JPH06235348A - 自動車用制御装置 - Google Patents
自動車用制御装置Info
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- JPH06235348A JPH06235348A JP1986493A JP1986493A JPH06235348A JP H06235348 A JPH06235348 A JP H06235348A JP 1986493 A JP1986493 A JP 1986493A JP 1986493 A JP1986493 A JP 1986493A JP H06235348 A JPH06235348 A JP H06235348A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- actuators
- time
- serial signal
- control device
- Prior art date
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- Pending
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】コントロールユニットからの配線数を削減し、
コントロールユニットを小型化すること。 【構成】マイクロコンピュータ１０１の並列信号を、遅
延回路１５２で遅延されてリセットされる入力インター
フェース１５１を介して並列−直列変換１５３の入力と
し、その直列信号出力をパルス幅変調１５６により変換
して、送信インターフェース１５７を介して伝送路３０
０に送出する。伝送変換回路１５０の時分割動作はシス
テムクロック１５４とラッチクロック１５５による。駆
動部２００は伝送信号を受信インターフェース２０１で
受信し、パルス幅復調２０３の直列信号を直列−並列変
換２０４で並列信号にして、ドライブ素子２０６でアク
チュエータ４００を駆動する。これらの動作は、クロッ
ク再生２０２とラッチクロック205とリセット検出２０
８と電源回路２０７で成り立っている。
コントロールユニットを小型化すること。 【構成】マイクロコンピュータ１０１の並列信号を、遅
延回路１５２で遅延されてリセットされる入力インター
フェース１５１を介して並列−直列変換１５３の入力と
し、その直列信号出力をパルス幅変調１５６により変換
して、送信インターフェース１５７を介して伝送路３０
０に送出する。伝送変換回路１５０の時分割動作はシス
テムクロック１５４とラッチクロック１５５による。駆
動部２００は伝送信号を受信インターフェース２０１で
受信し、パルス幅復調２０３の直列信号を直列−並列変
換２０４で並列信号にして、ドライブ素子２０６でアク
チュエータ４００を駆動する。これらの動作は、クロッ
ク再生２０２とラッチクロック205とリセット検出２０
８と電源回路２０７で成り立っている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用制御装置に係
り、特に制御部とアクチュエータ駆動部を分離した構成
による制御信号の伝送に好適な自動車用制御装置に関す
る。
り、特に制御部とアクチュエータ駆動部を分離した構成
による制御信号の伝送に好適な自動車用制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車用制御装置は制御部（コン
トロールユニット）とアクチュエータの接続は、コント
ロールユニットからの１つの駆動信号で１つのアクチュ
エータを駆動するように１対１で接続されていた。
トロールユニット）とアクチュエータの接続は、コント
ロールユニットからの１つの駆動信号で１つのアクチュ
エータを駆動するように１対１で接続されていた。
【０００３】これに関しては、特開平4−136451 号等で
述べられている。
述べられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来例では次
のような問題があった。コントロールユニットとアクチ
ュエータを１対１で接続するため、コントロールユニッ
トにはそれに見合った数のコネクタが必要でありコント
ロールユニットの小型化の障害になると共に配線数が多
くなっていた。この傾向は最近の自動車の高機能化に伴
い著しく目立ち初めている。また、アクチュエータの駆
