JPH06128570A - 無鉛高オクタン価ガソリン - Google Patents
無鉛高オクタン価ガソリンInfo
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- JPH06128570A JPH06128570A JP4301855A JP30185592A JPH06128570A JP H06128570 A JPH06128570 A JP H06128570A JP 4301855 A JP4301855 A JP 4301855A JP 30185592 A JP30185592 A JP 30185592A JP H06128570 A JPH06128570 A JP H06128570A
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-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C10—PETROLEUM, GAS OR COKE INDUSTRIES; TECHNICAL GASES CONTAINING CARBON MONOXIDE; FUELS; LUBRICANTS; PEAT
- C10L—FUELS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NATURAL GAS; SYNTHETIC NATURAL GAS OBTAINED BY PROCESSES NOT COVERED BY SUBCLASSES C10G, C10K; LIQUEFIED PETROLEUM GAS; ADDING MATERIALS TO FUELS OR FIRES TO REDUCE SMOKE OR UNDESIRABLE DEPOSITS OR TO FACILITATE SOOT REMOVAL; FIRELIGHTERS
- C10L1/00—Liquid carbonaceous fuels
- C10L1/02—Liquid carbonaceous fuels essentially based on components consisting of carbon, hydrogen, and oxygen only
- C10L1/023—Liquid carbonaceous fuels essentially based on components consisting of carbon, hydrogen, and oxygen only for spark ignition
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 排出ガスのＮＯｘ抑制効果及びエンジン冷機
時の運転性に優れた無鉛高オクタン価ガソリンの提供。 【構成】 リサーチ法オクタン価が98.0以上、リード蒸
気圧（Ｒｖ）が0.45〜0.95kgf/cm2 、密度（於15℃）が
0.735 〜0.755g／cm3 、硫黄分が50質量ppm 以下であっ
て、ガソリン全量中のメチル−ｔ−ブチルエーテル含有
量、ガソリン中の炭化水素成分全量中の炭素数５の炭化
水素含有量、同じく炭素数６の炭化水素含有量、同じく
炭素数６のパラフィン系炭化水素含有量が、それぞれ特
定な範囲にあるガソリン。
時の運転性に優れた無鉛高オクタン価ガソリンの提供。 【構成】 リサーチ法オクタン価が98.0以上、リード蒸
気圧（Ｒｖ）が0.45〜0.95kgf/cm2 、密度（於15℃）が
0.735 〜0.755g／cm3 、硫黄分が50質量ppm 以下であっ
て、ガソリン全量中のメチル−ｔ−ブチルエーテル含有
量、ガソリン中の炭化水素成分全量中の炭素数５の炭化
水素含有量、同じく炭素数６の炭化水素含有量、同じく
炭素数６のパラフィン系炭化水素含有量が、それぞれ特
定な範囲にあるガソリン。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用燃料として特に
有用なガソリンに関し、詳しくは特定された性状及び特
定された成分組成を有する、各種性能に優れた新規なガ
ソリンに関するものである。
有用なガソリンに関し、詳しくは特定された性状及び特
定された成分組成を有する、各種性能に優れた新規なガ
ソリンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ガソリンは、蒸気圧が低すぎると低温始
動性に問題が生じ、蒸気圧が高すぎると高温運転性に問
題を生じることが知られている。したがって、ガソリン
はそれが使用される季節や地域によって、蒸気圧を調整
する必要がある。わが国においては、夏期（５月〜９
月）に使用されるガソリンは比較的蒸気圧が低いことが
望まれ、一方、冬期（10月〜４月）に使用されるガソリ
ンは比較的蒸気圧が高いことが望まれる。昭和58年には
リサーチ法オクタン価98の無鉛高オクタン価ガソリン
が、昭和62年からはリサーチ法オクタン価100 の無鉛高
オクタン価ガソリンが登場した。しかし、これらの無鉛
高オクタン価ガソリンはメチル−ｔ−ブチルエーテル
（ＭＴＢＥ）を含まないものであり、炭化水素だけでリ
サーチ法オクタン価100 を維持する必要があるため、重
質な芳香族分を比較的多量に含むものであった。また、
加速性などの各種性能に優れたガソリンとするため、特
定された蒸留性状及び特定された成分組成を有すること
（特公平3-75595 号など）が求められていた。一方、Ｍ
ＴＢＥは従来から高オクタン価のガソリン基材として知
られており、米国では、排出ガス中の一酸化炭素、炭化
水素を減少させるためにＭＴＢＥを配合することが注目
されている。わが国でもＭＴＢＥを配合したガソリンに
関しては、例えば、特公昭50-35524号や同60-11958号な
どに開示され、平成３年からはＭＴＢＥ配合ガソリンが
市販されだしている。
動性に問題が生じ、蒸気圧が高すぎると高温運転性に問
題を生じることが知られている。したがって、ガソリン
はそれが使用される季節や地域によって、蒸気圧を調整
する必要がある。わが国においては、夏期（５月〜９
月）に使用されるガソリンは比較的蒸気圧が低いことが
望まれ、一方、冬期（10月〜４月）に使用されるガソリ
ンは比較的蒸気圧が高いことが望まれる。昭和58年には
リサーチ法オクタン価98の無鉛高オクタン価ガソリン
が、昭和62年からはリサーチ法オクタン価100 の無鉛高
オクタン価ガソリンが登場した。しかし、これらの無鉛
高オクタン価ガソリンはメチル−ｔ−ブチルエーテル
（ＭＴＢＥ）を含まないものであり、炭化水素だけでリ
サーチ法オクタン価100 を維持する必要があるため、重
質な芳香族分を比較的多量に含むものであった。また、
加速性などの各種性能に優れたガソリンとするため、特
定された蒸留性状及び特定された成分組成を有すること
（特公平3-75595 号など）が求められていた。一方、Ｍ
ＴＢＥは従来から高オクタン価のガソリン基材として知
られており、米国では、排出ガス中の一酸化炭素、炭化
水素を減少させるためにＭＴＢＥを配合することが注目
されている。わが国でもＭＴＢＥを配合したガソリンに
関しては、例えば、特公昭50-35524号や同60-11958号な
どに開示され、平成３年からはＭＴＢＥ配合ガソリンが
市販されだしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ＭＴＢＥは
高オクタン価でありながら、沸点から見るとガソリン基
材として比較的軽質な成分に属するため、ＭＴＢＥの配
合によって高いオクタン価を維持しながらガソリンの軽
質化をはかることができる。一般的には、ガソリンの軽
質化により、特にエンジン冷機時の運転性の向上が期待
できるが、ＭＴＢＥによる軽質化の場合、必ずしも運転
性が向上しない場合があることが報告されている。ま
た、ガソリンにＭＴＢＥを配合することで、排出ガス中
のＮＯｘが増加する場合があることも知られている。本
発明者らは、このＭＴＢＥによるＮＯｘの増加を抑制す
るために、炭素数５以下の炭化水素の含有量及び炭素数
６の炭化水素の含有量を規定したガソリン（特願平3-35
8561号）や、特定の蒸留性状を有しかつ軽質ナフサを特
定量含有したガソリン（特願平3-358562号）を、先に特
許出願した。しかし、本発明者らはより優れた性能を有
するＭＴＢＥ配合ガソリンを開発すべくさらに検討を重
ねた結果、炭素数５の炭化水素の含有量及び炭素数６の
炭化水素の含有量に加えて、炭素数５のパラフィン系炭
化水素の含有量を詳細に規定することで、大きな Ｎ
Ｏｘの抑制効果が得られること、及び同時に、エンジン
冷機時の運転性をさらに向上させることができることを
見い出し、本発明を完成するに至った。本発明は排出ガ
ス中のＮＯｘが少なく、エンジン冷機時の運転性に優れ
たＭＴＢＥ配合無鉛高オクタン価ガソリンを提供するこ
