JPH06229359A - エンジンスタータのシフトレバー支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 電磁作動装置の出力ロッドの往動時、復動時
に拘わらず、シフトレバーに加わる過大な曲げモーメン
トを緩和してその耐久性を向上させる。 【構成】 シフトレバー３３の枢軸３５を支持するレバ
ーホルダ５８をケーシング１の支持孔５５に摺動自在に
嵌合し、電磁作動装置２８の出力ロッド３２ａの往動に
よりシフトレバー３３に反時計方向の過大な曲げモーメ
ントが作用するとき圧縮されるダンパスプリング３６₁
と、出力ロッド３２ａの復動によりシフトレバー３３に
時計方向の過大な曲げモーメントが作用するとき圧縮さ
れるダンパゴム３６₂ とを支持孔５５内に収納する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車に設け
られるエンジンスタータに関し、特に、電磁作動装置の
出力ロッドの往動・復動に応じてピニオンを、これがエ
ンジンのリングギヤと噛合する前進位置・同リングギヤ
から離脱する後退位置にシフトすべく前記出力ロッド及
びピニオン間を連動するシフトレバーを枢軸を介してケ
ーシングに支持した、エンジンスタータのシフトレバー
支持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かゝるシフトレバー支持装置とし
て、ケーシングに出力ロッドと略平行に形成された支持
孔に、シフトレバーの枢軸を支持して規定ストローク摺
動し得るレバーホルダと、このレバーホルダを出力ロッ
ドの往動方向へ付勢するダンパスプリングとを収容した
ものが知られている（例えば特開昭６２−７８４７４号
公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の上記シフトレバ
ー支持装置は、ピニオンを前進位置へシフトするため
に、電磁作動装置を作動させて、その出力杆の往動によ
りシフトレバーを回動させるとき、そのシフトレバーを
支持するレバーホルダがダンパスプリングを圧縮しつゝ
摺動することにより、シフトレバーに加わる過大な曲げ
モーメントを緩和することができる。しかしながら、始
動後、電磁作動装置の作動が解除され、その出力ロッド
が復動してピニオンを後退位置へシフトした直後には、
出力ロッドの復動エネルギがシフトレバーに衝撃的な曲
げモーメントとして作用する現象があり、このような現
象はシフトレバーの耐久性を損なう一因となる。

【０００４】本発明は、かゝる点に鑑みてなされたもの
で、出力ロッドの往動、復動に拘わらず、シフトレバー
に加わる過大な曲げモーメントを常に緩和して、その耐
久性を向上させ得るエンジンスタータのシフトレバー支
持装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、ケーシングに出力ロッドと略平行に形成
された支持孔に、シフトレバーの枢軸を支持して摺動し
得るレバーホルダと、このレバーホルダを出力ロッドの
往動方向へ付勢する第１弾性部材と、同レバーホルダを
出力ロッドの復動方向へ付勢する第２弾性部材とを収容
したことを特徴とする。

【０００６】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。

【０００７】図１において、エンジンスタータのケーシ
ング１は、図で右側から順に前壁１ａ、中間壁１ｂ及び
後壁１ｃを有し、前壁１ａ及び中間壁１ｂ間にピニオン
室２が、また中間壁１ｂ及び後壁１ｃ間にギヤ室３がそ
れぞれ画成される。後壁１ｃには始動モータ４のステー
タ５前端が接合されると共に、始動モータ４のロータ軸
６前端部がローラベアリング７を介して回転自在に支承
される。また中間壁１ｂにはピニオン室２を貫通するピ
ニオン駆動軸８の後端部がプレーンベアリング９を介し
て回転自在に支承される。

【０００８】上記ロータ軸６及びピニオン駆動軸８は、
互いに所定距離偏心して平行に配置されると共に、ギヤ
室３において減速機１０を介して連結される。この減速
機１０は、ロータ軸６に削成された小径の外歯ギヤ１１
と、ピニオン駆動軸８に連設されて上記外歯ギヤ１１と
噛合する大径の内歯ギヤ１２とから構成される。

【０００９】ピニオン駆動軸８は、前端部でピニオン１
３をプレーンベアリング１４を介して回転及び摺動自在
に支承し、さらにケーシング１の前壁１ａは該ピニオン
１３をプレーンベアリング１５を介して回転及び摺動自
在に支承する。結局、ピニオン駆動軸８の前端部はピニ
オン１３を介して前壁１ａに支承されることになる。

