JPH0619483A

JPH0619483A - 車両用騒音制御装置

Info

Publication number: JPH0619483A
Application number: JP3247178A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Uchida; 博志内田; Norihiko Nakao; 憲彦中尾
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-26
Filing date: 1991-09-26
Publication date: 1994-01-28
Anticipated expiration: 2017-04-30
Also published as: JP3278178B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】フィルタ最適値の収束速度を大きくして制御
の応答性の向上を図る。【構成】５つのフィルタ係数ベクトルに対応する評価
関数値Ｊ₁〜Ｊ₅を各々求め、次に評価関数Ｊを最小と
するフィルタ係数最適値を

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン振動等により
生じる車室内の騒音を低減する車両用騒音制御装置に関
し、詳しくはマイクロホン等により集音した騒音とエン
ジン振動等に応じたリファレンス信号に基づき、適応フ
ィルタを用いて上記騒音を低減せしめる音をスピーカか
ら出力する車両用騒音制御装置に関するものであって、
さらに詳しくはこの適応フィルタの係数の適応アルゴリ
ズムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の室内における騒音は運転手およ
びその他の乗員の疲労を増大させ、また不快感を起こさ
せる。

【０００３】このような車内騒音としては、一般に200H
z 〜300Hz 以下の低周波（こもり音）と、エンジン騒
音、排気系放射量、ロードノイズ、風騒音等の中高波音
とがある。

【０００４】この中でもエンジン騒音やロードノイズは
車内の人間にとって影響が大きく、その騒音が大きくな
るにつれて乗員の不快感は増大する。

【０００５】これらの騒音はエンジンや路面から車内に
直接放射される割合よりもボディ等を伝わって車内に到
達する割合が大であって、遮音部材を利用した防音対策
には限界があり、むしろエンジン騒音あるいはロードノ
イズとは逆位相の音を出力して騒音を積極的に打ち消
し、車内の人間にはあたかもエンジン騒音やロードノイ
ズが出ていないように感じさせる、いわば積極的防音対
策が注目されている。

【０００６】このような積極的防音対策に関する従来技
術としては、搭乗者のヘッドレスト付近に取り付けたマ
イクロホンによって集音した騒音と、エンジンの回転数
に同期したリファレンス信号に基づき、車内に取り付け
たスピーカから車内騒音とは逆位相となる音を出力して
このエンジン騒音を打ち消すようにしたものが知られて
いる（特表平1-501344号公報）。

【０００７】すなわち、この公報記載の技術は図７に示
す如く、車室110 内の所定位置に車室内騒音を集音する
複数個のマイクロホン112 と二次音源を構成する２つの
スピーカ111 が設置されている。マイクロホン112 によ
り集音された騒音は電気信号に変換されて制御部113 に
送出される。

【０００８】一方、エンジン102 の回転数に同期したエ
ンジン回転検出信号に基づき、リファレンス信号発生器
114 においてリファレンス信号が発生される。制御部11
3 では入力されたリファレンス信号とマイクロホン112
からの電気信号に応じて２つのスピーカ111 から、車室
内騒音を打ち消す音（騒音と逆位相となる音）が出力さ
れるように上記スピーカ111 を駆動する。

【０００９】ところで、このような騒音制御装置におけ
る騒音制御アルゴリズムとしてはＬＭＳ法(Least Mean
Square Method)が知られている。図８はＬＭＳ法による
騒音制御アルゴリズムを用いた騒音制御装置を示すブロ
ック図である。なお、図８においては説明の便宜上リフ
ァレンス信号の数、スピーカの個数およびマイクの個数
をいずれも１つとしている。

【００１０】制御部113 内にはフィルタＦ116 およびフ
ィルタＨ°117 が内蔵されている。これら２つのフィル
タＦ，Ｈ°116 ，117 はＦＩＲフィルタであり、このう
ちフィルタＨ°117 はスピーカ111 からマイク112 まで
の音響信号伝達特性Ｈをモデル化したものである。

