JPH06166320A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用空調装置において、渋滞状況を適確に
判断して、フロントとリアのそれぞれの風量を渋滞状況
に見合った風量に調節して、ファン騒音を極力少なくす
ると共に、風量変化に伴なう吹出温度変化を適正化して
乗員の局部的（腕、顔等）な温熱感を改良すること。 【構成】 平均車速及び車速変化頻度とを推定因子とし
て、ファジィ推論により渋滞度が演算される。この渋滞
度とフロント及びリアの熱負荷条件とから、フロント及
びリアの冷房能力の不足程度が推定され、この冷房能力
不足の程度に応じてフロントファン及びリアファンの風
量が減少させられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用空気調和装置に
おける渋滞時の適正風量制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】渋滞時の車両用空気調和装置の制御とし
て、特開昭５７−１１８７１９号の発明が知られてい
る。これは、車両の走行速度が所定値以下で所定時間以
上継続するか否かで渋滞か否か判断し、渋滞時はインテ
ークドアを自動的にＲＥＣ（内気還流）モードとするも
のである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、走
行速度が所定値以下でその走行状況が所定時間以上継続
するか否かで渋滞を判断しており、その判断の基準値は
固定的に予め定められている。しかしながら、実際の車
両走行状況は時々刻々と変化しており、その変化パター
ンも多様であるため、従来のような固定的な判断方法で
は渋滞を渋滞でないと誤判断してしまう可能性が少なく
ない。例えば、１０km／ｈ以下で１０分以上を渋滞と判
断するよう設定していたとすると、９分毎に渋滞車両が
流れたならば渋滞と判断しない事となってしまう。

【０００４】また、上記従来技術では、渋滞状況を渋滞
か渋滞でないかの２値論理で扱っているが、実際の渋滞
は、その程度において大きな幅を持っているため、渋滞
か否かの境界はあいまいであり、従来技術のような２値
論理での扱いでは判断の適正さに限界がある。

【０００５】ところで、ワゴン車のように車室空間が比
較的広く、１つのコンプレッサで室内のフロントとリア
の双方の送風空調を行っているような車両では、特に夏
期の渋滞時には車室調和装置の冷房能力が不足気味とな
るため、室温が高めに安定してしまう。その結果、ファ
ンが長時間ＨＩ（高回転数）のままとなってしまい、フ
ァン騒音が大きいという問題がある。また、ファンがＨ
Ｉであるために、かえって吹出温度が下がらないという
問題もある。

【０００６】従って、本発明の目的は、車両用空調装置
において、渋滞状況を適確に判断して、フロントとリア
のそれぞれの風量を渋滞状況に見合った風量に調節し
て、ファン騒音を極力少なくすると共に、風量変化に伴
なう吹出温度変化を適正化して乗員の局部的（腕、顔
等）な温熱感を改良することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、フロントファ
ン及びリアファンを備える車両用空気調和装置におい
て、平均車速を演算する手段と、車両の実質的停止と走
行との繰り返し回数たる車速変化頻度を演算する手段
と、平均車速と車速変化頻度とを前件部とし、渋滞度合
を後件部としたファジィ推論を行なう手段と、ファジィ
推論により求められた渋滞度とフロント側及びリア側の
熱負荷条件とから、フロント側及びリア側の冷房能力不
足の程度をそれぞれ推定する手段と、推定されたフロン
ト側及びリア側の冷房能力不足に応じて、フロントファ
ン及びリアファンの風量を減少させる手段とを有する車
両用空気調和装置を提供する。

【０００８】

【作用】平均車速及び車速変化頻度とを推定因子とし
て、ファジィ推論により渋滞度が演算される。この渋滞
度とフロント及びリアの熱負荷条件とから、フロント及
びリアの冷房能力の不足程度が推定され、この冷房能力
不足の程度に応じてフロントファン及びリアファンの風
量が減少させられる。