とを目的とする。
高オクタン価でありながら、沸点から見るとガソリン基
材として比較的軽質な成分に属するため、ＭＴＢＥの配
合によって高いオクタン価を維持しながらガソリンの軽
質化をはかることができる。一般的には、ガソリンの軽
質化により、特にエンジン冷機時の運転性の向上が期待
できるが、ＭＴＢＥによる軽質化の場合、必ずしも運転
性が向上しない場合があることが報告されている。ま
た、ガソリンにＭＴＢＥを配合することで、排出ガス中
のＮＯｘが増加する場合があることも知られている。本
発明者らは、このＭＴＢＥによるＮＯｘの増加を抑制す
るために、炭素数５以下の炭化水素の含有量及び炭素数
６の炭化水素の含有量を規定したガソリン（特願平3-35
8561号）や、特定の蒸留性状を有しかつ軽質ナフサを特
定量含有したガソリン（特願平3-358562号）を、先に特
許出願した。しかし、本発明者らはより優れた性能を有
するＭＴＢＥ配合ガソリンを開発すべくさらに検討を重
ねた結果、炭素数５の炭化水素の含有量及び炭素数６の
炭化水素の含有量に加えて、炭素数５のパラフィン系炭
化水素の含有量を詳細に規定することで、大きな Ｎ
Ｏｘの抑制効果が得られること、及び同時に、エンジン
冷機時の運転性をさらに向上させることができることを
見い出し、本発明を完成するに至った。本発明は排出ガ
ス中のＮＯｘが少なく、エンジン冷機時の運転性に優れ
たＭＴＢＥ配合無鉛高オクタン価ガソリンを提供するこ
とを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明はリサーチ法オク
タン価が98.0以上、リード蒸気圧（Ｒｖ）0.45〜0.95kg
f/cm2 、15℃における密度が0.735 〜0.755g／cm3 、硫
黄分が50質量ppm （重量ppm ）以下であり、かつ以下の
（１）〜（５）式を満たすことを特徴とする無鉛ガソリ
ンを提供するものである。 （１）３≦Ｖ（Ｍ）≦15 （２）0.45≦Ｒｖ＜0.65の場合、17≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20 0.65≦Ｒｖ≦0.70の場合、18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25 0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合、20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35 （３）15≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30 （４）11.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p）≦30 （５）0.55≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.90 なお、上式中、Ｖ（Ｍ）はガソリン全量に対するメチル
−ｔ−ブチルエーテルの容量％を、Ｒｖはガソリンのリ
ード蒸気圧（kmf/cm2 ）を、Ｖ（Ｃ5 ）はガソリン中の
炭化水素成分全量に対する炭素数５の炭化水素の容量％
を、Ｖ（Ｃ6 ）はガソリン中の炭化水素成分全量に対す
る炭素数６の炭化水素の容量％を、Ｖ（Ｃ5p）はガソリ
ン中の炭化水素成分全量に対する炭素数５のパラフィン
系炭化水素の容量％をそれぞれ示している。なお、この
ガソリン中の炭化水素成分全量とは、ガソリン全量から
ＭＴＢＥの含有量を除いた部分を意味している。
タン価が98.0以上、リード蒸気圧（Ｒｖ）0.45〜0.95kg
f/cm2 、15℃における密度が0.735 〜0.755g／cm3 、硫
黄分が50質量ppm （重量ppm ）以下であり、かつ以下の
（１）〜（５）式を満たすことを特徴とする無鉛ガソリ
ンを提供するものである。 （１）３≦Ｖ（Ｍ）≦15 （２）0.45≦Ｒｖ＜0.65の場合、17≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20 0.65≦Ｒｖ≦0.70の場合、18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25 0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合、20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35 （３）15≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30 （４）11.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p）≦30 （５）0.55≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.90 なお、上式中、Ｖ（Ｍ）はガソリン全量に対するメチル
−ｔ−ブチルエーテルの容量％を、Ｒｖはガソリンのリ
ード蒸気圧（kmf/cm2 ）を、Ｖ（Ｃ5 ）はガソリン中の
炭化水素成分全量に対する炭素数５の炭化水素の容量％
を、Ｖ（Ｃ6 ）はガソリン中の炭化水素成分全量に対す
る炭素数６の炭化水素の容量％を、Ｖ（Ｃ5p）はガソリ
ン中の炭化水素成分全量に対する炭素数５のパラフィン
系炭化水素の容量％をそれぞれ示している。なお、この
ガソリン中の炭化水素成分全量とは、ガソリン全量から
ＭＴＢＥの含有量を除いた部分を意味している。
【０００５】ここでいう無鉛ガソリンとは、四エチル鉛
などのアルキル鉛化合物を実質的に含有しないガソリン
を意味し、たとえ極微量の鉛化合物を含有する場合で
も、その含有量はJIS K 2255「ガソリン中の鉛分試験方
法」の適用区分下限値未満である。本発明のガソリンの
リサーチ法オクタン価は98.0以上、より好ましくは99.5
以上、最も好ましくは100.0 以上である。なお、このリ
サーチ法オクタン価とは、JIS K 2280「オクタン価及び
セタン価試験方法」により測定されるオクタン価を意味
するものである。本発明のガソリンのリード蒸気圧（Ｒ
ｖ）は0.45〜0.95kgf/cm2 、好ましくは0.55〜0.95kgf/
cm2 、より好ましくは0.55〜0.85kgf/cm2 である。この
リード蒸気圧とは、JIS K 2258「原油及び燃料油蒸気圧
試験法（リード法）」により測定される蒸気圧を意味す
るものであり、リード蒸気圧がこの範囲に達しない場合
は低温始動性に不具合を起こす可能性があり、一方リー
ド蒸気圧がこの範囲を越える場合はベーパーロックなど
により運転性に不具合を生ずる場合があるため、それぞ
れ好ましくない。上述した通り、低温始動性などの問題
によりガソリンが使用される季節や地域によってそのリ
ード蒸気圧を調整する必要がある。一般に、夏期（５月
〜９月）には0.45〜0.70kgf/cm2 、好ましくは0.55〜0.
70kgf/cm2 、より好ましくは0.55〜0.68kgf/cm2 、最も
好ましくは0.55〜0.65kgf/cm2 にリード蒸気圧を調整す
ることが望ましく、一方、冬期（10月〜４月）では0.65
〜0.95kgf/cm2 、好ましくは0.68〜0.95kgf/cm2 、より
好ましくは0.70〜0.95kgf/cm2 、最も好ましくは0.70〜
0.85kgf/cm2 にリード蒸気圧を調節することが望まし
い。
などのアルキル鉛化合物を実質的に含有しないガソリン
を意味し、たとえ極微量の鉛化合物を含有する場合で
も、その含有量はJIS K 2255「ガソリン中の鉛分試験方
法」の適用区分下限値未満である。本発明のガソリンの
リサーチ法オクタン価は98.0以上、より好ましくは99.5
以上、最も好ましくは100.0 以上である。なお、このリ
サーチ法オクタン価とは、JIS K 2280「オクタン価及び
セタン価試験方法」により測定されるオクタン価を意味
するものである。本発明のガソリンのリード蒸気圧（Ｒ
ｖ）は0.45〜0.95kgf/cm2 、好ましくは0.55〜0.95kgf/
cm2 、より好ましくは0.55〜0.85kgf/cm2 である。この
リード蒸気圧とは、JIS K 2258「原油及び燃料油蒸気圧
試験法（リード法）」により測定される蒸気圧を意味す
るものであり、リード蒸気圧がこの範囲に達しない場合
は低温始動性に不具合を起こす可能性があり、一方リー
ド蒸気圧がこの範囲を越える場合はベーパーロックなど
により運転性に不具合を生ずる場合があるため、それぞ
れ好ましくない。上述した通り、低温始動性などの問題
によりガソリンが使用される季節や地域によってそのリ
ード蒸気圧を調整する必要がある。一般に、夏期（５月
〜９月）には0.45〜0.70kgf/cm2 、好ましくは0.55〜0.
