JPH0610492B2 - 油圧緩衝装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油圧緩衝装置に関し、特に、アンチロール機
能を発揮し得て車輌の姿勢制御を可とするようにした油
圧緩衝装置に関する。

〔従来の技術〕

車輌の走行安定性を向上させるために、姿勢制御装置が
車輌に装備されることは周知であるとともに、従来よ
り、種々の姿勢制御装置が提案されている。そして、こ
れら従来の姿勢制御装置は、車輌の急旋回時に車輌の外
側が大きく沈み込むロール現象を防止するために、その
沈み込み作用を受ける車高調整器に大きい反力を生じさ
せることとして、アンチロール機能を発揮させるものと
して提案されている。

例えば、その一例として第６図に示すような姿勢制御装
置の提案がある。そして、この提案に係る姿勢制御装置
は、左右一対の車高調整器１，１を有すると共に、各車
高調整器１を構成するシリンダ２にはピストン部３によ
つて区画形成された上方室Ａおよび下方室Ｂを有し、か
つ、一方の上方室Ａは他方の下方室Ｂと、また、一方の
下方室Ｂは他方の上方室Ａとそれぞれ所謂タスキ状に通
路Ｈ，Ｈを介して連通されているものである。そして、
各シリンダ２内上端にはガス室Ｇを有し、各車高調整器
１はその上端を車体側に連結し、下端を車軸側に連結し
ているものである。

これによつて、例えば、左右の車高調整器１，１が同位
相で収縮する時は、各上方室Ａはピストンロツド４の侵
入体積分だけガス室Ｇを圧縮することとなる。このと
き、ガス室Ｇはピストンロツド４の侵入体積分だけ圧縮
されることとなるので、各ピストンロツド４に発生する
反力は小さいものであり、車輌の通常走行時にあつて、
その乗心地を悪化させることはない。

他方、左右の車高調整器１，１が逆位相で伸縮すると
き、すなわち、車輌が急旋回をしてロール現象が生じる
場合等のとき、例えば、図中右方の車高調整器１が収縮
し左方の車高調整器１が伸長するときは、右方の上方室
Ａは自からの圧縮の上に、左方の下方室Ｂからの油圧も
受けることとなり、このとき右方のガス室Ｇは極めて大
きい圧力を受ける、すなわち、所謂圧側のオイルロツク
状態になり、極めて大きい反力を発生させることがで
き、車輌のロール現象を防止するアンチロール機能を発
揮し、車輌の走行安定性が得られることとなる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記の従来例によるときは、所謂タスキ
状に通路Ｈ，Ｈを形成しなければならないので、車輌へ
の装備にあたつて取付スペース上の制約を受け易くなる
欠点があると共に、この従来例の姿勢制御は、アンチロ
ール機能を発揮させるためにだけの目的で車輌に装備さ
れることとなるので、車輌の乗心地良化のためのシヨツ
クアブソーバは別途車輌に装備されなければならず、部
品点数が増加し、取付スペース上の制約も受けるという
不都合を生じさせる。

そして、各車高調整器１における上方室Ａと下方室Ｂと
は、互いに独立したものとし形成されるため、ピストン
部３における油漏れや、シリンダ２外部への油漏れがあ
ると、上方室Ａおよび下方室Ｂ内における油量の変化あ
るいはガス室Ｇにおける容積変化が招来されることとな
り、その結果、反発力の特性が変化することとなる危惧
がある。

そしてまた、車高調整器１の温度が上昇すると、当該車
高調整器１の油が膨張して、ガス室を圧縮させ、わずか
でもロール現象すなわち逆位相を生じた時には、大きな
反力が生じるようになるとともに、同位相時でも大きい
反力が発生し易くなり、車輌の乗心地が悪化したり、車
高調整器１の耐久性が低下したりする不都合もある。

さらに、二階建バスのように重心が高くロール現象によ
る転覆の危惧が大きい車輌にあつては、より効果的なア
ンチロール機能を発揮させるために、所謂オイルロツク
状態が伸側とされることが好ましく、かつ、アンチロー
ル機器及び車体の破壊を防止するため、リリーフ作用が
あることが必要となるが、上記従来例の提案にあつては
伸側オイルロツク状態とすることができず、また、リリ
ーフ作用をさせることができない不都合がある。

