駆動回路を形成されて
駆動される。フライバック式駆動回路の残余部分の圧電
素子回路部２２１乃至２２４は、図示したように、４気
筒に対応して同様に構成されて設けられている。フライ
バックトランス部２２０および圧電素子回路部２２１乃
至２２４の構成要素は、図６のものと同一のものが用い
られており、一例として、フライバックトランス２０
２、駆動スイッチ（トランジスタ）２０３および充電用
の逆流防止ダイオード２０５が共通のフライバックトラ
ンス部２２０に設けられたものが示されている。

【００１２】図９は、この４気筒エンジンの燃料噴射弁
駆動制御システムにおける各気筒＃１〜＃４に対する動
作信号波形を概略的に示すタイムチャートである。図
中、信号２３１は駆動回路中のフライバックトランスの
コイルにエネルギーを蓄積、すなわち、エネルギーチャ
ージするためのコイル通電信号すなわちドエル信号であ
り、信号２３２は噴射信号、信号２３３はドエル信号２
３１および噴射信号２３２に基づいて駆動される圧電素
子の端子電圧すなわちＰＺＴ電圧Ｖ_PZTである。各気筒
に対するこれらの信号にはそれぞれ気筒番号が付されて
おり、また、各気筒の動作順序は通常の４気筒内燃機関
の点火順序に従っている。

【００１３】このような自動車の内燃機関用燃料噴射弁
駆動制御装置においては、機関の運転状態に応じて、常
時かつ広範囲に、その燃料噴射量が制御されており、機
関の運転状態を示すパラメータ、例えばアクセル開度AC
CPやエンジン回転数NE、により決定される燃料噴射量Ｑ
_INJに応じて噴射信号を形成し、それに基づいてドエル
信号ならびにＰＺＴ放電および充電信号を調整すること
により、燃料噴射の時期および時間を制御して、機関各
気筒に対する実際の燃料噴射量が制御されることとな
る。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】上記した図８に示され
ているような１個のフライバックトランスにより４サイ
クル４気筒の内燃機関の燃料噴射を共通に制御する場
合、例えば図１０に示されているように、運転状態の急
変等により隣合う気筒同志の噴射時期が接近し、ドエル
角度が重複すると、後続側の燃料噴射弁、図中では＃２
噴射弁、の圧電素子に対する充電エネルギーが不足する
こととなり、各気筒に対する燃料噴射制御を安定に行う
ことができなくなるという問題がある。

【００１５】加えて、圧電素子アクチュエータによる燃
料噴射弁を利用した内燃機関の制御においては、高速応
答特性に基づく微細な制御が可能であることから、各気
筒に対する燃料噴射を１サイクル内において複数回噴
射、例えば、吸気行程および圧縮行程において２回噴射
させ、かつ、それらの噴射量をも微細に制御して良好な
機関制御を実現するという要求があるが、このような場
合、上記した図８に示した１個のフライバックトランス
により駆動する構成によれば、相連続する噴射において
ドエル時間が重複し、連続する噴射が不可能となる。

【００１６】また、そのような場合においても、複数回
噴射の各々について、１個のフライバックトランスによ
り、例えば、４サイクル４気筒の内燃機関の燃料噴射を
共通に制御する場合、図８の場合と同様に、運転状態の
急変等により隣合う気筒同志の噴射時期が接近し、ドエ
ル角度が重複し、各噴射について各気筒に対する燃料噴
射制御を安定に行うことができないという問題が発生す
る。

【００１７】本発明は、このような図８に示すような原
理的な構成の圧電素子アクチュエータによる燃料噴射弁
駆動制御装置における問題点を解消するためのものであ
り、複数のフライバックトランスを用いて、連続する燃
料噴射を安定に制御することを可能とするものである。

