JPH061465Y2 - ロ−ダ装着型四輪駆動走行車輌 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、例えばフロントローダを装着可能なトラクタ
等の走行車輌で、特に前輪を後輪より高周速で回転可能
にしたローダ装着型四輪駆動走行車輌に関する。

（従来の技術） 例えば農用トラクタは、ロータリ耕耘機等の農作業機だ
けでなく、フロントローダ等の対地作業機を装着可能に
なっている。

この農用トラクタは、圃場での作業性能を高めるため、
四輪駆動になっているものがあり、しかも前輪を後輪周
速より高めて旋回半径を小さくしたものが開発されてい
る。

この種のトラクタは、特開昭59−176121号公報等に開示
された技術であり、その技術は、エンジンの動力を前輪
デフ装置と後輪デフ装置とを介して、前後輪に夫々伝達
すると共に、前輪駆動系に高低速切換可能な変速機構を
設けておき、前輪の操向切り角が例えば40度以上になる
と、それを感知して、変速機構を低速から高速に切換
え、前輪の周速を後輪周速の約２倍に増速し、小半径旋
回時の前輪の抵抗を少なくして、スムーズな旋回を得る
ようになっている。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、トラクタにフロントローダ等をローダを装着
する場合は、通常、小半径旋回する作業が少なく、また
小半径旋回をすると、ローダの遠心力が大きく、トラク
タが転倒する危険性がある。そのためローダ装着時は前
輪倍速旋回はしないほうが好ましい。

そこで、高低速切換変速機構に、ローダ装着時にマニュ
アルで操作できる高速解除手段を設けておけば良いので
あるが、マニュアル操作であると操作忘れを生じること
がある。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、前輪駆動系の高低速切換変速機構に高速解除
手段を設けると共に、車体のローダ取付部にローダを取
付けることによって作動する作動部材を設け、この作動
部材の作動によって高速解除手段を連動作動するように
構成し、これによって前記種々の問題を解決できるよう
にしたものである。

即ち、本考案における問題解決手段の具体的構成は、車
体にローダ取付部を有し、トランスミッションに後輪駆
動系と前輪駆動系とを有し、前輪駆動系に前輪周速を後
輪周速と略同速の低速と増速の高速とに高低切換える変
速機構を設けたローダ装着型四輪駆動走行車輌におい
て、 前記ローダ取付部にローダを取付けることによって作動
する作動部材を設け、前記変速機構に作動部材の作動と
連動して高速側から低速側へ切換える高速解除手段を設
けた点にある。

（作用） トラクタ車体に設けたローダ取付部にフロントローダの
支柱を取付けると、作動部材の作動片が押動され、プッ
シュプルワイヤを介して応動片を作動する。この応動片
はマニュアル操作用の操作レバーを押動して、作動解除
部材をシフトフォーク対応位置から外し、ハンドル操向
角を一定以上に切って感応手段を作動させても、感応手
段の動きをシフトフォークに伝達されなくする。シフト
フォークはスプリングの作用によって高低速切換変速機
構を低速側に保持しており、フロントローダ装着時には
前輪高速回転は実施されなくなる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基いて説明する。

第２図において、１はキャビン付き農用トラクタで、フ
ロントローダ２が装着されている。トラクタ１はエンジ
ン３、クラッチハウジング４及びミッションケース５等
を直結して車体６が構成され、前輪軸フレーム７を介し
て前輪８が懸架され、車体６後部に後輪９が懸架されて
いる。

フロントローダ２はフレーム支柱11の上端にブーム12が
枢支され、ブーム12とフレーム支柱11の下部及びバケッ
ト13との間にブームシリンダ14とバケットシリンダ15と
が夫々設けられている。

16は車体６に固定の左右一対のローダ取付部で、クラッ
チハウジング４から外側方へ突出した基台17に矢形状の
受台18を溶着してあり、受台18の凹部19がフレーム支柱
11に設けたピン20を受持する。前記フロントローダ２は
ピン20と、フレーム支柱11から前方突出して前輪軸フレ
ーム７に連結されるブレイス21とによってトラクタ１に
着脱自在に取付けられている。