動にはパワートランジスタを使用するため、発熱対策を
含めてこれもコントロールユニットの小型化の障害にな
っていた。本発明の目的は、コントロールユニットから
の配線数を削減し、コントロールユニットの小型化を計
ることにある。
のような問題があった。コントロールユニットとアクチ
ュエータを１対１で接続するため、コントロールユニッ
トにはそれに見合った数のコネクタが必要でありコント
ロールユニットの小型化の障害になると共に配線数が多
くなっていた。この傾向は最近の自動車の高機能化に伴
い著しく目立ち初めている。また、アクチュエータの駆
動にはパワートランジスタを使用するため、発熱対策を
含めてこれもコントロールユニットの小型化の障害にな
っていた。本発明の目的は、コントロールユニットから
の配線数を削減し、コントロールユニットの小型化を計
ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するため、複数のアクチュエータとその駆動部を備え
て、前記駆動部にアクチュエータ制御信号を与える制御
部（コントロールユニット）で構成された自動車用制御
装置において、前記制御部は複数のアクチュエータそれ
ぞれに対応した制御信号を、時分割して直列信号に変換
し前記駆動部に送信する手段を有し、前記駆動部は前記
制御部からの時分割された直列信号を複数のアクチュエ
ータそれぞれに分配する手段を有することを特徴とする
自動車用制御装置を提供する。
成するため、複数のアクチュエータとその駆動部を備え
て、前記駆動部にアクチュエータ制御信号を与える制御
部（コントロールユニット）で構成された自動車用制御
装置において、前記制御部は複数のアクチュエータそれ
ぞれに対応した制御信号を、時分割して直列信号に変換
し前記駆動部に送信する手段を有し、前記駆動部は前記
制御部からの時分割された直列信号を複数のアクチュエ
ータそれぞれに分配する手段を有することを特徴とする
自動車用制御装置を提供する。
【０００６】
【作用】本発明は、制御部において複数のアクチュエー
タのそれぞれに対して１：１で生成した制御信号を、パ
ラレル／シリアル変換手段により時分割したシリアル制
御信号に変換してアクチュエータの駆動部に伝送する。
アクチュエータの駆動部では、シリアル制御信号をシリ
アル／パラレル変換手段によりパラレル制御信号に変換
して、複数のアクチュエータそれぞれを駆動する。これ
により制御部と駆動部間の配線はアクチュエータ数より
少なくすることができる。
タのそれぞれに対して１：１で生成した制御信号を、パ
ラレル／シリアル変換手段により時分割したシリアル制
御信号に変換してアクチュエータの駆動部に伝送する。
アクチュエータの駆動部では、シリアル制御信号をシリ
アル／パラレル変換手段によりパラレル制御信号に変換
して、複数のアクチュエータそれぞれを駆動する。これ
により制御部と駆動部間の配線はアクチュエータ数より
少なくすることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明に係る自動車用制御装置につい
て説明する。
て説明する。
【０００８】図１は本発明の一実施例を示す。
【０００９】１００は自動車制御用の制御部、２００は
駆動部、３００は伝送路、４００はアクチュエータであ
る。制御部１００は、点火時期や燃料噴射量を算出して
制御信号とアクチュエータそれぞれ１：１対応の並列信
号を出力するマイクロコンピュータ(ＣＰＵ)１０１と並
列信号を直列信号に変換して駆動部２００に伝送する伝
送変換回路１５０で構成されている。
駆動部、３００は伝送路、４００はアクチュエータであ
る。制御部１００は、点火時期や燃料噴射量を算出して
制御信号とアクチュエータそれぞれ１：１対応の並列信
号を出力するマイクロコンピュータ(ＣＰＵ)１０１と並
列信号を直列信号に変換して駆動部２００に伝送する伝
送変換回路１５０で構成されている。
【００１０】以下、６気筒エンジンの点火制御信号を例
にして説明する。
にして説明する。
【００１１】図２のようにエンジンの回転位置をクラン
ク角センサにより検出する。これにより各気筒に対応し
てＲＥＦパルスが発生し、これをＣＰＵ１０１に取り込
み点火時期を算出して点火信号ＩＧＮ１〜ＩＧＮ６を出
力する。この並列の点火信号を入力インターフェース１
５１に入力し、ＣＰＵ１０１のリセット信号ＲＥＳの遅