【００１１】ＬＭＳ法は、誤差信号の２乗平均Ｊ＝Ｅ
［ｅ(k) ²］（ｅ(k) はｅの第ｋ回目のサンプル値、ｅ
はマイク112 位置におけるスピーカ111 からの制御出力
Ｚと騒音ｄとの誤差）が最小となるように、最急降下法
による適合アルゴリズム118 を用いてフィルタＦ116 の
係数ベクトル<f> （なお、本願明細書においてはベクト
ルを表わす場合、符号に< > を付すものとする。）を調
整するものである。

【００１２】ここでフィルタＨ°117 の係数ベクトルを
<h> とすると、係数ベクトル<f> の更新アルゴリズムは
下記漸化式(1) で表わされることとなる。

【００１３】

【数３】 <f>(k+1)＝<f>(k)−μ<r>(k)・ｅ(k) ……(1) 但し、<f> ＝［ｆ₀，ｆ₁，……，ｆ_I］^T、 <r>(k)＝［ｒ(k) ，ｒ(k-1) ，……，ｒ(k-I) ］^T、ｒ(k) ＝<h> ^T<x>(k)、 <h> ＝［ｈ₀，ｈ₁，……，ｈ_J］^T、 <x>(k)＝［ｘ(k) ，ｘ(k-1) ，……，ｘ(k-J) ］^T、 μは上記漸化式(1) の収束速度を決定する定数ところで、このアルゴリズムにおいては、スピーカ／マ
イク間伝達特性Ｈに等しい伝達特性を有するフィルタＨ
°を用いる必要がある。このためスピーカ／マイク間伝
達特性Ｈを予め測定しておかなければならないという煩
わしさがあり、さらに雑音制御中にスピーカ／マイク間
伝達特性Ｈが大きく変動すると制御効果が低下するとい
う問題がある。

【００１４】このような問題を解決するためには、騒音
制御アルゴリズムとしてＬＭＳ法に代えて非線形最適化
手法の一種であるポエル法（Powell法）を用いることが
考えられる。すなわち、図９に示すようにポエル法を用
いた場合にはフィルタＨ°117 を設ける必要がない。以
下、ポエル法を用いた適合アルゴリズムについて説明す
る。

【００１５】雑音ｄやリファレンス信号ｘが定常過程
（統計的性質が一定であること）にあり、スピーカ／マ
イク間伝達特性Ｈが一定であるとした場合、誤差信号２
乗平均Ｊは単にフィルタ係数<f> の関数と考えられるの
でこれをあらためてＪ（<f> ）と表現する。また、互い
に一次独立なベクトルの組⁰<d> 〜^I<d> を用意する。

【００１６】ここに、以下の(i) 〜(iv)の計算を繰り返
すことによりフィルタＦ116 Ａの係数ベクトル<f> の更
新アルゴリズムが求まることとなる。

【００１７】(i) Ｊ（<f> ＋α・^I<d> ）（αは任意
の実数）を最小とするようなαを見つけ、<f> ←<f> ＋
α・^I<d> により<f> を更新する。このとき得られた<f
> を<f> ′とおく。

【００１８】(ii) 次に，ｉに０，１，……，I-i を順
次代入し、各々について以下に示すa)，b)の計算を行な
う。

【００１９】a)Ｊ（<f> ＋α・ⁱ<d> ）（αは任意の実
数）を最小にするようなαを見つけ、そのαを用い<f>
←<f> ＋α・ⁱ<d> により<f> を更新する。 b)ⁱ<d> ←ⁱ⁺¹<d> としてⁱ<d> を更新する。

【００２０】(iii) Ｊ（<f> ＋α・^I<d> ）（αは任意
の実数）を最小にするようなαを見つけ、そのαを用い
<f> ←<f> ＋α・^I<d> により<f> を更新する。

