JPH0615329B2 - 列車群制御方式 - Google Patents
列車群制御方式Info
- Publication number
- JPH0615329B2 JPH0615329B2 JP57056608A JP5660882A JPH0615329B2 JP H0615329 B2 JPH0615329 B2 JP H0615329B2 JP 57056608 A JP57056608 A JP 57056608A JP 5660882 A JP5660882 A JP 5660882A JP H0615329 B2 JPH0615329 B2 JP H0615329B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- train
- delay
- time
- delay time
- trains
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、ダイヤに基づいて運行される軌道輸送システ
ムにおいて、ダイヤの乱れ時、ダイヤ運行にもどす列車
群の制御を行なう列車群制御方式に関するものである。
ムにおいて、ダイヤの乱れ時、ダイヤ運行にもどす列車
群の制御を行なう列車群制御方式に関するものである。
従来の列車群制御方式としては、ダイヤ乱れ時に、列車
間時隔を調整する方式があつた。しかし、この方式は、
運行をダイヤへもどさなかつたり、また、列車群の動き
をその都度予測するシミユレーシヨンを行うため列車群
制御法の決定にぼう大な時間がかかつてしまつていた。
間時隔を調整する方式があつた。しかし、この方式は、
運行をダイヤへもどさなかつたり、また、列車群の動き
をその都度予測するシミユレーシヨンを行うため列車群
制御法の決定にぼう大な時間がかかつてしまつていた。
本発明の目的は、このような従来技術の欠点を解決する
ため、前もつて、オフラインで各駅に停車時間の余裕を
最適に配分しておき、この余裕度合と制御パラメータの
みをもとに、オンラインで、遅延発生時に、容易に列車
群制御法が決定でき、かつ、ダイヤへの早期回復を達成
できる列車群制御方式を提供することにある。
ため、前もつて、オフラインで各駅に停車時間の余裕を
最適に配分しておき、この余裕度合と制御パラメータの
みをもとに、オンラインで、遅延発生時に、容易に列車
群制御法が決定でき、かつ、ダイヤへの早期回復を達成
できる列車群制御方式を提供することにある。
このような目的を達成するために、本発明は、各駅の乗
降客数の予測値に基づいて、乗降時間の余裕を考えた計
画停車時間を設定しておき、この余裕時間と走行パター
ンごとに異なる調整時間のみをもとに、遅延発生に対
し、各走行パターンを取るべき列車と、走行パターンを
維持する駅数を決定することに特徴がある。
降客数の予測値に基づいて、乗降時間の余裕を考えた計
画停車時間を設定しておき、この余裕時間と走行パター
ンごとに異なる調整時間のみをもとに、遅延発生に対
し、各走行パターンを取るべき列車と、走行パターンを
維持する駅数を決定することに特徴がある。
以下、本発明を実施例を参照して詳細に説明する。
第１図は本発明の方式を実現するシステム全体の構成の
一例を示す。列車１００〜４００は、軌道５００，６０
０上を走行し、駅１〜４で乗客を乗降させる。駅１〜４
での停車時間を調整し、列車へ走行パターンを指令する
のが駅装置１０〜４０で、これら駅装置１０〜４０から
の列車の遅延時間を収集し、これをもとに、停車時間と
走行パターンを計算するのが、中央装置５である。各駅
装置１０〜４０と中央装置５は、伝送路１５〜４５で接
続されている。
一例を示す。列車１００〜４００は、軌道５００，６０
０上を走行し、駅１〜４で乗客を乗降させる。駅１〜４
での停車時間を調整し、列車へ走行パターンを指令する
のが駅装置１０〜４０で、これら駅装置１０〜４０から
の列車の遅延時間を収集し、これをもとに、停車時間と
走行パターンを計算するのが、中央装置５である。各駅
装置１０〜４０と中央装置５は、伝送路１５〜４５で接
続されている。