第１、２図において、トラクタ１は四輪駆動で、エンジ
ン３の動力はメインクラッチ24を介してミッションケー
ス５内のトランスミッションに伝達される。エンジンの
推進力は多段又は無段の変速装置25に伝達され、この変
速装置25の後方でベベルピニオン軸26から後輪デフ装置
27に伝達される後輪駆動系と、伝達ギヤ28を介して前輪
駆動系とに分岐されている。

前輪駆動系の動力は、ギヤ29を介して第１伝動軸30に伝
達され、この第１伝動軸30から二輪四輪切換クラッチ31
を介して第２伝動軸32に伝達される。この第２伝動軸32
と平行に前輪推進軸33が設けられており、両軸32,33間
に高低切換変速機構34が設けられている。

前輪推進軸33はベベルピニオン36を介して前輪デフ装置
37を駆動し、且つ前輪終減速装置38を介して前輪８に動
力を伝達する。この前輪８はハンドル39の操作によって
操向され、ハンドル39から前輪８までのステアリング機
構には前輪８が例えば40度以上に切られた際に、それを
感知する手段（図示せず）が設けられている。

前記高低切換変速機構34は、第２伝動軸32に固定された
高低速ギヤ41,42と、前輪推進軸33に遊嵌されていて前
記高低速ギヤ41,42と夫々常時噛合した従動ギヤ43,44
と、両従動ギヤ43,44を前輪推進軸33に択一的に結合す
るシフタ45等を有している。

シフタ45を介して前輪推進軸33に従動ギヤ44を結合する
と、前輪８には後輪９の周速と略同一の周速を与える低
速動力が伝達され、逆に従動ギヤ43を結合すると、前輪
８には後輪周速の例えば２倍又はその多の倍率の周速を
与える高速動力が伝達される。

前記シフタ45にはミッションケース５に対して枢軸46を
介して枢支されたシフトフォーク47の一端が係合されて
おり、このシフトフォーク47はシフタ45を従動ギヤ44に
噛合すべく、スプリング48によって常時一方向に弾圧さ
れている。

シフトフォーク47の他端は、従来においては、前輪８の
一定角度以上の操向を感知して作動する感応手段49に直
結されていて、感応手段49の作動によってスプリング48
に抗して、シフタ45を高速側の従動ギヤ43に噛合するよ
うに構成されていたが、本件では、感応手段49とシフト
フォーク47の端部との間に作動解除部材50が設けられて
いる。

前記感応手段49は、詳細は図示していないが、例えばス
テアリング機構の動きを感知するスイッチと、このスイ
ッチによって作動するソレノイドとを有し、ソレノイド
によってシフトフォーク47を押動するように構成する。
また、このような電気的構成でなく、リンク及びレバー
を使って機械的に構成することもできる。

作動解除部材50の一端が感応手段49の押動片52に枢支連
結され、その他端がシフトフォーク47に対向可能となっ
ている。作動解除部材50にはトラクタ座席53近傍に設け
られた操作レバー54の端部が係合しており、この操作レ
バー54を第１図矢印55方向に回動することにより、作動
解除部材50の端部がシフトフォーク対向位置から離脱
し、感応手段49が作動しても、シフトフォーク47を押動
し得ない状態となる。

前記操作レバー54はマニュアルによって操作可能である
と共に、フロントローダ２の着脱によっても操作可能に
なっている。

56はプッシュプルワイヤ等で形成された作動部材で、一
端は前記ローダ取付部16に設けられていて、受持される
ピン20によって作動片57がプッシュ可能であり、他端は
操作レバー54の近傍に配置されていて、応動片58のプッ
シュ力によって操作レバー54を押動可能である。

従って、ローダ取付部16にフロントローダ２を取付ける
と、作動部材56が作動して操作レバー54を回動し、これ
によって作動解除部材50が解除状態となり、前輪８を40
度以上の切れ角にしても、高低切換変速機構34は低速状
態が維持され、前輪８は増速されなく、ローダ作業の危
険性増大を阻止する。

尚、高低切換変速機構34のマニュアル操作が不要の場合
は、操作レバー54を設けずに、作動部材54で作動解除部
材50を直接作動させれば良く、また、ローダ取付部16に
おけるフロントローダ装着を電気スイッチで検出して、
感応手段49を作動不能にしても良く、更に、高低切換変
速機構34を油圧クラッチ又は電磁クラッチで切換可能に
し、感応手段及び作動部材の電気信号で作動させるよう
にしても良い。

