JPH06229357A - 車両用ディーゼルエンジンの燃料節減装置 - Google Patents
車両用ディーゼルエンジンの燃料節減装置Info
- Publication number
- JPH06229357A JPH06229357A JP1658893A JP1658893A JPH06229357A JP H06229357 A JPH06229357 A JP H06229357A JP 1658893 A JP1658893 A JP 1658893A JP 1658893 A JP1658893 A JP 1658893A JP H06229357 A JPH06229357 A JP H06229357A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- flywheel
- rotational energy
- crankshaft
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン構造は従来構造のままで、簡単な装
置を付設するだけで大幅な燃料節減と排気ガス低減を可
能にし、かつ一時停車毎にエンジン停止しても、次の発
進時に確実かつ簡単に起動することができる車両用ディ
ーゼルエンジンの燃料節減装置を提供すること。 【構成】 ディーゼルエンジン１を搭載した車両におい
て、前記エンジン１のクランク軸３端に、常時は非接続
状態で車両発進時に一時的に接続状態にする摩擦クラッ
チ７と前記クランク軸３から出力方向だけに動力伝達す
る一方向クラッチ６とを介して、増速機８及び該増速機
８に連結するフライホイール９を接続すると共に、該フ
ライホイール９から前記摩擦クラッチ７方向へ動力が戻
る伝達経路に、該戻り方向だけに動力伝達する減速機１
３を介在させ、かつ前記ディーゼルエンジン１の燃料噴
射弁に、エンジン出力が不要になるとき燃料供給を遮断
する機構を設けた車両用ディーゼルエンジンの燃料節減
装置。
置を付設するだけで大幅な燃料節減と排気ガス低減を可
能にし、かつ一時停車毎にエンジン停止しても、次の発
進時に確実かつ簡単に起動することができる車両用ディ
ーゼルエンジンの燃料節減装置を提供すること。 【構成】 ディーゼルエンジン１を搭載した車両におい
て、前記エンジン１のクランク軸３端に、常時は非接続
状態で車両発進時に一時的に接続状態にする摩擦クラッ
チ７と前記クランク軸３から出力方向だけに動力伝達す
る一方向クラッチ６とを介して、増速機８及び該増速機
８に連結するフライホイール９を接続すると共に、該フ
ライホイール９から前記摩擦クラッチ７方向へ動力が戻
る伝達経路に、該戻り方向だけに動力伝達する減速機１
３を介在させ、かつ前記ディーゼルエンジン１の燃料噴
射弁に、エンジン出力が不要になるとき燃料供給を遮断
する機構を設けた車両用ディーゼルエンジンの燃料節減
装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用ディーゼルエンジ
ンの燃料節減装置に関し、さらに詳しくは一時停車等で
エンジン停止するようにしても、次の発進時の起動を確
実に行えるようにする車両用ディーゼルエンジンの燃料
節減装置に関する。
ンの燃料節減装置に関し、さらに詳しくは一時停車等で
エンジン停止するようにしても、次の発進時の起動を確
実に行えるようにする車両用ディーゼルエンジンの燃料
節減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、大型のバスやトラック等のディー
ゼルエンジン車が発生する排気ガスによって大気汚染が
進むことが問題にされている。ディーゼルエンジンの排
気ガス中の有害ガスを低減する対策としては、エンジン
構造の面から種々の研究が進められているが、大幅な改
善のできなていないのが現状である。
ゼルエンジン車が発生する排気ガスによって大気汚染が
進むことが問題にされている。ディーゼルエンジンの排
気ガス中の有害ガスを低減する対策としては、エンジン
構造の面から種々の研究が進められているが、大幅な改
善のできなていないのが現状である。
