JPH0626344A - 2サイクルエンジンの排気装置 - Google Patents
2サイクルエンジンの排気装置Info
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- JPH0626344A JPH0626344A JP12954592A JP12954592A JPH0626344A JP H0626344 A JPH0626344 A JP H0626344A JP 12954592 A JP12954592 A JP 12954592A JP 12954592 A JP12954592 A JP 12954592A JP H0626344 A JPH0626344 A JP H0626344A
- Authority
- JP
- Japan
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- pair
- pulleys
- rotary valves
- exhaust passage
- rotary
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 補助排気通路を開閉する一対のロータリーバ
ルブを備えた2サイクルエンジンの排気装置において、
ロータリーバルブの全閉から全開までの回転角を自由に
設定でき、かつ、中間開度におけるロータリーバルブの
回転角を互いに等しくすることにより、エンジン出力を
向上させる。 【構成】 シリンダから突出する弁軸部10dに一対の
プーリー19,20を固定する。これらのプーリー1
9,20の回転方向が互いに反対方向になるように、連
動用ケーブル22を上記両プーリー19,20に巻き付
ける。なお、ロータリーバルブは、プーリー19,20
の回転でエンジンの回転速度の変化に応じて互いに反対
方向に回転する。
ルブを備えた2サイクルエンジンの排気装置において、
ロータリーバルブの全閉から全開までの回転角を自由に
設定でき、かつ、中間開度におけるロータリーバルブの
回転角を互いに等しくすることにより、エンジン出力を
向上させる。 【構成】 シリンダから突出する弁軸部10dに一対の
プーリー19,20を固定する。これらのプーリー1
9,20の回転方向が互いに反対方向になるように、連
動用ケーブル22を上記両プーリー19,20に巻き付
ける。なお、ロータリーバルブは、プーリー19,20
の回転でエンジンの回転速度の変化に応じて互いに反対
方向に回転する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、ピストン自体が排気
弁として作用する2サイクルエンジンの排気装置に関す
るものである。
弁として作用する2サイクルエンジンの排気装置に関す
るものである。
【0002】
【従来の技術】従来より、2サイクルエンジンでは、主
排気通路の他に一対の補助排気通路を設け、これらの補
助排気通路を一対のロータリーバルブにより開閉する排
気装置がある(たとえば、特開昭63−272916号
公報参照)。この種の排気装置は、補助排気通路を低速
時に閉止し高速時に開放して、排気通路の断面積をエン
ジンの回転速度に見合った面積にすることにより、高速
時の出力を向上させる。
排気通路の他に一対の補助排気通路を設け、これらの補
助排気通路を一対のロータリーバルブにより開閉する排
気装置がある(たとえば、特開昭63−272916号
公報参照)。この種の排気装置は、補助排気通路を低速
時に閉止し高速時に開放して、排気通路の断面積をエン
ジンの回転速度に見合った面積にすることにより、高速
時の出力を向上させる。
【0003】ここで、上記先行技術では、一対の補助排
気通路およびロータリーバルブの構造を、主排気通路に
対して互いに対称にすることにより、排気の流れをスム
ースにして、高速時の出力を更に向上させている。ま
た、ロータリーバルブを互いに反対方向に回転させるこ
とにより、つまり、主排気通路に対して互いに対称に回
転させることにより、中間開度における一対の補助排気
通路からの排気の流れを対称にして、中間開度、つま
り、中速時の出力の向上も狙っている。
気通路およびロータリーバルブの構造を、主排気通路に
対して互いに対称にすることにより、排気の流れをスム
ースにして、高速時の出力を更に向上させている。ま
た、ロータリーバルブを互いに反対方向に回転させるこ
とにより、つまり、主排気通路に対して互いに対称に回
転させることにより、中間開度における一対の補助排気
通路からの排気の流れを対称にして、中間開度、つま
り、中速時の出力の向上も狙っている。
【0004】このようなことから、上記先行技術では、