〔発明の目的〕

そこで本発明は、前記した事情に鑑み、取付スペースの
制約を受けずに車輌への装備にも都合よく、かつ部品点
数も少なく経済的であり、さらには、反発力特性の変化
を招来させることなく、好ましいアンチロール機能を発
揮して車輌の姿勢制御をすることは勿論、シヨツクアブ
ソーバとしての減衰機能も発揮して、車輌の乗心地や操
縦安定性を改良でき、しかも、伸側をオイルロツク状態
としてそのリリーフ作用をも容易に設定することのでき
る油圧緩衝装置を新たに提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本発明の構成を、シリンダ
内を上方室と下方室に区画するピストン部に下方室から
上方室への油の流入を許容するチエツク弁を配設し、か
つ、上方室をシリンダ外周のリザーバ室に連通する通路
をシリンダ外部に設け、上記シリンダ下方部のベースバ
ルブ部における上記通路中に減衰バルブを配置すると共
に、ベースバルブ部にリザーバ室から下方室への油の流
入を許容するチエツク弁を有してなる油圧緩衝装置にお
いて、上記ベースバルブ部における通路中には減衰バル
ブと直列に外部からの供給圧によつて当該通路の開閉を
可とする切換バルブが配置されてなると共に、当該切換
バルブは閉鎖状態において圧力平衡状態を保ち得るよう
シート径と摺動保持部径とを同一径にしたパイロツト圧
操作式のポペツト弁として構成されており、かつ、上方
室はシリンダ外に設けたアキユムレータと常時連通状態
を保つと共に、第一には、上記切換バルブの閉鎖時にお
いて当該上方室の油の下方室へのリリーフを可とするよ
う上記ピストン部にリリーフ弁を配設したことを特徴と
するとし、第二には、上記切換バルブの閉鎖時において
当該上方室の油の下方室へのリリーフおよび下方室の油
のリザーバ室へのリリーフを可とするよう上記ピストン
部およびベースバルブ部にそれぞれリリーフ弁を配設し
たことを特徴とするとしたものである。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明に係る油圧緩衝装置を原理的に示す一
実施例であつて、以下の第２図乃至第４図に示す場合も
同様であるが、本装置は四輪車輌の四輪各部にそれぞれ
独立して配設されるものである。

そして、本発明に係る油圧緩衝装置は、第１図に示すよ
うに、シリンダ１０内にピストン部２０によつて区画さ
れる上方室Ａと下方室Ｂとを有し、シリンダ１０外にリ
ザーバ室Ｃと通路ａとを有している。そして、シリンダ
１０の下方部にはベースバルブ部３０を有している。な
お、本装置は、上端が車輌の車体側に連結され下端が車
輌の車軸側に連結されるものである。

上記シリンダ１０の外部には、外筒１１と内筒１２とが
配設されており、上記シリンダ１０と上記内筒１２との
間に上記通路ａが形成され、上記外筒１１と上記内筒１
２との間が上記リザーバ室Ｃとされている。そして、シ
リンダ１０と外筒１１および内筒１２の上端部には、ベ
アリング部材１３が配設されており、シリンダ１０、外
筒１１、内筒１２の上端側を閉塞することとしている。
なお、前記ベースバルブ部３０は、シリンダ１０、外筒
１１、内筒１２の下端側を閉塞することとしている。

上記通路ａは、一方においてシリンダ１０の上端部に形
成された通孔１４を介してシリンダ内上方室Ａと連通す
ると共に、他方において上記ベースバルブ部３０を介し
てであるがシリンダ内下方室Ｂと連通している。

上記ピストン部２０は、上記ベアリング部材１３を貫通
してシリンダ１０内に挿通されたピストンロツド２１の
下端部に附設されたピストン本体２２を有してなる。そ
して、当該ピストン部２０には、ピストン本体２２がシ
リンダ１０内を上昇する伸側行程時に、シリンダ内上方
室Ａの油が当該ピストン部２０を介してシリンダ内下方
室Ｂへ流入することを阻止するチエツク弁２３と、上記
シリンダ内上方室Ａ内の油が当該ピストン部２０を介し
てシリンダ内下方室Ｂへリリーフすることを可とするリ
リーフ弁２４とを有している。

上記ピストンロツド２１内には、通路ｂが形成されてお
り、当該通路ｂの下端側は、前記リリーフ弁２４および
シリンダ内上方室Ａに連通しており、上記通路ｂの上端
側はピストンロツド２１の上端近傍から外部に出て、当
該外部に配設されているアキユムレータ５０に連通され
ている。