【０００３】一方、排気ガスを低減することは燃料消費
を少なくすることと対応するため、大型バスやトラッ
ク、或いは塵芥収集車などのように停発進の頻度の多い
車両の場合には、一時停車する毎に燃料供給を遮断する
ようにすれば約２０％の燃料節減が可能になると推定さ
れている。しかし、このように一時停車毎にエンジンを
停止するためには、次の発進時の起動を自動的に確実に
行うようにしなければ、実用化することは不可能であ
る。
を少なくすることと対応するため、大型バスやトラッ
ク、或いは塵芥収集車などのように停発進の頻度の多い
車両の場合には、一時停車する毎に燃料供給を遮断する
ようにすれば約２０％の燃料節減が可能になると推定さ
れている。しかし、このように一時停車毎にエンジンを
停止するためには、次の発進時の起動を自動的に確実に
行うようにしなければ、実用化することは不可能であ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、エン
ジン構造は従来構造のままで、簡単な装置を付設するだ
けで大幅な燃料節減と排気ガス低減を可能にする車両用
ディーゼルエンジンの燃料節減装置を提供することにあ
る。本発明の他の目的は、一時停車毎にエンジン停止す
るようにしても、次の発進時の起動を確実に簡単に行え
るようにする車両用ディーゼルエンジンの燃料節減装置
を提供することにある。
ジン構造は従来構造のままで、簡単な装置を付設するだ
けで大幅な燃料節減と排気ガス低減を可能にする車両用
ディーゼルエンジンの燃料節減装置を提供することにあ
る。本発明の他の目的は、一時停車毎にエンジン停止す
るようにしても、次の発進時の起動を確実に簡単に行え
るようにする車両用ディーゼルエンジンの燃料節減装置
を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、ディーゼルエンジンを搭載した車両において、前
記エンジンのクランク軸端に、常時は非接続状態で車両
発進時に一時的に接続状態にする摩擦クラッチと前記ク
ランク軸から出力方向だけに動力伝達する一方向クラッ
チとを介して、増速機及び該増速機に連結するフライホ
イールを接続すると共に、該フライホイールから前記摩
擦クラッチ方向へ動力が戻る伝達経路に、該戻り方向だ
けに動力伝達する減速機を介在させ、かつ前記ディーゼ
ルエンジンの燃料噴射弁に、エンジン出力が不要なとき
燃料供給を遮断する機構を設けたことを特徴とするもの
である。
明は、ディーゼルエンジンを搭載した車両において、前
記エンジンのクランク軸端に、常時は非接続状態で車両
発進時に一時的に接続状態にする摩擦クラッチと前記ク
ランク軸から出力方向だけに動力伝達する一方向クラッ
チとを介して、増速機及び該増速機に連結するフライホ
イールを接続すると共に、該フライホイールから前記摩
擦クラッチ方向へ動力が戻る伝達経路に、該戻り方向だ
けに動力伝達する減速機を介在させ、かつ前記ディーゼ
ルエンジンの燃料噴射弁に、エンジン出力が不要なとき
燃料供給を遮断する機構を設けたことを特徴とするもの
である。
【０００６】上述のようにエンジン出力が不要になった
とき燃料噴射弁が遮断するため、一時停車する毎に燃料
が供給されなくなり、燃料の消費と排気ガスの排出がな
くなって大幅な燃料節減が可能になる。また、クランク
軸に一方向クラッチ介してフライホイールを連結し、し
かもその連結において増速機を介在させたことにより、
車両走行中のクランク軸の動力をフライホイールに極め
て大きな回転エネルギーとして蓄積させることができ
る。そのため一時停車時にエンジンを停止しても、次の
発進時に、フライホイールに蓄積された回転エネルギー
を摩擦クラッチの接続によってクランク軸に入力すれ
ば、エンジンを容易に起動することができる。
とき燃料噴射弁が遮断するため、一時停車する毎に燃料
が供給されなくなり、燃料の消費と排気ガスの排出がな
くなって大幅な燃料節減が可能になる。また、クランク
軸に一方向クラッチ介してフライホイールを連結し、し
かもその連結において増速機を介在させたことにより、
車両走行中のクランク軸の動力をフライホイールに極め