一対のロータリーバルブを回転させるのに、一方のロー
タリーバルブに回転力を与え、この回転力をロッドを有
するリンク機構を介して、他方のロータリーバルブを反
対方向に同期させて回転させている。このリンク機構の
構造の概略を図4に示す。
一対のロータリーバルブを回転させるのに、一方のロー
タリーバルブに回転力を与え、この回転力をロッドを有
するリンク機構を介して、他方のロータリーバルブを反
対方向に同期させて回転させている。このリンク機構の
構造の概略を図4に示す。
【0005】図4において、二点鎖線で示す一対のロー
タリーバルブ10の弁軸部10dには、レバー50また
はプーリー51が固定されている。レバー50とプーリ
ー51との間は、ロッド52により連結されている。プ
ーリー51には、ケーブル53が連結されており、ケー
ブル53の引張り操作で、プーリー51を回転させ、ロ
ッド52を介して、レバー50を回転させる。これによ
り、2つのロータリーバルブ10を同時に開閉すること
ができる。
タリーバルブ10の弁軸部10dには、レバー50また
はプーリー51が固定されている。レバー50とプーリ
ー51との間は、ロッド52により連結されている。プ
ーリー51には、ケーブル53が連結されており、ケー
ブル53の引張り操作で、プーリー51を回転させ、ロ
ッド52を介して、レバー50を回転させる。これによ
り、2つのロータリーバルブ10を同時に開閉すること
ができる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようにロ
ッド52を介して、ロータリーバルブ10を回転させた
場合、右側のロータリーバルブ10を、図5のように、
A°回転させると、左側のロータリーバルブ10(図
4)がB°=A°+α°だけ回転する。つまり、図6の
一点鎖線で示すように、ロータリーバルブ10(図4)
の回転角は、0°および90°においてのみ一致、その
他の中間の角度では一致しない。また、図4のロッド5
2の長さがロータリーバルブ10の軸間距離よりも短い
ことから、ロータリーバルブ10の回転角をあまり大き
くすることができない。このようなことから、ロータリ
ーバルブ10の全閉から全開までの回転角を約90°に
設定する必要があり、したがって、このロータリーバル
ブ10により開閉される補助排気通路などの形状を設計
する際の自由度が小さくなる。その結果、上記先行技術
では、高速時のエンジン出力を今一つ向上できない場合
がある。
ッド52を介して、ロータリーバルブ10を回転させた
場合、右側のロータリーバルブ10を、図5のように、
A°回転させると、左側のロータリーバルブ10(図
4)がB°=A°+α°だけ回転する。つまり、図6の
一点鎖線で示すように、ロータリーバルブ10(図4)
の回転角は、0°および90°においてのみ一致、その
他の中間の角度では一致しない。また、図4のロッド5
2の長さがロータリーバルブ10の軸間距離よりも短い
ことから、ロータリーバルブ10の回転角をあまり大き
くすることができない。このようなことから、ロータリ
ーバルブ10の全閉から全開までの回転角を約90°に
設定する必要があり、したがって、このロータリーバル
ブ10により開閉される補助排気通路などの形状を設計
する際の自由度が小さくなる。その結果、上記先行技術
では、高速時のエンジン出力を今一つ向上できない場合
がある。
【0007】また、図6の一点鎖線で示すように、中間
の開度では、2つのロータリーバルブ10の開度が互い
に異なることから、排気の流れがアンバランスとなり易
い。そのため、中間開度での中速運転時の出力を今一つ
向上できない場合がある。
の開度では、2つのロータリーバルブ10の開度が互い
に異なることから、排気の流れがアンバランスとなり易
い。そのため、中間開度での中速運転時の出力を今一つ
向上できない場合がある。
【0008】この発明は上記従来の課題に鑑みてなされ
たもので、一対のロータリーバルブを備えた2サイクル
エンジンの排気装置において、ロータリーバルブの全閉
から全開までの回転角を自由に設定でき、かつ、中間開
度におけるロータリーバルブの回転角を互いに等しくす
ることにより、エンジン出力を向上させることを目的と
する。
たもので、一対のロータリーバルブを備えた2サイクル
エンジンの排気装置において、ロータリーバルブの全閉
から全開までの回転角を自由に設定でき、かつ、中間開
度におけるロータリーバルブの回転角を互いに等しくす
ることにより、エンジン出力を向上させることを目的と
する。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明は、エンジン本体から突出する弁軸部に固