【００１０】前記プレーンベアリング１４はピニオン１
３の前端部内周面に固設され、このベアリング１４の後
端に隣接して後端を開放した中空部１６がピニオン１３
に設けられる。また前記プレーンベアリング１５は前壁
１ａに固設され、このベアリング１５内に格納されるギ
ヤ部１３ａがピニオン１３の前端部外周に形成される。

【００１１】ピニオン室２において、ピニオン駆動軸８
及びピニオン１３間には、前者から後者への一方向への
みトルク伝達し得るオーバーランニングクラッチ１７が
介装される。このオーバーランニングクラッチ１７は、
ピニオン駆動軸８の外周にヘリカルスプライン１８を介
して摺動自在に嵌合するアドバンススリーブ４０と一体
化されたクラッチケース１９と、このクラッチケース１
９の内周面に沿って配設される複数のクラッチローラ２
０とを備え、これらクラッチローラ２０を挟むようにし
てピニオン１３の後端部がクラッチケース１９内に挿入
される。

【００１２】尚、前記ヘリカルスプライン１８は、ピニ
オン駆動軸８の回転トルクの一部をクラッチケース１９
に対する前方（図では右方）への推力に変換し得るよう
になっている。

【００１３】クラッチケース１９とピニオン１３は、カ
バープレート２１及びサークリップ２２により、相対回
転可能であるが軸方向には相対移動し得ないように連結
される。即ち、カバープレート２１は、クラッチローラ
２０の外端面を覆いつゝピニオン１３外周の環状溝２３
に回転自在に係合し、このカバープレート２１をクラッ
チケース１９に固定すべくサークリップ２２がクラッチ
ケース１９の内周面に係止される。したがってピニオン
１３はクラッチケース１９と共にピニオン駆動軸８上で
後退位置Ａ及び前進位置Ｂ間を摺動することができる。

【００１４】ピニオン１３の後退位置Ａは、前記ヘリカ
ルスプライン１８の後端に隣接してピニオン駆動軸８に
形成された環状肩部２４にアドバンススリーブ４０の後
面が当接することにより規制され、前進位置Ｂは、ピニ
オン１３の前記中空部１６においてピニオン駆動軸８に
係止環２５で固定された環状のピニオンストッパ２６に
アドバンススリーブ４０の前端が当接することにより規
制される。

【００１５】而して、ピニオン１３のギヤ部１３ａは、
ピニオン１３の後退位置Ａで前壁１ａのプレーンベアリ
ング１４内に格納され、前進位置Ｂで前壁１ａの前方へ
突出してエンジンのリングギヤ２７に噛合するようにな
っている。

【００１６】始動モータ４の一側には、ピニオン１３を
前後動させる電磁作動装置２８が配設される。この電磁
作動装置２８のハウジング２９は、ケーシング１の、前
壁１ａに連設された側方膨出部１ｄ後端に固着される。
このハウジング２９には、ソレノイド３０及びその後端
に連なる固定コア３１が収納支持され、固定コア３１に
対向する可動コア３２がソレノイド３０の中空部内に配
設される。可動コア３２は前記膨出部１ｄ内に突入した
出力ロッド３２ａを一体に備えており、この出力ロッド
３２ａは、シフトレバー３３を介して前記クラッチケー
ス１９に連結される。

【００１７】即ち、シフトレバー３３は、後述するレバ
ー支持装置Ｓにより中間部を回動自在に支持され、この
シフトレバー３３の上端は、出力ロッド３２ａ前端の連
結孔３７に係合され、またその下端はクラッチケース１
９外周の環状溝３８にローラ３９を介して係合される。

【００１８】また出力ロッド３２ａには、これを前方へ
付勢する戻しばね４３が装着され、その弾発力がシフト
レバー３３を介してクラッチケース１９に後退力として
作用するようになっている。

【００１９】電磁作動装置２８の後端には始動モータ４
を作動させる起動スイッチ４４が付設される。この起動
スイッチ４４は、電磁作動装置２８の後端に固着される
スイッチケース４５と、このスイッチケース４５に固設
された一対の固定接点４６，４６と、スイッチケース４
５内で両固定接点４６，４６に対向する可動接点４７と
を備え、この可動接点４７は開きばね４８により固定接
点４６，４６から離間する方向に付勢される。

