JPH06156230A - 後輪制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後輪のロックを防止しつつ、制動性能及び制
動安定性を向上できる安価な装置の提供。 【構成】 後輪がロックするおそれが生じると、コント
ローラ（７１）が減圧弁（６４，６６）を開作動させ、
ホィールシリンダ（５５3，５５4）に加わっているブレ
ーキ圧が減圧弁を介してリザーバ（６５，６７）側に逃
げる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪制動力と後輪制動
力との配分を制御する後輪制動力制御装置に関し、特
に、後輪のロックを防止しつつ、前輪側での制動上の負
担を軽減できる後輪制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ装置は、典型的には、ド
ライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に応じてマ
スタシリンダで発生したブレーキ液圧（以下、マスタシ
リンダ圧という）を４輪のホィールシリンダに伝達して
各輪に制動力を加えるようになっている。この種のブレ
ーキ装置を搭載した車両の走行中に、大きい踏み込み量
のブレーキペダル操作に応じて各輪に大きい制動力が加
わると、車両の減速度が大きくなって後輪荷重が減少
し、このため後輪の接地性が低下する。この様に後輪の
接地性が低下した状況下で、マスタシリンダ液圧を前輪
と後輪のホィールシリンダにほぼ同じ配分で分配して伝
達すると、後輪が先にロックし、従って、車両の制動安
定性が悪くなるという問題がある。

【０００３】後輪先ロックによる制動不安定化を解消す
るため、従来、プロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）を
ブレーキ装置に組み込むことが知られ、例えば、２つの
ＰＣＶの各々を、マスタシリンダの液圧発生部の対応す
る一方と後輪の対応する一方とを接続する配管に介設し
ている。ＰＣＶは、制動力が小さいときはマスタシリン
ダ圧をそのまま後輪のホィールシリンダに伝達する一
方、マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホ
ィールシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるよう
に機能する。

【０００４】すなわち、ＰＣＶをブレーキ装置に組み込
んだ場合、後輪制動力は、ＰＣＶへの入力液圧が設定圧
力以下である小制動力領域では前輪制動力の増大につれ
て大きい割合で増大する一方、ＰＣＶへの入力液圧が設
定圧力を越える大制動力領域では前輪制動力の増大につ
れて小さい割合で増大する。換言すると、ＰＣＶを組み
込んだブレーキ装置の制動力配分特性を表す曲線を後輪
制動力および前輪制動力を縦軸及び横軸にとって示した
場合、この制動力配分曲線は、小制動力領域に対応し傾
きが大きい第１の直線と大制動力領域に対応し傾きが小
さい第２の直線とからなる。

【０００５】従来のブレーキ装置の制動力配分特性は、
制動時に４輪が同時にロックするような制動力配分（理
想制動力配分）に比べて後輪への制動力配分が小さくな
るように設定され、これにより後輪先ロックによる制動
安定性の悪化を防止している。すなわち、従来の制動力
配分曲線は、理想制動力配分曲線に関して横軸側にくる
ように設定されている。つまり、後輪制動力は理想制動
力よりも常に小さい値になる。その一方で、従来の制動
量配分曲線あるいは理想制動力配分曲線で定まる値より
も大きい値の制動力を後輪に加えても、後輪は必ずしも
ロックしない。言い替えれば、従来のブレーキ装置は、
後輪制動力を増大させる余地があっても、その分だけ前
輪制動力に負担をかけて総合制動力を発生させている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように前輪制動力
に負担をかけすぎると、前輪ブレーキ装置のブレーキパ
ッドの摩耗を増大させるだけでなく発熱量が増大するた
めブレーキパッドの摩擦係数が急激に減少するフェード
減少や、ブレーキ液温度の上昇によるペーパロック減少
が発生しやすくなり、更に、制動時のノーズダイブの発
生を招来して制動安定性が悪化する。

【０００７】又、上記不具合を解消すべく、ブレーキ装
置の制動力配分特性を、制動力配分曲線の小制動力領域
側部分が理想制動力配分曲線に関して横軸の反対側にく
るように設定して、後輪制動力が理想制動力よりも大き
い値になるようにすると、低μ路での制動時に後輪がロ
ックしやすくなる。この場合、後輪のロックを未然に防
止するために、アンチスキッドブレーキ（ＡＢＳ）シス
テムを用いるというような手当てが必須になり、ブレー
キ装置のコストが増大する。

【０００８】そこで、本発明は、車両の制動条件に応じ
て後輪への制動力の配分を制御することにより、後輪の
制動力を増大させる余地がある場合には後輪への制動力
配分を大きくして制動性能及び制動安定性を向上させ、
しかもアンチスキッドブレーキシステムに頼らないで後
輪制動力の減圧を可能として、後輪のロックを未然に防
止できる後輪制動力制御装置を安価に提供することを目
的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダと左右後輪のホィールシリンダとを接続する流路に夫
々設けられるプロポーショニングバルブの、マスタシリ
ンダ圧の上昇度合に対するホィールシリンダ圧の上昇度
合が小さくなるようにホィールシリンダ圧を制御する作
用を、両プロポーショニングバルブをバイパスする流路
に夫々設けたバイパス弁を開閉することにより、制動度
合に応じて選択的に有効又は無効にするようにした後輪
制動力制御装置において、ホィールシリンダとリザーバ
との連通を選択的に許容又は阻止するための一対の減圧
弁を、プロポーショニングバルブの下流側で上記流路に
連通するように夫々設け、後輪がロックするおそれが生
じたときに減圧弁を開作動させて、ホィールシリンダ圧
を減少させるようにしたことを特徴とする。

