JPH06239125A - アクティブサスペンションの制御装置 - Google Patents
アクティブサスペンションの制御装置Info
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- JPH06239125A JPH06239125A JP5145293A JP5145293A JPH06239125A JP H06239125 A JPH06239125 A JP H06239125A JP 5145293 A JP5145293 A JP 5145293A JP 5145293 A JP5145293 A JP 5145293A JP H06239125 A JPH06239125 A JP H06239125A
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- control
- frequency
- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アクティブサスペンションの高コスト化を招
くことなく車体の姿勢及び車輌の乗り心地性を高応答に
て良好に制御する。 【構成】 検出装置Ｍ３により検出された車体の姿勢変
化をきたす第一の状態量に基き姿勢制御装置Ｍ５により
姿勢変化を低減する第一の制御量が演算され、フィルタ
装置Ｍ７により遮断周波数ｆ1 にて第一の制御量がロー
パスフィルタ処理される。また検出装置Ｍ４により検出
された車輌の乗り心地性を悪化させる第二の状態量に基
き乗り心地制御装置Ｍ６により乗り心地性を向上させる
第二の制御量が演算され、フィルタ装置Ｍ８によりｆ1
より高い遮断周波数ｆ2 にて第二の制御量がハイパスフ
ィルタ処理される。そして出力装置Ｍ９によりフィルタ
処理後の第一及び第二の制御量の和の制御信号が制御弁
Ｍ２へ出力される。
くことなく車体の姿勢及び車輌の乗り心地性を高応答に
て良好に制御する。 【構成】 検出装置Ｍ３により検出された車体の姿勢変
化をきたす第一の状態量に基き姿勢制御装置Ｍ５により
姿勢変化を低減する第一の制御量が演算され、フィルタ
装置Ｍ７により遮断周波数ｆ1 にて第一の制御量がロー
パスフィルタ処理される。また検出装置Ｍ４により検出
された車輌の乗り心地性を悪化させる第二の状態量に基
き乗り心地制御装置Ｍ６により乗り心地性を向上させる
第二の制御量が演算され、フィルタ装置Ｍ８によりｆ1
より高い遮断周波数ｆ2 にて第二の制御量がハイパスフ
ィルタ処理される。そして出力装置Ｍ９によりフィルタ
処理後の第一及び第二の制御量の和の制御信号が制御弁
Ｍ２へ出力される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のアク
ティブサスペンションに係り、更に詳細にはアクティブ
サスペンションの制御装置に係る。
ティブサスペンションに係り、更に詳細にはアクティブ
サスペンションの制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のアクティブサスペンシ
ョンは、一般に、各輪に対応して設けられ作動流体が給
排されることにより対応する部位の車高を増減するアク
チュエータと、制御信号に基きアクチュエータに対する
作動流体の給排を制御する制御弁とを有し、ロールやピ
ッチの如き車輌の走行に伴なう車体の姿勢変化を抑制す
ることにより車輌の操縦安定性を向上させたり、路面の
凹凸に起因する車輪の振動が車体に伝達されることを抑
制することにより車輌の乗り心地性を向上させようとす
るものである。
ョンは、一般に、各輪に対応して設けられ作動流体が給
排されることにより対応する部位の車高を増減するアク
チュエータと、制御信号に基きアクチュエータに対する
作動流体の給排を制御する制御弁とを有し、ロールやピ
ッチの如き車輌の走行に伴なう車体の姿勢変化を抑制す
ることにより車輌の操縦安定性を向上させたり、路面の
凹凸に起因する車輪の振動が車体に伝達されることを抑
制することにより車輌の乗り心地性を向上させようとす
るものである。
【０００３】また周知の如く車体の姿勢制御の対象とな
る周波数領域は１Ｈz 前後の車体の共振点付近より低い
周波数領域であるのに対し、車輌の乗り心地制御の対象
となる周波数領域はこれよりも高い３〜８Ｈz 程度の周
波数領域であり、これよりも更に高い周波数領域の振動
は一般にアクチュエータに接続されたガスばねにより吸
収される。
る周波数領域は１Ｈz 前後の車体の共振点付近より低い
周波数領域であるのに対し、車輌の乗り心地制御の対象
となる周波数領域はこれよりも高い３〜８Ｈz 程度の周
波数領域であり、これよりも更に高い周波数領域の振動
は一般にアクチュエータに接続されたガスばねにより吸
収される。
【０００４】かかる周波数領域の相違に着目したアクテ
ィブサスペンションの一つとして、例えば特開昭６３−
２５１３１６号公報に記載されている如く、制御弁とし
て高速小流量型の第一の流量制御弁と低速大流量型の第
二の流量制御弁とがアクチュエータに対し並列に設けら
れ、第一の流量制御弁が圧力センサにより検出されハイ
パスフィルタ処理されたアクチュエータ内圧力に基き第
一の制御装置によって制御され、第二の流量制御弁が圧
力センサにより検出されローパスフィルタ処理されたア
クチュエータ内圧力に基き第二の制御装置によって制御
されるよう構成されたアクティブサスペンションが既に
知られている。
ィブサスペンションの一つとして、例えば特開昭６３−
２５１３１６号公報に記載されている如く、制御弁とし
て高速小流量型の第一の流量制御弁と低速大流量型の第
二の流量制御弁とがアクチュエータに対し並列に設けら
れ、第一の流量制御弁が圧力センサにより検出されハイ
パスフィルタ処理されたアクチュエータ内圧力に基き第
一の制御装置によって制御され、第二の流量制御弁が圧
力センサにより検出されローパスフィルタ処理されたア
クチュエータ内圧力に基き第二の制御装置によって制御
されるよう構成されたアクティブサスペンションが既に
知られている。
【０００５】かかるアクティブサスペンションによれ
ば、乗り心地制御の対象となる比較的高い周波数領域の
振動は第一の制御装置及び第一の流量制御弁により制御
され、姿勢制御の対象となる比較的低い周波数領域の振
動は第二の制御装置及び第二の流量流量制御弁によって
制御されるので、これら両者の周波数領域を含む広範囲
の周波数領域に亘る振動が一つの制御弁及び一つの制御
装置によって制御される場合に比して、各制御装置が処
理すべき演算量が少く、これにより車体の姿勢及び乗り
心地性を高応答にて制御することができる。
ば、乗り心地制御の対象となる比較的高い周波数領域の
振動は第一の制御装置及び第一の流量制御弁により制御