上記ベースバルブ部３０には、減衰バルブ４０と切換バ
ルブ３１とが配設されている。そして、当該減衰バルブ
４０と切換バルブ３１とは、前記シリンダ１０内の上方
室Ａを下方室Ｂとリザーバ室Ｃとに連通する通路ａ中の
ベースバルブ部３０部分に位置決められている通路ａ中
に直列状態を保つて配設されているもので、上記切換バ
ルブ３１が、供給路３２を介しての外部からの油圧また
は空圧からなる供給圧Ｐの作用があつて、遮断状態に切
り換えられると、上記通路ａでの油の流通が阻止される
ように形成され、また、上記供給圧Ｐの作用が解除され
ると連通状態に切り換えられて、上記通路ａでの油の流
通が可とされるように形成されている。そして、上記減
衰バルブ４０は、上記通路ａ中を油が流通するときに、
所望の伸圧両側の減衰力を発生するものである。

なお、上記減衰バルブ４０は、本実施例にあつては、一
の絞り弁４１と、他の絞り弁４２とを有してなり、一の
絞り弁４１は、シリンダ内上方室Ａからシリンダ内下方
室Ｂへの方向に通路ａ内を油が流通するときの減衰力発
生を可とし、他の絞り弁４２は、シリンダ内下方室Ｂか
ら直接ベースバルブ部３０の通路ａを通してリザーバ室
Ｃに油が流通するときの減衰力発生を可とするように形
成されているものである。

上記ベースバルブ部３０における通路ａは、リザーバ室
Ｃと連通されていると共に、上記他の絞り弁４２と並列
するチエツク弁４３に連通されている。なお、当該チエ
ツク弁４３は、上記通路ａからシリンダ内下方室Ｂへの
油の流通を可とし、その逆流を阻止するように形成され
ている。

上記アキユムレータ５０は、内部にフリーピストン５１
を有すると共に、当該フリーピストン５１によつて区画
形成されたガス室５２と油室５３とを有してなり、当該
油室５３が前記通路ｂを介してシリンダ内上方室Ａと連
通しているものである。そして、上記アキユムレータ５
０は、そのガス室５２内のガス圧が所定の値に設定され
ており、上記シリンダ内上方室Ａ内の油が上記油室５３
内に流入することとなるとき、すなわち、切換バルブ３
１が遮断状態とされたときに、フリーピストン５１の移
動に伴つて、ガス室５２を圧縮し、当該ガス室５２内に
おけるガス圧の上昇によつてシリンダ内上方室Ａ内の油
の流出を妨げ、上記アキユムレータ５０によつて本油圧
緩衝装置の伸側オイルロツク状態を発揮させるように形
成されているものである。なお、上記アキユムレータ５
０に連通する通路ｂ中には、絞りｂ′が配設されてお
り、油室５３内に流入した油が通路ｂ中に戻るときに急
激な流出が惹起されないように配慮されている。

以上のように形成された本発明に係る油圧緩衝装置の作
動について少しく説明する。

先ず、通常のシヨツクアブソーバとして機能させるとき
には、切換バルブ３１に作用する外部供給圧Ｐを解除し
て図示するように、通路ａを連通状態にしておくことと
する。

そして、ピストン部２０がシリンダ１０内を上昇する伸
側工程時には、シリンダ内上方室Ａの油は通孔１４、通
路ａ、切換バルブ３１、一の絞り弁４１およびチエツク
弁４３を介してシリンダ内下方室Ｂ内に流入すると共
に、ピストンロツド２１の退出分に相当する油がリザー
バ室Ｃから通路ａおよびチエツク弁４３を介してシリン
ダ内下方室Ｂ内に流入する。そしてこのとき、減衰バル
ブ４０たる一の絞り弁４１によつて所望の伸側減衰力が
発生される。

次に、ピストン部２０がシリンダ１０内を下降する圧側
行程時には、シリンダ内下方室Ｂの油が、一方では、ピ
ストン本体２２のチエツク弁２３からシリンダ内上方室
Ａ、通路ａ、切換バルブ３１および減衰バルブ４０であ
る絞り弁４１を通してリザーバ室Ｃに流入し、かつ、他
方では、同じく減衰バルブ４０である絞り弁４２を通し
て直接リザーバ室Ｃに流入し、これら絞り弁４１，４２
によつて所望の圧側減衰力が発生される。

上記伸側および圧側のいずれの行程時にあつても、アキ
ユムレータ５０のガス室５２内の圧力によつて油がピス
トンロツド２１内の通路ｂを介してアキユムレータ５０
側へ流出されることはない。

