JPH0619390Y2 - 車両の動力伝達装置 - Google Patents
車両の動力伝達装置Info
- Publication number
- JPH0619390Y2 JPH0619390Y2 JP1987136959U JP13695987U JPH0619390Y2 JP H0619390 Y2 JPH0619390 Y2 JP H0619390Y2 JP 1987136959 U JP1987136959 U JP 1987136959U JP 13695987 U JP13695987 U JP 13695987U JP H0619390 Y2 JPH0619390 Y2 JP H0619390Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- constant velocity
- velocity joint
- output shaft
- drive shaft
- differential device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はディファレンシャル装置を車幅方向一側に偏倚
して配置した車両における左右の車輪までの動力伝達装
置、特にディファレンシャル装置側の出力軸と車輪側の
駆動軸とを連結する等速ジョイントに関する。
して配置した車両における左右の車輪までの動力伝達装
置、特にディファレンシャル装置側の出力軸と車輪側の
駆動軸とを連結する等速ジョイントに関する。
（従来の技術） 車幅方向一側に偏倚して配置されたディファレンシャル
装置の短い方の出力軸と一方の車輪とを駆動軸及びその
両端の等速ジョイントを介して連結し、ディファレンシ
ャル装置の長い方の出力軸の先端側をエンジンブロック
に固着されたブラケットに回転自在に支持し、この出力
軸と他方の車輪とを前記と等長の駆動軸及びその両端の
等速ジョイントを介して連結して成る車両の動力伝達装
置は特開昭57-30617号にて公知となっている。
装置の短い方の出力軸と一方の車輪とを駆動軸及びその
両端の等速ジョイントを介して連結し、ディファレンシ
ャル装置の長い方の出力軸の先端側をエンジンブロック
に固着されたブラケットに回転自在に支持し、この出力
軸と他方の車輪とを前記と等長の駆動軸及びその両端の
等速ジョイントを介して連結して成る車両の動力伝達装
置は特開昭57-30617号にて公知となっている。
このようにディファレンシャル装置を車幅方向一側に偏
倚して配置した車両において、左右の駆動軸の等長化に
よりその下反角を互いに等しくして車両の直進性を確保
できる。
倚して配置した車両において、左右の駆動軸の等長化に
よりその下反角を互いに等しくして車両の直進性を確保
できる。
（考案が解決しようとする問題点） ところが、ディファレンシャル装置の長い方の出力軸は
その先端側でエンジンブロックに固着したブラケットに
回転自在に支持されており、この長い方の出力軸と駆動
軸との間の等速ジョイントにエンジンブロックからの熱
が伝わるので、その等速ジョイント内のグリースが熱劣
化し、耐久性の点で問題がある。
その先端側でエンジンブロックに固着したブラケットに
回転自在に支持されており、この長い方の出力軸と駆動
軸との間の等速ジョイントにエンジンブロックからの熱
が伝わるので、その等速ジョイント内のグリースが熱劣
化し、耐久性の点で問題がある。
そこで本考案の目的は、車幅方向一側に偏倚して配置さ
れたディファレンシャル装置の長い方の出力軸と駆動軸
とを自己発熱量が小さい等速ジョイントにて連結するこ
とによって、その等速ジョイントのグリース劣化防止と
耐久性向上が図れるとともに、ディファレンシャル装置
の短い方の出力軸と駆動軸とを３次振動が小さい等速ジ
ョイントにて連結することにより全体として３次振動の
低減も確保するようにした車両の動力伝達装置を提供す
るにある。
れたディファレンシャル装置の長い方の出力軸と駆動軸
とを自己発熱量が小さい等速ジョイントにて連結するこ
とによって、その等速ジョイントのグリース劣化防止と
耐久性向上が図れるとともに、ディファレンシャル装置
の短い方の出力軸と駆動軸とを３次振動が小さい等速ジ
ョイントにて連結することにより全体として３次振動の
低減も確保するようにした車両の動力伝達装置を提供す