【００２１】(iv) ^I<d> ←<f> −<f> ′により^I<d>
を更新する。

【００２２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ポエル
法を用いたアルゴリズムは上述したような利点を有して
いる一方で、以下に示す如き大きな問題を有している。

【００２３】すなわち、前述のステップ(i) ，(ii)，(i
ii) のいずれにも、Ｊ（<f> ＋α・ⁱ<d> ）を最小とす
るようなαを見つけるという計算が含まれており、これ
は、現在の<f> を起点として<d> 方向でＪを最小とする
ような<f> ＋α・ⁱ<d> を見つけるという一変数探索問
題である。

【００２４】このような探索問題は従来、例えばコード
最適化等の数値計算を行なう際に必要となっており、ニ
ュートン法の如き勾配情報を利用する方法や逐次分割探
索法等により解が求められているが、いずれの方法にお
いても反復計算を必要とし、これをそのまま騒音制御に
適用するとフィルタ係数の収束に大変時間がかかり、制
御の応答性が良くないという問題がある。すなわち、車
載用の小型コンピュータを用いていては時々刻々と変化
する騒音に追従できないという問題がある。

【００２５】本発明はこのような問題を解決するために
なされたものであり、スピーカ／マイク間伝達特性Ｈを
予め測定しておく必要がなく、スピーカ／マイク間伝達
特性Ｈが大きく変動しても制御効果が低下するおそれが
なく、さらにフィルタ最適値の収束速度を大きして制御
の応答性を向上させ得る車両用騒音制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

【００２６】

【課題を解決するための手段】本願発明の第１の車両用
騒音制御装置は、車室内騒音を集音する集音手段と、該
車室内の騒音を低減し得る音を出力するスピーカと、騒
音振動に対応したリファレンス信号を生成するリファレ
ンス信号生成手段と、前記集音手段により集音された騒
音と前記リファレンス信号生成手段により生成されたリ
ファレンス信号に基づき、前記集音手段の配設位置で前
記車室内の騒音を低減すべく前記スピーカから該騒音を
打ち消す音が出力されるようコントロールするコントロ
ール手段とを備えてなる車両用騒音制御装置において、
前記コントロール手段が、前記集音された騒音と前記リ
ファレンス信号とに基づき前記騒音を打ち消す音に応じ
たスピーカ駆動信号を生成するフィルタ手段を有し、該
フィルタ手段のフィルタ係数の最適値を、５つの異なる
フィルタ係数とこれら各フィルタ係数に応じた評価関数
値とから求めた伝達特性を表わす関数の最小値から求
め、この求めた値が新たなフィルタ係数として設定され
るように構成されてなることを特徴とするものである。

【００２７】また、本願発明の第２の車両用騒音制御装
置は、上記第１の車両用騒音制御装置であって、前記５
つの異なるフィルタ係数が各々、

【００２８】

【数４】

【００２９】で表わされ、前記各５つの異なるフィルタ
係数に応じた評価関数が各々、Ｊ_k1，Ｊ_k2，Ｊ_k3，Ｊ_k4，Ｊ_k5 で表わされ、前記新たなフィルタ係数<f>(k+1)が下式に
より求められることを特徴とするものである。

【００３０】

【数５】

【００３１】

【作用および発明の効果】上述した構成によれば、<f>
に含まれる係数が２個のとき、すなわち、評価関数Ｊを
最小にする<f> そのものを求める２方向探索問題に対
し、１回の計算で解を求めることができる。

【００３２】すなわち、正弦波のリファレンス信号を用
いて正弦波騒音をキャンセルしようとする場合、例えば
正弦波のリファレンス信号を用いてエンジン音の特定の
周波数成分のみを低減しようとする様な場合には、フィ
ルタ係数ベクトルは２次元ベクトルとすればよいので上
記方法により解を求めることができる。