また、車輌のロール現象等によつて、本装置が大きく伸
張されるようになるとき、アンチロール機能を発揮し
て、その大きい伸張を阻止することとするときには、適
宜の外部圧供給手段の操作によつて外部供給路３２を介
して切換バルブ３１に所定の供給圧Ｐを供給し、切換バ
ルブ３１を切り換えて遮断状態とし、通路ａ中の連通を
閉鎖する。

上記切換バルブ３１の遮断操作によつて、ベースバルブ
部３０における通路ａは閉鎖状態となり、従つて、シリ
ンダ内上方室Ａの油がシリンダ内下方室Ｂ内に流入する
ことが阻止されるが、ピストンロツド２１内の通路ｂお
よび絞りｂ′を介してアキユムレータ５０内の油室５３
内に流入することとなる。そして、当該油室５３内にシ
リンダ内上方室Ａ内からの油の流入があると、フリーピ
ストン５１が移動し、ガス室５２内を圧縮するようにな
り、このガス室５２内の圧縮の際の反力によつてシリン
ダ内上方室Ａ内がオイルロツク状態となり、すなわち、
ピストン部２０がシリンダ１０内を上昇する伸側行程時
における伸側オイルロツク状態が発現されることとな
る。

なお、シリンダ内上方室Ａ内における過大負荷、すなわ
ち、伸側の過大負荷は、ピストン本体２２に配設されて
いるリリーフ弁２４の開放によつて解除されることとな
る。

第２図は、本発明の他の実施例に係る油圧緩衝装置を第
１図と同様に原理的に示すもので、第１図中における他
の絞り弁４２に代えて、リリーフ弁４４が配設されてい
る点で異なるのみであつて、他の構成は、第１図の場合
と異なるところがない。

すなわち、上記リリーフ弁４４は、シリンダ内下方室Ｂ
内における過大負荷、すなわち、圧側の過大負荷を解除
するものとして設定されているものであつて、上記絞り
弁４２に代えて、上記リリーフ弁４４を配設することし
た結果、本装置は、伸側オイルロツク状態に加えて圧側
オイルロツク状態をも得ることができるようにしたもの
である。

この第２図の実施例の作動において、伸側行程時におけ
るシリンダ内上方室Ａからの油が通路ａ、切換バルブ３
１、減衰バルブ４０を通過してシリンダ内下方室Ｂ側に
流通することとなると共に、圧側行程時におけるシリン
ダ内下方室Ｂの油もまた、ピストン部２０のチエツク弁
２３を介して一旦シリンダ内上方室Ａ内に流入し、通路
ａ、切換バルブ３１、減衰バルブ４０を通過するように
なることで、前記第１図に示す実施例の場合と異なつた
油の流れを生じることとなる。

その結果、本装置が、シヨツクアブソーバとして作動す
るとき、伸側および圧側の両方向の減衰力は、いずれも
減衰バルブ４０たる一の絞り弁４１で発生されることと
なり、オイルロツク時には、シリンダ内上方室Ａ側たる
伸側およびシリンダ内下方室Ｂ側たる圧側共に、オイル
ロツク状態となり、本実施例にあつては、伸圧両側のオ
イルロツク状態が発現されることとなる。

なお、上記オイルロツク状態にあつて、シリンダ内上方
室Ａ内およびシリンダ内下方室Ｂ内にそれぞれ過大負荷
が招来されることとなるときには、それぞれのリリーフ
弁２４，４４が作動してその過大負荷が解除されること
となる。

第３図は、前記第１図に示すところを具体化した実施例
を示すものであつて、第４図は前記第２図に示すところ
を具体化した実施例を示すものである。

この第３図および第４図に示す実施例について少しく説
明する。

本実施例による油圧緩衝装置は、第３図および第４図に
示すように、シリンダ１０内にピストン部２０を有する
と共に、シリンダ１０下方部にはベースバルブ部３０を
有している。

上記シリンダ１０の外方には、外筒１１および内筒１２
が配設されており、上記シリンダ１０内は上記ピストン
部２０によつて、上方室Ａと下方室Ｂとに区画されてい
る。そして、シリンダ１０と内筒１２との間は通路ａと
されると共に、内筒１２と外筒１１との間はリザーバ室
Ｃとされている。そしてまた、上記シリンダ１０、外筒
１１、内筒１２の上端部にはベアリング部材１３が配設
されており、上記シリンダ１０、外筒１１、内筒１２の
上端側を閉塞することとしている。