延回路１５２の出力がハイレベルの時、点火信号ＩＧＮ
１〜ＩＧＮ６が出力して並列−直列変換１５３に入力さ
れる。点火信号ＩＧＮ１〜ＩＧＮ６の並列信号が直列信
号に変換されて伝送される動作を図３に示す。ところで
図２において時間Δｔで時分割し、その間の点火信号Ｉ
ＧＮ１〜ＩＧＮ６を直列信号に変換する。点火信号は６
信号であるが後で説明する駆動部での同期のためにリセ
ット信号ＲＥＳ、また周期的に同期を得るのに好都合と
なるように全体で８信号として伝送するようにしてあ
る。すなわち、１フレーム８ビット構成の直列信号であ
る。システムクロック１５４は直列信号１ビット分の時
間長を決めるクロックで、並列−直列変換１５３のシフ
ト用とパルス幅変調１５６の基準用となる。システムク
ロックの８個分に同期したラッチクロック１５５により
並列−直列変換１５３の並列入力をラッチし、ラッチさ
れた並列入力をシステムクロック１５４でシフトして直
列信号を出力する。この動作がラッチクロック１５５周
期毎すなわちΔｔ毎に繰り返される。並列−直列変換１
５３は並列信号がＬレベルの時にＬレベルに、Ｈレベル
の時にＨレベルに、１クロック毎に出力される。パルス
幅変調１５６はＬレベル入力では１クロック中にＨレベ
ル時間に対してＬレベル時間が長く、Ｈレベル入力では
１クロック中にＬレベル時間に対してＨレベル時間が長
くなるようにパルス幅変調する。パルス幅変調出力は伝
送路３００に適した送信インターフェース１５７を介し
て駆動部に伝送される。
ク角センサにより検出する。これにより各気筒に対応し
てＲＥＦパルスが発生し、これをＣＰＵ１０１に取り込
み点火時期を算出して点火信号ＩＧＮ１〜ＩＧＮ６を出
力する。この並列の点火信号を入力インターフェース１
５１に入力し、ＣＰＵ１０１のリセット信号ＲＥＳの遅
延回路１５２の出力がハイレベルの時、点火信号ＩＧＮ
１〜ＩＧＮ６が出力して並列−直列変換１５３に入力さ
れる。点火信号ＩＧＮ１〜ＩＧＮ６の並列信号が直列信
号に変換されて伝送される動作を図３に示す。ところで
図２において時間Δｔで時分割し、その間の点火信号Ｉ
ＧＮ１〜ＩＧＮ６を直列信号に変換する。点火信号は６
信号であるが後で説明する駆動部での同期のためにリセ
ット信号ＲＥＳ、また周期的に同期を得るのに好都合と
なるように全体で８信号として伝送するようにしてあ
る。すなわち、１フレーム８ビット構成の直列信号であ
る。システムクロック１５４は直列信号１ビット分の時
間長を決めるクロックで、並列−直列変換１５３のシフ
ト用とパルス幅変調１５６の基準用となる。システムク
ロックの８個分に同期したラッチクロック１５５により
並列−直列変換１５３の並列入力をラッチし、ラッチさ
れた並列入力をシステムクロック１５４でシフトして直
列信号を出力する。この動作がラッチクロック１５５周
期毎すなわちΔｔ毎に繰り返される。並列−直列変換１
５３は並列信号がＬレベルの時にＬレベルに、Ｈレベル
の時にＨレベルに、１クロック毎に出力される。パルス
幅変調１５６はＬレベル入力では１クロック中にＨレベ
ル時間に対してＬレベル時間が長く、Ｈレベル入力では
１クロック中にＬレベル時間に対してＨレベル時間が長
くなるようにパルス幅変調する。パルス幅変調出力は伝
送路３００に適した送信インターフェース１５７を介し
て駆動部に伝送される。
【００１２】次に、駆動部の動作を図４により説明す
る。伝送路３００に適した受信インターフェース２０１
のパルス幅変調された出力から、クロック再生２０２に
より制御部のシステムクロックと同じクロックを発生さ
せる。また並列信号がＬレベルの時にＬレベルに、Ｈレ
ベルの時にＨレベルに、１クロック毎に出力されるよう
にパルス幅復調２０３をする。これはクロック再生２０
２の立上り時にパルス幅変調信号がＬレベルかＨレベル
の判定で行うことが出来る。パルス幅復調２０３の出力
を直列−並列変換２０４の入力とし、クロックでシフト
させると共に、クロックを分周して得られるラッチクロ
ック２０５により並列出力をラッチする。すなわちΔｔ
毎に並列出力が変化する。直列−並列変換２０４の出力
によりドライブ素子２０６を駆動してアクチュエータで
ある点火コイルを動作させる。なお駆動部は電源回路２
０７により定電圧Ｖｃｃで動作させる。
る。伝送路３００に適した受信インターフェース２０１
のパルス幅変調された出力から、クロック再生２０２に
より制御部のシステムクロックと同じクロックを発生さ