第２図は、駅装置１０の構成の一例を示す。駅装置１０
は、中央装置５と、伝送路１５およびインターフエイス
１０２を介して、情報を交換する。駅装置１０は軌道回
路１０８により、列車の駅到着および出発を検知でき
る。この軌道回路１０８の情報は、インターフエイス１
０７を介して、処理装置１０１に取込まれ、送出タイミ
ング時に、処理装置１０１よりインターフエイス１０２
を経て中央装置５へ送られる。中央装置５では、この軌
道回路情報をもとに遅延を計算し、各列車の走行パター
ンと駅での停車時間を導出し、その結果を各駅装置へ伝
送する。駅装置１０では、中央装置５より送られてきた
ベル鳴動、停止指令に基づきベル１０４を鳴動、停止さ
せる。列車は、ベル停止とともにドアを閉め、列車を出
発させる。なお、ベル指令信号は、処理装置１０１よ
り、インターフエイス１０３を経てベル１０４へ伝えら
れる。一方、列車の走行パターンは、処理装置101より
インターフエイス１０５を経て対列車通信装置１０６へ
送られた後、列車へ伝えられる。列車は、この走行パタ
ーンに従つて駅間の走行法を決定する。
は、中央装置５と、伝送路１５およびインターフエイス
１０２を介して、情報を交換する。駅装置１０は軌道回
路１０８により、列車の駅到着および出発を検知でき
る。この軌道回路１０８の情報は、インターフエイス１
０７を介して、処理装置１０１に取込まれ、送出タイミ
ング時に、処理装置１０１よりインターフエイス１０２
を経て中央装置５へ送られる。中央装置５では、この軌
道回路情報をもとに遅延を計算し、各列車の走行パター
ンと駅での停車時間を導出し、その結果を各駅装置へ伝
送する。駅装置１０では、中央装置５より送られてきた
ベル鳴動、停止指令に基づきベル１０４を鳴動、停止さ
せる。列車は、ベル停止とともにドアを閉め、列車を出
発させる。なお、ベル指令信号は、処理装置１０１よ
り、インターフエイス１０３を経てベル１０４へ伝えら
れる。一方、列車の走行パターンは、処理装置101より
インターフエイス１０５を経て対列車通信装置１０６へ
送られた後、列車へ伝えられる。列車は、この走行パタ
ーンに従つて駅間の走行法を決定する。
なお、この走行パターンには、計画通り走行停車時間を
守るノーマル（Normal ）走行（以下、Ｎ走行とい
う。）、計画より時間を縮め走行、停車するフアースト
（Fast）走行（以下、Ｆ走行という。）、計画より時間
を延長させて走行、停車するスロー（Slow）走行（以
下、Ｓ走行という。）がある。各列車は、指令されたこ
の走行パターンに従つて運転される。指令パターンを受
けなかつた時は、Ｎ走行する。
守るノーマル（Normal ）走行（以下、Ｎ走行とい
う。）、計画より時間を縮め走行、停車するフアースト
（Fast）走行（以下、Ｆ走行という。）、計画より時間
を延長させて走行、停車するスロー（Slow）走行（以
下、Ｓ走行という。）がある。各列車は、指令されたこ
の走行パターンに従つて運転される。指令パターンを受
けなかつた時は、Ｎ走行する。
これらの走行パターンの選択と停車時間の調整により遅
延をなくし、計画ダイヤに全列車の運行をもどす事が、
列車群制御の目的である。遅延発生により、その遅延が
増大し、他列車の運行もダイヤから乱れる現象は、次の
理由による。
延をなくし、計画ダイヤに全列車の運行をもどす事が、
列車群制御の目的である。遅延発生により、その遅延が
増大し、他列車の運行もダイヤから乱れる現象は、次の
理由による。
今、列車１００に遅延が発生すると、前方列車との間隔
が開く。その結果、駅で待つ乗客数が増大し、乗降時間
が計画の停車時間では不足し、さらに遅延が増大する。
さらに、この列車が、次駅につく度に、遅延は増大す
る。また、後方列車も、遅延発生列車１００に走行がは
ばまれ、遅延する。また遅延発生列車１００の前方列車
は、端末駅１，４からの出線時、遅延発生列車の端末駅
への入線と競合し遅延を生ずることもある。このように
して、遅延が波及する。
が開く。その結果、駅で待つ乗客数が増大し、乗降時間
が計画の停車時間では不足し、さらに遅延が増大する。
