JPH06137404A - カムフォロワおよびその製造方法 - Google Patents
カムフォロワおよびその製造方法Info
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- JPH06137404A JPH06137404A JP28587592A JP28587592A JPH06137404A JP H06137404 A JPH06137404 A JP H06137404A JP 28587592 A JP28587592 A JP 28587592A JP 28587592 A JP28587592 A JP 28587592A JP H06137404 A JPH06137404 A JP H06137404A
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- cam follower
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 摺動による摩擦損失を低減し、大幅な動力損
失の低減を可能にするカムフォロワを提供すること。 【構成】 カムと接触する面の面粗度が十点平均粗さ
（Ｒｚ）で０．２μｍ以下、好ましくは０．１μｍ未満
で、かつ、この面のビッカース硬度が１０００ｋｇｆ／
ｍｍ2以上、好ましくは１２００ｋｇｆ／ｍｍ2以上であ
るカムフォロワ。ヤング率が２５０００ｋｇｆ／ｍｍ2
であると一層好ましい。
失の低減を可能にするカムフォロワを提供すること。 【構成】 カムと接触する面の面粗度が十点平均粗さ
（Ｒｚ）で０．２μｍ以下、好ましくは０．１μｍ未満
で、かつ、この面のビッカース硬度が１０００ｋｇｆ／
ｍｍ2以上、好ましくは１２００ｋｇｆ／ｍｍ2以上であ
るカムフォロワ。ヤング率が２５０００ｋｇｆ／ｍｍ2
であると一層好ましい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の動弁機構に
用いられるカムフォロワに関するものである。
用いられるカムフォロワに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】オイルショック以来、自動車メーカーで
は、省エネルギーのために燃費改善の努力がなされてき
たが、近年、ＣＯ2排出量削減等の地球環境への取組み
が世界的に強化されてきたので、さらに大幅な燃費改善
が要求されている。
は、省エネルギーのために燃費改善の努力がなされてき
たが、近年、ＣＯ2排出量削減等の地球環境への取組み
が世界的に強化されてきたので、さらに大幅な燃費改善
が要求されている。
【０００３】この対策として、車両の軽量化、エンジン
の高効率化と並んでエンジン等の動力損失の低減が重要
課題となっている。エンジンの動力損失の内、動弁系に
よる損失低減に対しては、主に慣性重量低減を目的とし
た部品の軽量化および摺動部の摩擦低減が検討されてい
る。
の高効率化と並んでエンジン等の動力損失の低減が重要
課題となっている。エンジンの動力損失の内、動弁系に
よる損失低減に対しては、主に慣性重量低減を目的とし
た部品の軽量化および摺動部の摩擦低減が検討されてい
る。
【０００４】図１は自動車用エンジンの各種動弁機構を
示すもので、現在、この中でもエンジン性能面から、弁
運動特性に優れるＯＨＣ（オーバヘッドカム）方式が主
流となっている。
示すもので、現在、この中でもエンジン性能面から、弁
運動特性に優れるＯＨＣ（オーバヘッドカム）方式が主
流となっている。
【０００５】図２は、ＯＨＣ方式の内、直接駆動方式の
動弁機構の一例を示すもので、１はエンジンシリンダヘ
ッド、２はカム、３はバルブリフタ、４はアジャスティ
ングシム、５は吸排気弁、６はバルブシート、７は弁ば
ねである。図２に示されているものにおいては、カム２
によってバルブリフタ３を駆動し、カム２の変位が吸排
気弁５に伝えられる。この場合、４のアジャスティング
ジムがカムフォロワであり、図１に示す他の方式では、