て大きな回転エネルギーとして蓄積させることができ
る。そのため一時停車時にエンジンを停止しても、次の
発進時に、フライホイールに蓄積された回転エネルギー
を摩擦クラッチの接続によってクランク軸に入力すれ
ば、エンジンを容易に起動することができる。
【０００７】この場合、フライホイールに蓄積された回
転エネルギーは、増速機により増速されており、例え
ば、走行中のエンジン回転数が２，０００r.p.m.で、増
速機の増速比が１５倍であると、３０，０００r.p.m.に
なっている。このような超高速回転は、起動に当たり増
速機を経由してクランク軸へ戻すだけでは、２，０００
r.p.m.前後の回転になるため回転が早すぎ、摩擦クラッ
チを焼損させることになるため円滑な起動を行うことは
難しい。
転エネルギーは、増速機により増速されており、例え
ば、走行中のエンジン回転数が２，０００r.p.m.で、増
速機の増速比が１５倍であると、３０，０００r.p.m.に
なっている。このような超高速回転は、起動に当たり増
速機を経由してクランク軸へ戻すだけでは、２，０００
r.p.m.前後の回転になるため回転が早すぎ、摩擦クラッ
チを焼損させることになるため円滑な起動を行うことは
難しい。
【０００８】しかし、本発明ではフライホイールから前
記摩擦クラッチ方向へ動力を戻す経路に、戻り方向だけ
に動力伝達する減速機を介在させているため、この減速
機によってエンジンの起動操作に最も適した回転数（例
えば５００r.p.m.前後）まで減速させることができ、摩
擦クラッチの焼損を発生することなく極めて円滑に起動
することができる。
記摩擦クラッチ方向へ動力を戻す経路に、戻り方向だけ
に動力伝達する減速機を介在させているため、この減速
機によってエンジンの起動操作に最も適した回転数（例
えば５００r.p.m.前後）まで減速させることができ、摩
擦クラッチの焼損を発生することなく極めて円滑に起動
することができる。
【０００９】したがって、本発明の燃料節減装置によれ
ば、バスや廃棄物集収車等の停車発進の頻度の多い車両
に適用した場合には、その燃料節減と排気ガス低減を約
３０％以上にも大幅なものにすることが期待できる。
ば、バスや廃棄物集収車等の停車発進の頻度の多い車両
に適用した場合には、その燃料節減と排気ガス低減を約
３０％以上にも大幅なものにすることが期待できる。
【００１０】
【実施例】図１は、車両に搭載のディーゼルエンジンに
本発明の燃料節減装置を付設したときの原理図を示し、
図２は本発明の燃料節減装置の詳細を示すものである。
１はディーゼルエンジンであり、そのクランク軸からク
ラッチ２を介して駆動輪（図示せず）に動力伝達される
ようになっている。ここで使用されるディーゼルエンジ
ン１としては、従来構造のままで何ら差し支えない。
本発明の燃料節減装置を付設したときの原理図を示し、
図２は本発明の燃料節減装置の詳細を示すものである。
１はディーゼルエンジンであり、そのクランク軸からク
ラッチ２を介して駆動輪（図示せず）に動力伝達される
ようになっている。ここで使用されるディーゼルエンジ
ン１としては、従来構造のままで何ら差し支えない。
【００１１】クランク軸３の他端（前端）側には、一方
向クラッチ６を介して回転エネルギー蓄積機構５が取り
付けられている。回転エネルギー蓄積機構５は増速機８
と、この増速機８に連結したフライホール９から構成さ
れている。この増速機８は３軸のロックドトレーンから
構成され、その増速比が約１４〜１５倍程度に設定され
ている。また、上記一方向クラッチ６の連結部分には、
摩擦クラッチ７と遊星歯車機構からなる減速機１３とが
組み込まれている。減速機１３は、その減速比が約１／
３〜１／４程度に設定されている。
向クラッチ６を介して回転エネルギー蓄積機構５が取り
付けられている。回転エネルギー蓄積機構５は増速機８
と、この増速機８に連結したフライホール９から構成さ
れている。この増速機８は３軸のロックドトレーンから
構成され、その増速比が約１４〜１５倍程度に設定され
ている。また、上記一方向クラッチ６の連結部分には、
摩擦クラッチ７と遊星歯車機構からなる減速機１３とが