【００３３】また、本発明方法ではポエル法等の他の方
法を併用することなく上述した計算式のみによってフィ
ルタ係数を最適化することができる。

【００３４】したがって、ポエル法等の煩雑な計算が必
ずしも必要とされず、計算回数も一回でよいためフィル
タ最適値の収束速度を大とすることができるので制御の
応答性向上を図ることが可能となる。

【００３５】また、本発明のものでは、従来技術におい
て用いられていたＬＭＳ法のようにスピーカ／マイク間
伝達特性Ｈに等しい伝達特性を有するフィルタＨ°を用
いる必要がないので、この特性Ｈを予め測定しておく必
要がなく、この特性Ｈが大きく変動しても制御効果が低
下するのを防止することができる。

【００３６】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を用いて
説明する。

【００３７】図５は、本発明の実施例に係る車両用騒音
制御装置を自動車の車内に取り付けた様子を示す概略図
である。

【００３８】すなわち、この装置は各座席のヘッドレス
ト１位置に埋め込まれてなるマイクロホン２と、このマ
イクロホン２によって集音された音を変換してなる電気
信号およびイグニッションパルス検出器３（以下、ＩＧ
パルス検出器３と称する）から送出されたイグニッショ
ンパルス信号（以下、ＩＧパルス信号と称する）を入力
されるコントローラ４と、コントローラ４により駆動さ
れ、車内の騒音を打ち消す音を出力するオーディオ用フ
ロントスピーカ５とからなっている。

【００３９】上記マイクロホン２は各乗員の両耳の位置
と一致する位置に配されており、これによりコントロー
ラ４には、各乗員に実際に聞こえている音に応じた電気
信号が入力されることとなる。

【００４０】また、ＩＧパルス検出器４はエンジン回転
に同期した信号を取り出すもので、例えばクランク軸の
回転検出あるいはイグナイタからのイグニッションタイ
ミング検出等により得られた信号をＩＧパルス信号とし
て出力するものである。

【００４１】さらに、運転席のフロントパネル付近に
は、乗員が本装置のＯＮ／ＯＦＦあるいは打ち消す騒音
の種類の切換えを適宜行なうためのスイッチ4aが配設さ
れている。

【００４２】なお、上記スピーカ５はＣＤ、磁気テー
プ、チューナ等からの音声信号を音に変えて出力する一
般のオーディオ用スピーカであって、このような音と上
記騒音の打消し音とを同時に、または一方のみを出力す
るようになっている。

【００４３】図６はコントローラ４の内部構成を示すブ
ロック図である。

【００４４】すなわち、この図６によれば、ＩＧパルス
検出器３から送出されたＩＧパルス信号と、マイクロホ
ン２から送出された騒音情報を担持した電気信号がアン
プ６により増巾され、Ａ／Ｄ変換回路７によりデジタル
信号に変換されてＣＰＵ８に入力される。このＣＰＵ８
としてはＤＳＰ（デジタルシグナルプロセッサ）が用い
られているが、他の一般的なマイクロプロセッサを用い
ることも可能である。

【００４５】このＣＰＵ８に接続されたメモリ回路９に
は騒音制御に関する所定のアルゴリズムを表わすプログ
ラムが格納されており、ＣＰＵ８はこのプログラムに基
づき、入力された上記信号に対して所定の信号処理を施
し、所定のスピーカ駆動信号を出力する。

【００４６】このスピーカ駆動信号はＤ／Ａ変換回路10
によりアナログ信号に変換されアンプ11により増巾され
て各スピーカ５に印加される。これにより各乗員の耳の
位置において車内の騒音を打ち消すべき音が各スピーカ
５から出力されることとなる。

【００４７】なお、このコントローラ113 はＣＰＵ８に
おける演算のタイミングの高精度化を図るため一定の周
期（500 μｓ〜１ｍｓ）のクロック信号をこのＣＰＵ８
に出力するクロック回路12を備えている。