なお、上記シリンダ１０、外筒１１、内筒１２の下端部
は、上記シリンダ１０および内筒１２に前記ベースバル
ブ部３０が当接されていることによつて、および上記外
筒１１の下端ブラケツト１５が当接されることによつ
て、それぞれ閉塞されるように形成されている。

またなお、前記ベアリング部材１３には、前記第１図お
よび第２図に示す実施例における通孔１４に代えて、切
欠部13ａが形成されており、シリンダ内上方室Ａと通路
ａとの連通を可とするように形成されており、上記ベア
リング部材１３の上方であつて上記外筒１１の上端内部
には、パツキンケース１６がオイルシール16ａを収装し
て螺装されている。

上記ピストン部２０は、前記ベアリング部材１３の中央
部を挿通するピストンロツド２１の下端インロー部に固
着されたピストン本体２２を有してなり、当該ピストン
本体２２によつてシリンダ１０内を上方室Ａと下方室Ｂ
とに区画している。そして、上記ピストン本体２２に
は、軸線方向に穿設された油路22ａが形成されており、
当該油路22ａを介して、上記上方室Ａと下方室Ｂとの連
通を可とするように形成されている。そしてまた、上記
油路22ａの上方室Ａ側開口端にはリーフバルブからなる
チエツク弁２３が配設されており、下方室Ｂ側の油が上
記油路22ａを流通し、当該チエツク弁２３を開放して上
方室Ａ内に流入することを可とし、逆の流れを阻止する
ように形成されている。

上記ピストンロツド２１の軸芯部には、シリンダ内上方
室Ａと、本油圧緩衝装置外部のアキユムレータ５０とを
連通する通路ｂが形成されており、当該通路ｂの下端は
ピストンロツド２１の下端近傍でシリンダ内上方室Ａ内
に開口すると共に、上記通路ｂの上端はピストンロツド
２１上端に螺装された上端ブラケツト２５内に開口して
いる。そして、上記通路ｂは、上記上端ブラケツト２５
に形成された絞りｂ′を介して、外部のアキユムレータ
５０に連通している。すなわち、シリンダ内上方室Ａ
は、上記ピストンロツド２１内の通路ｂを介して、外部
のアキユムレータ５０と連通するように形成されている
ものである。

上記ピストン部２０を構成するピストンロツド２１の下
端インロー部内には、リリーフ弁２４が配設されてい
る。すなわち、上記ピストンロツド２１の下端インロー
部内部には上記通路ｂとの連通を可とする通路24ａが形
成されており、上記リリーフ弁２４は当該通路24ａを下
方室Ｂ側から閉塞するように配設されたスチールボール
24ｂと、当該スチールボール24ｂを上記閉塞方向に附勢
するスプリング24ｃと、当該スプリング24ｃの後端を係
止するように上記油通路24ａ中に圧入されたストツパ24
ｄとからなり、上記上方室Ａ内の油圧が過大となつたと
きに、スチールボール24ｂをスプリング24ｃの反発力に
抗して後退させ、上方室Ａ内の油を下方室Ｂ内に流出さ
せるように形成されているものである。

なお、上記ピストン本体２２は、ピストンロツド２１の
下端に螺装されたナツト２６によつて固着され、上記チ
エツク弁２３は、ノンリタンスプリング23ａで附勢され
ていると共に、当該ノンリタンスプリング23ａはバルブ
ストツパ23ｂに係止されている。また、上記ピストンロ
ツド２１の上端にはキヤツプ２７が固着されており、当
該キヤツプ２７にはカバー27ａが垂設されている。

上記ベースバルブ部３０は、内部に切換バルブ３１と、
減衰バルブ４０とを有してなる。

上記切換バルブ３１は、前記ブラケツト１５によつて下
方から支持されると共に、前記内筒１２の下端内部に嵌
装されるように配設されたバルブハウジング３３内に収
装されるようにポペツト弁形式に形成されているもの
で、ポペツト31ａを有してなる。そして、当該ポペツト
31ａは、上方からスプリング31ｂで下方に向けて附勢さ
れると共に、下方からは、当該ポペツト31ａ下端にフリ
ーピストン31ｃが当接されている。

上記フリーピストン31ｃは、前記ブラケツト１５に形成
されている外部供給圧Ｐの供給路３２に連通する背圧室
31ｄ内に摺動自在に収装されているもので、上記外部供
給圧Ｐの供給があると、上記スプリング31ｂの反発力に
抗してポペツト31ａを上記バルブハウジング３３内で上
昇させ、当該ポペツト31ａの先端でバルブハウジング３
３のシート部を閉じるように形成されている。