組み込まれている。減速機１３は、その減速比が約１／
３〜１／４程度に設定されている。
【００１２】一方向クラッチ６は、その一例として図３
に概略が示されている。すなわち、この一方向クラッチ
６は、入力部６ａを内側に、その外側に円筒状の出力部
６ｂを配置すると共に、入力部６ａをクランク軸３に、
出力部６ｂを回転エネルギー蓄積機構５にそれぞれ接続
するようにしている。このような入力部６ａと出力部６
ｂとの内外配置において、入力部６ａは外周に複数の傾
斜溝６ｃを設けると共に、それら傾斜溝６ｃにそれぞれ
ローラ（またはボール）６ｄを挿入し、その外側に出力
部６ｂを嵌合させている。
に概略が示されている。すなわち、この一方向クラッチ
６は、入力部６ａを内側に、その外側に円筒状の出力部
６ｂを配置すると共に、入力部６ａをクランク軸３に、
出力部６ｂを回転エネルギー蓄積機構５にそれぞれ接続
するようにしている。このような入力部６ａと出力部６
ｂとの内外配置において、入力部６ａは外周に複数の傾
斜溝６ｃを設けると共に、それら傾斜溝６ｃにそれぞれ
ローラ（またはボール）６ｄを挿入し、その外側に出力
部６ｂを嵌合させている。
【００１３】したがって、入力部６ａ側が駆動側として
矢印方向に回転するときは、その動力をローラ６ｄを介
して出力部６ｂに伝達するが、出力部６ｂが駆動側とし
て同方向に回転しても、その動力を入力部６ａ側に伝達
させることはできない。他方、摩擦クラッチ７は、上記
減速機１３に固定された入力端板７ａと、クランク軸３
の軸端にスプライン嵌合した出力端板７ｂとから構成さ
れており、その出力端板７ｂをクラッチレバー１０のシ
フト操作により軸方向に摺動することにより、入力端板
７ａ側に断続（接続、離間）させるようになっている。
この摩擦クラッチ７は、一時停車後の発進時に接続さ
れ、走行中にはバネ１１により非接続状態に保持される
ようになっている。
矢印方向に回転するときは、その動力をローラ６ｄを介
して出力部６ｂに伝達するが、出力部６ｂが駆動側とし
て同方向に回転しても、その動力を入力部６ａ側に伝達
させることはできない。他方、摩擦クラッチ７は、上記
減速機１３に固定された入力端板７ａと、クランク軸３
の軸端にスプライン嵌合した出力端板７ｂとから構成さ
れており、その出力端板７ｂをクラッチレバー１０のシ
フト操作により軸方向に摺動することにより、入力端板
７ａ側に断続（接続、離間）させるようになっている。
この摩擦クラッチ７は、一時停車後の発進時に接続さ
れ、走行中にはバネ１１により非接続状態に保持される
ようになっている。
【００１４】減速機１３は遊星歯車機構から構成され、
回転エネルギー蓄積機構５の軸８ａにスプライン嵌合し
た連結部１４の上に組み付けられている。減速機１３を
構成する太陽歯車１３ａは連結部１４の外周に形成さ
れ、この太陽歯車１３ａに３個の遊星歯車１３ｂが噛合
し、さらにこれら遊星歯車１３ｂの外周に内歯歯車１３
ｃが噛合している。その内歯歯車１３ｃはケーシング１
５に固定されており、また遊星歯車１３ｂは、キャリヤ
１６に軸１７を介して回転自在に軸支されている。その
キャリヤ１６は、軸受部１５ａの外周に同心に回転自在
に軸支され、かつ上記遊星歯車１３ｂを挟んだ他側に摩
擦クラッチ７の入力端板７ａを固定している。
回転エネルギー蓄積機構５の軸８ａにスプライン嵌合し
た連結部１４の上に組み付けられている。減速機１３を
構成する太陽歯車１３ａは連結部１４の外周に形成さ
れ、この太陽歯車１３ａに３個の遊星歯車１３ｂが噛合
し、さらにこれら遊星歯車１３ｂの外周に内歯歯車１３
ｃが噛合している。その内歯歯車１３ｃはケーシング１
５に固定されており、また遊星歯車１３ｂは、キャリヤ
１６に軸１７を介して回転自在に軸支されている。その
キャリヤ１６は、軸受部１５ａの外周に同心に回転自在
に軸支され、かつ上記遊星歯車１３ｂを挟んだ他側に摩
擦クラッチ７の入力端板７ａを固定している。
【００１５】したがって、上記構成からなる減速機１３
は、クランク軸３の動力が一方向クラッチ６を介してフ
ライホイール９側へ入力する時は、単に遊転するだけで
あるが、フライホイール９の動力をクランク軸３側へ戻