るにある。
（問題点を解決するための手段） 以上の問題を解決して目的を達成すべく本考案は、ディ
ファレンシャル装置Ｄを車幅方向一側に偏倚して配置
し、このディファレンシャル装置Ｄの短い方の出力軸１
と一方の車輪ＷＲとを駆動軸３及びその両端の等速ジョ
イントを介して連結し、前記ディファレンシャル装置Ｄ
の長い方の出力軸２の先端側をエンジンブロックに固着
されたブラケットＢに回転自在に支持するとともに、こ
の出力軸２と他方の車輪ＷＬとを前記駆動軸３と等長の
駆動軸４及びその両端の等速ジョイントを介して連結し
て成る車両の動力伝達装置において、前記短い方の出力
軸１と駆動軸３とをボール型等速ジョイントで連結し、
前記長い方の出力軸２と駆動軸４とをトリポード型等速
ジョイント６で連結したこと、を特徴とする。
ファレンシャル装置Ｄを車幅方向一側に偏倚して配置
し、このディファレンシャル装置Ｄの短い方の出力軸１
と一方の車輪ＷＲとを駆動軸３及びその両端の等速ジョ
イントを介して連結し、前記ディファレンシャル装置Ｄ
の長い方の出力軸２の先端側をエンジンブロックに固着
されたブラケットＢに回転自在に支持するとともに、こ
の出力軸２と他方の車輪ＷＬとを前記駆動軸３と等長の
駆動軸４及びその両端の等速ジョイントを介して連結し
て成る車両の動力伝達装置において、前記短い方の出力
軸１と駆動軸３とをボール型等速ジョイントで連結し、
前記長い方の出力軸２と駆動軸４とをトリポード型等速
ジョイント６で連結したこと、を特徴とする。
（作用） 先ず車幅方向一側に偏倚して配置されたディファレンシ
ャル装置Ｄの長い方の出力軸２と駆動軸４とをトリポー
ド型等速ジョイント６で連結しているので、エンジンブ
ロックの熱がブラケットＢから出力軸２を経て等速ジョ
イント６に伝わっても、この等速ジョイント６は自己発
熱量が小さいトリポード型であるため、そのグリース劣
化は防止され、従って耐久性の向上を達成できる。
ャル装置Ｄの長い方の出力軸２と駆動軸４とをトリポー
ド型等速ジョイント６で連結しているので、エンジンブ
ロックの熱がブラケットＢから出力軸２を経て等速ジョ
イント６に伝わっても、この等速ジョイント６は自己発
熱量が小さいトリポード型であるため、そのグリース劣
化は防止され、従って耐久性の向上を達成できる。
しかもディファレンシャル装置Ｄの短い方の出力軸１と
駆動軸３とはボール型等速ジョイント５で連結されてお
り、このボール型等速ジョイント５は３次振動が小さい
ので、両方にトリポード型等速ジョイントを採用する場
合に比べ全体としての３次振動の低減をも確保できる。
駆動軸３とはボール型等速ジョイント５で連結されてお
り、このボール型等速ジョイント５は３次振動が小さい
ので、両方にトリポード型等速ジョイントを採用する場
合に比べ全体としての３次振動の低減をも確保できる。
（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図において、Ｅは車体前部に横置きに配置されたエ
ンジン、Ｍはその一側部に内蔵されたミッション装置、
Ｄはその下方に備えられたディファレンシャル装置であ
り、このディファレンシャル装置Ｄの左右には出力軸
１，２が設けられている。その一方の出力軸１は短く、
他方の出力軸２は長いものが採用され、この長い方の出
力軸２は先端部近傍において、エンジンブロックに固着
されたブラケットＢに回転自在に支持されている。
ンジン、Ｍはその一側部に内蔵されたミッション装置、
Ｄはその下方に備えられたディファレンシャル装置であ
り、このディファレンシャル装置Ｄの左右には出力軸
１，２が設けられている。その一方の出力軸１は短く、
他方の出力軸２は長いものが採用され、この長い方の出
力軸２は先端部近傍において、エンジンブロックに固着
されたブラケットＢに回転自在に支持されている。
そして短い方の出力軸１は駆動軸３及びその両端の等速
ジョイント５，７を介して右側の車輪ＷＲの車軸ＳＲに
連結され、長い方の出力軸２は駆動軸４及びその両端の
等速ジョイント６，８を介して左側の車輪ＷＬの車軸Ｓ
Ｌに連結されており、左右の駆動軸３，４は等長のもの
で構成されている。
ジョイント５，７を介して右側の車輪ＷＲの車軸ＳＲに
連結され、長い方の出力軸２は駆動軸４及びその両端の
等速ジョイント６，８を介して左側の車輪ＷＬの車軸Ｓ