【０００９】

【実施例】図１は本発明に係る車両用空気調和装置の一
実施例の要部構成を示すブロック図である。

【００１０】同図において、車速センサ１は車両の走行
速度（車速）Ｖを検出し、これを受けて車速平均演算部
２が車速Ｖの平均値（平均車速）Ｖ_M を演算し、変化頻
度演算部３が後に詳述するような方法で車速Ｖの変化頻
度Ｖ_F を求める。

【００１１】平均車速Ｖ_M と車速変化頻度Ｖ_F はファジ
ィ推論部４に送られ、ここで後に詳述するようなファジ
ィ推論が行われて渋滞度Ｊが求められレジスタ５に記憶
される。ファジィ推論部４は、時々刻々変化する平均車
速Ｖ_M と変化頻度Ｖ_F とを受けて随時渋滞度Ｊを演算
し、レジスタ５を更新する。

【００１２】レジスタ５に記憶された渋滞度Ｊは、フロ
ント吹出温度限界値演算部９及びリア吹出温度限界値演
算部１８にそれぞれ与えられる。フロント吹出温度限界
値演算部９は、前記渋滞度Ｊと、外気センサ６からの外
気温度Ｔ_a と、日射センサ７からの日射量Ｔ_s と、フロ
ントファン給電ライン８からのフロントファン電圧Ｖ_BF
とに基づいて、後述するような方法で、フロント吹出温
度限界値Ｔ_FXS を演算する。このフロント吹出温度限界
値Ｔ_FXS は現在の条件下ではこの値以下にはフロント吹
出温度が下がり得ないというフロント吹出温度下限を意
味するもので、これは比較部１５に送られてフロント吹
出温度目標値Ｔ_FXO と比較される。ここで、フロント吹
出温度目標値Ｔ_FXO は、フロント吹出温度目標値演算部
１４により、フロント室内センサ１０からのフロント室
内温度Ｔ_rFと、外気センサ６からの外気温度Ｔ_a と、日
射センサ７からの日射量Ｔ_s と、フロント温度設定器１
３からのフロント室内温度設定値Ｔ_PTCFとに基いて後述
するような方法で演算されたものである。比較部１５で
は、前記フロント吹出温度限界値Ｔ_FXS と、フロント吹
出温度目標値Ｔ_FXO とが比較され、両者の偏差ΔＴ_FXが
フロント／リアファンパターン選択部２２へ与えられ
る。

【００１３】上記と同様な構成がリアに関しても設けら
れている。

【００１４】即ち、リア吹出温度限界値演算部１８が、
レジスタ５からの渋滞度Ｊと、外気センサ６からの外気
温度Ｔ_a と、日射センサ７からの日射量Ｔ_s と、リアフ
ァン給電ライン１６からのリアファン電圧Ｖ_BRとを受け
て、現在の条件下におけるリア吹出温度の下限値である
リア吹出温度限界値Ｔ_RXS を後述するような方法で演算
する。また、リア吹出温度目標値演算部２０が、リア室
内センサ１７からリア室内温度Ｔ_rRと、外気センサ６か
らの外気温度Ｔ_a と、日射センサ７からの日射量Ｔ
_s と、リア温度設定器１９からのリア室内温度設定値Ｔ
_PTCRとを受けて、リア吹出温度目標値Ｔ_RXO を後述する
方法により演算する。このリア吹出温度目標値Ｔ_RXO と
前記リア吹出温度限界値Ｔ_RXS とを受けて、比較部２１
が両者の偏差ΔＴ_RXを演算し、これをフロント／リアフ
ァンパターン選択部２２へ送る。