スイングアームおよびロッカーアームがカムフォロワに
相当する。また、直接駆動方式において、バルブリフタ
ーと一体化したタペットシムをカムフォロワに用いる場
合がある。
動弁機構の一例を示すもので、１はエンジンシリンダヘ
ッド、２はカム、３はバルブリフタ、４はアジャスティ
ングシム、５は吸排気弁、６はバルブシート、７は弁ば
ねである。図２に示されているものにおいては、カム２
によってバルブリフタ３を駆動し、カム２の変位が吸排
気弁５に伝えられる。この場合、４のアジャスティング
ジムがカムフォロワであり、図１に示す他の方式では、
スイングアームおよびロッカーアームがカムフォロワに
相当する。また、直接駆動方式において、バルブリフタ
ーと一体化したタペットシムをカムフォロワに用いる場
合がある。
【０００６】これらのカムフォロワは従来、通常、鋼で
作られているが、上記軽量化および摩擦損失低減のため
セラミックスで作られたものがある。
作られているが、上記軽量化および摩擦損失低減のため
セラミックスで作られたものがある。
【０００７】ところが、軽量化をはかるためにカムフォ
ロワにセラミックスを用いた場合、直接駆動方式ではカ
ムフォロワが動弁系の慣性重量に占める割合が非常に小
さいため、実際の動力損失の改善はほとんど認められ
ず、また、他の方式（スイングアーム、ロッカーアーム
方式）ではカムフォロワとしての強度面から、カムフォ
ロワ全体をセラミック化することが困難でカムとの接触
面に部分的に使用する方法が取られるため、軽量化への
寄与が小さくなり、同様に動力損失改善の効果が認めら
れないといった問題があった。
ロワにセラミックスを用いた場合、直接駆動方式ではカ
ムフォロワが動弁系の慣性重量に占める割合が非常に小
さいため、実際の動力損失の改善はほとんど認められ
ず、また、他の方式（スイングアーム、ロッカーアーム
方式）ではカムフォロワとしての強度面から、カムフォ
ロワ全体をセラミック化することが困難でカムとの接触
面に部分的に使用する方法が取られるため、軽量化への
寄与が小さくなり、同様に動力損失改善の効果が認めら
れないといった問題があった。
【０００８】さらに、カムとカムフォロワとの摺動によ
る摩擦損失低減を目的としてセラミックスをカムフォロ
ワに使用した場合、カムへの攻撃性が高まり、カムの摩
耗が激しいという問題があった。
る摩擦損失低減を目的としてセラミックスをカムフォロ
ワに使用した場合、カムへの攻撃性が高まり、カムの摩
耗が激しいという問題があった。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、摺動による
摩擦損失を低減し、大幅な動力損失の低減を可能とする
カムフォロワを提供しようとするものである。
摩擦損失を低減し、大幅な動力損失の低減を可能とする
カムフォロワを提供しようとするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、少
なくともカムと接触する面の面粗度が十点平均粗さ（Ｒ
ｚ）で０．２μｍ以下で、かつ、該面のビッカース硬度
が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上であることを特徴とする
カムフォロワである。
なくともカムと接触する面の面粗度が十点平均粗さ（Ｒ
ｚ）で０．２μｍ以下で、かつ、該面のビッカース硬度
が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上であることを特徴とする
カムフォロワである。
【００１１】本発明において、少なくともカムと接触す
る面の面粗度が十点平均粗さ（Ｒｚ）で０．２μｍ以
下、好ましくは０．１μｍ未満で、かつ該面のビッカー
ス硬度が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上、好ましくは１２
００ｋｇｆ／ｍｍ2以上のカムフォロワを用いることに
よりカムとの摺動摩擦損失が大幅に減少し、エンジンの
動力損失を低減することができるとともに、カムへの攻