【００１８】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、トラン
スの２次コイルに圧電素子を接続し、所定のタイミング
で１次コイルに流れる電流を遮断することにより、２次
側コイルにフライバックエネルギーを発生させて圧電素
子を充電させるとともに、該圧電素子を所定のタイミン
グで放電させて、該圧電素子により操作される燃料噴射
弁を開閉制御する内燃機関の燃料噴射弁駆動制御装置に
おいて、一つの燃料噴射弁が１サイクル内において複数
回噴射される、例えば、吸気行程および圧縮行程におい
てそれぞれ噴射される、ようにする場合は、各々の噴射
が異なるトランスにより駆動されるように構成される。

【００１９】また、各噴射について、噴射タイミングの
隣合う燃料噴射弁の圧電素子の各々が異なるトランスに
より駆動されるように構成される。

【００２０】

【作用】上記した構成によれば、１個のフライバックコ
イルにより駆動される圧電素子数を低減することができ
るので、各コイルが受け持つ燃料噴射弁に対するドエル
時間を十分長くとることができ、機関の高速回転あるい
は加速過渡時においても、例えば４〜５ミリ秒の必要な
ドエル時間を確保することができる。

【００２１】

【実施例】図１は、本願第１の発明による内燃機関の燃
料噴射弁駆動制御装置の実施例の原理的な構成を説明す
るための回路図およびタイムチャートである。図１
（１）は、４サイクル４気筒用圧電素子駆動回路に適用
した実施例の概略構成を示しており、そこでは、圧電素
子駆動回路は上記した図６あるいは図８に示したものと
原理的に同じ回路構成が用いられており、各回路要素に
ついての説明は省略する。本実施例においては、一つの
フライバックトランスにより４気筒＃１〜＃４に対する
燃料噴射弁駆動用圧電素子＃１ＰＺＴ〜＃４ＰＺＴが共
通的に駆動されているが、各気筒に対して、１サイクル
内において複数回噴射される、例えば、吸気行程および
圧縮行程においてそれぞれ噴射されるようになってお
り、吸気行程において燃料噴射を行う吸気行程用フライ
バックトランスＡと圧縮行程において燃料噴射を行う圧
縮行程用フライバックトランスＢとが設けられている。
吸気行程および圧縮行程において燃料噴射を行うのは、
吸気行程噴射により点火までに良好な混合気を生成し、
また、圧縮行程噴射により点火時にプラグ周囲に濃い混
合気を形成するためである。

【００２２】図１（２）は、その場合の両フライバック
トランスＡおよびＢの駆動波形をクランク回転角
度（_CA）との関係において示すタイムチャートである。
各フライバックトランスＡあるいはＢの駆動波形は、１
次コイルを流れる１次電流により示されている。各気筒
に注目すれば、各々連続する吸気行程噴射および圧縮行
程噴射のためのフライバックエネルギーの蓄積、すなわ
ち、ドエル時間が異なるフライバックトランスＡおよび
Ｂにより受け持たれていることが明らかである。

【００２３】図２は、より詳細に４気筒＃１〜＃４に対
する吸気行程噴射及び圧縮工程噴射のタイミングを示す
タイムチャートであり、図中、電子制御ユニットＥＣＵ
（図６の２１０）の出力信号としての吸気噴射用および
圧縮噴射用のＰＺＴ噴射信号(2) とフライバックトラン
スＡおよびＢの１次コイルへの通電信号であるフライバ
ック通電信号すなわちドエル信号(3) 、その結果として
のＰＺＴ電圧波形(1)が時間関係を明らかにして示され
ている。この図においては、各気筒について吸気噴射と
圧縮噴射とがともに実行され、かつ、やや吸気噴射時間
が長い場合が示されているが、この場合は機関負荷が中
程度の負荷すなわち中負荷における制御状態に相当する
ものであり、必要とされる燃料噴射量と混合気の生成状
態から、例えば、軽負荷においては圧縮工程のみ燃料噴
射が実行され、また、高負荷においては吸気工程のみ燃
料噴射が実行されることとなる。