第３、４図はフロントローダの取付構造の他例を示して
おり、ローダ取付部16′は車体６下部に横架された基台
60の左右両端上に上面開口の受具６１を固定し、この受
具６１にフレーム支柱11の下部を嵌脱自在に嵌合し、ボ
ルトで両者を連結するように構成されている。このロー
ダ取付部16′の場合、前記実施例の作動部材56の端部
は、受具61の下部側に配置する。

62は左右ブレイス21の先端を連結している連結機杆で、
前車輪フレーム７の先端上部に固着のサポート63上に載
置され、ボルト64をネジ孔65に螺合することにより取付
けられる。

前記サポート63は、従来においては、、前車軸フレーム
にブラケットをボルト締結し、そのブラケット先端に固
着されており、位置精度が低く且つコストが高く、ボル
トの弛みが生じて脱落の可能性がある等の問題点を有し
ていたが、前述のように、前車軸フレーム７に直接固着
することにより、それらの問題点を総て解決している。

第５図はフロントローダの支持構造の１例を示してい
る。67はエンジン、クラッチハウジング及びミッション
ケースを直結して形成されるトラクタ車体の左右側面に
前後方向に沿って固定された左右一対の補強フレームで
あり、その前部は前車軸フレームを兼ねており、前後端
が横部材68で左右が互いに連結されている。

前記左右補強フレーム67の前後方向中途部にローダマス
ト69が固設され、左右ローダマスト69は横架材70で連結
されており、その上部にフロントローダ２のシリンダ取
付部71が、その中途部にブームシリンダ取付部72が夫々
形成されている。ブレイス21はローダマスト69の上部と
補強フレーム67との間に架設されており、補強フレーム
67側の連結位置は前車軸中心73に対応している。

前記ローダマスト69及びブレイス21等のフロントローダ
支持部材は、車体に固定の補強フレーム67に固定される
ので、取付強度が向上され、且つローダマスト69を横架
材70で連結しているので、左右方向の強度向上及び補強
フレーム67の強度向上ができ、また、ブレイス21の前端
を前車軸中心73と略対応させたことにより補強フレーム
に対する曲げモーメントを小さくできる。これらによ
り、フロントローダ支持部材を軽量且つ安価な材料に置
換可能になる。

（考案の効果） 以上詳述した本考案によれば、ローダ取付部にローダを
取付けることによって作動する作動部材を設け、変速機
構に作動部材の作動と連動して高速側から低速側へ切換
える高速解除手段を設けているので、ローダ取付部にフ
ロントローダを取付けるだけで、前輪駆動系の高低速切
換変速機構は高速側へ切換わることがなくなり、前輪周
速は後輪周速と略同一の低速に維持され、フロントロー
ダ装着時の安全性が向上される。

【図面の簡単な説明】

第１、２図は本考案の実施例を示しており、第１図は要
部を示す線図、第２図はローダ装着型四輪駆動トラクタ
の側面図、第３図はローダ取付部の異なるトラクタを示
す分解側面図、第４図は第３図のトラクタのブレイス取
付部の斜視図、第５図はフロントローダ支持構造の１例
を示す斜視図である。 １…トラクタ、２…フロントローダ、８…前輪、９…後
輪、11…フレーム支柱、16…ローダ取付部、27…後輪デ
フ装置、31…切換クラッチ、34…高低切換変速機構、37
…前輪デフ装置、45…シフタ、47…シフトフォーク、48
…スプリング、49…感応手段、50…作動解除部材、54…
操作レバー、56…作動部材、57…作動片、58…応動片。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体にローダ取付部を有し、トランスミッ
   ションに後輪駆動系と前輪駆動系とを有し、前輪駆動系
   に前輪周速を後輪周速と略同速の低速と増速の高速とに
   高低切換える変速機構を設けたローダ装着型四輪駆動走
   行車輌において、 前記ローダ取付部にローダを取付けることによって作動
   する作動部材を設け、前記変速機構に作動部材の作動と
   連動して高速側から低速側へ切換える高速解除手段を設
   けたことを特徴とするローダ装着型四輪駆動走行車輌。