撃性が低下し、カムの摩耗を改善することができる。
る面の面粗度が十点平均粗さ（Ｒｚ）で０．２μｍ以
下、好ましくは０．１μｍ未満で、かつ該面のビッカー
ス硬度が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上、好ましくは１２
００ｋｇｆ／ｍｍ2以上のカムフォロワを用いることに
よりカムとの摺動摩擦損失が大幅に減少し、エンジンの
動力損失を低減することができるとともに、カムへの攻
撃性が低下し、カムの摩耗を改善することができる。
【００１２】該面粗度が０．２μｍを超えると、カムと
の摺動摩擦抵抗が増大し、動力損失の低減効果が小さく
なり、また、カムへの攻撃性が顕著となるので好ましく
ない。また、該面のビッカース硬度が１０００ｋｇｆ／
ｍｍ2未満では、逆にカムからの攻撃により面粗度が悪
化し、場合によっては局部的な摩耗が生じカムとのクリ
アランスが変化するため、同様にカムとの摩擦抵抗が増
大する。従って、エンジン稼働に伴って経時的に動力損
失が増大していくため特に寿命、耐久性が問題となる。
の摺動摩擦抵抗が増大し、動力損失の低減効果が小さく
なり、また、カムへの攻撃性が顕著となるので好ましく
ない。また、該面のビッカース硬度が１０００ｋｇｆ／
ｍｍ2未満では、逆にカムからの攻撃により面粗度が悪
化し、場合によっては局部的な摩耗が生じカムとのクリ
アランスが変化するため、同様にカムとの摩擦抵抗が増
大する。従って、エンジン稼働に伴って経時的に動力損
失が増大していくため特に寿命、耐久性が問題となる。
【００１３】一般に、エンジンの動力損失は、エンジン
回転数に比例して増加していくが、動弁系による動力損
失は、通常エンジン回転数に関わらず、ほぼ一定値をと
るため、特にアイドリングや低速走行時の低回転域にお
いては、エンジンの動力損失に占める動弁系の動力損失
の割合が大きくなる。
回転数に比例して増加していくが、動弁系による動力損
失は、通常エンジン回転数に関わらず、ほぼ一定値をと
るため、特にアイドリングや低速走行時の低回転域にお
いては、エンジンの動力損失に占める動弁系の動力損失
の割合が大きくなる。
【００１４】この点に対して、さらにカムフォロワをヤ
ング率が２５０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上の材料より構成
し、かつ少なくともカムと接する面の面粗度およびビッ
カース硬度を上記本発明の範囲内に制御することによ
り、エンジン低回転域におけるカムとの摺動摩擦抵抗を
軽減し、エンジンの動力損失を一層低減することができ
る。
ング率が２５０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上の材料より構成
し、かつ少なくともカムと接する面の面粗度およびビッ
カース硬度を上記本発明の範囲内に制御することによ
り、エンジン低回転域におけるカムとの摺動摩擦抵抗を
軽減し、エンジンの動力損失を一層低減することができ
る。
【００１５】一方、ヤング率が２５０００ｋｇｆ／ｍｍ
2未満の材料を用いた場合は、低回転域、特に１０００
〜２０００回転以下でのエンジン動力損失低減効果が小
さくなる。
2未満の材料を用いた場合は、低回転域、特に１０００
〜２０００回転以下でのエンジン動力損失低減効果が小
さくなる。
【００１６】本発明において、カムフォロワの少なくと
もカムと接触する面のビッカース硬度を１０００ｋｇｆ
／ｍｍ2以上とする方法としては、窒化ケイ素、アルミ
ナ、ジルコニア、炭化ケイ素などのセラミックス単体を
そのまま用いる方法以外に、鋼等の低硬度材料の表面
に、高硬度なセラミックスもしくは金属をコーティング
することにより作製することができる。例えば、セラミ
ックスでは、Ｃｒ、Ｚｒ、Ｔａ、Ｎｂ、Ｗ、Ｈｆ、Ｍ
ｏ、Ｖ、Ｔｉ、Ｓｉ等の窒化物、炭化物もしくは酸化物
を物理蒸着法（ＰＶＤ）、化学蒸着法（ＣＶＤ）、プラ
ズマ反応法等の気相成長法や溶射によりコーティングす
る方法がある。また、金属コーティングでは、主にＣｒ