され、姿勢制御の対象となる比較的低い周波数領域の振
動は第二の制御装置及び第二の流量流量制御弁によって
制御されるので、これら両者の周波数領域を含む広範囲
の周波数領域に亘る振動が一つの制御弁及び一つの制御
装置によって制御される場合に比して、各制御装置が処
理すべき演算量が少く、これにより車体の姿勢及び乗り
心地性を高応答にて制御することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如きアク
ティブサスペンション及びその制御装置に於ては、制御
デバイスとして特性の異なる二つの流量制御弁が必要で
あり、またそれらの流量制御弁と作動流体供給源及びア
クチュエータとの間に多数の導管を接続しなければなら
ず配管等が複雑になるため、アクティブサスペンション
の高コスト化が避けられないという問題がある。
ティブサスペンション及びその制御装置に於ては、制御
デバイスとして特性の異なる二つの流量制御弁が必要で
あり、またそれらの流量制御弁と作動流体供給源及びア
クチュエータとの間に多数の導管を接続しなければなら
ず配管等が複雑になるため、アクティブサスペンション
の高コスト化が避けられないという問題がある。
【０００７】またかかる問題を解消すべく、第一の制御
装置の制御量と第二の制御装置の制御量との和により一
つの流量制御弁を制御することが考えられるが、その場
合には二つの制御量の制御目的が相反する場合が生じ、
そのため車体の姿勢制御及び車輌の乗り心地性を良好に
制御することができない場合が生じる。例えば第一の制
御装置が車体の上方への加速度を低減すべくアクチュエ
ータ内の圧力を低減させる制御信号を出力し、第二の制
御装置が車体のロールを抑制すべくアクチュエータ内の
圧力を増大させる制御信号を出力する場合には、これら
の信号の和に基き流量制御弁が制御されると、アクチュ
エータ内の圧力は第一及び第二の制御装置の何れの制御
目的をも達成できなくなる。
装置の制御量と第二の制御装置の制御量との和により一
つの流量制御弁を制御することが考えられるが、その場
合には二つの制御量の制御目的が相反する場合が生じ、
そのため車体の姿勢制御及び車輌の乗り心地性を良好に
制御することができない場合が生じる。例えば第一の制
御装置が車体の上方への加速度を低減すべくアクチュエ
ータ内の圧力を低減させる制御信号を出力し、第二の制
御装置が車体のロールを抑制すべくアクチュエータ内の
圧力を増大させる制御信号を出力する場合には、これら
の信号の和に基き流量制御弁が制御されると、アクチュ
エータ内の圧力は第一及び第二の制御装置の何れの制御
目的をも達成できなくなる。
【０００８】本発明は、従来のアクティブサスペンショ
ン及びその制御装置に於ける上述の如き問題に鑑み、ア
クティブサスペンションの高コスト化を招くことなく車
体の姿勢及び車輌の乗り心地性を高応答にて良好に制御
することができるよう改良されたアクティブサスペンシ
ョンの制御装置を提供することを目的としている。
ン及びその制御装置に於ける上述の如き問題に鑑み、ア
クティブサスペンションの高コスト化を招くことなく車
体の姿勢及び車輌の乗り心地性を高応答にて良好に制御
することができるよう改良されたアクティブサスペンシ
ョンの制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図１（Ａ）に示されている如く、各輪に対
応して設けられ作動流体が給排されることにより対応す
る部位の車高を増減するアクチュエータＭ１と、制御信
号に基き前記アクチュエータに対する作動流体の給排を
制御する制御弁Ｍ２とを有するアクティブサスペンショ
ンの制御装置にして、複数個の車輪を同時にバウンド、
リバウンドさせる車輌の第一の状態量を検出する第一の
状態量検出手段Ｍ３と、各輪を個別にバウンド、リバウ
ンドさせる車輌の第二の状態量を検出する第二の状態量
検出手段Ｍ４と、前記第一の状態量に基き車体の姿勢変
化を低減する第一の制御量を演算する姿勢制御手段Ｍ５
と、前記第二の状態量に基き前記車輌の乗り心地性を向
上させる第二の制御量を演算する乗り心地制御手段Ｍ６
と、第一の周波数ｆ1 をカットオフ周波数として前記第
一の制御量をローパスフィルタ処理する第一のローパス
フィルタ手段Ｍ７と、第二の周波数ｆ2 をカットオフ周
波数として前記第二の制御量をハイパスフィルタ処理す
る第一のハイパスフィルタ手段Ｍ８と、前記ローパスフ
ィルタ処理後の第一の制御量と前記ハイパスフィルタ処
理後の第二の制御量との和を制御信号として前記制御弁
へ出力する制御信号出力手段Ｍ９とを有し、前記第一の
周波数ｆ1 は前記第二の周波数ｆ2 よりも低いことを特
徴とするアクティブサスペンションの制御装置、又は図
１（Ｂ）に示されている如く、各輪に対応して設けられ
作動流体が給排されることにより対応する部位の車高を
増減するアクチュエータＭ１と、制御信号に基き前記ア
クチュエータに対する作動流体の給排を制御する制御弁
Ｍ２とを有するアクティブサスペンションの制御装置に
して、複数個の車輪を同時にバウンド、リバウンドさせ
る車輌の第一の状態量を検出する第一の状態量検出手段
Ｍ３と、各輪を個別にバウンド、リバウンドさせる車輌
の第二の状態量を検出する第二の状態量検出手段Ｍ４
と、第三の周波数ｆ3 をカットオフ周波数として前記第
一の状態量をローパスフィルタ処理する第二のローパス
フィルタ手段Ｍ１０と、第四の周波数ｆ4 をカットオフ
周波数として前記第二の状態量をハイパスフィルタ処理
する第二のハイパスフィルタ手段Ｍ１１と、前記ローパ
スフィルタ処理後の第一の状態量に基き車体の姿勢変化
を低減する第一の制御量を演算する姿勢制御手段Ｍ１２
と、前記ハイパスフィルタ処理後の第二の状態量に基き
前記車輌の乗り心地性を向上させる第二の制御量を演算
する乗り心地制御手段Ｍ１３と、前記第一の制御量と前
記第二の制御量との和を制御信号として前記制御弁へ出
力する制御信号出力手段Ｍ１４とを有し、前記第三の周
波数ｆ3 は前記第四の周波数ｆ4 よりも低いことを特徴
とするアクティブサスペンションの制御装置によって達
成される。
明によれば、図１（Ａ）に示されている如く、各輪に対
応して設けられ作動流体が給排されることにより対応す
る部位の車高を増減するアクチュエータＭ１と、制御信
号に基き前記アクチュエータに対する作動流体の給排を
制御する制御弁Ｍ２とを有するアクティブサスペンショ
ンの制御装置にして、複数個の車輪を同時にバウンド、
リバウンドさせる車輌の第一の状態量を検出する第一の
状態量検出手段Ｍ３と、各輪を個別にバウンド、リバウ
ンドさせる車輌の第二の状態量を検出する第二の状態量
検出手段Ｍ４と、前記第一の状態量に基き車体の姿勢変
化を低減する第一の制御量を演算する姿勢制御手段Ｍ５
