JPH06137144A - 内燃機関の排気管 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】内管と外管との間に断熱材を配設してなる排気
管において、内管と外管との間の圧力が過大になること
を防止し、耐久性の向上を図る。 【構成】排気マニホルド２を、内管１０と外管９との間
に断熱材１９を配設して構成する。又、内管１０の一部
をベローズ１６とする。ベローズ１６を内層２１と外層
２２とにより二重構造に構成する。更に、内層２１に第
１の開孔２３を設け、外層２２に第１の開孔２３とは重
ならない位置に第２の開孔２４を設ける。従って、断熱
材１９から高圧の燃焼ガスが発生した場合には、その燃
焼ガスがベローズ１６の第２の開孔２４から外層２２と
内層２１との隙間Ｇに侵入し、更に第１の開孔２３を通
ってベローズ１６の内側へと導出される。それによっ
て、内管１０と外管９との間の圧力の上昇が押さえられ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の排気系に
用いられる排気管に係り、詳しくは内管と外管との間に
断熱材を配置してなる排気管に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、内燃機関の排気系に用いられ
る排気管としては、排気ガスを保温しながら触媒コンバ
ータ等へ送る目的から、保温能力や暖機性の高い排気管
が用いられている。この種の排気管として、例えば実開
昭５０−９６８０９号公報に開示された技術が挙げられ
る。この従来公報の技術では、図１１に示すように、比
較的肉厚の小さいフレキシブルパイプよりなる内管６１
と、機械的強度を保持し得る比較的肉厚の大きい外管６
２とを備えている。そして、それら内管６１と外管６２
との間の空間６３に断熱材としての空気が介在されて三
層構造の排気管６４が構成されている。ここで、内管６
１がフレキシブルパイプにより構成されていることか
ら、その内管６１は外管６２の形状に合わせて容易に曲
げ加工可能となっている。又、内管６１と外管６２との
間に介在される断熱材としては、空気以外に固形の断熱
材を使用することも考えられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来公
報の技術において、固形の断熱材として、セラミック繊
維やガラス繊維等の無機繊維を使用することも考えられ
る。この場合、内管６１と外管６２との間への断熱材の
組み付けを容易にするために、無機繊維の断熱材にラテ
ィックス系の有機バインダを含浸させて、断熱材を所要
の形状に形成することも考えられる。従って、このよう
に構成された排気管では、有機バインダを含浸させた断
熱材が、高温の排気ガスによって加熱されることによ
り、その有機バインダが燃焼して高圧の燃焼ガスを発生
させるおそれがあった。そのため、高圧の燃焼ガスが発
生した場合には、内管６１と外管６２との間の圧力が過
大となり、特に比較的剛性の低い内管６２が変形してし
まうおそれがあった。

【０００４】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内管と外管との間に断熱材
を配設してなる排気管において、断熱材から高圧のガス
が発生した場合に、その高圧ガスにより内管と外管との
間の圧力が過大となることを防止して耐久性の向上を図
ることの可能な内燃機関の排気管を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、内燃機関の排気系に用いら
れ、内管と外管との間に断熱材を配設してなる排気管に
おいて、内管の少なくとも一部を内層と外層とにより二
重構造とし、内層及び外層には、それぞれ互いに重なら
ない位置に開孔を設けたことを趣旨としている。

【０００６】

【作用】上記の構成によれば、内管を通過する高温の排
気ガスにより、断熱材が加熱されて高圧のガスが発生し
たとしても、その高圧ガスが内管の二重構造の部分にお
いて、外層の開孔から外層と内層との間に侵入し、更に
内層の開孔を通って内管の内側へと導出される。このた
め、内管と外管との間の圧力の上昇が押さえられる。

【０００７】一方、内管を排気ガスが通過する際の圧力
（背圧）はさほど高くなく、内管の二重構造の部分に設
けられた開孔は内層と外層との間で互いに重ならないこ
とから、内層の開孔と外層の開孔との間の通路抵抗は大
きい。従って、内管を通過する排気ガスが、内層の開孔
から外層の開孔を通って内管の外側へ漏れ出ることはな
い。又、断熱材が外層の開孔から内層の開孔を通って内
管の内側へ漏れ出ることもない。