の蒸着、メッキ等による方法が挙げられる。
もカムと接触する面のビッカース硬度を１０００ｋｇｆ
／ｍｍ2以上とする方法としては、窒化ケイ素、アルミ
ナ、ジルコニア、炭化ケイ素などのセラミックス単体を
そのまま用いる方法以外に、鋼等の低硬度材料の表面
に、高硬度なセラミックスもしくは金属をコーティング
することにより作製することができる。例えば、セラミ
ックスでは、Ｃｒ、Ｚｒ、Ｔａ、Ｎｂ、Ｗ、Ｈｆ、Ｍ
ｏ、Ｖ、Ｔｉ、Ｓｉ等の窒化物、炭化物もしくは酸化物
を物理蒸着法（ＰＶＤ）、化学蒸着法（ＣＶＤ）、プラ
ズマ反応法等の気相成長法や溶射によりコーティングす
る方法がある。また、金属コーティングでは、主にＣｒ
の蒸着、メッキ等による方法が挙げられる。
【００１７】また、鋼やセラミックスもしくは、上記コ
ーティング層へ、Ｎ、Ｃ、Ｓｉ、Ｂ、Ｔｉ等のイオン注
入により表面の硬度を向上させる方法を用いることがで
きる。
ーティング層へ、Ｎ、Ｃ、Ｓｉ、Ｂ、Ｔｉ等のイオン注
入により表面の硬度を向上させる方法を用いることがで
きる。
【００１８】これらの方法により作製したカムフォロワ
の少なくともカムと接触する面の面粗度は、あらかじ
め、研削、研摩もしくはエッチング処理等によりＲｚを
０．２μｍ以下に加工するか、上記コーティング処理を
行う場合は、該処理後、加工してもよく、あるいは、処
理前後で加工を施してもよいが、コーティング層厚さが
薄い場合は、出来る限り処理前に面粗度を本発明の範囲
内に制御しておくことが望ましい。
の少なくともカムと接触する面の面粗度は、あらかじ
め、研削、研摩もしくはエッチング処理等によりＲｚを
０．２μｍ以下に加工するか、上記コーティング処理を
行う場合は、該処理後、加工してもよく、あるいは、処
理前後で加工を施してもよいが、コーティング層厚さが
薄い場合は、出来る限り処理前に面粗度を本発明の範囲
内に制御しておくことが望ましい。
【００１９】尚、イオン注入を行う場合は、事前に面粗
度を本発明の範囲内に制御しておくことが望ましい。
度を本発明の範囲内に制御しておくことが望ましい。
【００２０】自動車エンジン等の内燃機関の動弁系にお
いては、基本的に油による潤滑が行われており、理想的
には、摺動材同志の固体接触が生じることなく潤滑油に
よる油膜を介して摺動させる、すなわち流体潤滑を生じ
させることによって摺動面の摩擦抵抗を低減させること
ができる。この状態では、摩擦力は、流体の剪断応力に
基づくものであるため非常に小さく、また、摺動面の摩
耗は生じない。
いては、基本的に油による潤滑が行われており、理想的
には、摺動材同志の固体接触が生じることなく潤滑油に
よる油膜を介して摺動させる、すなわち流体潤滑を生じ
させることによって摺動面の摩擦抵抗を低減させること
ができる。この状態では、摩擦力は、流体の剪断応力に
基づくものであるため非常に小さく、また、摺動面の摩
耗は生じない。
【００２１】カムとカムフォロワ間に形成される油膜の
厚さは、潤滑油の特性が一定であれば、エンジン回転数
および面圧により変化する。この時形成される油膜厚さ
に対して、従来のカムフォロワでは、カムと接触する面
の面粗度Ｒｚが相対的に大きいため、カムフォロワの接
触面の凸部がカムと固体接触を生じ、両者の摺動摩擦抵
抗が大きくなっていたと考えられる。これに対して、本
発明では、カムフォロワのカムとの接触面の面粘度Ｒｚ
を０．２μｍ以下の平滑面としているため、形成される
油膜厚さよりも、該表面の凹凸が小さくなり、摺動摩擦
抵抗が大幅に低減されるものと思われる。
厚さは、潤滑油の特性が一定であれば、エンジン回転数
および面圧により変化する。この時形成される油膜厚さ
に対して、従来のカムフォロワでは、カムと接触する面
の面粗度Ｒｚが相対的に大きいため、カムフォロワの接
触面の凸部がカムと固体接触を生じ、両者の摺動摩擦抵
抗が大きくなっていたと考えられる。これに対して、本
発明では、カムフォロワのカムとの接触面の面粘度Ｒｚ
を０．２μｍ以下の平滑面としているため、形成される