定された一対のプーリーと、これらのプーリーの回転方
向が互いに反対方向になるように上記両プーリーに巻き
付けられた連動用ケーブルとを設け、一対のロータリー
バルブを互いに反対方向に回転させている。
に、この発明は、エンジン本体から突出する弁軸部に固
定された一対のプーリーと、これらのプーリーの回転方
向が互いに反対方向になるように上記両プーリーに巻き
付けられた連動用ケーブルとを設け、一対のロータリー
バルブを互いに反対方向に回転させている。
【0010】
【作用】この発明によれば、プーリーに巻き付けられた
連動用ケーブルにより、2つのプーリーを連動させてロ
ータリーバルブを回転させるので、連動用ケーブルをプ
ーリーに巻き付けた分だけロータリーバルブを回転させ
ることができるから、ロータリーバルブの回転角を90
°よりも大きく設定することができるとともに、両ロー
タリーバルブの回転角を中間開度においても一致させる
ことができる。
連動用ケーブルにより、2つのプーリーを連動させてロ
ータリーバルブを回転させるので、連動用ケーブルをプ
ーリーに巻き付けた分だけロータリーバルブを回転させ
ることができるから、ロータリーバルブの回転角を90
°よりも大きく設定することができるとともに、両ロー
タリーバルブの回転角を中間開度においても一致させる
ことができる。
【0011】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面にしたがっ
て説明する。図1は2サイクルエンジンの縦断面を示
し、1はシリンダヘッド、2はシリンダ(エンジン本
体)、3は掃気通路、4は水ジャケットである。主排気
ポート5は、シリンダ2内と図2(a)の主排気通路7
とを連通させている。一対の補助排気通路9は、主排気
ポート5の側方の補助排気ポート8と、主排気通路7と
の間を補助的な排気通路として連結している。つまり、
補助排気通路9の断面積は、主排気通路7のそれに比べ
て小さく形成されている。上記補助排気通路9は、主排
気通路7を中心として互いに対称に形成されており、排
気Gの流れがスムースになるようにしてある。なお、3
0は共鳴室で、低速時に主排気通路7に連通して、低速
時の出力の低下を防止するものであるが、この発明では
必ずしも設ける必要はない。
て説明する。図1は2サイクルエンジンの縦断面を示
し、1はシリンダヘッド、2はシリンダ(エンジン本
体)、3は掃気通路、4は水ジャケットである。主排気
ポート5は、シリンダ2内と図2(a)の主排気通路7
とを連通させている。一対の補助排気通路9は、主排気
ポート5の側方の補助排気ポート8と、主排気通路7と
の間を補助的な排気通路として連結している。つまり、
補助排気通路9の断面積は、主排気通路7のそれに比べ
て小さく形成されている。上記補助排気通路9は、主排
気通路7を中心として互いに対称に形成されており、排
気Gの流れがスムースになるようにしてある。なお、3
0は共鳴室で、低速時に主排気通路7に連通して、低速
時の出力の低下を防止するものであるが、この発明では
必ずしも設ける必要はない。
【0012】ロータリーバルブ10は、上記補助排気通
路9の途中に設けられ、エンジンの回転速度の変化に応
じて、伝達装置12(図3参照)を介して、駆動装置
(図示せず)により互いに反対方向に回転駆動され、補
助排気通路9を開閉するものである。ロータリーバルブ
10には、バルブ通路10aと弁体10bとが、図1の
円柱部10cに形成されている。このロータリーバルブ
10は、弁体10bがシリンダボア6に近接し、かつ、
ロータリーバルブ10を回転駆動させる弁軸部10dが
弁体10bよりもシリンダボア6から遠ざかるように、
シリンダ2に対して傾斜している。
路9の途中に設けられ、エンジンの回転速度の変化に応
じて、伝達装置12(図3参照)を介して、駆動装置
(図示せず)により互いに反対方向に回転駆動され、補
助排気通路9を開閉するものである。ロータリーバルブ
10には、バルブ通路10aと弁体10bとが、図1の
円柱部10cに形成されている。このロータリーバルブ
10は、弁体10bがシリンダボア6に近接し、かつ、
ロータリーバルブ10を回転駆動させる弁軸部10dが
弁体10bよりもシリンダボア6から遠ざかるように、
シリンダ2に対して傾斜している。
【0013】上記弁軸部10dは、シリンダ2に固定さ
れたバルブホルダ11に回転自在に支持されている。上
記弁軸部10dは、シリンダ2を斜めに貫通してシリン
ダ2の上方に突出しており、シリンダ2の上方におい
て、伝達装置12の第1または第2プーリー19,20
にビス14を介して連結されている。
れたバルブホルダ11に回転自在に支持されている。上
記弁軸部10dは、シリンダ2を斜めに貫通してシリン