【０００８】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明における内燃機関の排気
管を具体化した第１実施例を図１〜図４に基づいて詳細
に説明する。

【０００９】図３は内燃機関としてのＶ型６気筒エンジ
ンの片側バンクに対して、その排気系で使用される排気
管アッセンブリ１を示す斜視図である。この排気管アッ
センブリ１は排気マニホルド２と、その排気マニホルド
２の集合部３に接続された触媒コンバータ４と、その触
媒コンバータ４の出口側に接続された排気フロントパイ
プ５とから構成されている。排気マニホルド２には、エ
ンジンのシリンダブロックに取り付けるためのフランジ
６が形成されている。又、そのフランジ６には、各気筒
に対応する複数の排気アウトレット７が開口されてい
る。触媒コンバータ４の内部には、排気ガスを浄化する
ための三元触媒が内蔵されている。更に、排気フロント
パイプ５には、取り付け用のフランジ８が設けられてい
る。

【００１０】次に、上記した排気マニホルド２の構造に
ついて説明する。図４は図３において矢印Ａで指示され
た部分の排気マニホルド２を破断して示す図である。こ
の図からも明らかなように、排気マニホルド２は外管９
と内管１０とを備えている。外管９は異なる管材１１，
１２の間を溶接１３で接合することにより形成されてい
る。又、外管９は、排気マニホルド２それ自体やその他
の触媒コンバータ４及び排気フロントパイプ５の重量を
支持し得る機械的強度を確保するために、比較的大きな
肉厚に形成されている。この実施例では、外管９の肉厚
が「１．５ｍｍ」程度に設定されている。一方、内管１
０は、異なる管材１４，１５の間にベローズ１６を溶接
１７で接合することにより形成されている。内管１０
は、それ自身の熱容量を小さくするために、比較的小さ
な肉厚をもって形成されている。この実施例では、内管
１０の肉厚が「０．６ｍｍ」程度に設定されている。内
管１０の途中に設けられたベローズ１６は、外管９と内
管１０との間で、両者９，１０の温度差に起因する熱膨
張差を吸収するために設けられたものである。この実施
例において、ベローズ１６は「０．６〜０．８ｍｍ」程
度の肉厚に設定されている。又、ベローズ１６は、外方
へ凸となる３個の膨出山１８を備えている。

【００１１】上記のように構成された外管９と内管１０
との間の空間には、固形の断熱材１９が介在され、これ
によって排気マニホルド２が三層構造をなしている。こ
の実施例では、断熱材１９にセラミック繊維やガラス繊
維等の無機繊維が用いられている。又、その断熱材１９
を外管９と内管１０との間へ組み付け易くするために、
無機繊維にはラティックス系の有機バインダが含浸され
ており、これによって断熱材１９が所要の形状に形成さ
れている。

【００１２】尚、外管９の開口端部９ａは縮径されてお
り、その開口端部９ａに内管１０の開口端部１０ａが嵌
め合わされている。そして、それら開口端部９ａ，１０
ａが、フランジ６に対して溶接２０で固定されている。
又、ここでは排気マニホルド２の一部分を説明したが、
排気マニホルド２の全体構成については、その集合部３
も含めて、基本的には外管９、断熱材１９及び内管１０
により三層構造に形成されているものとする。

【００１３】次に、ベローズ１６の構成について説明す
る。図１は図４におけるベローズ１６の部分を拡大して
示す断面図であり、図２はそのベローズ１６の一つの膨
出山１８を拡大して示す断面図である。ベローズ１６は
内層２１と外層２２とにより二重構造をなしている。こ
の実施例では、内層２１及び外層２２の肉厚が、それぞ
れ「０．３〜０．４ｍｍ」程度に設定されている。又、
内層２１と外層２２との間は完全に密着しておらず、両
者２１，２２の間にはある程度の隙間Ｇが形成されてい
る。ベローズ１６の一つの膨出山１８における内層２１
には、第１の開孔２３が設けられている。更に、その膨
出山１８における外層２２には、第１の開孔２３とは重
ならない位置、即ち第１の開孔２３から膨出山１８の外
周に沿って「１８０°」だけ移動した反対側の位置に、
第２の開孔２４が設けられている。即ち、この実施例で
は、ベローズ１６に対して第１及び第２の開孔２３，２
４が一対だけ設けられている。又、この実施例では、第
１及び第２の開孔２３，２４の直径が、「２．０ｍｍ」
程度に設定されている。