せる。また並列信号がＬレベルの時にＬレベルに、Ｈレ
ベルの時にＨレベルに、１クロック毎に出力されるよう
にパルス幅復調２０３をする。これはクロック再生２０
２の立上り時にパルス幅変調信号がＬレベルかＨレベル
の判定で行うことが出来る。パルス幅復調２０３の出力
を直列−並列変換２０４の入力とし、クロックでシフト
させると共に、クロックを分周して得られるラッチクロ
ック２０５により並列出力をラッチする。すなわちΔｔ
毎に並列出力が変化する。直列−並列変換２０４の出力
によりドライブ素子２０６を駆動してアクチュエータで
ある点火コイルを動作させる。なお駆動部は電源回路２
０７により定電圧Ｖｃｃで動作させる。
【００１３】図５，図６はイグニッションスイッチがオ
ンしてスタート時の動作を説明する図である。
ンしてスタート時の動作を説明する図である。
【００１４】まず、制御部の動作について説明する。図
５において制御部の電源が時刻ｔ100 で立上り、時間Ｔ
RES 経過後リセットＲＥＳが立上がる。この間は伝送変
換回路１５０はリセット中であり、駆動部にはＬレベル
の連続が伝送される。時刻ｔ101 になると入力インター
フェース１５１以外はリセットが解除され、遅延回路１
５２が立上がる迄の時間ＴDEL はＲＥＳがＨレベル、他
はＬレベルが駆動部に伝送される。すなわち、この間は
１つの信号のみＨレベルにすることにより同期信号にで
きる。時刻ｔ102 以降では入力インターフェース１５１
のリセットが解除されて、点火信号ＩＧＮ１〜ＩＧＮ６
の伝送が開始される。
５において制御部の電源が時刻ｔ100 で立上り、時間Ｔ
RES 経過後リセットＲＥＳが立上がる。この間は伝送変
換回路１５０はリセット中であり、駆動部にはＬレベル
の連続が伝送される。時刻ｔ101 になると入力インター
フェース１５１以外はリセットが解除され、遅延回路１
５２が立上がる迄の時間ＴDEL はＲＥＳがＨレベル、他
はＬレベルが駆動部に伝送される。すなわち、この間は
１つの信号のみＨレベルにすることにより同期信号にで
きる。時刻ｔ102 以降では入力インターフェース１５１
のリセットが解除されて、点火信号ＩＧＮ１〜ＩＧＮ６
の伝送が開始される。
【００１５】次に、駆動部の動作について説明する。図
６において駆動部の電源が時刻ｔ200 で立上がると動作
開始するが、時間ＴRES の間はＬレベルが連続するので
図１のリセット検出２０８によりリセット状態である。
リセット検出２０８の具体例を図７に示すが、入力の立
上りで動作するワンショット回路であり、ワンショット
時間を１クロック分と２クロック分の間に設定すること
により伝送信号が２クロック時間以上Ｌレベルが連続し
たときリセット状態にすることができる。時刻ｔ201 で
ＲＥＳのＨレベルが伝送されると、リセット検出２０８
は１クロック毎に立上りを検出するので駆動部のリセッ
トが解除されると同時に、クロックが再生され、パルス
幅変調された伝送信号が復調されて直列−並列変換２０
４の入力となる。ところで、直列−並列変換２０４は直
列出力端子２０４ａがあり、最初のＲＥＳのＨレベルが
直列出力端子２０４ａに出力されてから、すなわち時刻
ｔ202 からラッチクロック２０５はクロックの分周動作
を開始する。２，４，８分周がすべてＬレベルの期間で
ラッチ信号２０４ｂを出力して直列−並列変換２０４の
並列出力をラッチする。これにより、ラッチ時の同期が
とれ伝送される信号とのずれが生じない。なお、前述し
た制御部から８信号を伝送する理由は、分周によるラッ
チ信号を取り出す為である。
６において駆動部の電源が時刻ｔ200 で立上がると動作
開始するが、時間ＴRES の間はＬレベルが連続するので
図１のリセット検出２０８によりリセット状態である。
リセット検出２０８の具体例を図７に示すが、入力の立
上りで動作するワンショット回路であり、ワンショット
時間を１クロック分と２クロック分の間に設定すること
により伝送信号が２クロック時間以上Ｌレベルが連続し
たときリセット状態にすることができる。時刻ｔ201 で
ＲＥＳのＨレベルが伝送されると、リセット検出２０８
は１クロック毎に立上りを検出するので駆動部のリセッ
トが解除されると同時に、クロックが再生され、パルス
幅変調された伝送信号が復調されて直列−並列変換２０
４の入力となる。ところで、直列−並列変換２０４は直
列出力端子２０４ａがあり、最初のＲＥＳのＨレベルが