と、前記第二の状態量に基き前記車輌の乗り心地性を向
上させる第二の制御量を演算する乗り心地制御手段Ｍ６
と、第一の周波数ｆ1 をカットオフ周波数として前記第
一の制御量をローパスフィルタ処理する第一のローパス
フィルタ手段Ｍ７と、第二の周波数ｆ2 をカットオフ周
波数として前記第二の制御量をハイパスフィルタ処理す
る第一のハイパスフィルタ手段Ｍ８と、前記ローパスフ
ィルタ処理後の第一の制御量と前記ハイパスフィルタ処
理後の第二の制御量との和を制御信号として前記制御弁
へ出力する制御信号出力手段Ｍ９とを有し、前記第一の
周波数ｆ1 は前記第二の周波数ｆ2 よりも低いことを特
徴とするアクティブサスペンションの制御装置、又は図
１（Ｂ）に示されている如く、各輪に対応して設けられ
作動流体が給排されることにより対応する部位の車高を
増減するアクチュエータＭ１と、制御信号に基き前記ア
クチュエータに対する作動流体の給排を制御する制御弁
Ｍ２とを有するアクティブサスペンションの制御装置に
して、複数個の車輪を同時にバウンド、リバウンドさせ
る車輌の第一の状態量を検出する第一の状態量検出手段
Ｍ３と、各輪を個別にバウンド、リバウンドさせる車輌
の第二の状態量を検出する第二の状態量検出手段Ｍ４
と、第三の周波数ｆ3 をカットオフ周波数として前記第
一の状態量をローパスフィルタ処理する第二のローパス
フィルタ手段Ｍ１０と、第四の周波数ｆ4 をカットオフ
周波数として前記第二の状態量をハイパスフィルタ処理
する第二のハイパスフィルタ手段Ｍ１１と、前記ローパ
スフィルタ処理後の第一の状態量に基き車体の姿勢変化
を低減する第一の制御量を演算する姿勢制御手段Ｍ１２
と、前記ハイパスフィルタ処理後の第二の状態量に基き
前記車輌の乗り心地性を向上させる第二の制御量を演算
する乗り心地制御手段Ｍ１３と、前記第一の制御量と前
記第二の制御量との和を制御信号として前記制御弁へ出
力する制御信号出力手段Ｍ１４とを有し、前記第三の周
波数ｆ3 は前記第四の周波数ｆ4 よりも低いことを特徴
とするアクティブサスペンションの制御装置によって達
成される。
【００１０】
【作用】上述の前者の構成によれば、第一の状態量検出
手段Ｍ３により複数個の車輪を同時にバウンド、リバウ
ンドさせる車輌の第一の状態量が検出され、第二の状態
量検出手段Ｍ４により各輪を個別にバウンド、リバウン
ドさせる車輌の第二の状態量が検出され、姿勢制御手段
Ｍ５により第一の状態量に基き車体の姿勢変化を低減す
る第一の制御量が演算され、乗り心地制御手段Ｍ６によ
り第二の状態量に基き車輌の乗り心地性を向上させる第
二の制御量が演算され、第一のローパスフィルタ手段Ｍ
７により第一の周波数ｆ1 をカットオフ周波数として第
一の制御量がローパスフィルタ処理され、ハイパスフィ
ルタ処理手段Ｍ８により第一の周波数ｆ1 よりも高い第
二の周波数ｆ2 をカットオフ周波数として第二の制御量
がハイパスフィルタ処理され、制御信号出力手段Ｍ９に
よりローパスフィルタ処理後の第一の制御量とハイパス
フィルタ処理後の第二の制御量との和が制御信号として
制御弁へ出力される。
手段Ｍ３により複数個の車輪を同時にバウンド、リバウ
ンドさせる車輌の第一の状態量が検出され、第二の状態
量検出手段Ｍ４により各輪を個別にバウンド、リバウン
ドさせる車輌の第二の状態量が検出され、姿勢制御手段
Ｍ５により第一の状態量に基き車体の姿勢変化を低減す
る第一の制御量が演算され、乗り心地制御手段Ｍ６によ
り第二の状態量に基き車輌の乗り心地性を向上させる第
二の制御量が演算され、第一のローパスフィルタ手段Ｍ
７により第一の周波数ｆ1 をカットオフ周波数として第
一の制御量がローパスフィルタ処理され、ハイパスフィ
ルタ処理手段Ｍ８により第一の周波数ｆ1 よりも高い第
二の周波数ｆ2 をカットオフ周波数として第二の制御量
がハイパスフィルタ処理され、制御信号出力手段Ｍ９に
よりローパスフィルタ処理後の第一の制御量とハイパス
フィルタ処理後の第二の制御量との和が制御信号として
制御弁へ出力される。
【００１１】従って車体の姿勢変化を低減する第一の制
御量及び車輌の乗り心地性を向上させる第二の制御量が
それぞれ姿勢制御手段Ｍ５及び乗り心地制御手段Ｍ６に
より個別に演算されるので、これらの制御量が応答遅れ
なく迅速に演算され、また比較的低い周波数領域を対象
とする第一の制御量がローパスフィルタ処理され、比較
的高い周波数領域を対象とする第二の制御量がハイパス
フィルタ処理され、ローパスフィルタ手段のカットオフ
周波数ｆ1 はハイパスフィルタ手段のカットオフ周波数
ｆ2 よりも低く設定されているので、ローパスフィルタ
処理後の第一の制御量及びハイパスフィルタ処理後の第
二の制御量が制御弁の制御に関し相反することがなく、
これにより車体の姿勢及び車輌の乗り心地性が高応答に
て良好に制御される。
御量及び車輌の乗り心地性を向上させる第二の制御量が
それぞれ姿勢制御手段Ｍ５及び乗り心地制御手段Ｍ６に
より個別に演算されるので、これらの制御量が応答遅れ
なく迅速に演算され、また比較的低い周波数領域を対象
とする第一の制御量がローパスフィルタ処理され、比較
的高い周波数領域を対象とする第二の制御量がハイパス
フィルタ処理され、ローパスフィルタ手段のカットオフ
周波数ｆ1 はハイパスフィルタ手段のカットオフ周波数
ｆ2 よりも低く設定されているので、ローパスフィルタ
処理後の第一の制御量及びハイパスフィルタ処理後の第
二の制御量が制御弁の制御に関し相反することがなく、
これにより車体の姿勢及び車輌の乗り心地性が高応答に
て良好に制御される。
【００１２】また上述の後者の構成によれば、第一の状
態量検出手段Ｍ３により複数個の車輪を同時にバウン
ド、リバウンドさせる車輌の第一の状態量が検出され、
第二の状態量検出手段Ｍ４により各輪を個別にバウン
ド、リバウンドさせる車輌の第二の状体量が検出され、
第二のローパスフィルタ手段Ｍ１０により第三の周波数
ｆ3 をカットオフ周波数として第一の状態量がローパス
フィルタ処理され、第二のハイパスフィルタ手段Ｍ１１
により第三の周波数ｆ3 よりも高い第四の周波数ｆ4 を
カットオフ周波数として第二の状態量がハイパスフィル
タ処理され、姿勢制御手段Ｍ１２によりローパスフィル
タ処理後の第一の状態量に基き車体の姿勢変化を低減す
る第一の制御量が演算され、乗り心地制御手段Ｍ１３に
よりハイパスフィルタ処理後の第二の状態量に基き車輌
の乗り心地性を向上させる第二の制御量が演算され、制
御信号出力手段Ｍ１４により第一の制御量と第二の制御
量との和が制御信号として制御弁へ出力される。
態量検出手段Ｍ３により複数個の車輪を同時にバウン
ド、リバウンドさせる車輌の第一の状態量が検出され、
第二の状態量検出手段Ｍ４により各輪を個別にバウン