【００１０】好ましくは、各減圧弁とこれに対応するバ
イパス弁の一つとは３ポート３方弁として一体に設けら
れ、３方弁の第１および第２ポートは、バイパス流路
の、プロポーショニングバルブに関して上流側および下
流側に夫々接続され、第３ポートはリザーバに接続され
る。

【００１１】

【作用】車両制動時の制動度合が小さいと、バイパス弁
が開いてプロポーショニングバルブの圧力制御作用が無
効にされて後輪制動力配分が高くなり、制動性能が向上
する。一方、制動度合が大きいと、バイパス弁が閉じて
プロポーショニングバルブの作用が有効にされて、マス
タシリンダ圧の増大に伴うホィールシリンダ圧の上昇度
合が減少し、後輪制動力配分が減少して制動安定性が向
上する。

【００１２】更に、後輪がロックするおそれが生じる
と、両減圧弁が開作動して、左右後輪のホィールシリン
ダが両該減圧弁を介してリザーバに夫々連通し、これに
より、ホィールシリンダの圧力が低下し、後輪のロック
が未然に防止される。各減圧弁とこれに対応するバイパ
ス弁の一つとを３ポート３方弁として一体に設けた場
合、３方弁の第１，第２ポートは、バイパス流路の、プ
ロポーショニングバルブに関して上流側および下流側に
夫々接続され、第３ポートはリザーバに接続される。３
方弁が、第１ポートと第２ポートとが連通する作動位置
をとると上述の場合においてバイパス弁が開作動したと
きと同等の状態が確立され、第１ポートないし第３ポー
トが互いに遮断される作動位置をとるとバイパス弁が閉
作動したときと同等の状態が確立され、更に、第２ポー
トと第３ポートとが連通する作動位置をとると減圧弁が
開作動したときと同等の状態が確立される。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の第１実施例による後輪制動力
制御装置を装備したブレーキ装置について説明する。図
１に示すように、ブレーキ装置は、前輪駆動（ＦＦ）車
に適用されるＸ配管式のもので、ブレーキペダル５１を
備え、ブレーキ５１の踏み力を倍力装置５２を介して増
幅した後、タンデムのマスタシリンダ５３に伝達するよ
うになっている。マスタシリンダ５３は、ブレーキペダ
ル５１の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生するた
めの２つの液圧発生部（図示略）を備えている。一方の
液圧発生部は、配管５４を介して左前輪のホィールシリ
ンダ５５1に接続されると共に、配管５４の途中から分
岐した配管５６を介して右後輪のホィールシリンダ５５
4に接続され、配管５６にはＰＣＶ５７2が設けられてい
る。又、他方の液圧発生部は、配管５８を介して右前輪
のホィールシリンダ５５2に接続されると共に、配管５
８の途中から分岐した配管５９を介して左後輪のホィー
ルシリンダ５５3に接続され、配管５９にはＰＣＶ５７1
が設けられている。

【００１４】ＰＣＶ５７1及び５７2は、制動力が小さい
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホィールシリ
ンダに伝達する一方、マスタシリンダ圧が設定圧力（閉
圧力）以上になるとマスタシリンダ圧の上昇率に対する
後輪ホィールシリンダ圧の上昇率を下げるように機能す
る従来公知のプロポーショニングバルブである。配管５
９上においてＰＣＶ５７1の上流側と下流側との間には
バイパス管６０が設けられ、同様に、配管５６上におい
てＰＣＶ５７2の上流側と下流側との間にはバイパス管
６１が設けられている。バイパス管６０，６１には、例
えば常閉型電磁開閉弁からなるＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３が夫々設けられ、バルブ６２，６３によりＰＣ
Ｖ５７1，５７2の圧力制御作用を選択的に有効または無
効とするようにしている。即ち、ＰＣＶバイパスバルブ
６２または６３を開けておくと、マスタシリンダ５３か
らの液圧は、ＰＣＶ５７1または５７2をバイパスしてホ
ィールシリンダ５５3または５５4に供給されるため、Ｐ
ＣＶ５７1または５７2は機能しない。一方、ＰＣＶバイ
パスバルブ６２または６３を閉じると、ＰＣＶ５７1ま
たは５７2が機能する。

【００１５】本実施例では、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を閉じるべき設定圧力を可変設定するように
し、これによりＰＣＶ５７1，５７2が作動を開始するマ
スタシリンダ圧を変化させて、後輪への制動力配分を制
御可能としている。詳しくは、本実施例装置は、図２に
斜線で示した領域で後輪制動力を制御可能とし、理想制
動力配分曲線Ｂに沿って制動力配分を行う場合よりも高
い制動力を後輪に発生可能としている。又、図２中、直
線ａと直線ｂとからなる折れ線Ｃは、ＰＣＶバイパスバ
ルブ６２，６３を閉状態に保持した場合の制動力配分を
示す。なお、直線ａで表される折れ線Ｃの立ち上がり部
分は、従来装置の制動力配分特性を表す折れ線の立ち上
がり部分に比べて急勾配になっているが、これは前輪用
のホィールシリンダ５５1，５５2の受圧面積に対する後
輪用のホィールシリンダ５５3，５５4の受圧面積の大き
さを、５０：５０程度と従来に比べて大きくしたことに
より達成される。又、折れ点および折れ点以降での制動
力配分特性は、ＰＣＶ５７1，５７2の構成上の設定によ
り実現している。