直列出力端子２０４ａに出力されてから、すなわち時刻
ｔ202 からラッチクロック２０５はクロックの分周動作
を開始する。２，４，８分周がすべてＬレベルの期間で
ラッチ信号２０４ｂを出力して直列−並列変換２０４の
並列出力をラッチする。これにより、ラッチ時の同期が
とれ伝送される信号とのずれが生じない。なお、前述し
た制御部から８信号を伝送する理由は、分周によるラッ
チ信号を取り出す為である。
【００１６】本実施例によれば、制御部と駆動部の間を
１本の伝送路で接続できるので、ハーネス数を削減でき
る効果がある。また、駆動部にクロック発生回路がなく
ても伝送信号からクロックを再生できる効果がある。
１本の伝送路で接続できるので、ハーネス数を削減でき
る効果がある。また、駆動部にクロック発生回路がなく
ても伝送信号からクロックを再生できる効果がある。
【００１７】図８は他の実施例を示す図である。伝送信
号が誤った場合の再同期、及び駆動部で生じた誤動作を
制御部に伝送して再同期する実施例である。
号が誤った場合の再同期、及び駆動部で生じた誤動作を
制御部に伝送して再同期する実施例である。
【００１８】図８の動作を図９により説明する。制御部
において、時刻ｔ300 で制御部の送信信号Ｔx1と受信信
号Ｒx1が何等かの原因で不一致になると、不一致検出回
路１５８が出力し、この出力の立ち下がりでワンショッ
ト回路１５９がＴ159 のパルス幅出力を出力する。これ
により、ノア１６０及びアンド１６１は不一致期間＋Ｔ
159 の間０になるので伝送変換回路１５０はリセットさ
れ０の連続が伝送される。一方駆動部はパルス幅出力Ｔ
159 の時間がリセット検出２０８の検出時間より長く設
定されており、駆動部の受信信号Ｒx2が０の連続になる
と駆動部がリセットされる。そして、時間Ｔ159 の経過
後は図５，図６と同じ動作により再同期させることがで
きる。また、駆動部で生じた誤動作を誤動作検出２０９
で検出し伝送路に出力し、制御部の送信信号Ｔx1と受信
信号Ｒx1を強制的に不一致させて再伝送させることがで
きる。以上の動作を可能とする送信と受信のインターフ
ェースの実施例を図１０，図１１に示す。図１０は伝送
路３００を光ファイバ３０１とした実施例であり、送受
信インターフェースは光−電気変換器１５７ａ，２０１
ａ、電気−光変換器１５７ｂ，２０１ｂ、光分岐器１５
７ｃ，２０１ｃで構成してある。図１１は伝送路３００
を２線式の電気ケーブル３０２とし、それに適合する送
受信インターフェース１５７，２０１にした実施例であ
る。
において、時刻ｔ300 で制御部の送信信号Ｔx1と受信信
号Ｒx1が何等かの原因で不一致になると、不一致検出回
路１５８が出力し、この出力の立ち下がりでワンショッ
ト回路１５９がＴ159 のパルス幅出力を出力する。これ
により、ノア１６０及びアンド１６１は不一致期間＋Ｔ
159 の間０になるので伝送変換回路１５０はリセットさ
れ０の連続が伝送される。一方駆動部はパルス幅出力Ｔ
159 の時間がリセット検出２０８の検出時間より長く設
定されており、駆動部の受信信号Ｒx2が０の連続になる
と駆動部がリセットされる。そして、時間Ｔ159 の経過
後は図５，図６と同じ動作により再同期させることがで
きる。また、駆動部で生じた誤動作を誤動作検出２０９
で検出し伝送路に出力し、制御部の送信信号Ｔx1と受信
信号Ｒx1を強制的に不一致させて再伝送させることがで
きる。以上の動作を可能とする送信と受信のインターフ
ェースの実施例を図１０，図１１に示す。図１０は伝送
路３００を光ファイバ３０１とした実施例であり、送受
信インターフェースは光−電気変換器１５７ａ，２０１
ａ、電気−光変換器１５７ｂ，２０１ｂ、光分岐器１５
７ｃ，２０１ｃで構成してある。図１１は伝送路３００
を２線式の電気ケーブル３０２とし、それに適合する送
受信インターフェース１５７，２０１にした実施例であ
る。
【００１９】本実施例によれば、伝送路３００、及び駆
動部で生じる誤動作に対して自動的に再伝送できる効果
がある。
動部で生じる誤動作に対して自動的に再伝送できる効果
がある。
【００２０】図１２はさらに他の実施例を示す図であ
る。駆動部２００はＬＳＩ化された信号部２１０とドラ
イブ素子２０６と伝送信号端子２１１とアクチュエータ
接続端子２１２が一つの筐体内で構成されている。
る。駆動部２００はＬＳＩ化された信号部２１０とドラ