さらに、この列車が、次駅につく度に、遅延は増大す
る。また、後方列車も、遅延発生列車１００に走行がは
ばまれ、遅延する。また遅延発生列車１００の前方列車
は、端末駅１，４からの出線時、遅延発生列車の端末駅
への入線と競合し遅延を生ずることもある。このように
して、遅延が波及する。
この遅延波及を阻止するために、本発明では、前方列車
をＳ走行させ故意に遅らせ、かつ遅延発生列車をＦ走行
させ、遅延発生列車への乗客集中を防ぎ、遅延を減少さ
せる。これにより遅延波及の恐れがなくなつた後、遅延
を持つ列車をＦ走行させ、計画ダイヤへ運行をもどす。
をＳ走行させ故意に遅らせ、かつ遅延発生列車をＦ走行
させ、遅延発生列車への乗客集中を防ぎ、遅延を減少さ
せる。これにより遅延波及の恐れがなくなつた後、遅延
を持つ列車をＦ走行させ、計画ダイヤへ運行をもどす。
ここで一番問題なのが、どの列車にいかなる走行パター
ンを指示し、その走行パターンをどこまで続けるかであ
る。この決め方を以下で示す。
ンを指示し、その走行パターンをどこまで続けるかであ
る。この決め方を以下で示す。
なお、第３図は、遅延が列車１００に発生した時、前方
列車７００，８００をＳ走行させ、自らはＦ走行させる
例を示したものである。この走行パターンの経過を表わ
したのが、第４図である。
列車７００，８００をＳ走行させ、自らはＦ走行させる
例を示したものである。この走行パターンの経過を表わ
したのが、第４図である。
すなわち、ステップ１では、列車１００にＦ走行を指令
し、前方列車７００、８００にＳ走行を指令する。これ
により列車１００は遅延を徐々に回復し、一方、列車７
００、８００は遅延していく。列車８００の列車９００
に対する相対遅延が増大し、列車８００自身が遅延波及
を生ずる原因となる直前に、列車８００のＳ走行をＮ走
行に変え、相対遅延がそれ以上増大するのを防ぐ（ステ
ップ２）。以後、ステップ２の状態では、列車７００の
列車８００に対する相対遅延が増大していく。そこで、
列車７００が遅延波及を生じる直前にＳ走行をＮ走行に
変える。また、ステップ２の状態で遅延発生列車１００
と前方列車７００との相対遅延が減少し、遅延波及の恐
れがなくなれば、この遅延発生列車１００のＦ走行をＮ
走行に変える。このようにして全ての列車がＮ走行にな
った後、計画ダイヤへ運行を戻すために遅延している列
車（列車９９、１００、７００、８００）にＦ走行を指
令する（ステップ３）。このステツプ３を経て、計画ダ
イヤへもどつた列車から順次Ｆ走行をＮ走行に切換える
（ステツプ４）。なお、ステツプ１，２は、遅延波及の
可能性をなくすための制御で、遅延波及阻止走行と呼ば
れる。ステツプ３は遅延波及の可能性がなくなつた後、
ダイヤへもどす制御で、遅延回復走行と呼ばれる。
し、前方列車７００、８００にＳ走行を指令する。これ
により列車１００は遅延を徐々に回復し、一方、列車７
００、８００は遅延していく。列車８００の列車９００
に対する相対遅延が増大し、列車８００自身が遅延波及
を生ずる原因となる直前に、列車８００のＳ走行をＮ走
行に変え、相対遅延がそれ以上増大するのを防ぐ（ステ
ップ２）。以後、ステップ２の状態では、列車７００の
列車８００に対する相対遅延が増大していく。そこで、
列車７００が遅延波及を生じる直前にＳ走行をＮ走行に
変える。また、ステップ２の状態で遅延発生列車１００
と前方列車７００との相対遅延が減少し、遅延波及の恐
れがなくなれば、この遅延発生列車１００のＦ走行をＮ
走行に変える。このようにして全ての列車がＮ走行にな
った後、計画ダイヤへ運行を戻すために遅延している列
車（列車９９、１００、７００、８００）にＦ走行を指
令する（ステップ３）。このステツプ３を経て、計画ダ
イヤへもどつた列車から順次Ｆ走行をＮ走行に切換える
（ステツプ４）。なお、ステツプ１，２は、遅延波及の
可能性をなくすための制御で、遅延波及阻止走行と呼ば
れる。ステツプ３は遅延波及の可能性がなくなつた後、
ダイヤへもどす制御で、遅延回復走行と呼ばれる。
ここで、どの列車をＳ走行させ、どの駅間Ｓ走行を続行
させるか、また、Ｓ走行時、延長させる時間幅をどれほ