すときには動力を減速伝達するようになっている。すな
わち、減速機１３は、摩擦クラッチ７が接続されて、フ
ライホイール９に蓄積された回転エネルギーをクランク
軸３へ入力するときのみ作動するようになっている。
は、クランク軸３の動力が一方向クラッチ６を介してフ
ライホイール９側へ入力する時は、単に遊転するだけで
あるが、フライホイール９の動力をクランク軸３側へ戻
すときには動力を減速伝達するようになっている。すな
わち、減速機１３は、摩擦クラッチ７が接続されて、フ
ライホイール９に蓄積された回転エネルギーをクランク
軸３へ入力するときのみ作動するようになっている。
【００１６】また、上記ディーゼルエンジン１には、燃
料噴射弁（図示せず）を遮断する制御部１２が設けられ
ている。この制御部１２は、エンジンの出力が必要でな
いとき、自動的に燃料噴射弁を遮断するようになってい
る。この制御部１２による燃料噴射弁の遮断制御は、そ
の一例としてエンジン回転数或いはアクセルの開度によ
り、そのエンジン出力が不要になったとき（例えばエン
ジン回転数が一定以下になったとき）を検出して行うよ
うにすることができる。
料噴射弁（図示せず）を遮断する制御部１２が設けられ
ている。この制御部１２は、エンジンの出力が必要でな
いとき、自動的に燃料噴射弁を遮断するようになってい
る。この制御部１２による燃料噴射弁の遮断制御は、そ
の一例としてエンジン回転数或いはアクセルの開度によ
り、そのエンジン出力が不要になったとき（例えばエン
ジン回転数が一定以下になったとき）を検出して行うよ
うにすることができる。
【００１７】上述したように、本発明の燃料節減装置を
付設したディーゼルエンジンは、エンジン出力が不要に
なると自動的に燃料噴射弁が遮断され、燃料の消費や排
気ガスの排出が行われなくなる。一方、車両走行中は、
クランク軸３の動力が一方向クラッチ６を介して回転エ
ネルギー蓄積機構５のフライホイール９に回転エネルギ
ーとして蓄積される。このフライホイール９に入力され
る回転エネルギーは、増速機８によって一層高速化され
て入力されるため、クランク軸３の回転数が２，０００
r.p.m.、増速機８の増速比が１５倍程度であると、約３
０，０００r.p.m.もの超高速回転のエネルギーになって
蓄積される。
付設したディーゼルエンジンは、エンジン出力が不要に
なると自動的に燃料噴射弁が遮断され、燃料の消費や排
気ガスの排出が行われなくなる。一方、車両走行中は、
クランク軸３の動力が一方向クラッチ６を介して回転エ
ネルギー蓄積機構５のフライホイール９に回転エネルギ
ーとして蓄積される。このフライホイール９に入力され
る回転エネルギーは、増速機８によって一層高速化され
て入力されるため、クランク軸３の回転数が２，０００
r.p.m.、増速機８の増速比が１５倍程度であると、約３
０，０００r.p.m.もの超高速回転のエネルギーになって
蓄積される。
【００１８】このときのフライホイール９の回転エネル
ギーＥは、Ｅ＝（1/2)Ｉω2 （Ｉは慣性能率、ωは角速
度）で与えられ、角速度ωの二乗に比例するため、フラ
イホイール９に蓄積される超高速回転の回転エネルギー
は極めて大きなものになる。したがって、小径のフライ
ホイールであっても大きな回転エネルギーが蓄積可能に
なり、装置のコンパクト化を有利にする。また、このよ
うに回転エネルギーが大きいため、一時停車後の発進時
のエンジン起動に利用すれば、確実かつ簡単に起動させ
ることができる。
ギーＥは、Ｅ＝（1/2)Ｉω2 （Ｉは慣性能率、ωは角速
度）で与えられ、角速度ωの二乗に比例するため、フラ
イホイール９に蓄積される超高速回転の回転エネルギー
は極めて大きなものになる。したがって、小径のフライ
ホイールであっても大きな回転エネルギーが蓄積可能に
なり、装置のコンパクト化を有利にする。また、このよ
うに回転エネルギーが大きいため、一時停車後の発進時
のエンジン起動に利用すれば、確実かつ簡単に起動させ
ることができる。
【００１９】このときのエンジン起動において、フライ
ホイール９の回転を単に増速機８を逆流させただけで使
用すると、３０，０００r.p.m.近い回転は２，０００r.