油膜厚さよりも、該表面の凹凸が小さくなり、摺動摩擦
抵抗が大幅に低減されるものと思われる。
【００２２】一方、エンジン始動時および低回転域で
は、面圧の上昇、潤滑油の供給が制限されるため、カム
とカムフォロワの摺動面においては、形成される油膜厚
さの減少に伴い、固体接触の割合が増加してくる（境界
潤滑領域）。従来、通常カムフォロワは鋼製であり、カ
ムは窒化による表面硬化処理を施したものが用いられて
いるため、このような状態では、カムからの攻撃により
カムフォロワの面粗度が悪化し、摺動摩擦抵抗が増加す
る。
は、面圧の上昇、潤滑油の供給が制限されるため、カム
とカムフォロワの摺動面においては、形成される油膜厚
さの減少に伴い、固体接触の割合が増加してくる（境界
潤滑領域）。従来、通常カムフォロワは鋼製であり、カ
ムは窒化による表面硬化処理を施したものが用いられて
いるため、このような状態では、カムからの攻撃により
カムフォロワの面粗度が悪化し、摺動摩擦抵抗が増加す
る。
【００２３】これに対して、本発明のようにカムとの接
触面のビッカース硬度を１０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上に
高めることにより、カムからの攻撃を受けても容易にカ
ムフォロワの面粗度は変化せず、安定した摺動摩擦抵抗
低減効果が得られる。この際、カムフォロワのカムとの
接触面の面粗度が０．２μｍを超えると逆にカム面への
攻撃が顕著となりカムの摩耗が生じてしまう。
触面のビッカース硬度を１０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上に
高めることにより、カムからの攻撃を受けても容易にカ
ムフォロワの面粗度は変化せず、安定した摺動摩擦抵抗
低減効果が得られる。この際、カムフォロワのカムとの
接触面の面粗度が０．２μｍを超えると逆にカム面への
攻撃が顕著となりカムの摩耗が生じてしまう。
【００２４】さらに、上記エンジン低回転域において
は、面圧の上昇によりカムフォロワは弾性変形を生じ、
ヤング率の低い材料をカムフォロワに用いた場合、この
変形度合が大きくなるため、カムとの接触面の面粗度を
粗くした場合と同じくカムとの固体接触面積が増加し、
摺動摩擦抵抗が増大する。
は、面圧の上昇によりカムフォロワは弾性変形を生じ、
ヤング率の低い材料をカムフォロワに用いた場合、この
変形度合が大きくなるため、カムとの接触面の面粗度を
粗くした場合と同じくカムとの固体接触面積が増加し、
摺動摩擦抵抗が増大する。
【００２５】これに対し、本発明では、ヤング率が２５
０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上の材料をカムフォロワに用い
ることにより弾性変形量が小さくなり、摺動摩擦抵抗の
増大が回避されるため、さらにエンジンの動力損失を低
減することができると考えられる。
０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上の材料をカムフォロワに用い
ることにより弾性変形量が小さくなり、摺動摩擦抵抗の
増大が回避されるため、さらにエンジンの動力損失を低
減することができると考えられる。
【００２６】尚、上記したカムとの接触面以外の部分、
例えば直接駆動方式におけるリフターとの接触面等に本
発明を実施することにより、さらに摺動摩擦抵抗を低減
させることが可能である。
例えば直接駆動方式におけるリフターとの接触面等に本
発明を実施することにより、さらに摺動摩擦抵抗を低減
させることが可能である。
【００２７】以下、本発明の実施例について述べるが、
本発明はこれに限定されるものではない。
本発明はこれに限定されるものではない。
【００２８】
実施例１ 各種セラミックス焼結体および鋼（Ｃｒ−Ｍｏ鋼）を用
いて図３に示すアジャスティングシム（カムフォロワ）
を作製した。また、鋼製アジャスティングシムについて
は、カムとの接触面（図３の符号８が付されている面）
に、各々セラミックスコーティング、クロムメッキおよ