【００４８】以下、上述したメモリ回路９に格納された
騒音制御アルゴリズムを表わすプログラムについて図１
〜図４のフローチャートを用いて説明する。

【００４９】このうち図１は全体プログラムを示すメイ
ンフローチャートである。この実施例ではスピーカ５の
個数をＬ個としており、各スピーカ５についての、調整
すべきフィルタ係数ベクトルは<f>1，<f>2，……，<f>L
のＬ個となる。したがってメインフローとしては図１に
示す如く、まずフィルタ係数ベクトル<f>1を更新し（Ｓ
１）、次にフィルタ係数ベクトル<f>2を更新し（Ｓ
２）、さらにこれに続くフィルタ係数ベクトルを更新
し、最後にフィルタ係数ベクトル<f>Lを更新する（Ｓ
３）。

【００５０】フィルタ係数ベクトル<f>Lを更新し終る
と、ステップ１（Ｓ１）に戻り、再びフィルタ係数ベク
トル<f>1から順次フィルタ係数ベクトルの更新を行な
う。

【００５１】なお、一つのフィルタ係数ベクトルを調整
すると他のフィルタ係数の調整が若干ずれることとなる
が、このずれ量は一般には小さいので実質的には問題と
ならない。

【００５２】図２は、<f> に含まれる係数が２個あると
きに評価関数Ｊを最小にする<f> を求める、いわゆる２
方向探索計算を一回の計算で行ないたい場合に適用され
るプログラムを表わすフローチャートである。

【００５３】ここで下記1<f>，2<f>，…，L<f>のＬ個の
フィルタ係数ベクトルはいずれも２次元ベクトルであ
る。正弦波のリファレンス信号を用いて正弦波騒音を打
ち消そうとする場合（例えば、正弦波のリファレンス信
号を用いて、エンジン音の特定の周波数成分のみを低減
しようとする場合）にはフィルタ係数ベクトルは２次元
でよく、したがって以下の如き計算により<f> を求める
ことが可能となる。

【００５４】以下、このプログラムを、図２に示すフロ
ーチャートを用いて説明する。

【００５５】まず、ステップ61（Ｓ61）において<f> を
l<f>とおき評価関数Ｊを求め、ステップ62（Ｓ62）にお
いてこの求めたＪをＪ₁とする。同様に、

【００５６】

【数６】

【００５７】次に、ステップ71（Ｓ71）において｜２Ｊ
₁−Ｊ₂−Ｊ₄｜がε₁以上であるか否かが判定され、
その結果｜２Ｊ₁−Ｊ₂−Ｊ₄｜がε₁以上であると判
断されればステップ71（Ｓ72）において

【００５８】

【数７】

【００５９】と設定される。一方、｜２Ｊ₁−Ｊ₂−Ｊ
₄｜がε₁未満であると判断されればステップ73（Ｓ7
3）においては、Ｐは０に設定される。

【００６０】次にステップ74（Ｓ74）において、｜２Ｊ
₁−Ｊ₃−Ｊ₅｜がε₂以上であるか否かが判断され、
その結果｜２Ｊ₁−Ｊ₃−Ｊ₅｜がε₂以上であると判
断されればステップ75（Ｓ75）において、

【００６１】

【数８】

【００６２】と設定される。一方、｜２Ｊ₁−Ｊ₃−Ｊ
₅｜がε₂未満であると判断されればステップ76（Ｓ7
6）において、ｑは０に設定される。

【００６３】次にステップ77（Ｓ77）において、評価関
数Ｊを最小とするようなフィルタ係数ベクトルl<f>^*が
次式により求められる。

【００６４】

【数９】

【００６５】また、ステップ61（Ｓ61）〜ステップ70
（Ｓ70）において用いられているδの値は一定の値とす
ることも可能であるが、フィルタ係数を早く収束させ、
さらに収束後の制御を安定させるためには、このδの値
を、l<f>がその最適値（評価関数Ｊの最小値）から大き
く離されているときは大きく、またl<f>がその最適値の
近傍にあるときは小さくした方がよいと考えられる。