【００１６】図１に示すように、後輪制動力制御装置
は、例えば常閉型電磁開閉弁から夫々なる減圧弁６４，
６６と、リザーバ６５，６７とを更に備えている。減圧
弁６４の第１ポートは、バイパス管６０の、バイパスバ
ルブ６２及びＰＣＶ５７1に関して下流側に接続され、
第２ポートはリザーバ６５に連通している。同様に、減
圧弁６６の第１ポートは、バイパス管６１の、バイパス
バルブ６３及びＰＣＶ５７2に関して下流側に接続さ
れ、第２ポートはリザーバ６５に連通している。

【００１７】後輪制動力制御装置は、ＰＣＶバイパスバ
ルブ６２，６３及び減圧弁６４，６６の開閉作動を制御
するための制御手段としての、マイクロコンピュータ及
びその周辺回路により構成されるコントローラ７１と、
該コントローラ７１に接続した各種センサとを更に備え
ている。すなわち、車速Ｖｓを検出するための車速セン
サ７３と、ブレーキ圧力すなわちマスタシリンダ５３か
ら出力される液圧を検出するための圧力センサ７４と、
外気温度Ｔを検出するための外気温センサ７６と、ステ
アリングホィールの操舵角Ｈθを検出するための舵角セ
ンサ７７と、ブレーキペダル５１の踏込み操作の有無を
検出するためのブレーキスイッチ７８と、図示しないワ
イパモータの回転速度を検出するためのロータリエンコ
ーダ７９と、例えば各座席に埋設した圧電素子からなる
荷重センサ８０と、従動輪（後輪）の車輪速度ＶWSを検
出するための車輪速センサ８３とが設けられている。な
お、車速センサ７３は、車両の駆動系の回転数を検出し
て車速ＶSを検出するようにされ、車速ＶSは実質的に駆
動車輪の回転数に対応している。

【００１８】後で詳述するように、コントローラ７１
は、ロータリエンコーダ７９で検出したワイパモータ回
転速度から決定したワイパ作動周期ＴPに基づいて、閉
圧力Ｐ0Lを減少補正するための補正量ΔＰをファジィ推
論により決定するようになっている。このため、コント
ローラ７１の記憶手段７１ａには、ＩＦ−ＴＨＥＮ形式
で記述された９つのファジィルール（図３）が格納され
ている。ファジィルールは、その前件部の２つの項目
（ファジィ変数）として外気温Ｔ及びワイパ作動周期Ｔ
Pを含み、後件部の１つの項目として補正量ΔＰを含
む。図３において、記号Ｓ，Ｍ，Ｎ，ＢＤ，ＭＤ及びＺ
Ｏの各々は、外気温Ｔ，ワイパ作動周期ＴP及び補正量
ΔＰの対応する一つについての全体空間（台集合）にお
けるファジィ部分集合（以下、単にファジィ集合とい
う）を示すラベルを表す。各ファジィ集合は、後述のメ
ンバーシップ関数により表される。

【００１９】図３において、ルール１「If Ｔ＝Ｓ and
ＴP＝Ｓ，then ΔＰ＝ＢＤ」は、「外気温Ｔがファジィ
集合Ｓに対応して低く、かつワイパ作動周期ＴPがファ
ジィ集合Ｓに対応して短ければ、負の補正量ΔＰの大き
さを大きくする。」ことを示している。以下、ルール２
〜ルール９を簡略に示す。 ルール２：外気温Ｔが低くかつワイパ作動周期ＴPが中
位であれば、補正量ΔＰを大きくする。

【００２０】ルール３：外気温Ｔが低くかつワイパ作動
周期ＴPが長ければ、補正量ΔＰを中位にする。 ルール４：外気温Ｔが中位でかつワイパ作動周期ＴPが
短ければ、補正量ΔＰを中位にする。 ルール５：外気温Ｔが中位でかつワイパ作動周期ＴPが
中位であれば、補正量ΔＰを中位にする。

【００２１】ルール６：外気温Ｔが中位でかつワイパ作
動周期ＴPが長ければ、補正量ΔＰを小さくする。 ルール７：外気温Ｔが高くかつワイパ作動周期ＴPが短
ければ、補正量ΔＰを中位にする。 ルール８：外気温Ｔが高くかつワイパ作動周期ＴPが中
位であれば、補正量ΔＰを小さくする。

【００２２】ルール９：外気温Ｔが高くかつワイパ作動
周期ＴPが長ければ、補正量ΔＰを小さくする。 そして、外気温Ｔに関する３つのファジィ集合Ｓ，Ｍ及
びＮを夫々定義するメンバーシップ関数と、ワイパ作動
周期ＴPに関する３つのファジィ集合Ｓ，Ｍ及びＮを夫
々定義するメンバーシップ関数と、補正量ΔＰに関する
３つのファジィ集合ＢＤ，ＭＤ及びＺＯを夫々定義する
メンバーシップ関数とが、図４に示すように予め定めら
れて、コントローラ７１の記憶手段７１ａ内に格納され
ている。