イブ素子２０６と伝送信号端子２１１とアクチュエータ
接続端子２１２が一つの筐体内で構成されている。
【００２１】本実施例によれば、駆動部２００が小型化
できる効果がある。
できる効果がある。
【００２２】図１３はさらに他の実施例を示す図であ
る。制御部においてＣＰＵ１０１に発振回路１０２とア
ドレスバスＡＢとデータバスＤＢとＣＰＵ１０１に同期
したクロックＥにより周辺回路１０３を動作させる場
合、周辺回路１０３の動作時間がＣＰＵ１０１より遅い
とクロックＥが引き延ばされる。これより、伝送変換回
路１５０で使用するシステムクロック１５０は独立した
構成にしてある。
る。制御部においてＣＰＵ１０１に発振回路１０２とア
ドレスバスＡＢとデータバスＤＢとＣＰＵ１０１に同期
したクロックＥにより周辺回路１０３を動作させる場
合、周辺回路１０３の動作時間がＣＰＵ１０１より遅い
とクロックＥが引き延ばされる。これより、伝送変換回
路１５０で使用するシステムクロック１５０は独立した
構成にしてある。
【００２３】本実施例によれば、伝送変換回路１５０の
クロックが周辺回路１０３の動作時間によって乱されな
い効果がある。
クロックが周辺回路１０３の動作時間によって乱されな
い効果がある。
【００２４】
【発明の効果】本発明によれば、コントロールユニット
からの配線数を削減し、コントロールユニットの小型化
を計ることができる。
からの配線数を削減し、コントロールユニットの小型化
を計ることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す図である。
【図２】図１の動作説明図である。
【図３】図１の動作説明図である。
【図４】図１の動作説明図である。
【図５】図１の動作説明図である。
【図６】図１の動作説明図である。
【図７】図１の動作説明図である。
【図８】本発明の他の実施例を示す図である。
【図９】動作説明図である。
【図１０】本発明の他の実施例を示す図である。
【図１１】本発明の他の実施例を示す図である。
【図１２】本発明の他の実施例を示す図である。
【図１３】本発明の他の実施例を示す図である。
１００…自動車制御用制御部、１０１…マイクロコンピ
ュータ、１５０…伝送変換回路、１５１…入力インター
フェース、１５２…遅延回路、１５３…並列−直列変
換、１５４…システムクロック、１５５…ラッチクロッ
ク、１５６…パルス幅変調、１５７…送信インターフェ
ース、２００…自動車制御用駆動部、２０１…受信イン
ターフェース、２０２…クロック再生、２０３…パルス
幅復調、２０４…直列−並列変換、２０５…ラッチクロ
ック、２０６…ドライブ素子、２０７…電源回路、３０
０…伝送路、４００…アクチュエータ。
ュータ、１５０…伝送変換回路、１５１…入力インター
フェース、１５２…遅延回路、１５３…並列−直列変
換、１５４…システムクロック、１５５…ラッチクロッ
ク、１５６…パルス幅変調、１５７…送信インターフェ
ース、２００…自動車制御用駆動部、２０１…受信イン
ターフェース、２０２…クロック再生、２０３…パルス
幅復調、２０４…直列−並列変換、２０５…ラッチクロ
ック、２０６…ドライブ素子、２０７…電源回路、３０
０…伝送路、４００…アクチュエータ。
Claims (12)
- 【請求項１】複数のアクチュエータとその駆動部を備え
て、前記駆動部にアクチュエータ制御信号を与える制御
部で構成された自動車用制御装置において、 前記制御部は複数のアクチュエータそれぞれに対応した
制御信号を、時分割して直列信号に変換し前記駆動部に
送信する手段を有し、前記駆動部は前記制御部からの時
分割された直列信号を複数のアクチュエータそれぞれに
分配する手段を有することを特徴とする自動車用制御装
置。 - 【請求項２】請求項１において、時分割して直列信号に
変換し前記駆動部に送信する手段は、並列信号を直列信
号に変換する手段，１，０の直列信号を符号化する手
段，駆動部に送信するためのインターフェース手段から
なり、駆動部の時分割された直列信号を複数のアクチュ
エータそれぞれに分配する手段は、制御部から送信され
た信号を受信するためのインターフェース手段，クロッ
クパルスを生成する手段，直列信号を並列信号に変換す
る手段からなることを特徴とする自動車用制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、時分割して直列信号に