【００１５】フロント／リアファンパターン選択部２２
は、温度偏差ΔＴ_FX、ΔＴ_RXに基づいてフロントファン
及びリアファンの制御パターンを後述する方法で選択
し、そして選択したパターンを用いてフロントファン及
びリアファンへの給電電圧（ファン電圧）を決定し、こ
れをそれぞれフロントファン電圧制御部２３及びリアフ
ァン電圧制御部２５に送る。これらファン電圧制御部２
３、２５はそれぞれフロントファン２４及びリアファン
２６への給電電圧をファンパターン選択部２２からのフ
ァン電圧に制御し、それによりフロントファン２４及び
リアファン２６の回転数、つまり風量が制御される。

【００１６】図２は、平均車速Ｖ_M 及び車速変化頻度Ｖ
_F の演算並びにファジィ推論による渋滞度Ｊの演算の全
体処理フローを示す。

【００１７】まず、車速センサ１からの車速Ｖを周期的
にサンプリングし（Ｓ１）、そして、図３に示すよう
に、所定時間Ｔ₂ 内にサンプリングした値Ｖ_N を平均化
して（Ｓ７）平均車速Ｖ_M を演算する（Ｓ２）。続い
て、車速変化頻度Ｖ_F を演算する（Ｓ３）。この演算の
詳細を図４に示す。

【００１８】図４を参照して、まずタイマフラグＦ１が
“１”にセットされているか否かチェックし（Ｓ８）、
“１”にセットされていなければタイマｔをスタートさ
せ（Ｓ９）、タイマフラグＦ１を“１”にセットし（Ｓ
１０）、そして減速頻度ｍ及び加速頻度ｎをそれぞれ
“０”に初期設定し（Ｓ１１）、その後にステップＳ１
２へ進む。一方、ステップＳ８のチェックでタイマフラ
グＦ１が既に“１”にセットされていたならば、直ちに
ステップＳ１２へ進む。

【００１９】ステップＳ１２では、車速センサ１からの
車速Ｖをサンプリングしてその時点での車速値Ｖ_N と
し、次にステップＳ１３へ進み、その車速値Ｖ_N が所定
の第１車速閾値αより低いか否か判断する。もし、車速
値Ｖ_N が第１車速閾値αより低ければステップＳ１４へ
進み、一方、第１車速閾値αより高ければステップＳ１
７へ進んで車速値Ｖ_N が所定の第２車速閾値βより高い
か否かチェックする。ここで、第１及び第２車速閾値
α，βとは、図５に例示するように渋滞時特有の小距離
走行と停止との頻繁なくり返しがあった場合に、それを
適確に検出できるように設定された車速閾値であって、
β＞αの関係があり、車速値Ｖ_N が第１車速閾値αより
低ければ実質的に停止とみなすことができ、一方第２車
速閾値βより高ければ走行中とみなすことができるよう
な値である。

【００２０】さて、ステップＳ１３のチェックで車速値
Ｖ_N が第１車速閾値αより低いと判断されると、これは
車両が実質的に停止していることを意味し、その場合は
まず、停止フラグＦ２が“１”にセットされているか否
かチェックする（Ｓ１４）。その結果、停止フラグＦ２
が既に“１”であれば直ちにステップＳ２１へ進み、
“１”でなければ停止回数ｍをインクレメントし（Ｓ１
５）、停止フラグＦ２を“１”にセットし、走行フラグ
Ｆ３を“０”にセットし、その後ステップＳ２１へ進
む。

【００２１】また、ステップＳ１７のチェックで車速値
Ｖ_N が第２車速閾値βより高いと判断されると、これは
車両が走行中であることを意味し、その場合には、まず
走行フラグＦ３が“１”にセットされているか否かチェ
ックする（Ｓ１８）。その結果、走行フラグが既に
“１”であれば直ちにステップＳ２１へ進み、“１”で
なければ、走行回数ｎをインクレメントし（Ｓ１９）、
停止フラグＦ２を“０”にセットし、走行フラグＦ３を
“１”にセットし（Ｓ２０）、その後ステップＳ２１へ
進む。

【００２２】また、ステップＳ１３及びＳ１７のチェッ
クで車速値Ｖ_N が第１車速閾値αと第２車速閾値βとの
間にあると判断された場合は、それは停止中か走行中か
判断しかねる状態にあることを意味し、その場合は直ち
にステップＳ２１へ進む。