なお、ポペツト31ａは、第５図にみられるように、バル
ブハウジング３３内に配設されたブツシユ31ｅ内に摺接
保持されており、かつ、閉鎖状態において圧力平衡状態
を保ち得るようシート径Ｘと摺動保持部径Ｙとを同一径
に構成し、上方室Ａの圧力上昇に関係なく常に確実な閉
鎖状態を維持すると共に、切換バルブ３１を閉鎖状態に
切り換える外部供給圧Ｐも、当該切換バルブ３１の復元
スプリング31ｂに打ち勝つ程度の圧力で済むようにして
ある。

上記ポペツト弁からなる切換バルブ３１を収装するバル
ブハウジング３３には、前記シリンダ１０と内筒１２と
の間に形成される通路ａと上記切換バルブ３１との間を
連通する通路33ａと、前記外筒１１と内筒１２との間に
形成されるリザーバ室Ｃと当該バルブハウジング３３の
上端側とを連通する通路33ｂおよび切欠き33ｃとが形成
されている。そして、前記ポペツト31ａが上昇して上記
通路33ａの開口を閉塞するようにするとき、前記通路ａ
からの油の流出が阻止されるように形成されている。

上記減衰バルブ４０は、板弁形式に形成されてなり、第
３図に示す実施例にあつては、一の減衰バルブ４１と、
他の減衰バルブ４２とを有してなる。

すなわち、前記バルブハウジング３３の上端外周側に
は、前記シリンダ１０の下端との間に配設されたバルブ
デイスク３４を有しており、当該バルブデイスク３４の
中央には、下端が上記バルブハウジング３３の上端中央
に支持されたロツド座３５を有している。そして、一の
減衰バルブ４１は、上記ロツド座３５に穿設されて前記
ポペツト31ａ前側と前記下方室Ｂ側との連通を可とする
油路35ａの上端開口を閉塞するリーフバルブ41ａと、当
該リーフバルブ41ａの背面（図中上面）から当接される
板弁41ｂと、当該板弁41ｂを上方から下方に向けて附勢
するスプリング41ｃとからなり、上記ポペツト31ａ前側
から上記下方室Ｂ側に向けての油が油路35ａを介して連
通するときに開放され、所定の減衰力を発生するように
形成されている。

一方、上記他の減衰バルブ４２は、前記バルブシート３
４の内側肉厚部に穿設されて、前記下方室Ｂ側と前記ポ
ペツト31ａ前側との連通を可とする内側油路34ａの下端
開口を閉塞するリーフバルブ42ａと、当該リーフバルブ
42ａの背面（図中下面）から当接される板弁42ｂと当該
板弁42ｂを下方から上方に向けて附勢する上記スプリン
グ41ｃとからなり、上記下方室Ｂ側から上記ポペツト31
ａ前側に向けての油が内側油路34ａを介して流通すると
きに、所定の減衰力を発生するように形成されている。

上記バルブデイスク３４には、前記内側油路34ａの他
に、外側油路34ｂが形成されており、当該外側油路34ｂ
の上端開口を閉塞するようにチエツク弁４３が配設され
ている。当該チエツク弁４３は、ノンリタンスプリング
43ａによつて附勢されていると共に、当該ノンリタンス
プリング43ａは、バルブストツパ43ｂによつて係止され
ている。そして、上記チエツク弁４３の内周側には、前
記内側油路34ａの上端開口に対向する切欠き４３′が形
成されている。

なお、前記一の減衰バルブ４１における板弁41ｂおよび
他の減衰バルブ４２における板弁42ｂは、前記ロツド座
３５に介装されたスペーサ３６に摺接保持されており、
前記バルブストツパ43ｂは、上記ロツド座35上端に螺装
されたナツト３７によつて所定位置に定着されている。

一方、第４図に示す実施例にあつては、上記減衰バルブ
４０は、一の減衰バルブ４１のみとされ、ベースバルブ
部３０には他の減衰バルブ４２の配設が省略されている
と共に、当該省略に代えて、ベースバルブ部３０にはリ
リーフ弁４４が配設されている。そして、上記他の減衰
バルブ４２の省略およびリリーフ弁４４の配設によつ
て、本実施例にあつては、前記第３図に示す実施例と比
較して若干の変形がなされている。