【００２３】図４を参照すると、外気温Ｔのファジィ集
合Ｓに関するメンバーシップ関数は、外気温Ｔが０゜よ
りも低い第１の所定温度以下の範囲では適合度が１をと
ると共に外気温Ｔが第１の所定温度から０゜まで増大す
るにつれて適合度が１から０に減少するように定められ
ている。又、外気温Ｔのファジィ集合Ｍに関するメンバ
ーシップ関数は、外気温Ｔが第１の所定温度から０゜よ
りも高い第２の所定温度まで変化するにつれて適合度が
０から１までの範囲で変化するように定められ、外気温
Ｔのファジィ集合Ｎに関するメンバーシップ関数は、０
゜以上の外気温範囲で適合度が０から１までの範囲で変
化するように定められている。

【００２４】ワイパ作動周期ＴPのファジィ集合Ｓ，Ｍ
及びＮならびに補正量ΔＴのファジィ集合ＢＤ，ＭＤ及
びＺＯの夫々に関するメンバーシップ関数は、外気温Ｔ
のファジィ集合Ｓ，Ｍ及びＮの場合と略同様、図４に示
すように定められている。例えば、ワイパ作動周期ＴP
のファジィ集合Ｓに関するメンバーシップ関数は、周期
ＴPが毎分５回よりも短い第１の所定周期までは適合度
が１をとると共に、第１の所定周期から毎分５回までの
周期範囲では適合度が０から１までの範囲で変化するよ
うに定められている。又、補正量ΔＴの各ファジィ集合
に関するメンバーシップ関数は、補正量ΔＰが負の領域
で変化するにつれて適合度が０から１までの範囲で変化
するように定められている。

【００２５】以下、図５ないし図８を参照して、図１に
示す装置の作動を説明する。車両のイグニッションキー
がオン操作されると、コントローラ７１は、車速センサ
７３，圧力センサ７４，外気温センサ７６，舵角センサ
７７，ブレーキスイッチ７８，ロータリエンコーダ７
９，荷重センサ８０および車輪速センサ８３から送出さ
れる各種入力信号を読み込み（ステップＳ１０１）、ブ
レーキスイッチ７８の出力に基づいてブレーキペダル５
１が踏込み操作されていないと判別すると、ステップＳ
１０１を再度実行する。ブレーキ操作が行われると、圧
力センサ７４の出力ＰRが所定値ＰAたとえば２kg/cm2以
上であるか否かを判別する（ステップＳ１０２）。この
判別結果が否定であればブレーキ装置が何らかの作動上
の不具合を来したおそれがあるので、ステップ１０１に
戻る。

【００２６】一方、ステップＳ１０２でＰR≧ＰAと判別
すると、コントローラ７１は、ブレーキ装置が正常作動
していると判断して、常閉型電磁弁からなるバイパスバ
ルブ６２，６３に例えばハイレベルの制御出力を送出し
て両バルブ６２，６３を開き（ステップＳ１０３）、次
いで、バイパスバルブ６２，６３の閉作動を行うべき閉
圧力（目標値）Ｐ0Lを、予め定めた初期値に設定する
（ステップＳ１０４）。次に、コントローラ７１は、閉
圧力Ｐ0Lを荷重センサ出力Ｗに応じて補正する（ステッ
プＳ１０５）。このため、コントローラ７１は、荷重セ
ンサ出力Ｗに基づいて車両の夫々の座席への乗員の搭乗
状態を判別し、乗員搭乗による後輪側に加わる重量の増
加分を算出する。更に、コントローラ７１は、図９に示
すマップを参照して重量増加分に対応する重量係数ＫB
を求め、これを閉圧力Ｐ0Lに乗じることにより、後輪荷
重に応じて閉圧力を補正する。後輪荷重が増加すればす
るほど後輪のロックが発生しにくくなるので、重量係数
ＫBは、図９に示すように、重量増加分が増大するにつ
れて大きい値をとるように設定されている。

【００２７】次に、コントローラ７１は、車速センサ出
力Ｖｓ及び舵角センサ出力Ｈθに応じて閉圧力Ｐ0Lを補
正する（ステップＳ１０６）。このため、コントローラ
７１は、車速Ｖｓ及び舵角Ｈθに基づいて車体に加わる
横加速度ＧYBを従来公知の手順で算出し、図１０に示す
マップを参照して横加速度ＧYBに対応する補正係数ＫG
を求め、これを閉圧力Ｐ0Lに乗じることにより、閉圧力
を横加速度に応じて補正する。図１０に示すように、補
正係数ＫGは、横加速度ＧYBが０．２Ｇまでの領域では
旋回外輪側と旋回内輪側とで同一値をとり、横加速度Ｇ
YBが０．２Ｇから０．６Ｇまでの領域では、横加速度の
増大につれて、旋回外輪側の値が漸増する一方、旋回内
輪側の値が漸減し、更に、０．６Ｇを上回る横加速度領
域では、旋回外輪側および旋回内輪側の値が横加速度の
値とは無関係に一定になるように設定されている。これ
は、旋回の度合が急になればなるほど荷重が外輪側に移
動して外輪の方が内輪よりもロックしにくくなることを
考慮したものである。