【００２３】ステップＳ２１へ進むと、まずタイマｔの
値が車速変化頻度を測るための所定時間長Ｔ₁ （図５参
照、例えば２〜３分）に達したか否かをチェックし、達
してなければ再びステップＳ８へもどって上述の処理を
くり返し、達しているならば停止回数ｍと走行回数ｎと
を加算する（ステップＳ２２）。そして、この加算値ｍ
＋ｎを車速変化頻度Ｖ_F として記憶し（ステップＳ２
３）、その後フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３を全て“０”にリ
セットする（Ｓ２４）。

【００２４】再び図２を参照して、以上のようにして平
均速度Ｖ_M 及び車速変化頻度Ｖ_F が求まると、次にこれ
に基づいてステップＳ４以下のファジィ推論による渋滞
度Ｊの演算に入る。まず、第１入力量Ｅ１及び第２入力
量Ｅ２をそれぞれ平均車速Ｖ_M 及び車速変化頻度Ｖ_F と
して、図６に示すような制御ルールと、図７，８に示す
ような入力側メンバシップ関数とを用いて、各ルール毎
にグレード（Ｗｉ）を算出する（Ｓ４）。続いて、図９
に示すような出力側メンバシップ関数を用いて、各ルー
ルのグレード毎に渋滞度Ｊｉを算出する（Ｓ５）。そし
て、算出した各ルールのグレードＷｉと渋滞度Ｊｉとか
ら重心を算出してこれをその時点での渋滞度Ｊとする
（Ｓ６）。

【００２５】この渋滞度Ｊは、図１を参照して既に説明
したように、フロント吹出温度限界値Ｔ_FXS とリア吹出
温度限界値Ｔ_RXS の演算に利用される。その演算方法を
図１０及び図１１に示す。

【００２６】まず、図１０を参照してフロント側吹出温
度演算値Ｔ_FXS の演算方法を説明する。まず次式に従っ
て、渋滞度とフロント側熱負荷条件とを加味したフロン
ト側昇温指数Ｘ_FSを求める。

【００２７】Ｘ_FS＝Ｊ・（Ｋ₁ ・Ｔ_a ＋Ｋ₂ Ｔ_s ）＋Ｋ
₃ ・Ｖ_FB＋Ｋ₄ ここに、Ｊ ＝渋滞度 Ｔ_a ＝外気温度 Ｔ_s ＝日射量 Ｖ_FB＝フロントファン電圧 Ｋ₁ 〜Ｋ₄ ＝定数。

【００２８】そして、このフロント側昇温指数Ｘ_FSに基
づき図１０の関係に従って、フロント吹出温度限界値Ｔ
_FXS を決定する。

【００２９】リア側でも同様に、図１１に示すように、
まず次式に従って、渋滞度Ｊとリア側熱負荷条件とを加
味したリア側昇温指数Ｘ_RSを求める。

【００３０】Ｘ_RS＝Ｊ・（Ｋ₁ ・Ｔ_a ＋Ｋ₂ ・Ｔ_s ）＋
Ｋ₃ ・Ｖ_RB＋Ｋ₄ ここに、Ｊ ＝渋滞度 Ｔ_a ＝外気温度 Ｔ_s ＝日射量 Ｖ_RB＝リアファン電圧 Ｋ₁ 〜Ｋ₄ ＝定数。

【００３１】そして、このリア側昇温指数Ｘ_RSに基づき
図１１の関係に従って、リア吹出温度限界値Ｔ_RXS を決
定する。

【００３２】これら限界値Ｔ_FXS 、Ｔ_RXS はそれぞれ、
昇温指数Ｘ_FS、Ｘ_FRで示されるような環境下では、当該
限界値Ｔ_FXS 、Ｔ_RXS までしか吹出温度を低下させるこ
とが出来ないことを意味する。