【００２４】上記した図１に示されている４気筒エンジ
ンにおいては、それぞれ１個の吸気行程用フライバック
コイルＡと圧縮行程用フライバックコイルＢとにより、
吸気行程噴射と圧縮行程噴射とを制御しているが、この
場合においても、高回転の過渡状態においては、吸気行
程の噴射時期がエンジンマップ上で大幅に変化し、しか
も、上述したように高負荷時には吸気行程噴射が主要な
噴射とされていることから、これに同期した連続する吸
気行程用フライバックコイルのドエル時間が重複するこ
とが発生する。このような状態においては、後続側の吸
気行程用噴射のためのフライバックエネルギーが不足す
ることとなり、対応する気筒の燃料噴射量が低減し、失
火等が発生するという事態が生じる。

【００２５】このため、本願第２の発明によれば、吸気
行程噴射のためにも二つのフライバックトランスが設け
られる。すなわち、図３は、本願第１の発明による内燃
機関の燃料噴射弁駆動制御装置の実施例の原理的な構成
を説明するための回路図およびタイムチャートである。
図３（１）は、４サイクル４気筒用圧電素子駆動回路に
適用した実施例の概略構成を示しており、そこでは、吸
気行程用フライバックトランスとして二つのフライバッ
クトランスＡおよびＢが設けられ、圧縮行程用としては
図１（１）の構成と同様に一つのフライバックトランス
Ｃが設けられている。この吸気行程用フライバックトラ
ンスＡは＃１および＃４の吸気行程噴射を受持ち、吸気
行程用フライバックトランスＢは＃２および＃３の吸気
行程噴射を受持っている。

【００２６】図３（２）は、その場合の両吸気行程用フ
ライバックトランスＡおよびＢの駆動波形および圧縮行
程用フライバックトランスＣの駆動波形をクランク回転
角度（_CA）との関係において示すタイムチャートであ
る。図１（２）の場合と同様に、各フライバックトラン
スＡ、ＢあるいはＣの駆動波形は、１次コイルを流れる
１次電流により示されている。各気筒に注目すれば、連
続する吸気行程噴射および圧縮行程噴射のためのフライ
バックエネルギーの蓄積、すなわち、ドエル時間が異な
るフライバックトランスＡ（あるいはＢ）およびＣによ
り受け持たれているとともに、吸気行程噴射について
は、噴射タイミングが隣合う気筒の燃料噴射弁を操作す
るための圧電素子に対するドエル時間が別のフライバッ
クトランスＡおよびＢにより分担されている。このよう
に構成したことにより、連続する吸気行程噴射のための
ドエル開始時期の間隔を図１の場合の１８０ (_CA) から
３６０(_CA) とし、したがって、ドエル時間を２倍に延
長することができる。

【００２７】図４は、図３（１）の実施例駆動回路の動
作を、吸気行程噴射のみについてそのタイミングを示す
タイムチャートであり、図１０に示されているものと同
様な動作波形であるが、例えば気筒＃１、＃４のドエル
角度がフライバックトランスＡ、また、気筒＃２、＃３
のドエル角度がフライバックトランスＢというように、
別のフライバックトランスにより担当されている点で異
なっている。いま、急加速が行われて過渡的に噴射時期
および時間が急変したとすると、図に示すように、気筒
＃１についてのドエル時間と気筒＃３についてのドエル
時間とが時間的に重複するが、各々のドエル時間は別の
フライバックトランスＡとＢにより受け持たれているこ
とから、蓄積されたエネルギーが混合されることはな
く、事実上ドエルの重複を発生していないこととなる。

【００２８】

【発明の効果】以上のように、本発明による内燃機関の
燃料噴射弁駆動制御装置によれば、相連続する噴射にお
いて、ドエル角度が重複することがなくなるため、いか
なる機関の運転状態であっても、安定な連続噴射が可能
となる。特に、一つの燃料噴射弁が１サイクル内におい
て複数回噴射される場合において、各々の噴射のための
ドエル角度の重複を避け、また、各噴射についても、噴
射タイミングが隣合う燃料噴射弁についてのドエル角度
の重複を避けることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願第１の発明による内燃機関の燃料噴射弁駆
動制御装置の実施例の原理的な構成を説明するための回
路図およびタイムチャートである。