70kgf/cm2 、より好ましくは0.55〜0.68kgf/cm2 、最も
好ましくは0.55〜0.65kgf/cm2 にリード蒸気圧を調整す
ることが望ましく、一方、冬期（10月〜４月）では0.65
〜0.95kgf/cm2 、好ましくは0.68〜0.95kgf/cm2 、より
好ましくは0.70〜0.95kgf/cm2 、最も好ましくは0.70〜
0.85kgf/cm2 にリード蒸気圧を調節することが望まし
い。
【０００６】本発明のガソリンの15℃における密度は0.
740 〜0.755g／cm3 、好ましくは0.741 〜0.755g／c
m3 、より好ましくは0.742 〜0.755g／cm3 、さらに好
ましくは0.745 〜0.755g／cm3 、最も好ましくは0.745
〜0.750g／cm3 である。この密度は、JIS K 2249「原油
及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・容量換
算表」により測定される密度を意味するものであり、密
度がこの範囲に達しない場合は燃費の悪化が生じる可能
性があり、一方、密度がこの範囲を越える場合は加速性
の悪化や点火プラグのくすぶりを生じる可能性があるた
め、それぞれ好ましくない。本発明のガソリンの硫黄分
は50質量ppm 以下、好ましくは30質量ppm 以下、より好
ましくは20質量ppm 以下である。この硫黄分とはJIS K
2541「原油及び石油製品硫黄分試験方法」により測定さ
れる硫黄分を意味しており、硫黄分がこの範囲を越える
場合は、自動車の排出ガス浄化装置の性能に悪影響を及
ぼす場合があるため好ましくない。
740 〜0.755g／cm3 、好ましくは0.741 〜0.755g／c
m3 、より好ましくは0.742 〜0.755g／cm3 、さらに好
ましくは0.745 〜0.755g／cm3 、最も好ましくは0.745
〜0.750g／cm3 である。この密度は、JIS K 2249「原油
及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・容量換
算表」により測定される密度を意味するものであり、密
度がこの範囲に達しない場合は燃費の悪化が生じる可能
性があり、一方、密度がこの範囲を越える場合は加速性
の悪化や点火プラグのくすぶりを生じる可能性があるた
め、それぞれ好ましくない。本発明のガソリンの硫黄分
は50質量ppm 以下、好ましくは30質量ppm 以下、より好
ましくは20質量ppm 以下である。この硫黄分とはJIS K
2541「原油及び石油製品硫黄分試験方法」により測定さ
れる硫黄分を意味しており、硫黄分がこの範囲を越える
場合は、自動車の排出ガス浄化装置の性能に悪影響を及
ぼす場合があるため好ましくない。
【０００７】本発明のガソリンは上記（１）式に示すと
おり、ＭＴＢＥを必須成分とするものであり、そのガソ
リン全量に対する含有量（Ｖ（Ｍ）容量％）は、３〜15
容量％、好ましくは３〜10容量％、より好ましくは４〜
７容量％、最も好ましくは４〜６容量％である。含有量
がこの範囲に達しない場合にはＭＴＢＥ配合の効果が小
さく、一方、含有量がこの範囲を越える場合には、燃費
が悪化し、排出ガス中のＮＯｘが著しく増加する可能性
があるため、それぞれ好ましくない。なお、ＭＴＢＥは
一般的にはイソブチレンとメタノールを反応させて得ら
れるが、本発明においてはその製造方法を特に限定する
ものではない。本発明のガソリンにおいて、炭素数５の
炭化水素のガソリン中の炭化水素成分全量に対する含有
量（Ｖ（Ｃ5 ）容量％）は、ガソリンのリード蒸気圧
（Ｒｖkgf/cm2 ）の値によって次のように規定される。 0.45≦Ｒｖ＜0.65の場合、17≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20、好ま
しくは18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20、 0.65≦Ｒｖ≦0.70の場合、18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25、好ま
しくは20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25、より好ましくは22≦Ｖ（Ｃ
5 ）≦25、 0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合、20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35、好ま
しくは22≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35、より好ましくは24≦Ｖ（Ｃ
5 ）≦30、 Ｖ（Ｃ5 ）がこの範囲に達しない場合は冷機時の運転性
が向上せず、またＮＯｘの発生抑制効果が小さく、一
方、Ｖ（Ｃ5 ）がこの範囲を越える場合は燃費が悪化
し、ベーパーロックなどにより運転性に不具合を生じる
可能性があるため、それぞれ好ましくない。
おり、ＭＴＢＥを必須成分とするものであり、そのガソ
リン全量に対する含有量（Ｖ（Ｍ）容量％）は、３〜15
容量％、好ましくは３〜10容量％、より好ましくは４〜
７容量％、最も好ましくは４〜６容量％である。含有量
がこの範囲に達しない場合にはＭＴＢＥ配合の効果が小
さく、一方、含有量がこの範囲を越える場合には、燃費
が悪化し、排出ガス中のＮＯｘが著しく増加する可能性
があるため、それぞれ好ましくない。なお、ＭＴＢＥは
一般的にはイソブチレンとメタノールを反応させて得ら
れるが、本発明においてはその製造方法を特に限定する
ものではない。本発明のガソリンにおいて、炭素数５の
炭化水素のガソリン中の炭化水素成分全量に対する含有
量（Ｖ（Ｃ5 ）容量％）は、ガソリンのリード蒸気圧
（Ｒｖkgf/cm2 ）の値によって次のように規定される。 0.45≦Ｒｖ＜0.65の場合、17≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20、好ま
しくは18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20、 0.65≦Ｒｖ≦0.70の場合、18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25、好ま
しくは20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25、より好ましくは22≦Ｖ（Ｃ
5 ）≦25、 0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合、20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35、好ま
しくは22≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35、より好ましくは24≦Ｖ（Ｃ
5 ）≦30、 Ｖ（Ｃ5 ）がこの範囲に達しない場合は冷機時の運転性
が向上せず、またＮＯｘの発生抑制効果が小さく、一
方、Ｖ（Ｃ5 ）がこの範囲を越える場合は燃費が悪化
し、ベーパーロックなどにより運転性に不具合を生じる
可能性があるため、それぞれ好ましくない。
【０００８】また（３）式で示すとおり、本発明のガソ
リンにおいて、炭素数６の炭化水素のガソリン中の炭化
水素成分全量に対する含有量（Ｖ（Ｃ6 ）容量％）は、
15≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30、好ましくは16≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30、
より好ましくは17≦Ｖ（Ｃ6）≦30である。Ｖ（Ｃ6 ）
がこの範囲に達しない場合は冷機時の運転性が向上せ
ず、またＮＯｘの発生抑制効果が小さく、一方、Ｖ（Ｃ
6 ）がこの範囲を越える場合は燃費の悪化を生じる可能
性があるため、それぞれ好ましくない。本発明におい
て、ガソリン中の炭化水素成分全量に対する炭素数５の