p.m.前後までしか減速されていないので、この回転数の
ままで摩擦クラッチ７を接続すると、その摩擦クラッチ
７が焼損してしまう恐れがある。しかし、上記装置で
は、フライホイール９の動力をクランク軸３へ戻すとき
だけ作動するようにした減速機１３を介在させているた
め、この減速機１３によって約２，０００r.p.m.の回転
は摩擦クラッチ７に影響を与えない約５００r.p.m.前後
まで減速され、摩擦クラッチ７を焼損することなく円滑
にエンジン起動することができる。
ホイール９の回転を単に増速機８を逆流させただけで使
用すると、３０，０００r.p.m.近い回転は２，０００r.
p.m.前後までしか減速されていないので、この回転数の
ままで摩擦クラッチ７を接続すると、その摩擦クラッチ
７が焼損してしまう恐れがある。しかし、上記装置で
は、フライホイール９の動力をクランク軸３へ戻すとき
だけ作動するようにした減速機１３を介在させているた
め、この減速機１３によって約２，０００r.p.m.の回転
は摩擦クラッチ７に影響を与えない約５００r.p.m.前後
まで減速され、摩擦クラッチ７を焼損することなく円滑
にエンジン起動することができる。
【００２０】したがって、エンジンの起動操作は、クラ
ッチレバー１０の操作によって摩擦クラッチ７を接続す
るだけでよい。この摩擦クラッチ７の接続によりフライ
ホイール９の回転エネルギーがクランク軸３に入力し、
エンジン１は簡単に起動する。摩擦クラッチ７の接続操
作は、手動および自動のいずれで行ってもよい。自動化
は、例えばエンジン回転数又はアクセル等に連動させれ
ば容易に行うことができる。
ッチレバー１０の操作によって摩擦クラッチ７を接続す
るだけでよい。この摩擦クラッチ７の接続によりフライ
ホイール９の回転エネルギーがクランク軸３に入力し、
エンジン１は簡単に起動する。摩擦クラッチ７の接続操
作は、手動および自動のいずれで行ってもよい。自動化
は、例えばエンジン回転数又はアクセル等に連動させれ
ば容易に行うことができる。
【００２１】また、上記車両においてエンジンブレーキ
を利用するときは、燃料噴射弁が遮断された状態でブレ
ーキ力が作動し、かつクランク軸３とフライホイール９
との間は一方向クラッチ６で接続されているためフライ
ホイール９の回転力がエンジン１に作用することはな
く、従来の車両と何ら変わらないエンジンブレーキにす
ることができる。
を利用するときは、燃料噴射弁が遮断された状態でブレ
ーキ力が作動し、かつクランク軸３とフライホイール９
との間は一方向クラッチ６で接続されているためフライ
ホイール９の回転力がエンジン１に作用することはな
く、従来の車両と何ら変わらないエンジンブレーキにす
ることができる。
【００２２】
【発明の効果】上述したように、本発明は、エンジン出
力が不要になったとき燃料噴射弁を遮断して燃料消費を
行わないようにする一方、クランク軸に一方向クラッチ
介してフライホイールを連結し、しかもその連結に増速
機を介在させたことにより、車両走行中のクランク軸の
回転をフライホイールに大幅に増速させた回転エネルギ
ーとして蓄積させることができる。そのため、一時停車
などでエンジン停止後の発進時において、上記高度に蓄
積された回転エネルギーを利用することによって、エン
ジンを簡単に起動させることができる。しかも、このエ
ンジン起動時には、フライホイールの動力を、上記増速
機を逆流させた上に更に減速機によって減速するように
しているため、摩擦クラッチを円滑に接続することがで
きるようにする。
力が不要になったとき燃料噴射弁を遮断して燃料消費を
行わないようにする一方、クランク軸に一方向クラッチ
介してフライホイールを連結し、しかもその連結に増速
機を介在させたことにより、車両走行中のクランク軸の
回転をフライホイールに大幅に増速させた回転エネルギ
ーとして蓄積させることができる。そのため、一時停車
などでエンジン停止後の発進時において、上記高度に蓄
積された回転エネルギーを利用することによって、エン
ジンを簡単に起動させることができる。しかも、このエ
ンジン起動時には、フライホイールの動力を、上記増速
機を逆流させた上に更に減速機によって減速するように
しているため、摩擦クラッチを円滑に接続することがで
きるようにする。
【図１】本発明の燃料節減装置をディーゼルエンジンに
付設したときの原理図である。