【００１４】次に、上記のように構成した排気管アッセ
ンブリ１をエンジンに装着して使用したときの作用を説
明する。今、エンジンが作動して、その排気ガスが排気
マニホルド２に流入すると、排気ガスは内管１０の内部
を通って排気マニホルド２の集合部３に至り、触媒コン
バータ４及び排気フロントパイプ５へと流れる。ここ
で、排気マニホルド２では、内管１０が小熱容量となっ
ており、かつ内管１０の周囲が断熱材１９によって包ま
れている。そのため、内管１０は排気ガスの熱によって
速やかに暖められ、同内管１０を流れる排気ガスの保温
性が確保される。

【００１５】従って、この排気マニホルド２によれば、
エンジンの暖機時に、比較的高温の排気ガスを触媒コン
バータ４へ直ちに送ることができ、同コンバータ４での
三元触媒の活性化を促進させることができる。

【００１６】又、内管１０の一部がベローズ１６により
構成されていることから、内管１０と外管９との間に熱
膨張差が発生した場合には、その熱膨張差をベローズ１
６の変形によって吸収させることができる。

【００１７】ところで、排気マニホルド２の内管１０を
通過する高温の排気ガスによって断熱材１９が加熱され
ると、その断熱材１９の中に含浸された有機バインダが
燃焼して高圧の燃焼ガスが発生することがある。しか
し、その場合には、その高圧の燃焼ガスが、ベローズ１
６の第２の開孔２４から内層２１と外層２２との隙間Ｇ
に侵入し、その隙間Ｇを通って第１の開孔２３からベロ
ーズ１６の内側へと導出されることになる。つまり、内
管１０と外管９との間で発生した高圧ガスを内管１０の
内部へ抜くことができるのである。そのため、内管１０
と外管９との間の圧力の上昇が押さえられ、内管１０と
外管９との間の圧力が過大になることを未然に防止する
ことができる。又、内管１０と外管９との間の圧力上昇
が抑えられることから、断熱材１９はもとより、比較的
剛性の低いベローズ１６や内管１０についても、それら
の変形や破損を未然に防止することができ、延いては排
気マニホルド２としての耐久性の向上を図ることができ
る。

【００１８】一方、排気マニホルド２の内管１０を排気
ガスが通過する際の圧力（背圧）はそれほど高くない。
又、第１の開孔２３と第２の開孔２４とが互いに重なら
ない位置に設けられていることから、第１の開孔２３と
第２の開孔２４との間がラビリンスのように機能するこ
とになり、第１の開孔２３から第２の開孔２４に至る通
路抵抗も大きくなる。そのため、内管１０を通過する排
気ガスが、第１の開孔２３から、隙間Ｇ及び第２の開孔
２４を通ってベローズ１６の外側、即ち断熱材１９の側
へ漏れ出ることはない。その逆に、第２の開孔２４か
ら、内層２１と外層２２との隙間Ｇ及び第１の開孔２３
を通って、断熱材１９がベローズ１６の内側へと漏れ出
ることもない。

【００１９】併せて、この実施例では、ベローズ１６を
二重構造としたので、その耐久性を向上させ、そのビビ
リの防止を図ることができるのは既に周知のことであ
る。 （第２実施例）次に、この発明における内燃機関の排気
管を具体化した第２実施例を図５〜図１０に基づいて詳
細に説明する。

【００２０】図１０は内燃機関としての横置きＶ型エン
ジンに対し、その排気系で使用されるフロントパイプ３
１の全体を示す斜視図である。このフロントパイプ３１
は、上流側の一対の導管３２，３３と、両導管３２，３
３に接続された合流管３４と、その合流管３４の出口に
接続された下流側の導管３５とにより構成されている。
上流側の各導管３２，３３の入口側には、フランジ３
６，３７がそれぞれ設けられている。これらのフランジ
３６，３７はＶ型エンジンの各バンクに対応する図示し
ない排気マニホルドに接続されるものである。又、上流
側の一方の導管３２の途中には、導管３２それ自体の熱
膨張を吸収するための熱膨張吸収部３８が設けられてい
る。更に、下流側の導管３５は図示しない触媒コンバー
タに接続されている。そして、Ｖ型エンジンの各バンク
から排出される排気ガスは、各排気マニホルドから各導
管３２，３３に流れ込み、合流管３４で合流してから導
管３５を通じて触媒コンバータへ流れる。