Ｌに連結されており、左右の駆動軸３，４は等長のもの
で構成されている。
実施例では以上の車両の動力伝達装置において、短い方
の出力軸１と駆動軸３とをボール型等速ジョイントの一
種であるバーフィールド型スライド式等速ジョイント(D
OJ)５で連結する一方、長い方の出力軸２と駆動軸４と
はトリポード型スライド式等速ジョイント(GI)６により
連結している。
の出力軸１と駆動軸３とをボール型等速ジョイントの一
種であるバーフィールド型スライド式等速ジョイント(D
OJ)５で連結する一方、長い方の出力軸２と駆動軸４と
はトリポード型スライド式等速ジョイント(GI)６により
連結している。
即ち先ず第２図のようにボール溝を有する内輪５１及び
外輪５２と、６個のボール５３及びそのケージ５４等か
ら成るバーフィールド型スライド式等速ジョイント(DO
J)５にて短い方の出力軸１と駆動軸３とを連結する。更
に駆動軸３と車軸ＳＲとをボール溝を有する内輪７１及
び外輪７２と、６個のボール７３及びそのケージ７４等
から成るバーフィールド型固定式等速ジョイント(BJ)７
で連結する。これら両等速ジョイント５，７内には潤滑
用のグリースが封入されており、５５，７５はゴムブー
ツである。
外輪５２と、６個のボール５３及びそのケージ５４等か
ら成るバーフィールド型スライド式等速ジョイント(DO
J)５にて短い方の出力軸１と駆動軸３とを連結する。更
に駆動軸３と車軸ＳＲとをボール溝を有する内輪７１及
び外輪７２と、６個のボール７３及びそのケージ７４等
から成るバーフィールド型固定式等速ジョイント(BJ)７
で連結する。これら両等速ジョイント５，７内には潤滑
用のグリースが封入されており、５５，７５はゴムブー
ツである。
そして第３図のように同一平面内に３本の軸を有するト
リポード６１と、その軸に設ける３個のローラ６２と、
このローラ６２が嵌合する三つの円筒溝を有するチュー
リップ６３等から成るトリポード型スライド式等速ジョ
イント(GI)６により長い方の出力軸２と駆動軸４とを連
結する。更に前記と同様に駆動軸４と車軸ＳＬとを内輪
８１，外輪８２、ボール８３及びケージ８４等から成る
バーフィールド型固定式等速ジョイント(BJ)８で連結す
る。これら両等速ジョイント６，８内にもグリースが封
入されており、６５，８５はゴムブーツである。
リポード６１と、その軸に設ける３個のローラ６２と、
このローラ６２が嵌合する三つの円筒溝を有するチュー
リップ６３等から成るトリポード型スライド式等速ジョ
イント(GI)６により長い方の出力軸２と駆動軸４とを連
結する。更に前記と同様に駆動軸４と車軸ＳＬとを内輪
８１，外輪８２、ボール８３及びケージ８４等から成る
バーフィールド型固定式等速ジョイント(BJ)８で連結す
る。これら両等速ジョイント６，８内にもグリースが封
入されており、６５，８５はゴムブーツである。
このように左右の出力軸１，２と駆動軸３，４とをスラ
イド式等速ジョイント５，６で連結しておけば、左右の
車輪ＷＬ，ＷＲのバウンド、リバウンドによるトレッド
変化が抑えられる。
イド式等速ジョイント５，６で連結しておけば、左右の
車輪ＷＬ，ＷＲのバウンド、リバウンドによるトレッド
変化が抑えられる。
以上のように構成したので、エンジンブロックの熱によ
りブラケットＢから長い方の出力軸２を経てトリポード
型スライド式等速ジョイント(GI)６が高温になっても、
このトリポード型スライド式等速ジョイント(GI)６は自
己発熱量が小さいという特性を有するため、その等速ジ
ョイント内部のグリース劣化の問題はない。従ってこの
部分の等速ジョイントの耐久性が向上する。
りブラケットＢから長い方の出力軸２を経てトリポード
型スライド式等速ジョイント(GI)６が高温になっても、
このトリポード型スライド式等速ジョイント(GI)６は自
己発熱量が小さいという特性を有するため、その等速ジ
ョイント内部のグリース劣化の問題はない。従ってこの
部分の等速ジョイントの耐久性が向上する。
そしてトリポード型スライド式等速ジョイント(GI)６は
３次振動が大きいものであるが、反対側の短い方の出力
軸１と駆動軸３とを連結するバーフィールド型スライド
式等速ジョイント(DOJ)５を含むボール型等速ジョイン
トは３次振動が小さいという特性を有するため、両方に
トリポード型スライド式等速ジョイント(GI)を採用する