【００３３】こうして演算されたフロント吹出温度限界
値Ｔ_FXS とリア吹出温度限界値Ｔ_RXS は、前述のよう
に、別途演算されたフロント吹出温度目標値Ｔ_FXO とリ
ア吹出温度目標値Ｔ_RXO と比較される。この目標値Ｔ
_FXO 及びＴ_RXO の演算方法を図１２及び図１３に示す。

【００３４】図１２を参照して、フロント吹出温度目標
値Ｔ_FXS の演算では、まず、次式によりフロント総合温
度指数Ｘ_MFを求める。

【００３５】 Ｘ_MF＝Ａ・Ｔ_PTCF＋Ｂ・Ｔ_a ＋Ｃ・Ｔ_s ＋Ｄ・Ｔ_rF＋Ｅ ここに、Ｔ_PTCF＝フロント室内温度設定値 Ｔ_a ＝外気温度 Ｔ_s ＝日射量 Ｔ_rF ＝フロント室内温度 Ａ〜Ｅ＝定数 次に、この総合温度指数Ｘ_MFに基づき、図１２の関係に
従ってフロント吹出温度目標値Ｔ_FXO を決定する。

【００３６】リアについても同様に、図１３に示すよう
に次式によりリア総合温度指数Ｘ_MRを求める。

【００３７】 Ｘ_MR＝Ａ・Ｔ_PTCR＋Ｂ・Ｔ_a ＋Ｃ・Ｔ_s ＋Ｄ・Ｔ_rR＋Ｅ ここに、Ｔ_PTCR＝リア室内温度設定値 Ｔ_a ＝外気温度 Ｔ_s ＝日射量 Ｔ_rR ＝リア室内温度 Ａ〜Ｅ＝定数 次に、この総合温度指数Ｘ_MRに基づき、図１３の関係に
従ってリア吹出温度目標値Ｔ_RXO を決定する。

【００３８】図１４，１５，１６は、上述のようにして
求めたフロント及びリアの吹出温度限界値Ｔ_FS、Ｔ_RSと
吹出温度目標値Ｔ_FXO 、Ｔ_RXO とに基づいて、フロント
及びリアのファン制御パターンを選択する処理フローを
示す。

【００３９】図１４及び図１５を参照して、フロントフ
ァン及びリアファンそれぞれに関して、まずファンのＯ
ＦＦスイッチの状態をチェックし（Ｓ２５／Ｓ３２）、
ＯＦＦスイッチがＯＮであればファンの駆動を停止し
（Ｓ２６／Ｓ３３）、また、ＯＦＦスイッチがＯＦＦで
あれば、次にファン制御が自動モードにセットされてい
るかマニュアルモードにセットされているかをチェック
する（Ｓ２７／Ｓ３４）。マニュアルモードの場合は、
ファン制御を運転者のマニュアル操作に任せ（Ｓ２８／
Ｓ３５）、自動モードの場合は、次に空調装置の状態が
ウォームアップ中又はクールダウン中であるか否かチェ
ックする（Ｓ２９，Ｓ３０／Ｓ３６，Ｓ３７）。ウォー
ムアップ中又はクールダウン中であればそれぞれに応じ
たファン制御に入り、一方、ウォームアップ中でもクー
ルダウン中でもなければ、次にファン制御パターンの選
択処理に入る（Ｓ３１／Ｓ３８）。

【００４０】図１６はファン制御パターン選択処理の詳
細を示す。

【００４１】まず、前述のような方法によりフロント及
びリア吹出温度の限界値Ｔ_FXS 、Ｔ_RXS 及び目標値Ｔ
_FXO 、Ｔ_RXO を演算（Ｓ３９）した後、フロント及びリ
ア毎に限界値Ｔ_FXS 、Ｔ_RXS と目標値Ｔ_FXO 、Ｔ_RXO と
の偏差ΔＴ_FX、ΔＴ_RXを求める（Ｓ４０）。ここで、 ΔＴ_FX＝Ｔ_FXS −Ｔ_FXO ΔＴ_RX＝Ｔ_RXS −Ｔ_RXO であり、この偏差（正の値）が大きい程、冷房能力の不
足の度合が大きいことを意味する。