【００２１】次に、フロントパイプ３１の構造について
説明する。図５は熱膨張吸収部３８を中心とする導管３
２の一部を示す断面図である。この図からも明らかなよ
うに、導管３２は外管３９と内管４０とを備えている。
外管３９は、導管３２それ自体やその他の導管３３，３
５及び合流管３４の重量を支持し得る機械的強度を確保
するために、比較的大きな肉厚に形成されている。この
実施例では、外管３９の肉厚が「１．２ｍｍ」程度に設
定されている。一方、内管４０は、その途中にベローズ
４１が溶接４２で接合されて構成されている。内管４０
はそれ自身の熱容量を小さくするために、比較的小さな
肉厚をもって形成されている。この実施例では、内管４
０が二重構造をなしており、その肉厚が「０．８ｍｍ」
程度に設定されている。そして、ベローズ４１は、外管
３９と内管４０との間で、両者３９，４０の温度差に起
因する熱膨張差を吸収するようになっている。この実施
例において、ベローズ４１は二重構造をなしており、
「０．６〜０．８ｍｍ」程度の肉厚に設定されている。
又、ベローズ４１は、外方へ凸となる５個の膨出山４３
を備えている。

【００２２】上記のように構成された外管３９と内管４
０及びベローズ４１との間の空間には、固形の断熱材４
４が介在され、これによって導管３２が三層構造をなし
ている。この実施例では、断熱材４４にセラミック繊維
が用いられている。又、その断熱材４４を外管３９と内
管４０との間へ組み付け易くするために、セラミック繊
維にはラティックス系の有機バインダが含浸されてい
る。これにより、断熱材４４が所要の形状に形成されて
いる。

【００２３】図７は導管３２の上流側端部を示す断面図
であり、図８は同じ導管３２の下流側端部を示す断面図
である。これらの図からも明らかなように、外管３９の
上流側及び下流側の開口端部３９ａ、３９ｂはそれぞれ
縮径されており、それら各開口端部３９ａ，３９ｂに対
し、内管４０の各開口端部４０ａ，４０ｂが嵌め合わさ
れている。そして、対応する開口端部３９ａ，３９ｂと
開口端部４０ａ，４０ｂとは、図示しない溶接によって
互いに接合されている。又、外管３９の上流側の開口端
部３９ａの外周には、フランジ３６が取り付けられてい
る。又、外管３９の下流側の開口端部３９ｂには、リン
グ４５が取り付けられている。

【００２４】尚、ここでは、フロントパイプ３１の構造
に関し、その一つの導管３２について説明したが、フロ
ントパイプ３１を構成するその他の導管３３，３５及び
合流管３４についても、基本的には外管、断熱材及び内
管により三層構造に形成されているものとする。

【００２５】次に、ベローズ４１の構成について説明す
る。図５にはベローズ４１の全体を示し、図６にベロー
ズ４１の一つの膨出山４３を拡大して示している。ベロ
ーズ４１は内層４６と外層４７とにより二重構造に構成
されている。この実施例では、内層４６及び外層４７の
肉厚が、それぞれ「０．４ｍｍ」程度に設定されてい
る。又、内層４６と外層４７との間は完全に密着してお
らず、両者４６，４７の間にはある程度の隙間Ｇが形成
されている。ベローズ４１の一つの膨出山４３における
内層４６には、第１の開孔４８が設けられている。更
に、その膨出山４３における外層４７には、第１の開孔
４８とは重ならない位置、即ち第１の開孔４８から膨出
山４３の外周に沿って「１８０°」だけ移動した反対側
の位置に、第２の開孔４９が設けられている。即ち、こ
の実施例では、ベローズ４１に対して第１及び第２の開
孔４８，４９が一対だけ設けられている。そして、この
実施例では、第１及び第２の開孔４８，４９の直径が、
「２．０ｍｍ」程度に設定されている。