ド、リバウンドさせる車輌の第二の状体量が検出され、
第二のローパスフィルタ手段Ｍ１０により第三の周波数
ｆ3 をカットオフ周波数として第一の状態量がローパス
フィルタ処理され、第二のハイパスフィルタ手段Ｍ１１
により第三の周波数ｆ3 よりも高い第四の周波数ｆ4 を
カットオフ周波数として第二の状態量がハイパスフィル
タ処理され、姿勢制御手段Ｍ１２によりローパスフィル
タ処理後の第一の状態量に基き車体の姿勢変化を低減す
る第一の制御量が演算され、乗り心地制御手段Ｍ１３に
よりハイパスフィルタ処理後の第二の状態量に基き車輌
の乗り心地性を向上させる第二の制御量が演算され、制
御信号出力手段Ｍ１４により第一の制御量と第二の制御
量との和が制御信号として制御弁へ出力される。
【００１３】従って比較的低い周波数領域を対象とする
第一の制御量はローパスフィルタ処理された後の第一の
状態量に基き演算され、比較的高い周波数領域を対象と
する第二の制御量はハイパスフィルタ処理された後の第
二の状態量に基き演算され、ローパスフィルタ手段のカ
ットオフ周波数ｆ3 はハイパスフィルタ手段のカットオ
フ周波数ｆ4 よりも低く設定されているので、第一及び
第二の制御量は応答遅れなく迅速に演算されると共に、
これらの制御量が制御弁の制御に関し相反することがな
く、これにより車体の姿勢及び車輌の乗り心地性が高応
答にて良好に制御される。
第一の制御量はローパスフィルタ処理された後の第一の
状態量に基き演算され、比較的高い周波数領域を対象と
する第二の制御量はハイパスフィルタ処理された後の第
二の状態量に基き演算され、ローパスフィルタ手段のカ
ットオフ周波数ｆ3 はハイパスフィルタ手段のカットオ
フ周波数ｆ4 よりも低く設定されているので、第一及び
第二の制御量は応答遅れなく迅速に演算されると共に、
これらの制御量が制御弁の制御に関し相反することがな
く、これにより車体の姿勢及び車輌の乗り心地性が高応
答にて良好に制御される。
【００１４】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００１５】図２は本発明によるアクティブサスペンシ
ョンの制御装置の第一の実施例を単輪について示す概略
構成図、図３は本発明によるアクティブサスペンション
の制御装置の第一の実施例を４輪について示す概略構成
図である。尚図２に於て、各符号に付された記号FR、F
L、RR、RLはそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
に対応して設けられた部材であることを示している。
ョンの制御装置の第一の実施例を単輪について示す概略
構成図、図３は本発明によるアクティブサスペンション
の制御装置の第一の実施例を４輪について示す概略構成
図である。尚図２に於て、各符号に付された記号FR、F
L、RR、RLはそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
に対応して設けられた部材であることを示している。
【００１６】図２に於て、１０は車輪１２を回転可能に
支持するキャリアを示しており、キャリア１０と車体１
４との間にはアクチュエータ１６が配置されている。ア
クチュエータ１６は上端にて車体１４に連結されたシリ
ンダ１８と、該シリンダに往復動可能に嵌合し下端にて
キャリア１０に枢着されたピストン２０とよりなり、作
動流体室２２に対しオイルの如き作動流体が給排される
ことにより対応する部位の車高を増減するようになって
いる。作動流体室２２には絞り通路２４によりガスばね
２６が連通接続されており、車輪と車体との間の高周波
の相対変位に起因する作動流体室内の高周波の圧力変動
がガスばね２６によって吸収されるようになっている。
支持するキャリアを示しており、キャリア１０と車体１
４との間にはアクチュエータ１６が配置されている。ア
クチュエータ１６は上端にて車体１４に連結されたシリ
ンダ１８と、該シリンダに往復動可能に嵌合し下端にて
キャリア１０に枢着されたピストン２０とよりなり、作
動流体室２２に対しオイルの如き作動流体が給排される
ことにより対応する部位の車高を増減するようになって
いる。作動流体室２２には絞り通路２４によりガスばね
２６が連通接続されており、車輪と車体との間の高周波
の相対変位に起因する作動流体室内の高周波の圧力変動
がガスばね２６によって吸収されるようになっている。
【００１７】また作動流体室２２には作動流体給排導管
２８の一端が連通接続されており、給排導管２８の他端
は流量制御弁３０に接続されている。流量制御弁３０に
は作動流体供給導管３２及び作動流体排出導管３４の一
端が接続されており、これらの導管の他端は作動流体を
貯容するリザーバ３６に連通接続されている。作動流体
供給導管３２の途中には図には示されていないエンジン
の如き駆動手段によって駆動されるポンプ３８が設けら
れており、またポンプ３８より下流側、即ち流量制御弁
３０の側にはアキュムレータ４０が連通接続されてい
る。
２８の一端が連通接続されており、給排導管２８の他端
は流量制御弁３０に接続されている。流量制御弁３０に
は作動流体供給導管３２及び作動流体排出導管３４の一
端が接続されており、これらの導管の他端は作動流体を
貯容するリザーバ３６に連通接続されている。作動流体
供給導管３２の途中には図には示されていないエンジン
の如き駆動手段によって駆動されるポンプ３８が設けら
れており、またポンプ３８より下流側、即ち流量制御弁
３０の側にはアキュムレータ４０が連通接続されてい
る。
【００１８】流量制御弁３０は図示の実施例に於ては３
ポート３位置切換式の流量制御弁であり、そのソレノイ
ド３０Ａへ供給される制御信号に応じて給排導管２８と
供給導管３２及び排出導管３４との連通を遮断する遮断
位置と、給排導管２８と供給導管３２とを連通接続する
供給位置と、給排導管２８と排出導管３４とを連通接続
する排出位置とに切換り、これにより対応するアクチュ
エータ１６の作動流体室２２に対する作動流体の給排を
制御するようになっている。
ポート３位置切換式の流量制御弁であり、そのソレノイ
ド３０Ａへ供給される制御信号に応じて給排導管２８と
供給導管３２及び排出導管３４との連通を遮断する遮断
位置と、給排導管２８と供給導管３２とを連通接続する
供給位置と、給排導管２８と排出導管３４とを連通接続
する排出位置とに切換り、これにより対応するアクチュ
エータ１６の作動流体室２２に対する作動流体の給排を
制御するようになっている。
【００１９】アクチュエータ１６のシリンダ１８には作
動流体室２２の圧力を検出する圧力センサ４２が取付け
られており、ピストン２０の下端近傍には車輪１２の上
下方向の加速度を検出する加速度センサ４４が取付けら
れている。またキャリア１０と車体１４との間には車輪