【００２８】次いで、コントローラ７１は、外気温セン
サ出力Ｔ及びワイパ作動周期ＴPに応じて閉圧力Ｐ0Lを
更に補正する（ステップＳ１０７）。このため、コント
ローラ７１は、外気温センサ出力Ｔとロータリエンコー
ダ出力から算出したワイパ作動周期ＴPとで表される検
出状態と、図３に示す９つのファジィルールとに基づい
て、ファジィ推論を従来公知の手順で行う。このファジ
ィ推論において、各々のファジィルールについて、外気
温Ｔ（前件部の一項目）に関するメンバーシップ関数の
対応する一つの、検出外気温におけるメンバーシップ値
と、ワイパ作動周期ＴP（前件部の別の項目）に関する
同様のメンバーシップ値とを求める。次に、マックス・
ミニ法で推論出力を求めるべく、両メンバーシップ値の
小さい方の値（適合度）で、補正量ΔＰ（後件部の項
目）の、対応するメンバーシップ関数を頭切りにカット
し、カットしたメンバーシップ関数に対応する図形を求
める。そして、推論出力を非ファジィ化すべく、９つの
ルールに夫々対応する図形を重ね合わせて得た図形の重
心を、補正量ΔＰとして求める。最後に、ステップＳ１
０６で求めた横加速度補正済みの閉圧力Ｐ0Lに補正量Δ
Ｐ（＜０）を加えて、閉圧力を更に減少補正する。これ
により、閉圧力Ｐ0Lを、外気温Ｔとワイパ作動周期ＴP
とで表される路面状況に応じて適正化できる。

【００２９】すなわち、外気温Ｔが低くかつワイパ作動
周期ＴPが短くてルール１に適合する路面状況にあって
は、路面の凍結や積雪の可能性が高くて路面摩擦係数は
非常に小さいと推定する。この場合、閉圧力Ｐ0Lを大き
く減少させて、後輪制動力の配分を抑制する。又、外気
温Ｔが０゜近傍でかつワイパ作動周期ＴPが短いか或は
中位であってルール４或は５に適合する路面状況にあっ
ては、降雨により路面が滑り易くなっていて路面摩擦係
数が小さいと推定し、閉圧力Ｐ0Lを中位に減少させる。
一方、外気温Ｔが高くかつワイパ作動周期ＴPが中位或
は長くてルール８或は９に適合する路面状況にあって
は、路面が乾燥していて路面摩擦係数が大きいと推定
し、閉圧力Ｐ0Lを小さく減少させ或は減少させない。こ
の場合、後輪制動力配分が高められる。

【００３０】次いで、コントローラ７１は、図１１に示
すマップを参照して、荷重センサ出力Ｗに対応する車両
重量ＷGを求め（ステップＳ１０８）、更に、次式に従
って、車両の制動減速度ＧXを算出する（ステップＳ１
０９）。 ＧX＝｛（ＰR＋Ｐ0L）・４Ａ・μR・ｒ｝／（ＷG・Ｒ） ここで、Ａ，μR，ｒ及びＲは、ホィールシリンダ面
積，図示しない摩擦材と図示しないロータとの摩擦係
数，ブレーキ有効径及びタイヤ有効径を夫々表す。

【００３１】次に、コントローラ７１は、前回制御ルー
プのステップＳ１０１で入力した左右後輪の車輪速セン
サ８３の出力ＶWSと今回制御ループで入力した同様の出
力ＶWSとに基づいて、左右後輪の車輪速の変化高を車輪
減速度ＷαR，ＷαLとして夫々算出し（ステップＳ１１
０）、両算出値の大きい方の値を車輪減速度Ｗαとして
求める（ステップＳ１１１〜１１３）。そして、コント
ローラ７１は、車輪減速度ＷαがステップＳ１０９で算
出した制動減速度ＧXと定数Ｃとの和に等しいか或はこ
の和（＝ＧX＋Ｃ）よりも大きいか否かを判別する（ス
テップＳ１１４）。この判別結果が否定、すなわち、ス
リップが生じるおそれがないと判別すると、コントロー
ラ７１は、閉圧力Ｐ0Lがマスタシリンダ圧ＰR以下であ
るか否かを更に判別する（ステップＳ１１５）。

【００３２】この判別結果が否定であれば、バイパスバ
ルブ６２，６３に例えばハイレベルの制御出力の送出を
継続して両バルブを開状態に維持したまま上記ステップ
Ｓ１０１に戻る。この様に、バイパスバルブ６２，６３
が開状態に維持された場合、バイパス管６０，６１が開
かれて、マスタシリンダ５３からのブレーキ液圧が左右
後輪のホィールシリンダ５３3，５３4に供給され、ＰＣ
Ｖ５７1，５７2を介してブレーキ液圧が供給される場合
に比べて、ホィールシリンダ５３3，５３4は大きい制動
力を発生する。一方、ステップＳ１１５の判別結果が肯
定であれば、ステップＳ１１６でバイパスバルブ６２，
６３に例えばローレベルの制御出力を送出して両バルブ
６２，６３を閉じた後にステップＳ１０１に戻る。この
場合は、マスタシリンダ１３からのブレーキ液圧がＰＣ
Ｖ５７1，５７2を介してホィールシリンダ５５3，５５4
に供給され、ＰＣＶ５７1，５７2のブレーキ液圧上昇率
抑制機能が奏されて、バイパス管６０，６１を介してブ
レーキ液圧供給がなされる場合に比べて後輪制動力が抑
制される。