すなわち、切換バルブ３１たるポペツト31ａを収装する
第４図におけるバルブハウジング３３は、その外周側上
端と前記シリンダ１０との間に配設されたバルブデイス
ク３４の中央を貫通するロツド部３３′を有しており、
前記実施例におけるロツド座３５に代えることとしてい
る。そして、上記バルブハウジグ３３には、前記実施例
のロツド座３５における油路35ａに代えた油路33ｄが穿
設されており、当該油路33ｄの上端開口を閉塞するよう
に前記減衰バルブ４０たる一の減衰バルブ４１が配設さ
れている。そして、上記一の減衰バルブ４１は、リーフ
バルブ41ａと、板弁41ｂと、スプリング41ｃとからな
り、当該スプリング41ｃは、前記バルブデイスク３４に
係止されている。

一方、上記バルブデイスク３４は、前記第３図に示す実
施例における内側油路34ａの配設が省略されて、外側油
路34ｂに相当する油路34ｃが穿設されており、当該油路
34ｃの上端開口を閉塞するようにチエツク弁４３が配設
されているものである。当該チエツク弁４３は、ノンリ
タンスプリング43ａに附勢され、当該ノンリタンスプリ
ング43ａは、前記ロツド部３３′に螺装されたナツト３
７によつて定着されたバルブストツパ43ｂに係止されて
いる。

上記ロツド部３３′には、シリンダ内下方室Ｂと前記ポ
ペツト31ａ前側との連通を可とする油通路44ａが形成さ
れており、当該油通路44ａ中に上記リリーフ弁４４を構
成するスチールボール44ｂと、当該スチールボール44ｂ
を附勢するスプリング44ｃと、当該スプリング44ｃの下
端を係止するように上記油通路44ａ中に圧入されたスト
ツパ44ｄとを有してなる。そして、上記スチールボール
44ｂは、上記油通路44ａを前記ポペツト31ａ側から閉塞
し、シリンダ内下方室Ｂの油圧が過大となつたときに、
スプリング44ｃの反発力に抗して後退し、油通路44ａを
開放すると共に、当該開放された油通路44ａを介しての
下方室Ｂ内の油の前記ポペツト31ａ側への流出を化とす
るものである。

なお、上記スプリング44ｃの下端を係止するストツパ44
ｄは、その下端で、前記ポペツト31ａを下方に向けて附
勢するスプリング31ｂの上端をも併せて係止している。

前記したピストンロツド２１内の通路ｂと連通するアキ
ユムレータ５０は、内部にフリーピストン５１を有する
と共に、当該フリーピストン５１によつて区画形成され
たガス室５２および油室５３を有している。そして、当
該アキユムレータ５０は、ガス室５２内のガス圧が所定
の値に設定されていて、前記シリンダ内上方室Ａ内から
の油が油室５３内に流入することとなるときに、フリー
ピストン５１の移動に伴つて、ガス室５２を圧縮し、当
該ガス室５２内におけるガス圧の上昇によつてシリンダ
内上方室Ａ内の油のアキユムレータ５０へ向けての流出
を妨げ、これによつて、当該アキユムレータ５０による
本油圧緩衝装置の伸側オイルロツク状態を発揮し得るよ
うに形成されているものである。

以上のように形成された第３図および第４図に示す実施
例における油圧緩衝装置の作動は、前記した第１図およ
び第２図に示すところにおける作動と原理的には異なる
ものでない。

すなわち、第３図に示す実施例においては、車輌のロー
ル現象に起因されて外部供給圧Ｐの供給があつて、図示
するように、ポペツト31ａが上昇し、切換弁３１が閉鎖
状態にあるときは、シリンダ１０内をピストン部２０が
上昇するようになつても、上方室Ａ内の油は、ベアリン
グ部材１３の切欠部13ａ、通路ａ、バルブハウジング３
３の通路33ａ、通路ａ、バルブハウジング３３の通路33
ａを介して外部側、すなわち、シリンダ内下方室Ｂ側お
よびリザーバ室Ｃ側へと流出されることがなくなり、専
ら、ピストンロツド２１内の通路ｂを介して外部のアキ
ユムレータ５０内の油室５３内に流入するように作用す
ることとなる。そして、上記アキユムレータ５０内にお
いては、上記油室５３内に油が流入するに伴いガス室５
２内におけるガス圧が上昇し、これによつて、油室５３
内への油の流入が妨げられ、従つて、シリンダ内上方室
Ａ内においてオイルロツク状態が招来され、所謂伸側オ
イルロツク状態が発揮されることとなる。