変換し前記駆動部に送信する手段は、並列信号を直列信
号に変換する手段，１，０の直列信号を異なるパルス幅
に変調する手段，駆動部に送信するためのインターフェ
ース手段からなり、駆動部の時分割された直列信号を複
数のアクチュエータそれぞれに分配する手段は、制御部
から送信された信号を受信するためのインターフェース
手段，クロックパルスを生成する手段，直列信号を並列
信号に変換する手段からなることを特徴とする自動車用
制御装置。 - 【請求項４】請求項１において、駆動部の時分割された
直列信号を複数のアクチュエータそれぞれに分配する手
段は、送信された信号を並列信号に変換する手段とアク
チュエータを駆動する手段からなり、同一筐体内で接続
されていることを特徴とする自動車用制御装置。 - 【請求項５】請求項１において、駆動部の時分割された
直列信号を複数のアクチュエータそれぞれに分配する手
段は、バッテリ電源から安定化電圧手段を有することを
特徴とする自動車用制御装置。 - 【請求項６】請求項１において、駆動部の時分割された
直列信号を複数のアクチュエータそれぞれに分配する手
段は、クロック発生手段を有することを特徴とする自動
車用制御装置。 - 【請求項７】請求項１において、制御部から駆動部に送
信する手段は光ファイバであることを特徴とする自動車
用制御装置。 - 【請求項８】複数のアクチュエータとその駆動部を備え
て、前記駆動部にアクチュエータ制御信号を与える制御
部で構成された自動車用制御装置において、 前記制御部は複数のアクチュエータそれぞれに対応した
制御信号とアクチュエータの駆動に直接関与しない制御
信号を、時分割して直列信号に変換し前記駆動部に送信
する手段を有し、前記駆動部は前記制御部からの時分割
された直列信号を複数のアクチュエータそれぞれに分配
すると共にアクチュエータの駆動に直接関与しない制御
信号によりアクチュエータの駆動順序を同期させる手段
を有することを特徴とする自動車用制御装置。 - 【請求項９】請求項２において、制御部のパルス幅変調
手段をリセットし、連続した一定値が伝送された時駆動
部がリセットとなり、制御部のパルス幅変調手段のリセ
ットが解除されてパルス幅変調信号が伝送された時駆動
部のリセットが解除されることを特徴とする自動車用制
御装置。 - 【請求項１０】請求項９において、制御部のパルス幅変
調手段のリセットは制御部で検出した送信信号と受信信
号の不一致検出手段の出力によることを特徴とする自動
車用制御装置。 - 【請求項１１】請求項１０において、送信信号と受信信
号の不一致を駆動部で発生した誤動作により強制的に生
じさせることを特徴とする自動車用制御装置。 - 【請求項１２】請求項１において、制御部はマイクロコ
ンピュータで制御され、時分割して直列信号に変換する
手段のクロックはマイクロコンピュータで生成されるク
ロックと独立していることを特徴とする自動車用制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986493A JPH06235348A (ja) | 1993-02-08 | 1993-02-08 | 自動車用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986493A JPH06235348A (ja) | 1993-02-08 | 1993-02-08 | 自動車用制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06235348A true JPH06235348A (ja) | 1994-08-23 |
Family
ID=12011092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986493A Pending JPH06235348A (ja) | 1993-02-08 | 1993-02-08 | 自動車用制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06235348A (ja) |
-
1993
- 1993-02-08 JP JP1986493A patent/JPH06235348A/ja active Pending
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