【図２】図１の実施例について、より詳細に吸気行程噴
射及び圧縮工程噴射のタイミングを示すタイムチャート
である。

【図３】本願第１の発明による内燃機関の燃料噴射弁駆
動制御装置の実施例の原理的な構成を説明するための回
路図およびタイムチャートである。

【図４】図３の実施例について、吸気行程噴射のみにつ
いてそのタイミングを示すタイムチャートである。

【図５】圧電素子を用いた内燃機関用燃料噴射弁装置の
一例の構成を示す概念構成図である。

【図６】フライバック式圧電素子駆動回路の原理的構成
を示す回路図である。

【図７】図１０のフライバック式圧電素子駆動回路の動
作信号波形を示すタイムチャートである。

【図８】フライバック式駆動回路により駆動される圧電
素子を用いた燃料噴射弁が適用された４サイクル４気筒
エンジンの燃料噴射弁駆動制御システムの原理的構成を
示す回路ブロック図である。

【図９】図１２の４サイクル４気筒エンジンの燃料噴射
弁駆動制御システムの動作を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図１０】４サイクル４気筒エンジンの燃料噴射弁駆動
制御システムにおいてドエルオン時間が重複する状態を
説明するためのタイムチャートである。

【符号の説明】

１００…燃料噴射弁１０１、２０１…圧電素子１０３…作動油１０４…プッシュロッド１０５…圧力室１０８…噴射孔２０２…フライバックトランス２０３…駆動トランジスタ２０４…充電スイッチ２０５、２０７…逆流防止ダイオード２０６…放電スイッチ２０８…放電コイル２１０…電子制御ユニット２１１…噴射信号２１２…コイル通電信号２１３…ＰＺＴ放電信号２１４…ＰＺＴ充電信号２１５…１次電流２１６…ＰＺＴ電圧２１７…燃料噴射率２２１、２２２、２２３、２２４…フライバック式駆動
回路２３１…ドエル信号２３２…噴射信号２３３…ＰＺＴ電圧Ａ、Ｂ、Ｃ…フライバックコイル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者森野精二愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者 ▲吉▼谷仁宏愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フライバックトランスの２次コイルに圧
電素子を接続し、所定のタイミングで１次コイルに流れ
る電流を遮断することにより、２次側コイルにフライバ
ックエネルギーを発生させて圧電素子を充電させるとと
もに、該圧電素子を所定のタイミングで放電させて、該
圧電素子により操作される燃料噴射弁を開閉制御する内
燃機関の燃料噴射弁駆動制御装置において、上記内燃機関の複数の気筒に燃料を噴射するための複数
の燃料噴射弁と、上記複数の燃料噴射弁を所定の順序で順次開閉制御する
順次駆動制御手段と、上記複数の燃料噴射弁のうち噴射タイミングの隣合う燃
料噴射弁を操作する圧電素子を別々に駆動する複数のフ
ライバックトランスとを備えた内燃機関の燃料噴射弁駆
動制御装置。
【請求項２】フライバックトランスの２次コイルに圧
電素子を接続し、所定のタイミングで１次コイルに流れ
る電流を遮断することにより、２次側コイルにフライバ
ックエネルギーを発生させて圧電素子を充電させるとと
もに、該圧電素子を所定のタイミングで放電させて、該
圧電素子により操作される燃料噴射弁を開閉制御する内
燃機関の燃料噴射弁駆動制御装置において、燃料噴射弁が１サイクル内において複数回噴射されるよ
うに制御する制御手段と、上記複数回噴射の各々のために、上記燃料噴射弁を操作
する圧電素子を別々に駆動する複数のフライバックトラ
ンスとを備えた内燃機関の燃料噴射弁駆動制御装置。