パラフィン系炭化水素の含有量（Ｖ（Ｃ5p）容量％）
は、ＭＴＢＥの含有量をＶ（Ｍ）容量％として、（４）
式に示すとおり、11.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p）≦
30で規定されるが、好ましくは12.0＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦
Ｖ（Ｃ5p）≦30、より好ましくは12.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）
≦Ｖ（Ｃ5p）≦30で規定される。Ｖ（Ｃ5p）がこの範囲
に達しない場合はＮＯｘの発生抑制効果が小さく、一
方、Ｖ（Ｃ5p）がこの範囲を越える場合はガソリンのオ
クタン価が低下する場合があるため、それぞれ好ましく
ない。また、本発明のガソリンにおいて、炭素数５の炭
化水素のガソリン中の炭化水素成分全量に対する含有量
（Ｖ（Ｃ5 ）容量％）と、ガソリン中の炭化水素成分全
量に対する炭素数５のパラフィン系炭化水素の含有量
（Ｖ（Ｃ5p）容量％）の比（Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ））
は、（５）式で示すとおり、一般には、0.55≦Ｖ
（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.90の範囲にあって、好ましく
は0.59≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.86、より好ましく
は0.61≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.86、最も好ましく
は0.61≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.80の範囲にある。
Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）がこの範囲に達しない場合ＮＯ
ｘの発生抑制効果が小さく、一方、Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ
5 ）がこの範囲を越える場合はガソリンのオクタン価が
低下する場合があるため、それぞれ好ましくない。
リンにおいて、炭素数６の炭化水素のガソリン中の炭化
水素成分全量に対する含有量（Ｖ（Ｃ6 ）容量％）は、
15≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30、好ましくは16≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30、
より好ましくは17≦Ｖ（Ｃ6）≦30である。Ｖ（Ｃ6 ）
がこの範囲に達しない場合は冷機時の運転性が向上せ
ず、またＮＯｘの発生抑制効果が小さく、一方、Ｖ（Ｃ
6 ）がこの範囲を越える場合は燃費の悪化を生じる可能
性があるため、それぞれ好ましくない。本発明におい
て、ガソリン中の炭化水素成分全量に対する炭素数５の
パラフィン系炭化水素の含有量（Ｖ（Ｃ5p）容量％）
は、ＭＴＢＥの含有量をＶ（Ｍ）容量％として、（４）
式に示すとおり、11.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p）≦
30で規定されるが、好ましくは12.0＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦
Ｖ（Ｃ5p）≦30、より好ましくは12.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）
≦Ｖ（Ｃ5p）≦30で規定される。Ｖ（Ｃ5p）がこの範囲
に達しない場合はＮＯｘの発生抑制効果が小さく、一
方、Ｖ（Ｃ5p）がこの範囲を越える場合はガソリンのオ
クタン価が低下する場合があるため、それぞれ好ましく
ない。また、本発明のガソリンにおいて、炭素数５の炭
化水素のガソリン中の炭化水素成分全量に対する含有量
（Ｖ（Ｃ5 ）容量％）と、ガソリン中の炭化水素成分全
量に対する炭素数５のパラフィン系炭化水素の含有量
（Ｖ（Ｃ5p）容量％）の比（Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ））
は、（５）式で示すとおり、一般には、0.55≦Ｖ
（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.90の範囲にあって、好ましく
は0.59≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.86、より好ましく
は0.61≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.86、最も好ましく
は0.61≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.80の範囲にある。
Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）がこの範囲に達しない場合ＮＯ
ｘの発生抑制効果が小さく、一方、Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ
5 ）がこの範囲を越える場合はガソリンのオクタン価が
低下する場合があるため、それぞれ好ましくない。
【０００９】上記した炭素数５の炭化水素のガソリン中
の炭化水素成分全量に対する含有量（Ｖ（Ｃ5 ）容量
％）、炭素数６の炭化水素のガソリン中の炭化水素成分
全量に対する含有量（Ｖ（Ｃ6 ）容量％）及びガソリン
中の炭化水素成分全量に対する炭素数５のパラフィン系
炭化水素の含有量（Ｖ（Ｃ5p）容量％）は、いずれも以
下に示すガスクロマトグラフィー法により定量される値
である。すなわち、カラムにはメチルシリコンのキャピ
ラリーカラム、キャリアガスにはヘリウム又は窒素を、
検出器には水素イオン化検出器（ＦＩＤ）を用い、カラ
ム長は25〜50ｍ、キャリアガス流量は0.5 〜1.5ml/min
、分割比は1:50〜1:250、注入口温度は150 〜250 ℃、
初期カラム温度は-10 〜10℃、終期カラム温度は200 〜
250 ℃、検出器温度は150 〜250 ℃の条件で測定した値
である。
の炭化水素成分全量に対する含有量（Ｖ（Ｃ5 ）容量
％）、炭素数６の炭化水素のガソリン中の炭化水素成分
全量に対する含有量（Ｖ（Ｃ6 ）容量％）及びガソリン
中の炭化水素成分全量に対する炭素数５のパラフィン系
炭化水素の含有量（Ｖ（Ｃ5p）容量％）は、いずれも以
下に示すガスクロマトグラフィー法により定量される値
である。すなわち、カラムにはメチルシリコンのキャピ
ラリーカラム、キャリアガスにはヘリウム又は窒素を、
検出器には水素イオン化検出器（ＦＩＤ）を用い、カラ
ム長は25〜50ｍ、キャリアガス流量は0.5 〜1.5ml/min
、分割比は1:50〜1:250、注入口温度は150 〜250 ℃、
初期カラム温度は-10 〜10℃、終期カラム温度は200 〜
250 ℃、検出器温度は150 〜250 ℃の条件で測定した値
である。
【００１０】本発明のガソリンに含まれる炭素数５の炭
化水素としては、具体的には例えば、ｎ−ペンタン、イ
ソペンタン、ネオペンタン、１−ペンテン、２−ペンテ
ン、２−メチル−１−ブテン、３−メチル−１−ブテ
ン、２−メチル−２−ブテン、シクロペンタンなどを挙
げることができ、一方、炭素数６の炭化水素としては、
具体的には例えば、ｎ−ヘキサン、２−メチルペンタ
ン、３−メチルペンタン、２，２−ジメチルブタン、
２，３−ジメチルブタン、１−ヘキセン、２−ヘキセ
ン、３−ヘキセン、２−メチル−１−ペンテン、３−メ
チル−１−ペンテン、４−メチル−１−ペンテン、２−
メチル−２−ペンテン、３−メチル−２−ペンテン、４
−メチル−２−ペンテン、２，３−ジメチル−１−ブテ
ン、３，３−ジメチル−１−ブテン、２，３−ジメチル
−２−ブテン、シクロヘキサン、メチルシクロペンタ
ン、シクロヘキセン、１−メチルシクロペンテン、３−