【００２０】可動接点４７は、前記固定コア３１の中心
部を摺動自在に貫通して前記可動コア３２に対向するロ
ッド４９に保持ばね５０で保持される。

【００２１】前記ソレノイド３０は図示しない始動スイ
ッチを介して電源に接続され、また始動モータ４は起動
スイッチ４４を介して電源に接続される。

【００２２】さて、図２ないし図４によりシフトレバー
支持装置Ｓについて説明する。

【００２３】ケーシング１には、出力ロッド３２ａとピ
ニオン駆動軸８との間においてそれらと略平行な支持孔
５５が形成され、この支持孔５５の前端（図２，３では
右端）はケーシング１と一体の端壁５５ａで閉塞されて
おり、その後端は端板５６で閉塞される。この支持孔５
５には、端壁５５ａに当接する案内筒５７と、この案内
筒５７に前半部が摺動自在に嵌合して支持孔５５内で規
制ストローク摺動し得るレバーホルダ５８とが収容され
る。案内筒５７及びレバーホルダ５８にはシフトレバー
３３の中間部を受容するスロット５７ａ，５８ａがそれ
ぞれ形成され、またレバーホルダ５８には、上記スロッ
ト５８ａと直交してシフトレバー３３を横方向に貫通し
て枢軸３５を支持する軸孔５８ｂが設けられる。枢軸３
５の両端は支持孔５５の内周面で軸方向移動を規制され
るように突出しており、この突出部を摺動自在に受容す
る別のスロット５７ｂが案内筒５７に設けられる。

【００２４】またレバーホルダ５８は、案内筒５７から
露出した部分にフランジ５８ｃを有し、このフランジ５
８ｃと前記端板５６との間に第１ダンパスプリング（第
１弾性部材）３６₁ が縮設され、また同フランジ５８ｃ
と案内筒５７との間に第２ダンパスプリング（第２弾性
部材）３６₂ が縮設される。したがってレバーホルダ５
８は、通常、両ダンパスプリング３６₁ ，３６₂ の弾発
力を受けて規制ストロークの中間位置に保持される。

【００２５】次にこの実施例の作用について説明する。

【００２６】図示しない始動スイッチを閉じて電磁作動
装置２８のソレノイド３０を付勢すれば、可動コア３２
が固定コア３１に吸引され、出力ロッド３２ａが往動
し、戻しばね４３に抗してシフトレバー３３を枢軸３５
周りに図１で反時計方向に揺動させ、このシフトレバー
３３によりクラッチケース１９を前方へ移動させるの
で、これに伴いピニオン１３はピニオンストッパ２６に
より規制される前進位置Ｂまで移動してギヤ部１３ａを
エンジンのリングギヤ２７に噛合させる。

【００２７】この間、出力ロッド３２ａの往動エネルギ
によりシフトレバー３３に過大な曲げモーメントが加わ
ると、レバーホルダ５８が第１ダンパスプリング３６₁
を圧縮しつゝ案内筒５７に対し摺動するので、上記曲げ
モーメントを緩和することができる。そして、このレバ
ーホルダ５８の摺動ストロークは、これが端板５６に当
接することにより規制される。

【００２８】ピニオン１３がリングギヤ２７に噛合する
と、可動コア３２はロッド４９を押圧して起動スイッチ
４４の可動接点４７を両固定接点４６，４６に接触させ
るので、起動スイッチ４４は閉じて始動モータ４を作動
させる。

【００２９】始動モータ４が作動すると、ロータ軸６が
減速機１０を介してピニオン駆動軸８を減速駆動し、更
にアドバンススリーブ４０及びオーバーランニングクラ
ッチ１７を介してピニオン１３を駆動するので、それに
噛合するリングギヤ２７が回転してエンジンはクランキ
ングされ、始動することができる。

【００３０】この始動に伴い、リングギヤ２７側からピ
ニオン１３が高速で回転されるようになると、オーバー
ランニングクラッチ１７が自由状態となるので、ピニオ
ン駆動軸８への逆負荷の伝達が防止される。

【００３１】始動後、始動スイッチを切ってソレノイド
２８を消勢すれば、戻しばね４３の弾発力により出力ロ
ッド３２ａが復動し、シフトレバー３３を枢軸３５周り
に図１で時計方向へ揺動し、クラッチケース１９を図１
の原位置に復帰させるので、ピニオン１３も後退位置Ａ
に戻ってリングギヤ２７から離脱する。一方、起動スイ
ッチ４４では、開きばね４８の作用により可動接点４７
が固定接点４６，４６から離間するので、始動モータ４
は停止する。

【００３２】ところで、シフトレバー３３が上記のよう
に戻り方向へ揺動するときは、先ずレバーホルダ５８
は、両ダンパスプリング３６₁ ，３６₂ の弾発力が釣合
うところまで後退する。そしてピニオン１３が後退位置
Ａに戻ったとき、出力ロッド３２ａの復動エネルギによ
りシフトレバー３３に過大な曲げモーメントが作用する
と、それに伴い今度はレバーホルダ５８が第２ダンパス
プリング３６₂ を圧縮しつゝ前方へ摺動するので、上記
曲げモーメントを緩和することができる。