ダ2の上方に突出しており、シリンダ2の上方におい
て、伝達装置12の第1または第2プーリー19,20
にビス14を介して連結されている。
【0014】つぎに、上記伝達装置12について説明す
る。上記伝達装置12は、図3の第1および第2の駆動
用ケーブル17,18と、これらのケーブル17,18
にそれぞれ係合している第1および第2のプーリー1
9,20などからなり、モータの回転力をロータリーバ
ルブ10(図2)の弁軸部10dに伝達するものであ
る。上記弁軸部10dに固定された両プーリー19,2
0は、それぞれ、一方のロータリーバルブ10に回転力
を与える。
る。上記伝達装置12は、図3の第1および第2の駆動
用ケーブル17,18と、これらのケーブル17,18
にそれぞれ係合している第1および第2のプーリー1
9,20などからなり、モータの回転力をロータリーバ
ルブ10(図2)の弁軸部10dに伝達するものであ
る。上記弁軸部10dに固定された両プーリー19,2
0は、それぞれ、一方のロータリーバルブ10に回転力
を与える。
【0015】上記駆動用ケーブル17,18は、それぞ
れ、ケーブルアウタ17a,18aとケーブルインナ1
7b,18bとからなり、このインナ17b,18bの
両端に円柱形の係合部材34が固定されている。この係
合部材34が両プーリー19,20の切欠部35に嵌め
込まれていることにより、駆動用ケーブル17,18と
プーリー19,20とが係合している。なお、上記アウ
タ17a,18aの一端は、シリンダ2の上部において
ブラケット21に固定されている。
れ、ケーブルアウタ17a,18aとケーブルインナ1
7b,18bとからなり、このインナ17b,18bの
両端に円柱形の係合部材34が固定されている。この係
合部材34が両プーリー19,20の切欠部35に嵌め
込まれていることにより、駆動用ケーブル17,18と
プーリー19,20とが係合している。なお、上記アウ
タ17a,18aの一端は、シリンダ2の上部において
ブラケット21に固定されている。
【0016】上記第1および第2プーリー19,20に
は、図1のように、ケーブル案内溝23が2条形成され
ており、その一方に図3の両プーリー19,20の回転
方向が互いに反対方向になるように、連動用ケーブル2
2が巻き付けられている。上記ケーブル案内溝23の曲
率半径は、両プーリー19,20において、同一に設定
されており、したがって、両プーリー19,20の回転
角は互いに等しい。なお、連動用ケーブル22の両端に
も、切欠部35に嵌り込む係合部材34が固定されてい
る。
は、図1のように、ケーブル案内溝23が2条形成され
ており、その一方に図3の両プーリー19,20の回転
方向が互いに反対方向になるように、連動用ケーブル2
2が巻き付けられている。上記ケーブル案内溝23の曲
率半径は、両プーリー19,20において、同一に設定
されており、したがって、両プーリー19,20の回転
角は互いに等しい。なお、連動用ケーブル22の両端に
も、切欠部35に嵌り込む係合部材34が固定されてい
る。
【0017】つぎに、上記構成の動作の一例について説
明する。まず、エンジンの回転速度が小さい低速時に
は、図3の両プーリー19,20が図示する位置に保持
されて、図2(a)の補助排気通路9がロータリーバル
ブ10により閉止されている。そのため、主排気通路7
からのみ排気Gがなされ、周知のように、全排気通路の
断面積が低速時に見合った小さなものとなり、低速時の
出力の低下が防止される。
明する。まず、エンジンの回転速度が小さい低速時に
は、図3の両プーリー19,20が図示する位置に保持
されて、図2(a)の補助排気通路9がロータリーバル
ブ10により閉止されている。そのため、主排気通路7
からのみ排気Gがなされ、周知のように、全排気通路の
断面積が低速時に見合った小さなものとなり、低速時の
出力の低下が防止される。
【0018】その後、エンジンの回転速度が所定速度に
なったとき、図示しないモータの回転で図3のインナ1
7bが矢印方向に引っ張られて、第1のプーリー19が
回転する。この回転により、連動用ケーブル22を介し
て、第2のプーリー20が回転し、インナ18bが矢印
方向に引っ張られる。上記2つのプーリー19、20の
回転により、2つの弁軸部10dが矢印方向に回転し
て、図2(a)のロータリーバルブ10が約110°回
転する。これにより、補助排気通路9が主排気通路7に
連通して、両排気通路7,9から排気がなされる。した
がって、エンジンの回転速度が大きい高速時には、全排
気通路の断面積が高速時に見合った大きなものとなり、
周知のように出力が向上する。
なったとき、図示しないモータの回転で図3のインナ1