メチルシクロペンテン、４−メチルシクロペンテン、ベ
ンゼンなどを挙げることができる。また、炭素数５のパ
ラフィン系炭化水素としては、具体的にはｎ−ペンタ
ン、イソペンタン、ネオペンタンが挙げられる。
化水素としては、具体的には例えば、ｎ−ペンタン、イ
ソペンタン、ネオペンタン、１−ペンテン、２−ペンテ
ン、２−メチル−１−ブテン、３−メチル−１−ブテ
ン、２−メチル−２−ブテン、シクロペンタンなどを挙
げることができ、一方、炭素数６の炭化水素としては、
具体的には例えば、ｎ−ヘキサン、２−メチルペンタ
ン、３−メチルペンタン、２，２−ジメチルブタン、
２，３−ジメチルブタン、１−ヘキセン、２−ヘキセ
ン、３−ヘキセン、２−メチル−１−ペンテン、３−メ
チル−１−ペンテン、４−メチル−１−ペンテン、２−
メチル−２−ペンテン、３−メチル−２−ペンテン、４
−メチル−２−ペンテン、２，３−ジメチル−１−ブテ
ン、３，３−ジメチル−１−ブテン、２，３−ジメチル
−２−ブテン、シクロヘキサン、メチルシクロペンタ
ン、シクロヘキセン、１−メチルシクロペンテン、３−
メチルシクロペンテン、４−メチルシクロペンテン、ベ
ンゼンなどを挙げることができる。また、炭素数５のパ
ラフィン系炭化水素としては、具体的にはｎ−ペンタ
ン、イソペンタン、ネオペンタンが挙げられる。
【００１１】本発明のガソリンにおいて蒸留性状は任意
であるが、0.45≦Ｒｖ＜0.65の場合は、30％留出温度
を60〜70℃、50％留出温度を85〜95℃、70％留出温度を
113℃以下、90％留出温度を160 ℃以下に、0.65≦Ｒ
ｖ≦0.70の場合は、30％留出温度を57〜67℃、50％留出
温度を80〜93℃、70％留出温度を108 ℃以下、90％留出
温度を155 ℃以下に、0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合は、30
％留出温度を55〜65℃、50％留出温度を77〜90℃、70％
留出温度を105 ℃以下、90％留出温度を150 ℃以下にす
るのがよい。なお、ここでいう30％留出温度、50％留出
温度、70％留出温度及び90％留出温度とは、JIS K 2254
「燃料油蒸留試験方法」によって規定されている留出温
度を意味する。さらに、本発明のガソリンにおいてガソ
リン中の炭化水素成分の組成は任意であるが、ガソリン
中の炭化水素成分についてはオレフィン分含有量を18容
量％以下、芳香族分含有量を42容量％以下とするのが好
ましい。ここでいうオレフィン分含有量及び芳香族分含
有量は、JIS K 2536の燃料油炭化水素成分試験方法（け
い光指示薬吸着法）によって測定される値を意味してい
る。
であるが、0.45≦Ｒｖ＜0.65の場合は、30％留出温度
を60〜70℃、50％留出温度を85〜95℃、70％留出温度を
113℃以下、90％留出温度を160 ℃以下に、0.65≦Ｒ
ｖ≦0.70の場合は、30％留出温度を57〜67℃、50％留出
温度を80〜93℃、70％留出温度を108 ℃以下、90％留出
温度を155 ℃以下に、0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合は、30
％留出温度を55〜65℃、50％留出温度を77〜90℃、70％
留出温度を105 ℃以下、90％留出温度を150 ℃以下にす
るのがよい。なお、ここでいう30％留出温度、50％留出
温度、70％留出温度及び90％留出温度とは、JIS K 2254
「燃料油蒸留試験方法」によって規定されている留出温
度を意味する。さらに、本発明のガソリンにおいてガソ
リン中の炭化水素成分の組成は任意であるが、ガソリン
中の炭化水素成分についてはオレフィン分含有量を18容
量％以下、芳香族分含有量を42容量％以下とするのが好
ましい。ここでいうオレフィン分含有量及び芳香族分含
有量は、JIS K 2536の燃料油炭化水素成分試験方法（け
い光指示薬吸着法）によって測定される値を意味してい
る。
【００１２】本発明の無鉛高オクタン価ガソリンの製造
方法は任意であるが、通常、ＭＴＢＥと通常のガソリン
に用いられている基材を適宜調合することにより製造す
ることができる。これらの調合基材としては、具体的に
は例えば、接触分解法、水素化分解法などで得られる分
解ガソリン、接触改質法などで得られる改質ガソリン、
オレフィンの重合により得られる重合ガソリン、イソブ
タンなどの炭化水素に低級オレフィンを付加（アルキル
化）することにより得られるアルキレート、軽質ナフ
サ、異性化ガソリン、脱ｎ−パラフィン油、またこれら
の特定範囲の留分や芳香族炭化水素などが挙げられる。
特に炭素数５の炭化水素及び炭素数６の炭化水素は、具
体的には例えば、軽質ナフサ、改質ガソリンの軽質留
分、分解ガソリンの軽質留分、異性化ガソリンを調合す
ることにより得ることができ、また炭素数５のパラフィ
ン系炭化水素は、具体的には例えば、軽質ナフサ、改質
ガソリンの軽質留分、異性化ガソリンなどから主として
得ることができる。本発明のガソリンは、上述したとお
り、必須成分であるＭＴＢＥ３〜15容量％以外の調合材
は任意のものが使用でき、またそれら調合材の調合割合
も任意であるが、具体的には例えば、ＭＴＢＥ３〜15容
量％の他に、軽質ナフサ０〜10容量％、改質ガソリンの
沸点が初留点〜120 ℃程度の軽質留分５〜35容量％、改
質ガソリンの沸点が110 ℃程度〜終点までの重質留分15
〜45容量％、分解ガソリンの沸点が初留点〜90℃程度の
軽質留分15〜45容量％、アルキレート０〜25容量％、ブ
タン０〜10容量％を調合することなどによって得ること
ができる。しかしながら本発明においては、最終的に調
合されたガソリンが、無鉛で、リサーチ法オクタン価、
リード蒸気圧、密度及び硫黄分の範囲を規定しただけで
なく、（１）〜（５）式を満たす、すなわちガソリン全
量中のＭＴＢＥ含有量、ガソリン中の炭化水素成分全量
中の炭素数５の炭化水素の含有量、炭素数６の炭化水素
の含有量及び炭素数６のパラフィン系炭化水素の含有量
の範囲を細かく規定したことによって初めてＮＯｘの抑
制効果とエンジン冷機時の運転性の向上という優れた性
能を有する無鉛高オクタン価ガソリンを得ることができ
たものであり、そのためには単に上記の例のように調合
材を混ぜれば良いというものではなく、使用する調合材
の性状、組成に応じた調合割合を厳密に選択する必要が
ある。
方法は任意であるが、通常、ＭＴＢＥと通常のガソリン
に用いられている基材を適宜調合することにより製造す
ることができる。これらの調合基材としては、具体的に
は例えば、接触分解法、水素化分解法などで得られる分
解ガソリン、接触改質法などで得られる改質ガソリン、
オレフィンの重合により得られる重合ガソリン、イソブ
タンなどの炭化水素に低級オレフィンを付加（アルキル
化）することにより得られるアルキレート、軽質ナフ
サ、異性化ガソリン、脱ｎ−パラフィン油、またこれら
の特定範囲の留分や芳香族炭化水素などが挙げられる。
特に炭素数５の炭化水素及び炭素数６の炭化水素は、具
体的には例えば、軽質ナフサ、改質ガソリンの軽質留
分、分解ガソリンの軽質留分、異性化ガソリンを調合す
ることにより得ることができ、また炭素数５のパラフィ
ン系炭化水素は、具体的には例えば、軽質ナフサ、改質
ガソリンの軽質留分、異性化ガソリンなどから主として
得ることができる。本発明のガソリンは、上述したとお
り、必須成分であるＭＴＢＥ３〜15容量％以外の調合材
は任意のものが使用でき、またそれら調合材の調合割合
も任意であるが、具体的には例えば、ＭＴＢＥ３〜15容
量％の他に、軽質ナフサ０〜10容量％、改質ガソリンの
沸点が初留点〜120 ℃程度の軽質留分５〜35容量％、改
質ガソリンの沸点が110 ℃程度〜終点までの重質留分15
〜45容量％、分解ガソリンの沸点が初留点〜90℃程度の
軽質留分15〜45容量％、アルキレート０〜25容量％、ブ
タン０〜10容量％を調合することなどによって得ること
ができる。しかしながら本発明においては、最終的に調
合されたガソリンが、無鉛で、リサーチ法オクタン価、
リード蒸気圧、密度及び硫黄分の範囲を規定しただけで
なく、（１）〜（５）式を満たす、すなわちガソリン全