び窒素でイオン注入したものを作製した。
いて図３に示すアジャスティングシム（カムフォロワ）
を作製した。また、鋼製アジャスティングシムについて
は、カムとの接触面（図３の符号８が付されている面）
に、各々セラミックスコーティング、クロムメッキおよ
び窒素でイオン注入したものを作製した。
【００２９】上記表面処理に供する前の鋼および各種セ
ラミックス焼結体のカムとの接触面を種々の条件で仕上
加工して表１に示す面粗度にした。尚、表面処理した鋼
製アジャスティングシムについては、表面処理後の面粗
度を表１に示した。また、カムとの接触面のビッカース
硬度の測定値を表１に示す。
ラミックス焼結体のカムとの接触面を種々の条件で仕上
加工して表１に示す面粗度にした。尚、表面処理した鋼
製アジャスティングシムについては、表面処理後の面粗
度を表１に示した。また、カムとの接触面のビッカース
硬度の測定値を表１に示す。
【００３０】このようにして作製したアジャスティング
シムを図４に示す市販の２０００ｃｃ自動車用ガソリン
エンジンから流用した直接駆動方式ＯＨＣ動弁機構（シ
リンダーヘッド）を取り付けたモータリング装置によ
り、機関換算回転数、２０００ｒｐｍで回転させカム軸
のトルクを測定した。従来の鋼製アジャスティングシム
についても同様の測定を行い、この測定値を基準として
下式により、各種アジャスティングシムのカム軸トルク
低減率を算出した。
シムを図４に示す市販の２０００ｃｃ自動車用ガソリン
エンジンから流用した直接駆動方式ＯＨＣ動弁機構（シ
リンダーヘッド）を取り付けたモータリング装置によ
り、機関換算回転数、２０００ｒｐｍで回転させカム軸
のトルクを測定した。従来の鋼製アジャスティングシム
についても同様の測定を行い、この測定値を基準として
下式により、各種アジャスティングシムのカム軸トルク
低減率を算出した。
【００３１】
【数１】カム軸トルク低減率＝［１−｛（各種アジャス
ティングシムのカム軸トルク）／（従来の鋼製アジャス
ティングシムのカム軸トルク）｝］×１００（％） また、機関換算回転数１０００ｒｐｍで１６０時間連続
稼働させた後のアジャスティングシムの面粗度およびカ
ム表面の摩耗量を測定した。
ティングシムのカム軸トルク）／（従来の鋼製アジャス
ティングシムのカム軸トルク）｝］×１００（％） また、機関換算回転数１０００ｒｐｍで１６０時間連続
稼働させた後のアジャスティングシムの面粗度およびカ
ム表面の摩耗量を測定した。
【００３２】以上の結果を表１に示す。表１より明らか
なように本発明のアジャスティングシム（カムフォロ
ワ）を用いることにより、摺動摩擦抵抗低減による大幅
なカム軸トルクの低減効果が認められ、比較例のような
カムの摩耗およびカムとの接触面の面粗度の悪化も認め
られない。
なように本発明のアジャスティングシム（カムフォロ
ワ）を用いることにより、摺動摩擦抵抗低減による大幅
なカム軸トルクの低減効果が認められ、比較例のような
カムの摩耗およびカムとの接触面の面粗度の悪化も認め
られない。
【００３３】
【表１】
【００３４】実施例２ 実施例１で作製した各種アジャスティングシム１，２，
４を実施例１と同じモータリング装置を用いて、機関換
算回転数５００，１０００，２０００，３０００ｒｐｍ
の各回転数で同様にカム軸トルクを測定し、従来の鋼製
アジャスティングシムに対するカム軸トルク低減率を算
出した。また、測定に供したアジャスティングシムのヤ
ング率を測定した。結果を表２に示す。表２より、さら
にカムフォロワ構成材のヤング率を高めることにより、
低回転数においても、より大きなトルク低減効果が得ら
れる。
４を実施例１と同じモータリング装置を用いて、機関換
算回転数５００，１０００，２０００，３０００ｒｐｍ
の各回転数で同様にカム軸トルクを測定し、従来の鋼製
アジャスティングシムに対するカム軸トルク低減率を算
出した。また、測定に供したアジャスティングシムのヤ
ング率を測定した。結果を表２に示す。表２より、さら
にカムフォロワ構成材のヤング率を高めることにより、