と車体との間の相対変位を検出する車高センサ４６が設
けられている。尚図２には示されていないが、車体の重
心近傍には車体の重心周りのロール角速度を検出するロ
ール角速度センサ４８、車体の重心周りのピッチ角速度
を検出するピッチ角速度センサ５０、車体の重心に於け
る車体の上下加速度を検出する上下加速度センサ５２が
設けられている。
動流体室２２の圧力を検出する圧力センサ４２が取付け
られており、ピストン２０の下端近傍には車輪１２の上
下方向の加速度を検出する加速度センサ４４が取付けら
れている。またキャリア１０と車体１４との間には車輪
と車体との間の相対変位を検出する車高センサ４６が設
けられている。尚図２には示されていないが、車体の重
心近傍には車体の重心周りのロール角速度を検出するロ
ール角速度センサ４８、車体の重心周りのピッチ角速度
を検出するピッチ角速度センサ５０、車体の重心に於け
る車体の上下加速度を検出する上下加速度センサ５２が
設けられている。
【００２０】圧力センサ４２の出力は車体制御ユニット
６０及び各輪制御ユニット６２へ入力され、加速度セン
サ４４の出力は各輪制御ユニット６２へ入力され、車高
センサ４６の出力は車体制御ユニット６０へ入力される
ようになっている。また車体制御ユニット６０はロール
角速度センサ４８の出力、ピッチ角速度センサ５０の出
力、圧力センサ４０に対応して他の三つの車輪のアクチ
ュエータに設けられた圧力センサ４０の出力、同じく車
高センサ４６に対応して他の三つの車輪に設けられた車
高センサ４６の出力が入力されるようになっている。
６０及び各輪制御ユニット６２へ入力され、加速度セン
サ４４の出力は各輪制御ユニット６２へ入力され、車高
センサ４６の出力は車体制御ユニット６０へ入力される
ようになっている。また車体制御ユニット６０はロール
角速度センサ４８の出力、ピッチ角速度センサ５０の出
力、圧力センサ４０に対応して他の三つの車輪のアクチ
ュエータに設けられた圧力センサ４０の出力、同じく車
高センサ４６に対応して他の三つの車輪に設けられた車
高センサ４６の出力が入力されるようになっている。
【００２１】車体制御ユニット６０は信号処理装置６８
と、演算制御装置７０と、ローパスフィルタ７２とを有
している。信号処理装置６８はロール角速度センサ４８
等により検出された状態量を示す信号を適宜に処理し、
演算制御装置７０は信号処理装置６８により処理された
信号に基き車体の姿勢変化を抑制するための制御量を演
算し、ローパスフィルタ７２は図４に示されている如く
周波数ｆ1 （例えば２Ｈz ）をカットオフ周波数として
演算制御装置７０により演算された制御量を示す信号を
ローパスフィルタ処理し、その信号を加算器７４へ出力
するようになっている。
と、演算制御装置７０と、ローパスフィルタ７２とを有
している。信号処理装置６８はロール角速度センサ４８
等により検出された状態量を示す信号を適宜に処理し、
演算制御装置７０は信号処理装置６８により処理された
信号に基き車体の姿勢変化を抑制するための制御量を演
算し、ローパスフィルタ７２は図４に示されている如く
周波数ｆ1 （例えば２Ｈz ）をカットオフ周波数として
演算制御装置７０により演算された制御量を示す信号を
ローパスフィルタ処理し、その信号を加算器７４へ出力
するようになっている。
【００２２】一方各輪制御ユニット６２は信号処理装置
７６と、演算制御装置７８と、ハイパスフィルタ８０と
を有している。信号処理装置７６は加速度センサ４４等
により検出された状態量を示す信号を適宜に処理し、演
算制御装置７８は信号処理装置７６により処理された信
号に基き車輌の乗り心地性を向上させるための制御量を
演算し、ハイパスフィルタ８０は図５に示されている如
く周波数ｆ2 （例えば３Ｈz ）をカットオフ周波数とし
て演算制御装置７８により演算された制御量を示す信号
をハイパスフィルタ処理し、その信号を加算器７４へ出
力するようになっている。
７６と、演算制御装置７８と、ハイパスフィルタ８０と
を有している。信号処理装置７６は加速度センサ４４等
により検出された状態量を示す信号を適宜に処理し、演
算制御装置７８は信号処理装置７６により処理された信
号に基き車輌の乗り心地性を向上させるための制御量を
演算し、ハイパスフィルタ８０は図５に示されている如
く周波数ｆ2 （例えば３Ｈz ）をカットオフ周波数とし
て演算制御装置７８により演算された制御量を示す信号
をハイパスフィルタ処理し、その信号を加算器７４へ出
力するようになっている。
【００２３】尚図３に示されている如く、車体制御ユニ
ット６０は４輪に共通の制御ユニットであるのに対し、
各輪制御ユニット６２及び加算器７４は各輪毎に設けら
れており、加算器７４は車体制御ユニット６０よりのロ
ーパスフィルタ処理された制御信号及び対応する各輪制
御ユニット６２よりのハイパスフィルタ処理された制御
信号を加算し、その加算値を制御信号として対応する流
量制御弁３０のソレノイド３０Ａへ出力するようになっ
ている。
ット６０は４輪に共通の制御ユニットであるのに対し、
各輪制御ユニット６２及び加算器７４は各輪毎に設けら
れており、加算器７４は車体制御ユニット６０よりのロ
ーパスフィルタ処理された制御信号及び対応する各輪制
御ユニット６２よりのハイパスフィルタ処理された制御
信号を加算し、その加算値を制御信号として対応する流
量制御弁３０のソレノイド３０Ａへ出力するようになっ
ている。
【００２４】また車体制御ユニット６０及び各輪制御ユ
ニット６２はそれぞれ双方向性のコモンバスにより互い
に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装
置を有する一般的な構成のマイクロコンピュータであっ
てよく、ローパスフィルタ７２及びハイパスフィルタ８
０はマイクロコンピュータに組込まれたデジタルフィル
タであってよく、また各輪制御ユニット６２の信号処理
装置７６は圧力センサ４６により検出された各アクチュ
エータの作動流体室内の圧力及び加速度センサ４４によ
り検出された車輪の上下方向の加速度に基き、車輪の上
下方向の運動方程式に従って車輪の重心に於ける上下速
度を推定演算するようになっている。
ニット６２はそれぞれ双方向性のコモンバスにより互い
に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装
置を有する一般的な構成のマイクロコンピュータであっ
てよく、ローパスフィルタ７２及びハイパスフィルタ８
０はマイクロコンピュータに組込まれたデジタルフィル
タであってよく、また各輪制御ユニット６２の信号処理
装置７６は圧力センサ４６により検出された各アクチュ
エータの作動流体室内の圧力及び加速度センサ４４によ
り検出された車輪の上下方向の加速度に基き、車輪の上