場合に比べ３次振動は小さなものとなる。
３次振動が大きいものであるが、反対側の短い方の出力
軸１と駆動軸３とを連結するバーフィールド型スライド
式等速ジョイント(DOJ)５を含むボール型等速ジョイン
トは３次振動が小さいという特性を有するため、両方に
トリポード型スライド式等速ジョイント(GI)を採用する
場合に比べ３次振動は小さなものとなる。
しかも左右の駆動軸３，４と車軸ＳＬ，ＳＲとの間の各
はバーフィールド型固定式等速ジョイント(BJ)７，８も
３次振動が小さいボール型等速ジョイントであるため、
動力伝達装置全体としての３次振動も問題とはならな
い。
はバーフィールド型固定式等速ジョイント(BJ)７，８も
３次振動が小さいボール型等速ジョイントであるため、
動力伝達装置全体としての３次振動も問題とはならな
い。
以上の実施例ではボール型スライド式等速ジョイント５
としてバーフィールド型スライド式等速ジョイント(DO
J)を採用したが、クロスグローブ型スライド式等速ジョ
イント(VL)やワイス型スライド式等速ジョイント等でも
良い。またボール型固定式等速ジョイント７，８につい
てもバーフィールド型固定式等速ジョイント(BJ)に限ら
れず、ワイス型固定式等速ジョイント等でも良い。
としてバーフィールド型スライド式等速ジョイント(DO
J)を採用したが、クロスグローブ型スライド式等速ジョ
イント(VL)やワイス型スライド式等速ジョイント等でも
良い。またボール型固定式等速ジョイント７，８につい
てもバーフィールド型固定式等速ジョイント(BJ)に限ら
れず、ワイス型固定式等速ジョイント等でも良い。
尚、グリース劣化防止と耐久性向上並びに全体としての
３次振動低減の観点のみからならば、等速ジョイント５
にボール型固定式のものを、また等速ジョイント６にト
リポード型固定式等速ジョイント(GE)をそれぞれ用いる
ようにしても良い。
３次振動低減の観点のみからならば、等速ジョイント５
にボール型固定式のものを、また等速ジョイント６にト
リポード型固定式等速ジョイント(GE)をそれぞれ用いる
ようにしても良い。
（考案の効果） 以上のように本考案によれば、車幅方向一側に偏倚して
配置されたディファレンシャル装置の長い方の出力軸と
駆動軸とを自己発熱量が小さいトリポード型等速ジョイ
ントで連結したため、エンジンブロックの熱がブラケッ
トから出力軸を経てこの等速ジョイントに伝わっても、
グリース劣化の防止、これによる耐久性の向上を達成す
ることができるとともに、ディファレンシャル装置の短
い方の出力軸と駆動軸とは３次振動が小さいボール型等
速ジョイントで連結しているので、両方にトリポード型
等速ジョイントを採用する場合に比べ全体としての３次
振動の低減をも確保することができる。
配置されたディファレンシャル装置の長い方の出力軸と
駆動軸とを自己発熱量が小さいトリポード型等速ジョイ
ントで連結したため、エンジンブロックの熱がブラケッ
トから出力軸を経てこの等速ジョイントに伝わっても、
グリース劣化の防止、これによる耐久性の向上を達成す
ることができるとともに、ディファレンシャル装置の短
い方の出力軸と駆動軸とは３次振動が小さいボール型等
速ジョイントで連結しているので、両方にトリポード型
等速ジョイントを採用する場合に比べ全体としての３次
振動の低減をも確保することができる。
第１図は本考案に係る車両の伝達装置の概略構成図、第
２図及び第３図は左右の駆動軸の両端の等速ジョイント
を破断して示す各平面図である。 尚、図面中、Ｅはエンジン、Ｍはミッション装置、Ｄは
ディファレンシャル装置、Ｂはブラケット、ＷＬ，ＷＲ
は車輪、ＳＬ，ＳＲは車軸、１，２は出力軸、３，４は
駆動軸、５はボール型スライド式等速ジョイント、６は
トリポード型スライド式等速ジョイント、７，８はボー
ル型固定式等速ジョイントである。
２図及び第３図は左右の駆動軸の両端の等速ジョイント
を破断して示す各平面図である。 尚、図面中、Ｅはエンジン、Ｍはミッション装置、Ｄは
ディファレンシャル装置、Ｂはブラケット、ＷＬ，ＷＲ
は車輪、ＳＬ，ＳＲは車軸、１，２は出力軸、３，４は
駆動軸、５はボール型スライド式等速ジョイント、６は
トリポード型スライド式等速ジョイント、７，８はボー