付設したときの原理図である。
【図２】本発明の燃料節減装置の一実施例を詳細に示す
縦断面図である。
縦断面図である。
【図３】図１の装置に使用した一方向クラッチの一例を
示す断面図である。
示す断面図である。
１ ディーゼルエンジン ３ クランク軸 ６ 一方向クラッチ ７ 摩擦クラッチ ８ 増速機 ９ フライホイー
ル １２（燃料噴射弁の）制御部 １３ 減速機
ル １２（燃料噴射弁の）制御部 １３ 減速機
Claims (1)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンを搭載した車両にお
いて、前記エンジンのクランク軸端に、常時は非接続状
態で車両発進時に一時的に接続状態にする摩擦クラッチ
と前記クランク軸から出力方向だけに動力伝達する一方
向クラッチとを介して、増速機及び該増速機に連結する
フライホイールを接続すると共に、該フライホイールか
ら前記摩擦クラッチ方向へ動力が戻る伝達経路に、該戻
り方向だけに動力伝達する減速機を介在させ、かつ前記
ディーゼルエンジンの燃料噴射弁に、エンジン出力が不
要なとき燃料供給を遮断する機構を設けた車両用ディー
ゼルエンジンの燃料節減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1658893A JPH06229357A (ja) | 1993-02-03 | 1993-02-03 | 車両用ディーゼルエンジンの燃料節減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1658893A JPH06229357A (ja) | 1993-02-03 | 1993-02-03 | 車両用ディーゼルエンジンの燃料節減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06229357A true JPH06229357A (ja) | 1994-08-16 |
Family
ID=11920441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1658893A Pending JPH06229357A (ja) | 1993-02-03 | 1993-02-03 | 車両用ディーゼルエンジンの燃料節減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06229357A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7654238B2 (en) * | 2004-11-08 | 2010-02-02 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for controlled shutdown and direct start for internal combustion engine |
| CN102748182A (zh) * | 2012-08-01 | 2012-10-24 | 大足县生产力促进中心 | 农用柴油机快速、省力启动装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5857634A (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-05 | Fujitsu Ltd | 光デイスクの情報記録方式 |
| JPS62107269A (ja) * | 1985-10-31 | 1987-05-18 | Mazda Motor Corp | 自動車用エンジンの再始動装置 |
| JPS6412930A (en) * | 1987-07-02 | 1989-01-17 | Mitsubishi Electric Corp | Constant-speed travel device for vehicle |
-
1993
- 1993-02-03 JP JP1658893A patent/JPH06229357A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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