【００２６】又、この実施例では、二重構造をなす内管
４０それ自体にも上記と同様な構成が備えられている。
図９には導管３２の上流側端及び下流側端の付近におけ
る内管４０の一部を拡大して示している。図７〜９から
も明らかなように、内管４０は内層５０と外層５１とに
より構成されている。内層５０と外層５１との間は完全
に密着しておらず、両者５０，５１の間にはある程度の
隙間Ｇが形成されている。そして、内層５０には開孔５
２が設けられている。又、外層５１には、上記の開孔５
２とは重ならない位置に、別の開孔５３が設けられてい
る。即ち、この実施例では、内管４０の上流側端及び下
流側端に対し、一対の開孔５２，５３がそれぞれ設けら
れている。

【００２７】次に、上記のように構成したフロントパイ
プ３１をエンジンに装着して使用したときの作用を説明
する。今、エンジンが作動して、その排気ガスが排気マ
ニホルドを通じてフロントパイプ３１に流入すると、そ
の排気ガスは上流側の各導管３２，３３を通って合流管
３４に至り、その出口から導管３５へと流れる。ここ
で、例えば、導管３２では、その内管４０が小熱容量と
なっており、かつ内管４０の周囲が断熱材４４により包
まれている。そのため、内管４０は排気ガスの熱によっ
て速やかに暖められ、同内管４０を流れる排気ガスの保
温性が確保される。他の導管３３，３５及び合流管３４
においても同様の作用が得られる。

【００２８】従って、このフロントパイプ３１によれ
ば、エンジンの暖機時に、比較的高温の排気ガスを触媒
コンバータへ送ることができ、その触媒コンバータでの
触媒活性化を促進させることができる。

【００２９】又、導管３２において、その熱膨張吸収部
３８の内管４０の一部がベローズ４１となっている。そ
のため、内管４０と外管３９との間に熱膨張差が発生し
た場合に、その熱膨張差をベローズ４１の変形によって
吸収させることができる。

【００３０】ところで、導管３２の内管４０を通過する
高温の排気ガスにより断熱材４４が加熱されると、その
断熱材４４の中に含浸された有機バインダが燃焼して高
圧の燃焼ガスが発生することがある。しかし、その場合
には、その高圧の燃焼ガスが、ベローズ４１の第２の開
孔４９から内層４６と外層４７との隙間Ｇに侵入し、そ
の隙間Ｇを通って第１の開孔４８からベローズ４１の内
側へと導出されることになる。つまり、内管４０と外管
３９との間で発生した高圧ガスを内管４０の内部へ抜く
ことができるのである。そのため、内管４０と外管３９
との間の圧力の上昇が押さえられ、内管４０と外管３９
との間の圧力が過大になることを未然に防止することが
できる。又、内管４０と外管３９との間の圧力上昇が抑
えられることから、断熱材４４はもとより、比較的剛性
の低いベローズ４１や内管４０についても、それらの変
形や破損を未然に防止することができ、延いてはフロン
トパイプ３１の耐久性の向上を図ることができる。

【００３１】一方、導管３２の内管４０を排気ガスが通
過する際の圧力（背圧）はそれほど高くない。又、第１
の開孔４８と第２の開孔４９とが互いに重ならない位置
に設けられていることから、第１の開孔４８と第２の開
孔４９との間がラビリンスのように機能することにな
り、第１の開孔４８から第２の開孔４９に至る通路抵抗
も大きくなる。そのため、内管４０を通過する排気ガス
が、第１の開孔４８から、隙間Ｇ及び第２の開孔４９を
通ってベローズ４１の外側、即ち断熱材４４の側へ漏れ
出ることはない。その逆に、第２の開孔４９から、内層
４６と外層４７との隙間Ｇ及び第１の開孔４８を通っ
て、断熱材４４がベローズ４１の内側へと漏れ出ること
もない。