【００３３】上記ステップＳ１１４において車輪減速度
Ｗαが制動減速度ＧXと定数Ｃとの和以上でありスリッ
プが生じるおそれがあると判別すると、コントローラ７
１は、車輪減速度（実際の減速度）Ｗαから制動減速度
（予測された減速度）ＧXを減じて、ロック度合を表す
減速度誤差Ｒαを求め（ステップＳ１１７）、図１２に
示すマップを参照して、減速度誤差Ｒαに対応する減圧
時間ＴRを求め（ステップＳ１１８）、タイマに減圧時
間ＴRをセットしてタイマをスタートさせる（ステップ
Ｓ１１９）。

【００３４】次に、コントローラ７１は、常閉型電磁弁
からなる減圧弁６４，６６に例えばハイレベルの制御出
力を送出して減圧弁６４，６６を開き（ステップＳ１２
０）、又、バイパスバルブ６２，６３を閉じる（ステッ
プＳ１２１）。減圧弁６４，６６が開状態になって、左
右後輪のホィールシリンダ５５3，５５4が減圧弁６４，
６６を介してリザーバ６５，６７に夫々連通すると、ホ
ィールシリンダ５５3，５５4に供給されている高圧のブ
レーキ液が減圧弁６４，６６を介してリザーバ６５，６
７側に夫々排出され、これにより、ホィールシリンダ５
５3，５５4に加わるブレーキ液圧が夫々低下する。

【００３５】ステップＳ１２１でバイパスバルブ６２，
６３を閉動作させた直後から、コントローラ７１は、タ
イマ出力を監視しつづけて減圧時間ＴRが経過したか否
かを継続して判別する（ステップＳ１２２）。そして、
減圧時間ＴRの経過を判別すると、コントローラ７１
は、減圧弁６４，６６を閉じる（ステップＳ１２３）。
結果として、ステップＳ１１７で求められロック度合を
表す減速度誤差Ｒαに対応する減圧時間ＴRにわたって
減圧弁６４，６６により左右後輪のホィールシリンダ圧
が減じられる。

【００３６】ステップＳ１２０及びＳ１２１において減
圧弁６４，６６が開制御されると共にＰＣＶバイパスバ
ルブ６２，６３が開状態から閉状態にされると、ホィー
ルシリンダ５５3，５５4内の圧力がリザーバ６５，６７
内に夫々吸収されるため、ＰＣＶ５７1，５７2の下流の
圧力は図１３のＡ点からＤ点付近に一旦下がった後ＰＣ
Ｖ５７1，５７2の作用によりＣ点まで上昇し、以後、ブ
レーキ圧の上昇に対してはＰＣＶ５７1，５７2の作用で
図１３中の破線に沿った特性で液圧が上昇する。この様
に、後輪がロックするおそれがあるとステップＳ１１４
で判別された場合には、ＰＣＶバイパスバルブ５７1，
５７2の下流の圧力が減少するので、後輪の初期ロック
を未然に防止できる。

【００３７】コントローラ７１は、ステップＳ１２３で
減圧弁６４，６６を閉動作させた直後から、ブレーキス
イッチ７８の出力を監視してブレーキ踏込み操作が終了
したか否かを継続して判別し（ステップＳ１２４）、ブ
レーキ操作の終了を判別すると、バイパスバルブ６２，
６３及び減圧弁６４，６６を一定時間にわたって開作動
させる（ステップＳ１２５及びＳ１２６）。この結果、
ホィールシリンダ５５3，５５4が、バイパス管６０，６
１を介してブレーキ操作の終了により低圧になった管路
５９，５６のＰＣＶよりも上流側に夫々連通すると共
に、減圧弁６４，６６を介してリザーバ６５，６７に夫
々連通し、ホィールシリンダ圧が減少する。

【００３８】その後、コントローラ７１は、上記ステッ
プＳ１０１以降の処理を繰り返し実行する。これによ
り、スリップ発生のおそれがない場合には、検出ブレー
キ液圧ＰRと閉圧力Ｐ0Lの大小関係に応じてバイパスバ
ルブ６２，６３が開閉制御されて後輪制動力配分が適正
化される一方、スリップ発生のおそれがある場合には、
ロック度合Ｒαに応じて後輪制動力配分が減少するよう
に制御される。

【００３９】なお、減圧弁６４，６６の開作動に伴うホ
ィールシリンダ圧の減圧は、ＰＣＶ５７1，５７2の下流
側で行われるので、減圧に伴う振動がブレーキペダル５
１に生じることはない。又、減圧弁６４などの減圧回路
を左右後輪の各々に設けたので、旋回外輪側と旋回内輪
側とで異なる値に設定するという車両旋回時における閉
圧力Ｐ0Lの設定が、減圧動作に起因して無効になること
はない。すなわち、ステップＳ１０６における横加速度
補正により、バイパスバルブ６２，６３の、旋回外輪に
対応する一方は、より高いマスタシリンダ圧において閉
動作し、旋回内輪に対応する他方は、より低いマスタシ
リンダ圧で閉動作することになる。