下方向の運動方程式に従って車輪の重心に於ける上下速
度を推定演算するようになっている。
【００２５】上述の如く演算制御装置７０により演算さ
れる車体の姿勢変化を抑制するための制御量及び演算制
御装置７８により演算される車輌の乗り心地性を向上さ
せるための制御量を演算するための制御則は当技術分野
に於て種々のものが従来より知られており、それらの何
れの制御則にて演算されてもよいが、例えば以下の如き
制御則にて演算される。
れる車体の姿勢変化を抑制するための制御量及び演算制
御装置７８により演算される車輌の乗り心地性を向上さ
せるための制御量を演算するための制御則は当技術分野
に於て種々のものが従来より知られており、それらの何
れの制御則にて演算されてもよいが、例えば以下の如き
制御則にて演算される。
【００２６】現代制御理論によればｘ、ｘd を車輌の状
態量とし、ｕを流量制御弁に対する入力とし、Ａ及びＢ
をゲインとして車輌の運動は下記の数１の運動方程式に
より表される。
態量とし、ｕを流量制御弁に対する入力とし、Ａ及びＢ
をゲインとして車輌の運動は下記の数１の運動方程式に
より表される。
【数１】ｘd ＝Ａｘ＋Ｂｕ
【００２７】また車体の重心周りの車体のロール角速度
をｐとし、車体の重心周りの車体のピッチ角速度をｑと
し、車体の重心の上下速度をｖｚとし、各車輪と車体と
の間の相対変位をｚｌｕｓとし、各車輪の重心の上下速
度をｚｗｄとし、路面と各車輪との間の相対変位をｚｒ
ｗとし、各流量制御弁３０から対応するアクチュエータ
１６の作動流体室２２へ流入する作動流体の流量及び体
積をそれぞれｑｃｉ、ｖｃｉとすると、状態量ｘは下記
の数２により表される。
をｐとし、車体の重心周りの車体のピッチ角速度をｑと
し、車体の重心の上下速度をｖｚとし、各車輪と車体と
の間の相対変位をｚｌｕｓとし、各車輪の重心の上下速
度をｚｗｄとし、路面と各車輪との間の相対変位をｚｒ
ｗとし、各流量制御弁３０から対応するアクチュエータ
１６の作動流体室２２へ流入する作動流体の流量及び体
積をそれぞれｑｃｉ、ｖｃｉとすると、状態量ｘは下記
の数２により表される。
【００２８】
【数２】 ｘ＝［ｐ ｑ ｖｚ ｚｌｕｓ１ ｚｌｕｓ２ ｚｌｕｓ３ ｚｌｕｓ４ ｚｗｄ１ ｚｗｄ２ ｚｗｄ３ ｚｗｄ４ ｚｒｗ１ ｚｒｗ２ ｚｒｗ３ ｚｒｗ４ ｑｃｉ１ ｑｃｉ２ ｑｃｉ３ ｑｃｉ４ ｖｃｉ１ ｖｃｉ２ ｖｃｉ３ ｖｃｉ４］
【００２９】数２に於てｐ、ｑ、ｖｚ、ｚｌｕｓｋ（ｋ
＝１〜４は各輪に対応していることを示す）は車体の姿
勢に関する量であり、ｚｗｄｋ、ｚｒｗｋ、ｑｃｉ１
ｋ、ｖｃｉｋ（ｋ＝１〜４）は各輪に関する量である。
従ってモデル低次元化の手法を用いることにより、数１
を数３に示される車体の姿勢に関するものと数４に示さ
れる各輪に関するものとに分けることができる。
＝１〜４は各輪に対応していることを示す）は車体の姿
勢に関する量であり、ｚｗｄｋ、ｚｒｗｋ、ｑｃｉ１
ｋ、ｖｃｉｋ（ｋ＝１〜４）は各輪に関する量である。
従ってモデル低次元化の手法を用いることにより、数１
を数３に示される車体の姿勢に関するものと数４に示さ
れる各輪に関するものとに分けることができる。
【数３】ｘdb＝Ａb ｘb ＋Ｂb ｕb
【数４】ｘdwk ＝Ａwkｘwk＋Ｂwkｕwk
【００３０】従って演算制御装置７０は例えば上述の数
３に従って車体の姿勢変化を抑制するための制御量ｕb
を演算するよう構成され、演算制御装置７８は上述の数
４に従って車輌の乗り心地性を向上させるための制御量
ｕwkを演算するよう構成される。
３に従って車体の姿勢変化を抑制するための制御量ｕb
を演算するよう構成され、演算制御装置７８は上述の数
４に従って車輌の乗り心地性を向上させるための制御量
ｕwkを演算するよう構成される。
【００３１】上述の第一の実施例によれば、ロール角速
度センサ４８等により検出された複数個の車輪を同時に
バウンド、リバウンドさせる車輌の状態量、即ち車体の
姿勢変化を惹起す状態量を示す信号が車体制御ユニット
６０の信号処理装置６８により処理され、かくして処理
された状態量ｘb に基き演算制御装置７０により車体の
姿勢変化を低減するための制御量ｕb が演算され、制御
量ｕb を示す信号がローパスフィルタ７２により周波数
ｆ1 をカットオフ周波数としてローパスフィルタ処理さ
れ、ローパスフィルタ処理後の制御量ｕblが加算器７４
へ出力される。
度センサ４８等により検出された複数個の車輪を同時に
バウンド、リバウンドさせる車輌の状態量、即ち車体の
姿勢変化を惹起す状態量を示す信号が車体制御ユニット
６０の信号処理装置６８により処理され、かくして処理
された状態量ｘb に基き演算制御装置７０により車体の
姿勢変化を低減するための制御量ｕb が演算され、制御
量ｕb を示す信号がローパスフィルタ７２により周波数
ｆ1 をカットオフ周波数としてローパスフィルタ処理さ
れ、ローパスフィルタ処理後の制御量ｕblが加算器７４
へ出力される。
【００３２】また加速度センサ４４等により検出された
各輪を個別にバウンド、リバウンドさせる状態量、即ち
車輌の乗り心地性を悪化させる状態量が各輪制御ユニッ
ト６２の信号処理装置７６によって処理され、かくして
処理された状態量ｘwkに基き演算制御装置７８により車
輌の乗り心地性を向上させるための制御量ｕwkが演算さ
れ、制御量ｕwkを示す信号がハイパスフィルタ８０によ
り周波数ｆ2 をカットオフ周波数としてハイパスフィル
タ処理され、ハイパスフィルタ処理された制御量ｕwkl
が加算器７４へ出力される。
各輪を個別にバウンド、リバウンドさせる状態量、即ち
車輌の乗り心地性を悪化させる状態量が各輪制御ユニッ
ト６２の信号処理装置７６によって処理され、かくして
処理された状態量ｘwkに基き演算制御装置７８により車
輌の乗り心地性を向上させるための制御量ｕwkが演算さ
れ、制御量ｕwkを示す信号がハイパスフィルタ８０によ
り周波数ｆ2 をカットオフ周波数としてハイパスフィル
タ処理され、ハイパスフィルタ処理された制御量ｕwkl
が加算器７４へ出力される。
【００３３】この場合車体制御ユニット６０及び各輪制
御ユニット６２によりそれぞれ車体の姿勢変化を低減す
るための制御量及び車輌の乗り心地性を向上させるため
の制御量が個別に演算されることによってこれらの制御
量が応答遅れなく演算されるだけでなく、ローパスフィ
ルタ７２及びハイパスフィルタ８０はそれぞれ図４及び
図５に示された特性を有し周波数ｆ1 は周波数ｆ2 より
も低いので、車体制御ユニット６０よりの制御量と各輪
制御ユニット６２よりの制御量とが流量制御弁３０の制
御に関し相反することがなく、これにより車体の姿勢変
化及び車輌の乗り心地性を高応答にて良好に制御するこ
とができる。
御ユニット６２によりそれぞれ車体の姿勢変化を低減す