【００６６】そこで図２においては、ステップ78（Ｓ7
8）〜ステップ81（Ｓ81）の処理をプログラムの最終部
分に付加している。

【００６７】すなわち、ステップ78（Ｓ78）において、

【００６８】

【数１０】

【００６９】なる式からＤを求め、次にステップ79（Ｓ
79）において、Ｄが所定の一定値μより大きいか否かを
判定する。その結果Ｄがμより大きければ、ステップ80
（Ｓ80）においてδをδmin ＋αＤに設定し、Ｄがμ以
下であればステップ81（Ｓ81）において、δをδmin に
設定する。但し、δmin はδの最小値であり、αはゲイ
ン定数（任意の正の実数）とする。

【００７０】このように図２に示すプログラムによれば
ポエル法等の他の方法を併用することなく上記計算式の
みでフィルタ係数ベクトルの最適化を図ることができ
る。

【００７１】なお、図２中でステップ73（Ｓ73）および
ステップ76（Ｓ76）を設けてｐおよびｑを強制的に０と
したのはｐ，ｑの分母の絶対値が小さいときには誤差の
影響によりl<f>^*を正確に求めることが困難となるから
である。

【００７２】図３は評価関数Ｊを求めるプログラムを示
すフローチャートである。

【００７３】まず、ステップ41（Ｓ41）においてｎを
０、Ｊを０とおいて初期設定する。

【００７４】次に、ステップ42（Ｓ42）において誤差信
号ベクトル<e> を求める。なお、<e> ＝［ｅ₁，ｅ₂，
……，ｅ_M］^Tである。

【００７５】続いて、ステップ43（Ｓ43）において、

【００７６】

【数１１】

【００７７】をＪとおく。ここでＭは設置されたマイク
ロホン２の個数を示すものである。

【００７８】次に、ステップ44（Ｓ44）においてｎの値
をインクリメントし、ステップ45（Ｓ45）においてｎが
Ｎに等しくなっているか否かを判定する。その結果、ｎ
がＮに等しくなっていなければステップ42（Ｓ42）に戻
り、上記処理を繰り返して行なう。また、上記判定の結
果ｎがＮに等しくなっていればステップ46（Ｓ46）にお
いてＪ／ＮをＪとして評価関数Ｊを求めるプログラムが
終了する。

【００７９】なお、評価関数Ｊを求める際には、上記説
明による演算に代え、Σｅ_m(k) ²の値を複数回求め、
その平均値を得るようにしてもよい。

【００８０】次に、上述したステップ42（Ｓ42）におけ
る<e> を求めるプログラムを図４を用いて説明する。

【００８１】この<e> を求めるプログラムにおいては、
ステップ51（Ｓ51）においてクロック回路12からのクロ
ック信号がＣＰＵ８に入力されたか否かを判定する。

【００８２】クロック信号の入力が確認されればステッ
プ52（Ｓ52）においてリファレンス信号<x>(k)をＣＰＵ
８に入力する。続いて、ステップ53（Ｓ53）において、
ｌ＝１，２，……，Ｌの各々について<F>l^T・<x>(k)を
計算し、各々の結果をｙ_lとおく。但し、<x>(k)＝［ｘ
(k) ，ｘ(k-1) ，……，ｘ(k-I) ］^Tである。

【００８３】次に、ステップ54（Ｓ54）において、各ス
ピーカ駆動信号ｙ₁〜ｙ_LをＣＰＵ８から出力させる。
最後にステップ55（Ｓ55）において、各マイクロホン２
からの誤差信号ｅ₁〜ｅ_mをＣＰＵ８に入力せしめ、こ
れで<e> を求めるプログラムが終了する。