どにするかは、中央装置５において、次のように求ま
る。
させるか、また、Ｓ走行時、延長させる時間幅をどれほ
どにするかは、中央装置５において、次のように求ま
る。
計画ダイヤ運行時、各駅ｉでの乗降時間Ｔｗｉは乗降客
数Ｐｉによつて求まる。そこで、この乗降客数Ｐｉに応
じて、各駅の停車時間余裕ΔＴswi を与えておき、計画
停車時間Ｔswi を、 Ｔswi ＝Ｔwi＋ΔＴswi …(1) と決める。この時、ΔＴswi は、 と決め、各駅での余裕率Ｔdmax／Ｔｈを一定とする。な
お、Ｔｈは計画列車間隔である。これより、いかなる駅
でも、相対遅延Δｔが Δｔ＜Ｔdmax …(3) の時、乗降時間が計画停車時間Ｔswi より増大する事は
ない。そこで、このＴdmaxを許容最大遅延時間と呼ぶ。
つまり、相対遅延Δｔが ΔｔＴdmax …(4) なら遅延波及は生ぜず、 Δｔ＞Ｔdmax …(5) なら遅延は波及する。そこで、(5)式の遅延が生じた
時、その列車をＦ走行させる。また、前方列車をＳ走行
させる。Ｓ走行させる列車は、高々Ｔdmax以内しか故意
に遅延させられない。そこで、１駅の停車時間の増大分
と、１駅間の走行時間の増大分を加えた時間を、Ｎ−Ｓ
時間差ΔＴＮＳと呼ぶ。この時、Ｓ走行を続けられる駅
数ｍは、 となる。Ｓ走行により、列車は前方列車との相対遅延を
高々Ｔdmaxにできる。そこで遅延発生列車の遅延Δｔに
対し、Ｓ走行指示をすべき列車数ｎは、 となる。
数Ｐｉによつて求まる。そこで、この乗降客数Ｐｉに応
じて、各駅の停車時間余裕ΔＴswi を与えておき、計画
停車時間Ｔswi を、 Ｔswi ＝Ｔwi＋ΔＴswi …(1) と決める。この時、ΔＴswi は、 と決め、各駅での余裕率Ｔdmax／Ｔｈを一定とする。な
お、Ｔｈは計画列車間隔である。これより、いかなる駅
でも、相対遅延Δｔが Δｔ＜Ｔdmax …(3) の時、乗降時間が計画停車時間Ｔswi より増大する事は
ない。そこで、このＴdmaxを許容最大遅延時間と呼ぶ。
つまり、相対遅延Δｔが ΔｔＴdmax …(4) なら遅延波及は生ぜず、 Δｔ＞Ｔdmax …(5) なら遅延は波及する。そこで、(5)式の遅延が生じた
時、その列車をＦ走行させる。また、前方列車をＳ走行
させる。Ｓ走行させる列車は、高々Ｔdmax以内しか故意
に遅延させられない。そこで、１駅の停車時間の増大分
と、１駅間の走行時間の増大分を加えた時間を、Ｎ−Ｓ
時間差ΔＴＮＳと呼ぶ。この時、Ｓ走行を続けられる駅
数ｍは、 となる。Ｓ走行により、列車は前方列車との相対遅延を
高々Ｔdmaxにできる。そこで遅延発生列車の遅延Δｔに
対し、Ｓ走行指示をすべき列車数ｎは、 となる。
なお、許容最大遅延時間Ｔdmaxと計画停車時間Ｔswi
は、中央装置５において、オフラインにより求めておく
ことができ、そのフローは、第５図に示す通りである。
また、遅延発生時の、各列車への走行パターンの指令
は、中央装置５においてオンラインにより求められ、そ
のフローは第６図に示す通りである。
は、中央装置５において、オフラインにより求めておく
ことができ、そのフローは、第５図に示す通りである。
また、遅延発生時の、各列車への走行パターンの指令
は、中央装置５においてオンラインにより求められ、そ
のフローは第６図に示す通りである。
第５図に示すオフライン処理では、乗降特性、ダイヤ
（ブロツク１１０）に基づいて、許容最大遅延時間Ｔ
dmaxを求める。（ブロツク１１１） また、第６図に示すオンライン処理では、列車の遅延時
間を計算し（ブロツク１２０）、もし、遅延がなければ
（ブロツク１２１）、該当列車にＮ走行指令を出す（ブ
ロツク１３０）。もし、遅延があれば、前方列車との相
対遅延時間Δｔを求め（ブロツク１２２）、その遅延時
間Δｔと予め求めた許容最大遅延時間Ｔdaax とを比較
し（ブロツク１２３）、もし、(5)式を満足し、該当列
車が走行中でなければ（ブロツク１４０）、Ｓ走行必要
列車数ｎを遅延時間Δｔ，Ｔdmaxより求め（ブロツク１
４１）、Ｓ走行すべき列車にＳ走行指令を発する（ブロ