るための制御量及び車輌の乗り心地性を向上させるため
の制御量が個別に演算されることによってこれらの制御
量が応答遅れなく演算されるだけでなく、ローパスフィ
ルタ７２及びハイパスフィルタ８０はそれぞれ図４及び
図５に示された特性を有し周波数ｆ1 は周波数ｆ2 より
も低いので、車体制御ユニット６０よりの制御量と各輪
制御ユニット６２よりの制御量とが流量制御弁３０の制
御に関し相反することがなく、これにより車体の姿勢変
化及び車輌の乗り心地性を高応答にて良好に制御するこ
とができる。
【００３４】図６は本発明によるアクティブサスペンシ
ョンの制御装置の第二の実施例を単輪について示す図２
と同様の概略構成図である。尚図６に於て、図２に示さ
れた部材に対応する部材には図２に於て付された符号と
同一の符号を付してそれらについての詳細な説明を省略
する。
ョンの制御装置の第二の実施例を単輪について示す図２
と同様の概略構成図である。尚図６に於て、図２に示さ
れた部材に対応する部材には図２に於て付された符号と
同一の符号を付してそれらについての詳細な説明を省略
する。
【００３５】この第二の実施例に於ては、車体制御ユニ
ット６０は信号処理装置６８と、ローパスフィルタ８２
と、演算制御装置７０とを有している。信号処理装置６
８はロール角速度センサ４８等により検出された状態量
を示す信号を適宜に処理し、ローパスフィルタ８２は周
波数ｆ3 （例えば２Ｈz ）をカットオフ周波数として信
号処理装置６８により処理された状態量を示す信号をロ
ーパスフィルタ処理し、演算制御装置７０はローパスフ
ィルタ処理された状態量に基き車体の姿勢変化を抑制す
るための制御量を演算し、その制御量に対応する信号を
加算器７４へ出力するようになっている。
ット６０は信号処理装置６８と、ローパスフィルタ８２
と、演算制御装置７０とを有している。信号処理装置６
８はロール角速度センサ４８等により検出された状態量
を示す信号を適宜に処理し、ローパスフィルタ８２は周
波数ｆ3 （例えば２Ｈz ）をカットオフ周波数として信
号処理装置６８により処理された状態量を示す信号をロ
ーパスフィルタ処理し、演算制御装置７０はローパスフ
ィルタ処理された状態量に基き車体の姿勢変化を抑制す
るための制御量を演算し、その制御量に対応する信号を
加算器７４へ出力するようになっている。
【００３６】また各輪制御ユニット６２は信号処理装置
７６と、ハイパスフィルタ８４と、演算制御装置７８と
を有している。信号処理装置７６は加速度センサ４４等
により検出された状態量を示す信号を適宜に処理し、ハ
イパスフィルタ８４は周波数ｆ4 （例えば３Ｈz ）をカ
ットオフ周波数として信号処理装置７６により処理され
た状態量を示す信号をハイパスフィルタ処理し、演算制
御装置７８はハイパスフィルタ処理された状態量に基き
車輌の乗り心地性を向上させるための制御量を演算し、
該制御量に対応する信号を加算器７４へ出力するように
なっている。
７６と、ハイパスフィルタ８４と、演算制御装置７８と
を有している。信号処理装置７６は加速度センサ４４等
により検出された状態量を示す信号を適宜に処理し、ハ
イパスフィルタ８４は周波数ｆ4 （例えば３Ｈz ）をカ
ットオフ周波数として信号処理装置７６により処理され
た状態量を示す信号をハイパスフィルタ処理し、演算制
御装置７８はハイパスフィルタ処理された状態量に基き
車輌の乗り心地性を向上させるための制御量を演算し、
該制御量に対応する信号を加算器７４へ出力するように
なっている。
【００３７】従ってこの第二の実施例によっても第一の
実施例の場合と同様車体の姿勢変化を低減するための制
御量及び車輌の乗り心地性を向上させるための制御量が
個別に演算されることによってこれらの制御量が応答遅
れなく演算されるだけでなく、車体制御ユニット６０よ
りの制御量と各輪制御ユニット６２よりの制御量とが流
量制御弁３０の制御に関し相反することがなく、これに
より車体の姿勢変化及び車輌の乗り心地性を高応答にて
良好に制御することができる。
実施例の場合と同様車体の姿勢変化を低減するための制
御量及び車輌の乗り心地性を向上させるための制御量が
個別に演算されることによってこれらの制御量が応答遅
れなく演算されるだけでなく、車体制御ユニット６０よ
りの制御量と各輪制御ユニット６２よりの制御量とが流
量制御弁３０の制御に関し相反することがなく、これに
より車体の姿勢変化及び車輌の乗り心地性を高応答にて
良好に制御することができる。
【００３８】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３９】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車体の姿勢変化を低減するための第一の制
御量及び車輌の乗り心地性を向上させるための第二の制
御量がそれぞれ姿勢制御手段及び乗り心地制御手段によ
り第一の状態量及び第二の状態量に基き個別に演算さ
れ、一つの制御弁が第一の制御量と第二の制御量と和に
基き制御されるので、従来に比してアクティブサスペン
ションを低廉に構成することができ、また前述の特開昭
６３−２５１３１６号公報に記載されたアクティブサス
ペンションの場合と同様、車体の姿勢及び車輌の乗り心
地性を高応答にて制御することができる。
明によれば、車体の姿勢変化を低減するための第一の制
御量及び車輌の乗り心地性を向上させるための第二の制
御量がそれぞれ姿勢制御手段及び乗り心地制御手段によ
り第一の状態量及び第二の状態量に基き個別に演算さ
れ、一つの制御弁が第一の制御量と第二の制御量と和に
基き制御されるので、従来に比してアクティブサスペン
ションを低廉に構成することができ、また前述の特開昭
６３−２５１３１６号公報に記載されたアクティブサス
ペンションの場合と同様、車体の姿勢及び車輌の乗り心
地性を高応答にて制御することができる。
【００４０】また本発明によれば、比較的低い周波数領
域を対象とする第一の制御量又は第一の状態量がローパ
スフィルタ処理され、比較的高い周波数領域を対象とす
る第二の制御量又は第二の状態量がハイパスフィルタ処
理され、ローパスフィルタのカットオフ周波数はハイパ
スフィルタのカットオフ周波数よりも低く設定されてい
るので、第一及び第二の制御量が制御弁の制御に対し相
反することがなく、これにより車体の姿勢及び車輌の乗
り心地性を良好に制御することができる。
域を対象とする第一の制御量又は第一の状態量がローパ
スフィルタ処理され、比較的高い周波数領域を対象とす
る第二の制御量又は第二の状態量がハイパスフィルタ処
理され、ローパスフィルタのカットオフ周波数はハイパ
スフィルタのカットオフ周波数よりも低く設定されてい
るので、第一及び第二の制御量が制御弁の制御に対し相