量中のＭＴＢＥ含有量、ガソリン中の炭化水素成分全量
中の炭素数５の炭化水素の含有量、炭素数６の炭化水素
の含有量及び炭素数６のパラフィン系炭化水素の含有量
の範囲を細かく規定したことによって初めてＮＯｘの抑
制効果とエンジン冷機時の運転性の向上という優れた性
能を有する無鉛高オクタン価ガソリンを得ることができ
たものであり、そのためには単に上記の例のように調合
材を混ぜれば良いというものではなく、使用する調合材
の性状、組成に応じた調合割合を厳密に選択する必要が
ある。
【００１３】さらに、本発明のガソリンにおいて、必要
に応じてフェノール系、アミン系などの酸化防止剤、シ
ッフ型化合物やチオアミド型化合物などの金属不活性化
剤、有機リン系化合物などの表面着火防止剤、コハク酸
イミド、ポリアルキルアミン、ポリエーテルアミンなど
の清浄分散剤、多価アルコール及びそのエーテルなどの
氷結防止剤、有機酸のアルカリ金属やアルカリ土類金属
塩、高級アルコールの硫酸エステルなどの助燃剤、アニ
オン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活
性剤などの帯電防止剤及びアゾ染料などの着色剤など、
公知の燃料油添加剤を１種又は数種組み合わせて添加し
てもよい。これら燃料油添加剤の添加量は任意である
が、通常、その合計添加量が0.1 重量％以下となるよう
に添加するのが好ましい。またさらに、本発明のガソリ
ンに、必要に応じてメタノール、エタノール、イソプロ
パノール、ｔ−ブタノール、エチル−ｔ−ブチルエーテ
ル、メチル−ｔ−アミルエーテル及びエチル−ｔ−アミ
ルエーテルなどのオクタン価向上剤を添加してもよい。
これらオクタン価向上剤の添加量も任意であるが、通
常、ガソリン全量に対し、10容量％以下であるのが好ま
しい。
に応じてフェノール系、アミン系などの酸化防止剤、シ
ッフ型化合物やチオアミド型化合物などの金属不活性化
剤、有機リン系化合物などの表面着火防止剤、コハク酸
イミド、ポリアルキルアミン、ポリエーテルアミンなど
の清浄分散剤、多価アルコール及びそのエーテルなどの
氷結防止剤、有機酸のアルカリ金属やアルカリ土類金属
塩、高級アルコールの硫酸エステルなどの助燃剤、アニ
オン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活
性剤などの帯電防止剤及びアゾ染料などの着色剤など、
公知の燃料油添加剤を１種又は数種組み合わせて添加し
てもよい。これら燃料油添加剤の添加量は任意である
が、通常、その合計添加量が0.1 重量％以下となるよう
に添加するのが好ましい。またさらに、本発明のガソリ
ンに、必要に応じてメタノール、エタノール、イソプロ
パノール、ｔ−ブタノール、エチル−ｔ−ブチルエーテ
ル、メチル−ｔ−アミルエーテル及びエチル−ｔ−アミ
ルエーテルなどのオクタン価向上剤を添加してもよい。
これらオクタン価向上剤の添加量も任意であるが、通
常、ガソリン全量に対し、10容量％以下であるのが好ま
しい。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の内容を、実施例及び比較例に
よりさらに具体的に説明するが、本発明は、これらに何
等限定されるものではない。なお、表１は実施例及び比
較例に用いた調合材の組成を示す。
よりさらに具体的に説明するが、本発明は、これらに何
等限定されるものではない。なお、表１は実施例及び比
較例に用いた調合材の組成を示す。
【００１５】 表１ 軽 質 アルキ ナフサ 留分Ａ 留分Ｂ 留分Ｃ 留分Ｄ レート ブタン リサーチ法 オクタン価 74.1 93.0 84.1 114.0 96.2 96.5 92.0 Ｖ（Ｃ5 ）容量％ 43.1 16.7 34.6 0.0 52.2 6.7 0.0 Ｖ（Ｃ6 ）容量％ 43.1 36.9 40.2 0.0 33.6 6.1 0.0 Ｖ（Ｃ5p）容量％ 39.0 16.2 32.7 0.0 30.5 6.4 0.0 オレフィン分容量％ 0 2 3 0 50 1 0芳香族分 容量％ 0 40 17 92 1 0 0 注）留分Ａ＝改質ガソリン軽質留分（沸点：初留点〜12
0 ℃） 留分Ｂ＝改質ガソリン軽質留分（沸点：初留点〜105
℃） 留分Ｃ＝改質ガソリン重質留分（沸点：110 ℃〜終点） 留分Ｄ＝分解ガソリン軽質留分（沸点：初留点〜90℃）
0 ℃） 留分Ｂ＝改質ガソリン軽質留分（沸点：初留点〜105
℃） 留分Ｃ＝改質ガソリン重質留分（沸点：110 ℃〜終点） 留分Ｄ＝分解ガソリン軽質留分（沸点：初留点〜90℃）
【００１６】実施例１及び比較例１ ＭＴＢＥ５容量％、軽質ナフサ４容量％、上記の留分Ａ
14容量％、留分Ｃ38容量％、留分Ｄ28容量％、アルキレ
ート11容量％を配合し、本発明に係る実施例１の無鉛ガ
ソリンを得た。なお、比較のため、ＭＴＢＥを同量含有
し、かつ表１に示す調合材を使用して比較例１の無鉛ガ
ソリンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状及び組成を
表２に示す。これらの実施例と比較例に示すガソリンを
用いて、以下の各種の性能試験を行い、その結果も表２
に併記した。 ［排出ガス試験］総排気量2156cc、燃料噴射式、オート
マチックトランスミッション、三元触媒、酸素センサを
有する乗用車を使用し、10モード排出ガス試験によりＮ
Ｏｘを測定した。 ［冷機状態での加速性試験］総排気量1838cc、燃料噴射
式、マニュアルトランスミッション、三元触媒、酸素セ
ンサを有する乗用車を使用した。シャシダイナモ上試験
室温度０℃にて、冷機状態からエンジンを始動し、３速
で30→70km/hの全開加速を繰り返し加速所要時間を測定
した。３回〜５回目の加速所要時間の平均値を冷機時の
運転性の指標とした。
14容量％、留分Ｃ38容量％、留分Ｄ28容量％、アルキレ
ート11容量％を配合し、本発明に係る実施例１の無鉛ガ
ソリンを得た。なお、比較のため、ＭＴＢＥを同量含有
し、かつ表１に示す調合材を使用して比較例１の無鉛ガ
ソリンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状及び組成を
表２に示す。これらの実施例と比較例に示すガソリンを
用いて、以下の各種の性能試験を行い、その結果も表２
に併記した。 ［排出ガス試験］総排気量2156cc、燃料噴射式、オート
マチックトランスミッション、三元触媒、酸素センサを
有する乗用車を使用し、10モード排出ガス試験によりＮ
Ｏｘを測定した。 ［冷機状態での加速性試験］総排気量1838cc、燃料噴射
式、マニュアルトランスミッション、三元触媒、酸素セ
ンサを有する乗用車を使用した。シャシダイナモ上試験
室温度０℃にて、冷機状態からエンジンを始動し、３速
で30→70km/hの全開加速を繰り返し加速所要時間を測定
した。３回〜５回目の加速所要時間の平均値を冷機時の
運転性の指標とした。
【００１７】 表２ 実施例１ 比較例１ リサーチ法オクタン価 100.2 101.4 リード蒸気圧(Rv) kgf/cm2 0.64 0.60 密度＠15℃ g/cm3 0.749 0.754 硫黄分 質量ppm 3 3 Ｖ（Ｍ） 容量％ 5 5 Ｖ（Ｃ5 ） 容量％ 19.4 15.5 Ｖ（Ｃ6 ） 容量％ 17.0 13.2 Ｖ（Ｃ5p） 容量％ 13.1 9.2 Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ） 0.68 0.59 11.5+0.1×V(M)容量％ 12.0 12.0 30％留出温度 ℃ 68 70 50％留出温度 ℃ 91 97 70％留出温度 ℃ 117 126 90％留出温度 ℃ 142 146 オレフィン分 容量％ 14 15 芳香族分 容量％ 41 43 ＮＯｘ濃度 g/km 0.029 0.035 加速所要時間 秒 9.30 9.45
【００１８】本発明に係る実施例１の無鉛ガソリンは排
出ガス試験及び冷機状態での加速性試験において、いず
れも良好な性能を示している。それに対して比較例１は
Ｖ（Ｃ5 ）、Ｖ（Ｃ6 ）及びＶ（Ｃ5p）の値が本発明の
範囲に達しない場合であるが、排出ガス試験におけるＮ
Ｏｘ濃度及び冷機状態での加速性試験における加速所要