【００４２】次に、フロント吹出温度偏差ΔＴ_FXとリア
吹出温度偏差ΔＴ_RXのいずれが大きいかチェックし（Ｓ
４１）、フロント吹出温度偏差ΔＴ_FXが大きければ、こ
れと所定のフロント偏差閾値γ１とを比較し（Ｓ４
２）、リア吹出温度偏差ΔＴ_RXの方が大きければこれと
所定のリア偏差閾値γ２とを比較する（Ｓ４３）。

【００４３】ステップＳ４２の結果、フロント吹出温度
偏差ΔＴFXが閾値γ１より大きければ、それはフロント
側で冷房能力が不足気味であることを意味している。こ
の場合には、図１７に示す３種類のファン制御パターン
Ａ，Ｂ，Ｃの中から、フロントファンについてはパター
ンＢを、リアファンについてはパターンＣをそれぞれ選
択する（Ｓ４４，Ｓ４５）。

【００４４】ここで、図１７のパターンＡ，Ｂ，Ｃにつ
いて説明する。これらのパターンは、総合温度指数Ｘ_M
とファン電圧（ファン回転数に対応する）との関係を規
定したものである。ここで、総合温度指数Ｘ_M には、フ
ロントファン制御では、フロント吹出温度目標値の演算
の際に求めたフロント総合温度指数Ｘ_MFを用い、リアフ
ァン制御では、リア吹出温度目標値の演算の際に求めた
リア総合温度指数Ｘ_MRを用いる。パターンＡ，Ｂ，Ｃの
うち、パターンＡは従来から使用されている標準的な制
御パターンであり、パターンＢはこの標準パターンＡに
比較して同一の指数Ｘ_M に対するファン電圧（ファン回
転数）が少し低く規定されており、パターンＣではファ
ン電圧（ファン回転数）がより一層低く規定されてい
る。

【００４５】このようなパターンＡ，Ｂ，Ｃの中から、
ステップＳ４４及びＳ４５ではフロントファンに対しパ
ターンＢが選択され、リアファンに対してパターンＣが
選択される。これは、フロント側からの風によっても冷
房されているリア側では、標準よりもファン回転数を比
較的大きく低下させ、グリルからの距離が近く、風量低
下が乗員のフィーリングに与える影響が大きいフロント
側ではファン回転数を標準よりも比較的小さく低下させ
ることを意味する。これにより、冷房能力不足の程度に
応じて吹出風量が減少するため、吹出温度が低下して目
標温度に近づく。

【００４６】一方、ステップＳ４２の結果、フロント吹
出温度偏差が閾値γ１より小さい場合には、これはフロ
ント側もリア側も冷房能力は実質的に不足していないこ
とを意味する。この場合は、フロントファン及びリアフ
ァン共に標準的な制御パターンＡを採用する（Ｓ４６，
Ｓ４７）。ステップＳ４３の結果、リアファン偏差ΔＴ
_RXが閾値γ２より小さい場合もこれと同様である（Ｓ５
０，Ｓ５１）。

【００４７】ステップＳ４３の結果、リア吹出温度偏差
ΔＴ_RXが閾値γ２より大きい場合は、これはリア側の冷
房能力が不足気味であることを意味し、この場合、フロ
ント側も不足気味である可能性がある。そこで、この場
合はフロントファン及びリアファン共にパターンＢを選
択する。

【００４８】以上のようにファン制御パターンを選択し
たならば、この選択したパターンに従って、フロント及
びリア総合温度指数Ｘ_FM、Ｘ_RMからフロント及びリアフ
ァン電圧を決定し、それぞれのファンを駆動する。