【００４０】以下、図１４を参照して、本発明の第２実
施例による後輪制動力制御装置を説明する。バイパスバ
ルブ６２，６３とこれと別体の減圧弁６４，６６を用い
る第１実施例の装置に比べて、本実施例の装置は、各々
が減圧弁としての機能とバイパスバルブとしての機能を
併有する２つの３位置３方弁を設けた点が主に相違す
る。

【００４１】図１４に示すように、本実施例装置は、２
つの３位置３方弁３００，４００と２つのリザーバ３１
０，４１０とを備えている。３方弁３００は、バイパス
管６０及び配管５９を介してマスタシリンダ５３に連通
する第１ポートと、バイパス回路６０及び配管５９を介
して左後輪のホィールシリンダ５５3に連通する第２ポ
ートと、リザーバ３１０に連通する第３ポートとを有し
ている。更に、３方弁３００は、コントローラ７１に接
続された第１，第２ソレノイド３０１，３０２を有し、
両ソレノイドが消勢されているときは第１〜第３ポート
が互いに遮断され、第１ソレノイド３０１が励磁される
と第１ポートと第２ポートとが互いに連通してバイパス
管６０を開き、第２ソレノイド３０２が励磁されると第
２ポートと第３ポートとが連通してホィールシリンダ５
５3をリザーバ３１０に連通させるようになっている。
同様に、３方弁４００は、バイパス管６１及び配管５６
を介してマスタシリンダ５３に連通する第１ポートと、
バイパス回路６１及び配管５６を介して右後輪のホィー
ルシリンダ５５4に連通する第２ポートと、リザーバ４
１０に連通する第３ポートとを有し、コントローラ７１
に接続された第１，第２ソレノイド４０１，４０２の双
方が消勢されているときは第１〜第３ポートが互いに遮
断され、第１ソレノイド４０１が励磁されるとバイパス
回路６１を開き、第２ソレノイド４０２が励磁されると
ホィールシリンダ５５4をリザーバ４１０に連通させる
ようになっている。

【００４２】図１４に示す後輪制動力制御装置の作動
は、基本的には第１実施例の作動と同一で、以下、図１
５及び図１６を参照して簡略に説明する。図１５及び図
１６に示すように、コントローラ７１は、図５のステッ
プＳ１０１，Ｓ１０２に夫々対応するステップＳ３０
１，Ｓ３０２を順次実行し、検出マスタシリンダ圧ＰR
が所定値ＰA以上であるとステップＳ３０２で判別する
と、Ｓ１０３に対応するステップＳ２０３で３方弁３０
０，４００の第１ソレノイド３０１，４０１を励磁させ
てバイパス管６０，６１を開く。なお、第２ソレノイド
３０２，４０２は消勢されている。次に、コントローラ
７１は、図５及び図６のステップＳ１０４〜Ｓ１０７に
対応するステップＳ３０４で閉圧力Ｐ0Lを設定すると共
にこれに補正を加え、図６のステップＳ１０８〜Ｓ１１
３に対応するステップＳ３０５で車輪減速度Ｗαを算出
し、図７のステップＳ１１４に対応するステップＳ３０
６において、車輪減速度Ｗαが制動減速度ＧXと定数Ｃ
との和に等しいか或はこれよりも大きいか否かを判別す
る。

【００４３】ステップＳ３０６での判別結果が否定であ
れば、コントローラ７１は、閉圧力Ｐ0Lがマスタシリン
ダ圧ＰR以下であるか否かを更に判別し（ステップＳ３
０７）、この判別結果が否定であれば、第１ソレノイド
３０１，４０１を励磁状態に保持してバイパス回路６
２，６３を開状態に維持したまま上記ステップＳ３０１
に戻る。一方、ステップＳ３０６での判別結果が肯定で
あれば、第１ソレノイド３０１，４０１を消勢してバイ
パス回路６０，６１を閉じた後にステップＳ３０１に戻
る。

【００４４】上記ステップＳ３０６において車輪減速度
Ｗαが制動減速度ＧXと定数Ｃとの和以上であると判別
すると、コントローラ７１は、図７のステップＳ１１７
〜Ｓ１１９に対応するステップＳ３０９において、ロッ
ク度合を表す減速度誤差Ｒαに対応する減圧時間ＴRを
タイマにセットしてタイマをスタートさせ、又、ステッ
プＳ１２０，Ｓ１２１に対応するステップＳ３１０にお
いて、第１ソレノイド３０１，４０１を消勢すると共に
第２ソレノイド３０２，４０２を励磁する。この結果、
バイパス管６０，６１の後輪ホィールシリンダ側がリザ
ーバ３１０，４１０に連通する。次に、ステップＳ１２
２に対応するステップＳ３１１において減圧時間ＴRの
経過を判別すると、コントローラ７１は、第２ソレノイ
ド３０２，４０２を消勢する（ステップＳ３１２）。

【００４５】その後、ブレーキ操作が終了してブレーキ
スイッチ出力がオンからオフに変化したことを図８のス
テップＳ１２４に対応するステップＳ３１３で判別する
と、コントローラ７１は、第２ソレノイド３０２，３０
３を一定時間にわたって励磁して後輪ホィールシリンダ
５５3，５５4をリザーバ３１０，４１０に夫々連通させ
る。