7bが矢印方向に引っ張られて、第1のプーリー19が
回転する。この回転により、連動用ケーブル22を介し
て、第2のプーリー20が回転し、インナ18bが矢印
方向に引っ張られる。上記2つのプーリー19、20の
回転により、2つの弁軸部10dが矢印方向に回転し
て、図2(a)のロータリーバルブ10が約110°回
転する。これにより、補助排気通路9が主排気通路7に
連通して、両排気通路7,9から排気がなされる。した
がって、エンジンの回転速度が大きい高速時には、全排
気通路の断面積が高速時に見合った大きなものとなり、
周知のように出力が向上する。
【0019】上記構成においては、図3の一対のプーリ
ー19,20に巻き付けた連動用ケーブル22により、
2つのプーリー19,20を連動させて、ロータリーバ
ルブ10(図2)を回転させている。そのため、連動用
ケーブル22をプーリー19,20に巻き付けた回転角
(巻掛け角)だけ、図2(a)のロータリーバルブ10
を回転させることができる。したがって、ロータリーバ
ルブ10の回転角をロッドを用いた場合よりも大きくす
ることができ、たとえば90°よりも大きく設定するこ
とができるので、補助排気通路9の形状などを設計する
際の自由度が大きくなる。その結果、高速時の出力を更
に向上させることができる。
ー19,20に巻き付けた連動用ケーブル22により、
2つのプーリー19,20を連動させて、ロータリーバ
ルブ10(図2)を回転させている。そのため、連動用
ケーブル22をプーリー19,20に巻き付けた回転角
(巻掛け角)だけ、図2(a)のロータリーバルブ10
を回転させることができる。したがって、ロータリーバ
ルブ10の回転角をロッドを用いた場合よりも大きくす
ることができ、たとえば90°よりも大きく設定するこ
とができるので、補助排気通路9の形状などを設計する
際の自由度が大きくなる。その結果、高速時の出力を更
に向上させることができる。
【0020】また、この排気装置は、一対のロータリー
バルブ10を、図3の一対のプーリー19,20に巻き
付けた連動用ケーブル22により回転させるから、両プ
ーリー19,20の回転角が互いに等しいので、図2
(b)のような中間開度においても、図6の実線で示す
ように、両ロータリーバルブ10の回転角が等しくな
る。そのため、図2(b)の補助排気通路9を通って流
れる排気の流れが中間開度においてもバランスされるの
で、中速時の出力も向上する。
バルブ10を、図3の一対のプーリー19,20に巻き
付けた連動用ケーブル22により回転させるから、両プ
ーリー19,20の回転角が互いに等しいので、図2
(b)のような中間開度においても、図6の実線で示す
ように、両ロータリーバルブ10の回転角が等しくな
る。そのため、図2(b)の補助排気通路9を通って流
れる排気の流れが中間開度においてもバランスされるの
で、中速時の出力も向上する。
【0021】ところで、この実施例では、駆動装置の駆
動源としてモータ(図示せず)を用いているが、この発
明では、上記駆動装置を機械的な駆動装置とすることも
できる。なお、機械的な駆動装置としては、図示しな
い、クランク軸に連結されたガバナの回転により、クラ
ンク軸の回転速度が所定値以上になったときに、鋼球が
皿形の球面板の傾斜に沿って移動する周知の装置があ
る。(たとえば、特開昭60−249614号公報参
照)。
動源としてモータ(図示せず)を用いているが、この発
明では、上記駆動装置を機械的な駆動装置とすることも
できる。なお、機械的な駆動装置としては、図示しな
い、クランク軸に連結されたガバナの回転により、クラ
ンク軸の回転速度が所定値以上になったときに、鋼球が
皿形の球面板の傾斜に沿って移動する周知の装置があ
る。(たとえば、特開昭60−249614号公報参
照)。
【0022】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、連動用ケーブルを一対のプーリーに巻き付けて、一
対のロータリーバルブを互いに反対方向に回転させてい
るから、ロータリーバルブの回転角および補助排気通路
の形状などを自由に設定することで、高速時の出力を更
に向上させることができる。また、中間開度において
も、ロータリーバルブの回転角が等しくなるので、2つ
の補助排気通路を通って流れる排気の流れがバランスさ
れるから、中速時の出力も向上する。
ば、連動用ケーブルを一対のプーリーに巻き付けて、一
対のロータリーバルブを互いに反対方向に回転させてい
るから、ロータリーバルブの回転角および補助排気通路
の形状などを自由に設定することで、高速時の出力を更
に向上させることができる。また、中間開度において