ツク１４２）とともに、遅延発生列車にＦ走行指令を出
す（ブロツク１４３）。
（ブロツク１１０）に基づいて、許容最大遅延時間Ｔ
dmaxを求める。（ブロツク１１１） また、第６図に示すオンライン処理では、列車の遅延時
間を計算し（ブロツク１２０）、もし、遅延がなければ
（ブロツク１２１）、該当列車にＮ走行指令を出す（ブ
ロツク１３０）。もし、遅延があれば、前方列車との相
対遅延時間Δｔを求め（ブロツク１２２）、その遅延時
間Δｔと予め求めた許容最大遅延時間Ｔdaax とを比較
し（ブロツク１２３）、もし、(5)式を満足し、該当列
車が走行中でなければ（ブロツク１４０）、Ｓ走行必要
列車数ｎを遅延時間Δｔ，Ｔdmaxより求め（ブロツク１
４１）、Ｓ走行すべき列車にＳ走行指令を発する（ブロ
ツク１４２）とともに、遅延発生列車にＦ走行指令を出
す（ブロツク１４３）。
また、ΔｔとＴdmaxを比較した結果、(4)式を満たした
時、現在の走行パターンを調べ（ブロツク１２４）、Ｆ
走行ならＮ走行指令を発し（ブロツク１５０）、Ｓ走行
なら、Ｓ走行続行可能かどうかを調べ（ブロツク１２
５）、もし可能でないと判断できれば、Ｎ走行指令を発
する（ブロツク１２６）。
時、現在の走行パターンを調べ（ブロツク１２４）、Ｆ
走行ならＮ走行指令を発し（ブロツク１５０）、Ｓ走行
なら、Ｓ走行続行可能かどうかを調べ（ブロツク１２
５）、もし可能でないと判断できれば、Ｎ走行指令を発
する（ブロツク１２６）。
全列車がＮ走行に戻れば（ブロツク１２７）、Ｆ走行指
令を発する（ブロツク１２８）。
令を発する（ブロツク１２８）。
なお、ブロツク１２５に示す、Ｓ走行続行可能かどうか
を調べる場合は、例えば、(6)式を満足するかどうかを
調べ、満足すればＳ走行続行可能とする。
を調べる場合は、例えば、(6)式を満足するかどうかを
調べ、満足すればＳ走行続行可能とする。
ここで、中央装置５は、オフラインで求めた許容最大遅
延時間Ｔdmaxと、Ｎ−Ｓ時間差ΔＴＮＳを設定しておく
だけでよい。各列車が駅に到達、出発する毎に収集され
る遅延時間Δｔと、既設定データＴdmax，ΔＴＮＳのみ
により、列車群全体の制御を行なう。
延時間Ｔdmaxと、Ｎ−Ｓ時間差ΔＴＮＳを設定しておく
だけでよい。各列車が駅に到達、出発する毎に収集され
る遅延時間Δｔと、既設定データＴdmax，ΔＴＮＳのみ
により、列車群全体の制御を行なう。
本発明により、軌道輸送システムにおいて遅延発生時、
遅延波及の阻止とダイヤへの回復を狙つた列車群制御
が、オフラインにより求めた許容最大遅延時間と、設定
したＮ−Ｓ走行時間差のみを用いることにより、時々刻
々の遅延に対し、容易に、かつ、高速に処理できるよう
になつた。
遅延波及の阻止とダイヤへの回復を狙つた列車群制御
が、オフラインにより求めた許容最大遅延時間と、設定
したＮ−Ｓ走行時間差のみを用いることにより、時々刻
々の遅延に対し、容易に、かつ、高速に処理できるよう
になつた。
第１図は本発明を実現するシステムの一例を示す構成
図、第２図は第１図の駅装置の一例の構成図、第３図お
よび第４図は本発明の方式を説明するための説明図、第
５図および第６図は第１図の中央装置での処理のフロー
の一例を示すフローチヤートである。 １０，２０，３０，４０……駅装置、５……中央装置、
１００，２００，３００，４００……列車。
図、第２図は第１図の駅装置の一例の構成図、第３図お
よび第４図は本発明の方式を説明するための説明図、第
５図および第６図は第１図の中央装置での処理のフロー
の一例を示すフローチヤートである。 １０，２０，３０，４０……駅装置、５……中央装置、
１００，２００，３００，４００……列車。
フロントページの続き (72)発明者 井原 広一 神奈川県川崎市多摩区王禅寺1099番地 株 式会社日立製作所システム開発研究所内 (72)発明者 松丸 宏 茨城県勝田市市毛1070番地 株式会社日立 製作所水戸工場内 (56)参考文献 特開 昭53−57607（ＪＰ，Ａ) 第19回自動制御連合講演会 前刷3052及 び3053（昭和51年11月)
Claims (3)
- 【請求項１】ダイヤに基づいて運行される軌道運送シス