【００３３】図５及び図６はレバー支持装置Ｓの別の実
施例を示す。ケーシング１の支持孔５５には、レバーホ
ルダ５８が直接摺動自在に嵌装される。このレバーホル
ダ５８には、前実施例と同様にシフトレバー３３を受容
するスロット５８ａと、枢軸３５を支持する軸孔５８ｂ
とが設けられる。

【００３４】またレバーホルダ５８は、後方へ突出する
短軸５８ｄを有し、この短軸５８ｄに案内されるダンパ
スプリング（第１弾性部材）３６₁ がレバーホルダ５８
と端板５６との間に縮設される。さらにレバーホルダ５
８は前端面に凹部５８ｅを有し、この凹部５８ｅには、
ダンパゴム（第２弾性部材）３６₂ を保持したカップ状
のリテーナ５９が嵌着される。上記ダンパゴム３６
₂ は、通常、ダンパスプリング３６₁ の弾発力をレバー
ホルダ５８を介し受けて支持孔５５の端壁５５ａに圧接
しており、したがってその反発力はレバーホルダ５８を
ダンパスプリング３６₁ 側へ付勢することになる。その
他の構成は前実施例と同様であるので、前実施例を参照
することにする。

【００３５】而して、電磁作動装置２８の出力ロッド３
２ａの往動エネルギによりシフトレバー３３に反時計方
向の過大な曲げモーメントが加わるときは、レバーホル
ダ５８がダンパスプリング３６₁ を圧縮しつゝ後方へ摺
動することにより、その曲げモーメントを緩和すること
ができ、また同出力ロッド３２ａの復動エネルギにより
シフトレバー３３に時計方向の過大な曲げモーメントが
加わるときは、レバーホルダ５８はダンパゴム３６₂ を
圧縮しつゝ前方へ摺動してその曲げモーメントを緩和す
ることができる。

【００３６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、ケーシン
グに出力ロッドと略平行に形成された支持孔に、シフト
レバーの枢軸を支持して摺動し得るレバーホルダと、こ
のレバーホルダを出力ロッドの往動方向へ付勢する第１
弾性部材と、同レバーホルダを出力ロッドの復動方向へ
付勢する第２弾性部材とを収容したので、出力ロッドの
往動時には第１弾性部材が、また復動時には第２弾性部
材がそれぞれ弾性変形することにより、シフトレバーに
加わる過大な曲げモーメントを常に緩和することがで
き、シフトレバーの耐久性向上に大いに寄与する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例であるエンジンスタータの要部
縦断側面図。

【図２】図１におけるシフトレバー支持装置部の拡大
図。

【図３】図２の３−３線断面図。

【図４】図２の４−４線断面図。

【図５】シフトレバー支持装置の別の実施例を示す、図
２と同様の断面図。

【図６】図５の要部の分解斜視図。

【符号の説明】

１ ケーシング １３ ピニオン ２７ リングギヤ ２８ 電磁作動装置 ３２ａ 出力ロッド ３３ シフトレバー ３５ 枢軸 ３６₁ ，３６₂ 第１，第２弾性部材 ５５ 支持孔 ５８ レバーホルダ Ａ 後退位置 Ｂ 前進位置 Ｓ シフトレバー支持装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電磁作動装置（２８）の出力ロッド（３
   ２ａ）の往動・復動に応じてピニオン（１３）を、これ
   がエンジンのリングギヤ（２７）と噛合する前進位置
   （Ｂ）・同リングギヤ（２７）から離脱する後退位置
   （Ａ）にシフトすべく前記出力ロッド（３２ａ）及びピ
   ニオン（１３）間を連動するシフトレバー（３３）を枢
   軸（３５）を介してケーシング（１）に支持した、エン
   ジンスタータのシフトレバー支持装置において、 ケーシング（１）に出力ロッド（３２ａ）と略平行に形
   成された支持孔（５５）に、シフトレバー（３３）の枢
   軸（３５）を支持して摺動し得るレバーホルダ（５８）
   と、このレバーホルダ（５８）を出力ロッド（３２ａ）
   の往動方向へ付勢する第１弾性部材（３６₁ ）と、同レ
   バーホルダ（５８）を出力ロッド（３２ａ）の復動方向
   へ付勢する第２弾性部材（３６₂ ）とを収容したことを
   特徴とする、エンジンスタータのシフトレバー支持装
   置。