低回転数においても、より大きなトルク低減効果が得ら
れる。
【００３５】尚、本発明の効果は、本実施例の直接駆動
方式のカムフォロワ（アジャスティングシム）に限定さ
れるものではなく、他の動弁機構におけるカルフォロワ
においても同様の効果が得られる。
方式のカムフォロワ（アジャスティングシム）に限定さ
れるものではなく、他の動弁機構におけるカルフォロワ
においても同様の効果が得られる。
【００３６】
【表２】
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によるカム
フォロワは、エンジン等内燃機関の動弁系の動力損失の
大幅な低減および耐摩耗性を改善を可能とし、内燃機関
の燃費、性能および耐久性を向上することができる。
フォロワは、エンジン等内燃機関の動弁系の動力損失の
大幅な低減および耐摩耗性を改善を可能とし、内燃機関
の燃費、性能および耐久性を向上することができる。
【図１】自動車用エンジンの各種動弁機構の説明図
【図２】直接駆動方式の動弁機構の縦断面図
【図３】アジャスティングシムの縦断面図
【図４】モータリング試験装置の縦断面図である。
【符号の説明】 １ シリンダヘッド ２ カム ３ バルブリフタ ４ アジャスティングシム ５ バルブ ６ バルブシート ７ 弁ばね Ａ カムリフター Ｂ スイングアーム Ｃ ロッカーアーム Ｄ 突棒
Claims (4)
- 【請求項１】 少なくともカムと接触する面の面粗度
が、十点平均粗さ（Ｒｚ）で０．２μｍ以下で、かつ、
該面のビッカース硬度が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上で
あることを特徴とするカムフォロワ。 - 【請求項２】 ヤング率が２５０００ｋｇｆ／ｍｍ2以
上の材料で構成されていることを特徴とする請求項１記
載のカムフォロワ。 - 【請求項３】 少なくともカムと接触する面にセラミッ
クスまたは金属を被覆することを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載のカムフォロワの製造方法。 - 【請求項４】 少なくともカムと接触する面をイオン注
入法により改質することを特徴とする請求項１乃至請求
項３記載のカムフォロワの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28587592A JP3147538B2 (ja) | 1992-10-23 | 1992-10-23 | カムフォロワおよびその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28587592A JP3147538B2 (ja) | 1992-10-23 | 1992-10-23 | カムフォロワおよびその製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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1992
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Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999047810A1 (fr) * | 1998-03-19 | 1999-09-23 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Combinaison de cale et de came |
| US6237441B1 (en) | 1998-03-19 | 2001-05-29 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Combination of shim and cam |
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