テムにおいて、列車に遅延が発生したとき、該遅延発生
列車における相対遅延時間と予め定められた許容最大遅
延時間とを比較し、前記相対遅延時間が前記許容最大遅
延時間を超えた場合に、前記遅延発生列車のファースト
走行を指令すると共に、前記遅延発生列車の前を走行す
る少なくとも１つの前方列車のスロー走行を指令し、ス
ロー走行を指令した前方列車の相対遅延時間が前記許容
最大遅延時間に達する前に該前方列車のノーマル走行を
指令し、前記遅延発生列車の相対遅延時間が前記許容最
大遅延時間以内となったとき、前記遅延発生列車のノー
マル走行を指令し、全ての列車がノーマル走行に戻った
後、ダイヤ回復のために全列車をファースト走行させる
ようにしたことを特徴とする列車群制御方式。 - 【請求項２】前記列車遅延時間、前記許容最大遅延時間
および１駅の停車時間の増大分と駅間の走行時間の増大
分を加えた時間により、列車群の制御を行なうようにし
たことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の列車群
制御方式 - 【請求項３】前記許容最大遅延時間は、各駅の乗降特性
および前記ダイヤに基づいて定められていることを特徴
とする特許請求の範囲第２項記載の列車群制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57056608A JPH0615329B2 (ja) | 1982-04-07 | 1982-04-07 | 列車群制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57056608A JPH0615329B2 (ja) | 1982-04-07 | 1982-04-07 | 列車群制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58174060A JPS58174060A (ja) | 1983-10-13 |
| JPH0615329B2 true JPH0615329B2 (ja) | 1994-03-02 |
Family
ID=13031950
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57056608A Expired - Lifetime JPH0615329B2 (ja) | 1982-04-07 | 1982-04-07 | 列車群制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0615329B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61249689A (ja) * | 1985-04-30 | 1986-11-06 | Mazda Motor Corp | 複合部材の製造方法 |
| JP2622783B2 (ja) * | 1991-05-08 | 1997-06-18 | チューナー株式会社 | カセット式テーププレーヤ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5945546B2 (ja) * | 1976-11-02 | 1984-11-07 | 川崎重工業株式会社 | 列車群運転調整方式 |
-
1982
- 1982-04-07 JP JP57056608A patent/JPH0615329B2/ja not_active Expired - Lifetime
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 第１９回自動制御連合講演会前刷３０５２及び３０５３（昭和５１年１１月） |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58174060A (ja) | 1983-10-13 |
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