【００３２】上記と同様な作用効果は、導管３２の上流
側端部及び下流側端部における内管４０でも得られる。
即ち、内管４０に形成された一対の開孔５２，５３が、
上記の第１の開孔４８及び第２の開孔４９と同様に機能
する。従って、内管４０と外管３９との間の圧力の上昇
が押さえられ、内管４０と外管３９との間の圧力が過大
になることを未然に防止することができる。その結果と
して、断熱材４４や比較的剛性の低い内管４０の変形や
破損を未然に防止することができ、その意味からもフロ
ントパイプ３１の耐久性の向上を図ることができる。
又、内管４０の内側を通過する排気ガスが、両開孔５
２，５３を通じて内管４０の外側へ漏れ出ることもな
く、断熱材４４が両開孔５３，５２を通じて内管４０の
内側へと漏れ出ることもない。

【００３３】併せて、この実施例では、内管４０及びベ
ローズ４１を二重構造としたので、それらの耐久性を向
上させて、そのビビリの防止を図ることもできる。尚、
この発明は前記各実施例に限定されるものではなく、発
明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部を適宜に変更し
て次のように実施することもできる。

【００３４】（１）前記第１実施例では、内管１０の一
部をベローズ１６により構成したが、内管の全部をベロ
ーズにより構成してもよい。 （２）前記各実施例では、内管１０，４０の一部をなす
ベローズ１６，４１において、外方へ凸となる一つの膨
出山１８，４３に第１の開孔２３，４８及び第２の開孔
２４，４９をそれぞれ設けたが、ベローズの内方へ凸と
なる膨出山に第１の開孔及び第２の開孔を設けてもよ
い。

【００３５】（３）前記各実施例では、ベローズ１６，
４１の一つの膨出山１８，４３に対して第１の開孔２
３，４８及び第２の開孔２４，４９を一対だけ設けた
が、これら第１の開孔及び第２の開孔の数は適宜に変更
してもよい。これら第１の開孔及び第２の開孔の数やそ
の大きさは、断熱材に含浸される有機バインダの量や、
断熱材の密度等に合わせて適宜に変更すればよい。

【００３６】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、内管と外管との間に断熱材を配設してなる排気管に
おいて、内管の二重構造の部分の内層及び外層に互いに
重ならない位置に開孔を設けている。従って、断熱材等
から高圧のガスが発生した場合には、その高圧ガスが外
層の開孔から外層と内層との間へ侵入し、更に内層の開
孔を通って内管の内側へと導出され、内管と外管との間
の圧力の上昇が押さえられる。その結果、内管と外管と
の間の圧力が過大になることを未然に防止することがで
き、内管や断熱材の変形或いは破損を未然に防止するこ
とができ、延いては排気管の耐久性向上を図ることがで
きるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した第１実施例において、排
気マニホルドの一部分を示す断面図である。

【図２】第１実施例において、ベローズの一つの膨出山
の部分を拡大して示す断面図である。

【図３】第１実施例において、Ｖ型６気筒エンジンの片
側バンクに対して装着される排気管アッセンブリを示す
斜視図である。

【図４】第１実施例において、排気マニホルドの一部を
破断して示す図である。

【図５】この発明を具体化した第２実施例において、熱
膨張吸収部を中心とする導管の一部を示す断面図であ
る。

【図６】第２実施例において、ベローズの一つの膨出山
の部分を拡大して示す断面図である。

【図７】第２実施例において、導管の上流側端部を示す
断面図である。

【図８】第２実施例において、導管の下流側端部を示す
断面図である。

【図９】第２実施例において、導管の上流側端部及び下
流側端部の付近における内管の一部を拡大して示す断面
図である。

【図１０】第２実施例において、Ｖ型エンジンの排気系
で使用されるフロントパイプの全体を示す斜視図であ
る。

【図１１】従来技術における排気管の一部を破断して示
す図である。

【符号の説明】

２…排気マニホルド、９…外管、１０…内管、１６…ベ
ローズ、１９…断熱材、２１…内層、２２…外層、２３
…第１の開孔、２４…第２の開孔、３１…フロントパイ
プ、３９…外管、４０…内管、４１…ベローズ、４４…
断熱材、４６…内層、４７…外層、４８…第１の開孔、
４９…第２の開孔、５０…内層、５１…外層、５２，５
３…開孔。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の排気系に用いられ、内管と外
   管との間に断熱材を配設してなる排気管において、 前記内管の少なくとも一部を内層と外層とにより二重構
   造とし、前記内層及び前記外層には、それぞれ互いに重
   ならない位置に開孔を設けたことを特徴とする内燃機関
   の排気管。