時間とも実施例１より大きく、本発明のガソリンより性
能が劣るものである。
出ガス試験及び冷機状態での加速性試験において、いず
れも良好な性能を示している。それに対して比較例１は
Ｖ（Ｃ5 ）、Ｖ（Ｃ6 ）及びＶ（Ｃ5p）の値が本発明の
範囲に達しない場合であるが、排出ガス試験におけるＮ
Ｏｘ濃度及び冷機状態での加速性試験における加速所要
時間とも実施例１より大きく、本発明のガソリンより性
能が劣るものである。
【００１９】実施例２及び比較例２ ＭＴＢＥ５容量％、表１の留分Ａ11容量％、留分Ｂ10容
量％、留分Ｃ33容量％、留分Ｄ31容量％、アルキレート
10容量％を配合し、本発明に係る実施例２の無鉛ガソリ
ンを得た。比較のため、ＭＴＢＥを同量含有し、かつ表
１に示す調合材を使用して比較例２の無鉛ガソリンを得
た。得られた無鉛ガソリンの性状及び組成を表３に示
す。これらの実施例と比較例に示すガソリンを用いて、
以下の各種の性能試験を行い、その結果も表３に併記し
た。 ［排出ガス試験］総排気量1998cc、燃料噴射式、マニュ
アルトランスミッション、三元触媒、酸素センサを有す
る乗用車を使用し、10モード排出ガス試験によりＮＯｘ
を測定した。 ［冷機状態での加速性試験］総排気量1998cc、燃料噴射
式、マニュアルトランスミッション、三元触媒、酸素セ
ンサを有する乗用車を使用した。シャシダイナモ上試験
室温度０℃にて、冷機状態からエンジンを始動し、３速
で30→70km/hの全開加速を繰り返し加速所要時間を測定
した。３回〜５回目の加速所要時間の平均値を冷機時の
運転性の指標とした。
量％、留分Ｃ33容量％、留分Ｄ31容量％、アルキレート
10容量％を配合し、本発明に係る実施例２の無鉛ガソリ
ンを得た。比較のため、ＭＴＢＥを同量含有し、かつ表
１に示す調合材を使用して比較例２の無鉛ガソリンを得
た。得られた無鉛ガソリンの性状及び組成を表３に示
す。これらの実施例と比較例に示すガソリンを用いて、
以下の各種の性能試験を行い、その結果も表３に併記し
た。 ［排出ガス試験］総排気量1998cc、燃料噴射式、マニュ
アルトランスミッション、三元触媒、酸素センサを有す
る乗用車を使用し、10モード排出ガス試験によりＮＯｘ
を測定した。 ［冷機状態での加速性試験］総排気量1998cc、燃料噴射
式、マニュアルトランスミッション、三元触媒、酸素セ
ンサを有する乗用車を使用した。シャシダイナモ上試験
室温度０℃にて、冷機状態からエンジンを始動し、３速
で30→70km/hの全開加速を繰り返し加速所要時間を測定
した。３回〜５回目の加速所要時間の平均値を冷機時の
運転性の指標とした。
【００２０】
【００２１】本発明に係る実施例２の無鉛ガソリンは排
出ガス試験及び冷機状態での加速性試験において、いず
れも良好な性能を示している。それに対して比較例２は
Ｖ（Ｃ5 ）、Ｖ（Ｃ6 ）、Ｖ（Ｃ5p）及びＶ（Ｃ5p）／
Ｖ（Ｃ5 ）の値が本発明の範囲に達しない場合である
が、排出ガス試験におけるＮＯｘ濃度及び冷機状態での
加速性試験における加速所要時間とも実施例２より大き
く、本発明のガソリンより性能が劣るものである。
出ガス試験及び冷機状態での加速性試験において、いず
れも良好な性能を示している。それに対して比較例２は
Ｖ（Ｃ5 ）、Ｖ（Ｃ6 ）、Ｖ（Ｃ5p）及びＶ（Ｃ5p）／
Ｖ（Ｃ5 ）の値が本発明の範囲に達しない場合である
が、排出ガス試験におけるＮＯｘ濃度及び冷機状態での
加速性試験における加速所要時間とも実施例２より大き
く、本発明のガソリンより性能が劣るものである。
【００２２】実施例３及び比較例３、４ ＭＴＢＥ５容量％、軽質ナフサ３容量％、留分Ｂ15容量
％、留分Ｃ35容量％、留分Ｄ30容量％、アルキレート10
容量％、ブタン２容量％を配合し、本発明に係る実施例
３の無鉛ガソリンを得た。比較のため、ＭＴＢＥを同量
含有し、かつ表１に示す調合材を使用して比較例３及び
４の無鉛ガソリンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状
及び組成を表４に示す。これらの実施例と比較例に示す
ガソリンを用いて、以下の各種の性能試験を行い、その
結果も表４に併記した。 ［排出ガス試験］総排気量1998cc、燃料噴射式、三元触
媒、酸素センサを有するエンジンを使用した。触媒温度
を350 ℃、エンジン回転数を800rpmに一定とし、吸気負
圧を-550mmHg→-400mmHgと変化させた排出ガス試験にお
いて、排出ガス中ＮＯｘ濃度の最高値を測定した。 ［空燃比応答性試験］総排気量2960cc、燃料噴射式エン
ジンを使用した。エンジン冷却水温度を40℃、エンジン
潤滑油温度を40℃、エンジン回転数を1200rpm 、吸気負
圧を-400mmHgの条件下で、空燃比18→12になるような信
号を燃料噴射装置に与え、10サイクル中のシリンダー内
混合気の実際の空燃比変化を測定した。この結果より燃
料噴射量変化に対するシリンダー内混合気空燃比の変化
率を空燃比応答性として、冷機時の運転性の指標として
評価した。
％、留分Ｃ35容量％、留分Ｄ30容量％、アルキレート10
容量％、ブタン２容量％を配合し、本発明に係る実施例
３の無鉛ガソリンを得た。比較のため、ＭＴＢＥを同量
含有し、かつ表１に示す調合材を使用して比較例３及び
４の無鉛ガソリンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状
及び組成を表４に示す。これらの実施例と比較例に示す
ガソリンを用いて、以下の各種の性能試験を行い、その
結果も表４に併記した。 ［排出ガス試験］総排気量1998cc、燃料噴射式、三元触
媒、酸素センサを有するエンジンを使用した。触媒温度
を350 ℃、エンジン回転数を800rpmに一定とし、吸気負
圧を-550mmHg→-400mmHgと変化させた排出ガス試験にお
いて、排出ガス中ＮＯｘ濃度の最高値を測定した。 ［空燃比応答性試験］総排気量2960cc、燃料噴射式エン
ジンを使用した。エンジン冷却水温度を40℃、エンジン
潤滑油温度を40℃、エンジン回転数を1200rpm 、吸気負
圧を-400mmHgの条件下で、空燃比18→12になるような信
号を燃料噴射装置に与え、10サイクル中のシリンダー内
混合気の実際の空燃比変化を測定した。この結果より燃
料噴射量変化に対するシリンダー内混合気空燃比の変化
率を空燃比応答性として、冷機時の運転性の指標として
評価した。
【００２３】 表４ 実施例３ 比較例３ 比較例４ リサーチ法オクタン価 100.3 101.1 100.4 リード蒸気圧(Rv) kgf/cm2 0.72 0.70 0.72 密度＠15℃ g/cm3 0.746 0.749 0.743 硫黄分 質量ppm 4 4 4 Ｖ（Ｍ） 容量％ 5 5 5 Ｖ（Ｃ5 ） 容量％ 22.8 19.6 28.7 Ｖ（Ｃ6 ） 容量％ 18.2 16.8 16.0 Ｖ（Ｃ5p） 容量％ 15.9 11.6 12.2 Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ） 0.70 0.59 0.43 11.5+0.1×V(M)容量％ 12.0 12.0 12.0 30％留出温度 ℃ 63 67 60 50％留出温度 ℃ 85 91 80 70％留出温度 ℃ 114 116 118 90％留出温度 ℃ 141 143 141 オレフィン分 容量％ 16 16 25 芳香族分 容量％ 35 41 35 ＮＯｘ濃度 ppm 610 930 800 空燃比応答性 ％ 78 75 78
【００２４】本発明に係る実施例３の無鉛ガソリンは排
出ガス試験及び空燃比応答性試験において、いずれも良
好な性能を示している。それに対して比較例３はＶ（Ｃ
5 ）の値のみが本発明の範囲に達しない場合であるが、
排出ガス試験におけるＮＯｘ濃度及び空燃比応答性試験
における空燃比応答性とも実施例より劣っている。また
比較例４はＶ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）の値のみが本発明の
範囲に達しない場合であるが、空燃比応答性には優れる
ものの、排出ガス試験におけるＮＯｘ濃度が極めて大き
く、比較例のいずれの無鉛ガソリンも本発明のガソリン