も、ロータリーバルブの回転角が等しくなるので、2つ
の補助排気通路を通って流れる排気の流れがバランスさ
れるから、中速時の出力も向上する。
【図1】この発明の一実施例を示す2サイクルエンジン
の縦断面図である。
の縦断面図である。
【図2】同平面的な断面図である。
【図3】伝達装置の平面図である。
【図4】従来の伝達装置を示す平面図である。
【図5】同スケルトンである。
【図6】一対のバルブの回転角の関係を示す特性図であ
る。
る。
2…シリンダ(エンジン本体)、7…主排気通路、9…
補助排気通路、10…ロータリーバルブ、10d…弁軸
部、12…伝達装置、19,20…プーリー、22…連
動用ケーブル。
補助排気通路、10…ロータリーバルブ、10d…弁軸
部、12…伝達装置、19,20…プーリー、22…連
動用ケーブル。
Claims (1)
- 【請求項1】 シリンダ内に連通する主排気通路と、上
記シリンダ内と上記主排気通路との間を補助的な排気通
路として連結する一対の補助排気通路と、これらの補助
排気通路を開閉する一対のロータリーバルブと、これら
のロータリーバルブの一方に伝達装置を介して回転力を
与えることで上記一対のロータリーバルブをエンジンの
回転速度の変化に応じて互いに反対方向に回転駆動させ
る駆動装置とを備えた2サイクルエンジンの排気装置で
あって、 上記伝達装置は、エンジン本体から突出する弁軸部に固
定された一対のプーリーと、これらのプーリーの回転方
向が互いに反対方向になるように上記両プーリーに巻き
付けられた連動用ケーブルとを備えている2サイクルエ
ンジンの排気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4129545A JPH0816451B2 (ja) | 1992-04-21 | 1992-04-21 | 2サイクルエンジンの排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4129545A JPH0816451B2 (ja) | 1992-04-21 | 1992-04-21 | 2サイクルエンジンの排気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0626344A true JPH0626344A (ja) | 1994-02-01 |
JPH0816451B2 JPH0816451B2 (ja) | 1996-02-21 |
Family
ID=15012167
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4129545A Expired - Lifetime JPH0816451B2 (ja) | 1992-04-21 | 1992-04-21 | 2サイクルエンジンの排気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0816451B2 (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6152458A (ja) * | 1984-08-18 | 1986-03-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 排気バルブを備えた2サイクルv型内燃機関 |
JPS63272915A (ja) * | 1987-04-28 | 1988-11-10 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 2サイクルエンジンの排気制御方法 |
-
1992
- 1992-04-21 JP JP4129545A patent/JPH0816451B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6152458A (ja) * | 1984-08-18 | 1986-03-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 排気バルブを備えた2サイクルv型内燃機関 |
JPS63272915A (ja) * | 1987-04-28 | 1988-11-10 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 2サイクルエンジンの排気制御方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0816451B2 (ja) | 1996-02-21 |
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