【００４９】以上説明した実施例では、平均車速と車速
変化頻度の２因子からファジィ推論により、渋滞状況を
推定しているため、実際の渋滞状況を従来よりも適確に
推定することができる。また、渋滞度と熱負荷条件から
吹出温度の下限、つまり冷房能力を推定しているため、
冷房能力の不足を適切に検出することができる。そし
て、冷房能力不足の程度を検出して、不足程度に応じて
ファン風量を下げるようにしているため、ファン騒音に
よる不快感を解消できると共に、吹出温度を低下させる
ことができるので、乗員の温熱フィーリングを改善する
ことができる。さらに、フロントとリアのファン制御パ
ターンの組合せを、フロント及びリアの冷房能力不足の
程度に応じて考慮しているので、きめ細かな制御が可能
である。また、上述したファジィ推論は比較的簡単なル
ールと関数演算とで構成されているため、既存のマイク
ロコンピュータで十分に実現することができ、コストア
ップにつながるおそれが少ない。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
平均速度と車速変化頻度とからファジィ推論により渋滞
度を推定しているので、適確に渋滞度を判定できると共
に、推定した渋滞度と熱負荷条件とに応じてフロント及
びリアの冷房能力不足の程度を推定し、それぞれの不足
程度に応じてフロント及びリアのファン風量を低減する
ようにしているため、ファン騒音の不快さを抑制できる
と共に、吹出温度を目標温度に良好に近づけて乗員の温
熱フィーリングを改善することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の要部構成を示すブロック
図。

【図２】同実施例における渋滞度決定の処理を示すフロ
ーチャート。

【図３】同実施例における平均車速演算の処理を示すフ
ローチャート。

【図４】同実施例における車速変化頻度演算の処理を示
すフローチャート。

【図５】車速変化頻度演算の説明図。

【図６】渋滞度決定のためのファジィ推論に用いる制御
ルールを示す図。

【図７】同じくファジィ推論に用いる第１入力量に関す
る入力側メンバシップ関数を示す図。

【図８】同じくファジィ推論に用いる第２入力量に関す
る入力側メンバシップ関数を示す図。

【図９】同じくファジィ推論に用いる出力側メンバシッ
プ関数を示す図。

【図１０】フロント吹出温度限界値の演算方法の説明
図。

【図１１】リア吹出温度限界値の演算方法の説明図。

【図１２】フロント吹出温度目標値の演算方法の説明
図。

【図１３】リア吹出温度目標値の演算方法の説明図。

【図１４】フロントファン制御処理のフローチャート。

【図１５】リアファン制御処理のフローチャート。

【図１６】ファン制御パターン選択処理のフローチャー
ト。

【図１７】ファン制御パターンの説明図。

【符号の説明】

２ 車速平均演算部 ３ 車速変化頻度演算部 ４ ファジィ推論部 ９ フロント吹出温度限界値演算部 １４ フロント吹出温度目標値演算部 １５ 比較部 １８ リア吹出温度限界値演算部 ２０ リア吹出温度目標値演算部 ２１ 比較部 ２２ フロント／リアファンパターン選択部 ２３ フロントファン電圧制御部 ２５ リアファン電圧制御部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントファン及びリアファンを備える
   車両用空気調和装置において、 平均車速を演算する手段と、 車両の実質的停止と走行との繰り返し回数たる車速の変
   化頻度を演算する手段と、 前記平均車速と車速変化頻度とを前件部とし、渋滞度合
   を後件部としたファジィ推論を行なう手段と、 前記ファジィ推論により求められた渋滞度とフロント側
   及びリア側の熱負荷条件とから、フロント側及びリア側
   の冷房能力不足の程度をそれぞれ推定する手段と、 推定されたフロント側及びリア側の冷房能力不足に応じ
   て、フロントファン及びリアファンの風量を減少させる
   手段とを有する車両用空気調和装置。