より性能が劣るものである。
出ガス試験及び空燃比応答性試験において、いずれも良
好な性能を示している。それに対して比較例３はＶ（Ｃ
5 ）の値のみが本発明の範囲に達しない場合であるが、
排出ガス試験におけるＮＯｘ濃度及び空燃比応答性試験
における空燃比応答性とも実施例より劣っている。また
比較例４はＶ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）の値のみが本発明の
範囲に達しない場合であるが、空燃比応答性には優れる
ものの、排出ガス試験におけるＮＯｘ濃度が極めて大き
く、比較例のいずれの無鉛ガソリンも本発明のガソリン
より性能が劣るものである。
Claims (1)
- 【請求項１】 リサーチ法オクタン価が98.0以上、リー
ド蒸気圧（Ｒｖ）が0.45〜0.95kgf/cm2 、15℃における
密度が0.735 〜0.755g／cm3 、硫黄分が50質量ppm 以下
であり、かつ以下の（１）〜（５）式を満たすことを特
徴とする無鉛ガソリン。 （１）３≦Ｖ（Ｍ）≦15 （２）0.45≦Ｒｖ＜0.65の場合、17≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20 0.65≦Ｒｖ≦0.70の場合、18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25 0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合、20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35 （３）15≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30 （４）11.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p）≦30 （５）0.55≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.90 上記式中、Ｖ（Ｍ）はガソリン全量に対するメチル−ｔ
−ブチルエーテルの容量％を、Ｒｖはガソリンのリード
蒸気圧（kmf/cm2 ）を、Ｖ（Ｃ5 ）はガソリン中の炭化
水素成分全量に対する炭素数５の炭化水素の容量％を、
Ｖ（Ｃ6 ）はガソリン中の炭化水素成分全量に対する炭
素数６の炭化水素の容量％を、Ｖ（Ｃ5p）はガソリン中
の炭化水素成分全量に対する炭素数５のパラフィン系炭
化水素の容量％をそれぞれ示す。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4301855A JPH06128570A (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 無鉛高オクタン価ガソリン |
| DE69319302T DE69319302T2 (de) | 1992-10-14 | 1993-10-12 | Bleifreies Hochoktanbenzin |
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| US08/136,793 US5401280A (en) | 1992-10-14 | 1993-10-14 | Lead-free, high-octane gasoline |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4301855A JPH06128570A (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 無鉛高オクタン価ガソリン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06128570A true JPH06128570A (ja) | 1994-05-10 |
Family
ID=17901976
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4301855A Pending JPH06128570A (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 無鉛高オクタン価ガソリン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5401280A (ja) |
| EP (1) | EP0596611B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06128570A (ja) |
| DE (1) | DE69319302T2 (ja) |
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| US6132479A (en) * | 1998-05-04 | 2000-10-17 | Chevron U.S.A. Inc. | Low emission, non-oxygenated fuel composition |
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| USH2248H1 (en) * | 1999-01-29 | 2010-09-07 | Chevron U.S.A. Inc. | Blending of economic, reduced oxygen, winter gasoline |
| USH2135H1 (en) * | 1999-01-29 | 2005-12-06 | Chevron U.S.A. Inc. | Blending of economic, reduced oxygen, summer gasoline |
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| NL132210C (ja) * | 1959-03-16 | |||
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| US4519809A (en) * | 1984-04-23 | 1985-05-28 | Exxon Research & Engineering Co. | Method for reducing water sensitivity of ether containing gasoline compositions |
| US5093533A (en) * | 1989-12-08 | 1992-03-03 | Interstate Chemical, Inc. | Blended gasolines and process for making same |
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- 1992-10-14 JP JP4301855A patent/JPH06128570A/ja active Pending
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1993
- 1993-10-12 EP EP93308099A patent/EP0596611B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-10-12 DE DE69319302T patent/DE69319302T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-10-14 US US08/136,793 patent/US5401280A/en not_active Expired - Fee Related
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| DE69319302T2 (de) | 1998-10-29 |
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