【００４６】

【発明の効果】上述のように、本発明によれば、マスタ
シリンダと左右後輪のホィールシリンダとを接続する流
路に夫々設けられるプロポーショニングバルブの、マス
タシリンダ圧の上昇度合に対するホィールシリンダ圧の
上昇度合が小さくなるようにホィールシリンダ圧を制御
する作用を、両プロポーショニングバルブをバイパスす
る流路に夫々設けたバイパス弁を開閉することにより、
制動度合に応じて選択的に有効又は無効にするようにし
た後輪制動力制御装置において、ホィールシリンダとリ
ザーバとの連通を選択的に許容又は阻止するための一対
の減圧弁を、プロポーショニングバルブの下流側で上記
流路に連通するように夫々設け、後輪がロックするおそ
れが生じたときに減圧弁を開作動させて、ホィールシリ
ンダ圧を減少させるようにしたので、路面状態あるいは
車両の走行状態等の制動条件に照らして後輪の制動力を
増大させる余地がある場合には後輪制動力を大きくして
前輪の制動力負担を軽減できる。このため、前輪ブレー
キの摩耗を低減させてブレーキパッドの交換時期を延ば
すことができ、又、前輪ブレーキの発熱量が低下して耐
フェード性が向上し信頼性が向上し、更に、ノーズダイ
ブが減少して制動安定性が向上する。しかも、マスタシ
リンダ圧が高い領域や後輪のロック限界が低い場合にプ
ロポーショニングバルブが作動するだけでなく、後輪の
スリップ率が大きい時には後輪のホィールシリンダ圧が
減少されるので、後輪のロックを未然に防止できる。

【００４７】好ましくは、各減圧弁とこれに対応するバ
イパス弁の一つとを３ポート３方弁として一体に設け、
３方弁の第１および第２ポートを、バイパス流路の、プ
ロポーショニングバルブに関して上流側および下流側に
夫々接続し、第３ポートをリザーバに接続するようにし
たので、配管系を簡易かつ小型にできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による後輪制動力制御装置
を装備したブレーキ装置を示す概略図である。

【図２】前後輪の制動力配分を示す図である。

【図３】図１のコントローラに格納されたファジィルー
ルを示す図である。

【図４】外気温，ワイパ作動周期および補正量の夫々に
関連するファジィ集合を夫々定義するメンバーシップ関
数を示す図である。

【図５】図１のコントローラが実行する制御手順の一部
を示すフローチャートである。

【図６】図５に一部を示した制御手順の別の一部を示す
フローチャートである。

【図７】図５及び図６に一部を示した制御手順の別の一
部を示すフローチャートである。

【図８】図５ないし図７に一部を示した制御手順の残部
を示すフローチャートである。

【図９】図５ないし図８の制御に用いる、重量係数ＫB
を求めるためのマップを示す図である。

【図１０】補正係数ＫGを求めるためのマップを示す図
である。

【図１１】車両重量ＷGを求めるためのマップを示す図
である。

【図１２】減圧時間ＴRを求めるためのマップを示す図
である。

【図１３】図１の装置の動作を説明するための図であ
る。

【図１４】本発明の第２実施例による後輪制動力制御装
置を装備したブレーキ装置を示す図である。

【図１５】図１４に示した第２実施例装置での制御手順
の一部を示すフローチャートである。

【図１６】図１５に一部を示した制御手順の残部を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

５３ マスタシリンダ ５５1，５５2，５５3，５５4 ホィールシリンダ ５７1，５７2 プロポーショニングバルブ（ＰＣＶ） ６０，６１ バイパス管 ６２，６３ ＰＣＶバイパスバルブ ６４，６６ 減圧弁 ７１ コントローラ ７３ 車速センサ ７４ 圧力センサ ７６ 外気温センサ ７７ 舵角センサ ７８ ブレーキスイッチ ７９ ロータリエンコーダ ８０ 荷重センサ ８３ 車輪速センサ ３００，４００ ３ポート３方弁 ３１０，４１０ リザーバ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安永 弘道 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと左右後輪のホィールシ
   リンダとを接続する流路に夫々設けられるプロポーショ
   ニングバルブの、マスタシリンダ圧の上昇度合に対する
   ホィールシリンダ圧の上昇度合が小さくなるようにホィ
   ールシリンダ圧を制御する作用を、両前記プロポーショ
   ニングバルブをバイパスする流路に夫々設けたバイパス
   弁を開閉することにより、制動度合に応じて選択的に有
   効又は無効にするようにした後輪制動力制御装置におい
   て、前記ホィールシリンダとリザーバとの連通を選択的
   に許容又は阻止するための一対の減圧弁を、前記プロポ
   ーショニングバルブの下流側で前記流路に連通するよう
   に夫々設け、後輪がロックするおそれが生じたときに前
   記減圧弁を開作動させて、ホィールシリンダ圧を減少さ
   せるようにしたことを特徴とする後輪制動力制御装置。
2. 【請求項２】 各前記減圧弁とこれに対応する前記バイ
   パス弁の一つとを３ポート３方弁として一体に設け、前
   記３方弁の第１及び第２ポートを、前記バイパス流路
   の、前記プロポーショニングバルブに関して上流側およ
   び下流側に夫々接続すると共に、第３ポートを前記リザ
   ーバに接続したことを特徴とする請求項１の後輪制動力
   制御装置。