ル型固定式等速ジョイントである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 森 勝則 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)考案者 吉村 泰律 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−71725（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−8828（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−137628（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】ディファレンシャル装置を車幅方向一側に
偏倚して配置し、このディファレンシャル装置の短い方
の出力軸と一方の車輪とを駆動軸及びその両端の等速ジ
ョイントを介して連結し、前記ディファレンシャル装置
の長い方の出力軸の先端側をエンジンブロックに固着さ
れたブラケットに回転自在に支持するとともに、この出
力軸と他方の車輪とを前記駆動軸と等長の駆動軸及びそ
の両端の等速ジョイントを介して連結して成る車両の動
力伝達装置において、 前記短い方の出力軸と駆動軸とをボール型等速ジョイン
トで連結し、 前記長い方の出力軸と駆動軸とをトリポード型等速ジョ
イントで連結したこと、 を特徴とする車両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987136959U JPH0619390Y2 (ja) | 1987-09-07 | 1987-09-07 | 車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987136959U JPH0619390Y2 (ja) | 1987-09-07 | 1987-09-07 | 車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6441432U JPS6441432U (ja) | 1989-03-13 |
| JPH0619390Y2 true JPH0619390Y2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=31397956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987136959U Expired - Lifetime JPH0619390Y2 (ja) | 1987-09-07 | 1987-09-07 | 車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0619390Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11278075A (ja) * | 1998-03-31 | 1999-10-12 | Ntn Corp | ドライブシャフトの連結構造 |
| JP7002927B2 (ja) * | 2017-11-22 | 2022-01-20 | 本田技研工業株式会社 | 駆動軸配置構造 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60137628U (ja) * | 1984-02-24 | 1985-09-12 | 三菱自動車工業株式会社 | Ｆｆ車用ドライブシヤフト |
| JPS628828U (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-20 | ||
| JPS6271725A (ja) * | 1985-09-25 | 1987-04-02 | Honda Motor Co Ltd | 前輪駆動車輌の中間軸支持構造 |
-
1987
- 1987-09-07 JP JP1987136959U patent/JPH0619390Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6441432U (ja) | 1989-03-13 |
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