反することがなく、これにより車体の姿勢及び車輌の乗
り心地性を良好に制御することができる。
【図１】本発明によるアクティブサスペンションの制御
装置の構成を特許請求の範囲の記載に対応させて示す説
明図である。
装置の構成を特許請求の範囲の記載に対応させて示す説
明図である。
【図２】本発明によるアクティブサスペンションの制御
装置の第一の実施例を単輪について示す概略構成図であ
る。
装置の第一の実施例を単輪について示す概略構成図であ
る。
【図３】本発明によるアクティブサスペンションの制御
装置の第一の実施例を４輪について示す概略構成図であ
る。
装置の第一の実施例を４輪について示す概略構成図であ
る。
【図４】図２に示されたローパスフィルタの周波数特性
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図５】図２に示されたハイパスフィルタの周波数特性
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図６】本発明によるアクティブサスペンションの制御
装置の第二の実施例を単輪について示す概略構成図であ
る。
装置の第二の実施例を単輪について示す概略構成図であ
る。
１２…車輪 １６…アクチュエータ ２４…ガスばね ３０…流量制御弁 ３６…リザーバ ３８…ポンプ ４２…圧力センサ ４４…加速度センサ ４６…車高センサ ４８…ロール角速度センサ ５０…ピッチ角速度センサ ５２…上下加速度センサ ６０…車体制御ユニット ６２…各輪制御ユニット ６８、７６…信号処理装置 ７０、７８…演算制御装置 ７２、８２…ローパスフィルタ ７４…加算器 ８０、８４…ハイパスフィルタ
Claims (2)
- 【請求項１】各輪に対応して設けられ作動流体が給排さ
れることにより対応する部位の車高を増減するアクチュ
エータと、制御信号に基き前記アクチュエータに対する
作動流体の給排を制御する制御弁とを有するアクティブ
サスペンションの制御装置にして、複数個の車輪を同時
にバウンド、リバウンドさせる車輌の第一の状態量を検
出する第一の状態量検出手段と、各輪を個別にバウン
ド、リバウンドさせる車輌の第二の状態量を検出する第
二の状態量検出手段と、前記第一の状態量に基き車体の
姿勢変化を低減する第一の制御量を演算する姿勢制御手
段と、前記第二の状態量に基き前記車輌の乗り心地性を
向上させる第二の制御量を演算する乗り心地制御手段
と、第一の周波数ｆ1 をカットオフ周波数として前記第
一の制御量をローパスフィルタ処理する第一のローパス
フィルタ手段と、第二の周波数ｆ2 をカットオフ周波数
として前記第二の制御量をハイパスフィルタ処理する第
一のハイパスフィルタ手段と、前記ローパスフィルタ処
理後の第一の制御量と前記ハイパスフィルタ処理後の第
二の制御量との和を制御信号として前記制御弁へ出力す
る制御信号出力手段とを有し、前記第一の周波数ｆ1 は
前記第二の周波数ｆ2 よりも低いことを特徴とするアク
ティブサスペンションの制御装置。 - 【請求項２】各輪に対応して設けられ作動流体が給排さ
れることにより対応する部位の車高を増減するアクチュ
エータと、制御信号に基き前記アクチュエータに対する
作動流体の給排を制御する制御弁とを有するアクティブ
サスペンションの制御装置にして、複数個の車輪を同時
にバウンド、リバウンドさせる車輌の第一の状態量を検
出する第一の状態量検出手段と、各輪を個別にバウン
ド、リバウンドさせる車輌の第二の状態量を検出する第
二の状態量検出手段と、第三の周波数ｆ3 をカットオフ
周波数として前記第一の状態量をローパスフィルタ処理
する第二のローパスフィルタ手段と、第四の周波数ｆ4
をカットオフ周波数として前記第二の状態量をハイパス
フィルタ処理する第二のハイパスフィルタ手段と、前記
ローパスフィルタ処理後の第一の状態量に基き車体の姿
勢変化を低減する第一の制御量を演算する姿勢制御手段
と、前記ハイパスフィルタ処理後の第二の状態量に基き
前記車輌の乗り心地性を向上させる第二の制御量を演算
する乗り心地制御手段と、前記第一の制御量と前記第二
の制御量との和を制御信号として前記制御弁へ出力する
制御信号出力手段とを有し、前記第三の周波数ｆ3 は前
記第四の周波数ｆ4 よりも低いことを特徴とするアクテ
ィブサスペンションの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5145293A JPH06239125A (ja) | 1993-02-17 | 1993-02-17 | アクティブサスペンションの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5145293A JPH06239125A (ja) | 1993-02-17 | 1993-02-17 | アクティブサスペンションの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06239125A true JPH06239125A (ja) | 1994-08-30 |
Family
ID=12887329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5145293A Pending JPH06239125A (ja) | 1993-02-17 | 1993-02-17 | アクティブサスペンションの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06239125A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013193616A (ja) * | 2012-03-21 | 2013-09-30 | Toyota Central R&D Labs Inc | 車輪型移動体 |
| JP2014189242A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置及び車両 |
-
1993
- 1993-02-17 JP JP5145293A patent/JPH06239125A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013193616A (ja) * | 2012-03-21 | 2013-09-30 | Toyota Central R&D Labs Inc | 車輪型移動体 |
| JP2014189242A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置及び車両 |
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