【００８４】なお、図９に示す適応アルゴリズム118 Ａ
以外の部分に該当するプログラムは全てこの図４に示す
プログラムに表わされている。

【００８５】本実施例においては上述した如き計算を行
なうことにより、容易かつ迅速に評価関数Ｊを最小とす
るようなαを求めることができる。

【００８６】なお、本発明の車両用騒音制御装置として
は上記実施例のものに限られるものではなく、その他種
々の態様の変更が可能である。

【００８７】例えば最初に選択される５つの異なるフィ
ルタ係数の相互の関係は上述した実施例のものに限られ
るものではない。

【００８８】また、マイクロホンおよびスピーカの数と
しては適宜選択が可能である。

【００８９】また、ユーザが図５に示すスイッチ4aによ
って上記複数のリファレンス信号のうち好みのリファレ
ンス信号を適宜選択できるようにモード切換可としてお
けばユーザの好みに応じた車内音場を形成することが可
能である。また、このとき、基本周波数の偶数次も含め
た全次数成分を有する信号をリファレンス信号とするモ
ードを選択し得るようにしておくことも可能である。

【００９０】また、本実施例装置では全乗員の耳元にセ
ンサ用のマイクロホン２を取り付け、全乗員について騒
音制御をしているが、特定の乗員のみ、例えば運転手あ
るいは運転手と助手席の乗員のみについて騒音制御を行
なうことも可能で、この場合には、この特定の乗員の耳
元のマイクロホン２からの信号をコントローラ４に入力
せしめればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例装置において用いられる適応ア
ルゴリズムの全体プログラムを示すフローチャート

【図２】図１に示す全体プログラム中で用いられる<f>
を更新するプログラムを示すフローチャート

【図３】図２に示すプログラム中で用いられる、Ｊを求
めるプログラムを示すフローチャート

【図４】図３に示すプログラム中で用いられる、<e> を
求めるプログラムを示すフローチャート

【図５】本発明の一実施例に係る車両用騒音制御装置の
取付位置を示す概略図

【図６】図５に示すコントローラの内部を示すブロック
図

【図７】従来技術を説明するためのブロック図

【図８】ＬＭＳ法を用いた場合の車両用騒音制御装置の
概略を示すブロック図

【図９】ポエル法を用いた場合の車両用騒音制御装置の
概略を示すブロック図

【符号の説明】

２，112 マイクロホン３イグニッションパルス検出器４，113 ，113 Ａコントローラ（制御部）５，111 スピーカ６，11 アンプ７Ａ／Ｄ変換回路８ＣＰＵ９メモリ回路 10 Ｄ／Ａ変換回路 116 ，116 Ａ，117 フィルタ 118 ，118 Ａ適応アルゴリズム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内騒音を集音する集音手段と、該車室内の騒音を低減し得る音を出力するスピーカと、騒音振動に対応したリファレンス信号を生成するリファ
レンス信号生成手段と、前記集音手段により集音された騒音と前記リファレンス
信号生成手段により生成されたリファレンス信号に基づ
き、前記集音手段の配設位置で前記車室内の騒音を低減
すべく前記スピーカから該騒音を打ち消す音が出力され
るようコントロールするコントロール手段とを備えてな
る車両用騒音制御装置において、前記コントロール手段が、前記集音された騒音と前記リ
ファレンス信号とに基づき前記騒音を打ち消す音に応じ
たスピーカ駆動信号を生成するフィルタ手段を有し、該フィルタ手段のフィルタ係数の最適値を、５つの異な
るフィルタ係数とこれら各フィルタ係数に応じた評価関
数値とから求めた伝達特性を表わす関数の最小値から求
め、この求めた値が新たなフィルタ係数として設定され
るように構成されてなることを特徴とする車両用騒音制
御装置。
【請求項２】前記５つの異なるフィルタ係数が各々、【数１】前記各５つの異なるフィルタ係数に応じた評価関数が各
々、Ｊ_k1，Ｊ_k2，Ｊ_k3，Ｊ_k4，Ｊ_k5 で表わされ、前記新たなフィルタ係数<f>(k+1)が下式により求められ
ることを特徴とする請求項１記載の車両用騒音制御装
置。【数２】