そしてまた、上記伸側オイルロツク状態にあるときに、
上記シリンダ内上方室Ａ内の油圧が過大となると、上記
ピストン部２０におけるリリーフ弁２４が開放されて上
方室Ａ内の油が下方室Ｂ内に流入することとなり、上記
過大負荷が解消されることとなる。

なお、上記伸側オイルロツク状態において、すなわち、
切換バルブ３１の閉鎖状態においても、シリンダ１０内
をピストン部２０が下降する圧側行程時には、下方室Ｂ
内の油は、所定量だけ上方室Ａ内に流入すると共に、ベ
ースバルブ部３０における他の減衰バルブ４２を介して
バルブデイスク３４内に流入し、かつ、バルブハウジン
グ３３の油路33ｂおよび切欠き33ｃを介してリザーバ室
Ｃ内に流入することが可能である。

また、第３図に示す実施例にあつて、外部供給圧Ｐの供
給が解除されて切換バルブ３１が開放状態となるときに
は、伸側行程時には、シリンダ内上方室Ａ内の油が通路
ａ、バルブハウジング３３の通路33ａ、切換バルブ３１
のポペツト31ａ前側、ロツド座３５の油路35ａ、一の減
衰バルブ４１を介してバルブデイスク３４内に流入する
と共に、当該バルブデイスク３４の外側油路34ｂ、チエ
ツク弁４３を介してシリンダ内下方室に流入し、ピスト
ンロツド２１の退出分に相当する不足分の油がリザーバ
室Ｃ内から、バルブハウジング３３の切欠き33ｃ、通路
33ｂを介してバルブデイスク３４内に流入し、上記流入
分と合流してシリンダ内下方室Ｂ内に補充されることと
なる。そしてこのとき、上記一の減衰バルブ４１を油が
通過することによつて、所定の伸側減衰力が発生される
こととなる。

また、圧側行程時には、シリンダ内下方室Ｂ内の油はピ
ストン部２０のチエツク弁２３を介してシリンダ内上方
室Ａ内に流入すると共に、ピストンロツド２１の進入体
積分に相当する油が、ベースバルブ部３０におけるチエ
ツク弁４３の切欠き４３′を介してバルブデイスク３４
の内側油路34ａ内に流入し、かつ、他の減衰バルブ４２
を押し開いてバルブデイスク内に流入すると共に、バル
ブハウジング３３の油路33ｂ、切欠き33ｃを通過してリ
ザーバ室Ｃ内に流入することとなる。そしてこのとき、
上記他の減衰バルブ４２を油が通過することによつて、
所定の圧側減衰力が発生する。

なお、上記切換バルブ３１が連通状態にあるとき、シリ
ンダ内上方室Ａ内の油は、ピストンロツド２内の通路ｂ
を介してアキユムレータ５０内に流入することはなく、
前記した伸側および圧側の各行程時における減衰力は所
望の通り発生されることとなる。

また、第４図に示す実施例において、図示するように、
外部供給圧Ｐが解除されてポペツト31ａが下降し、切換
バルブ３１が開放状態となつているときには、シリンダ
１０内をピストン部２０が上昇する伸側行程時に、シリ
ンダ内上方室Ａ内の油が、ベアリング部材１３の切欠部
13ａ、バブルハウジング３３の通路33ａを介してポペツ
ト31ａ前側に流出し、かつ、バルブハウジング３３油路
33ｄを介して、一の減衰バルブ４１を開放し、バルブデ
イスク３４内部に流入し、一方では、チエツクバルブ４
３を介して下方室Ｂ内に流入すると共に、バルブハウジ
ング３３の油路33ｂ、切欠き33ｃを介してリザーバ室Ｃ
内の油が下方室Ｂ内に流入する。そして、上記一の減衰
バブル４１を油が通過するときに所定の伸側の減衰力が
発生されることとなる。

また、シリンダ１０内をピストン部２０が下降する圧側
行程時には、下方室Ｂ内の油は、チエツク弁２３を介し
て上方室Ａ内に流入し、上方室Ａ内に流入した油は、上
記伸側のときと同様のルートを通つて、リザーバ室Ｃ内
に流入することとなり、一の減衰バルブ４１を油が通過
するときに、所定の圧側の減衰力が発生されることとな
る。

そして、第４図に示す実施例において、外部供給圧Ｐの
供給により、切換バルブ３１が閉鎖状態となると、上記
シリンダ内上方室Ａ内の油が通路ａを介して外部側、す
なわち、リザーバ室Ｃ側へ流出することが阻止されるの
で、上方室Ａ側の油は、ピストンロツド２１内の通路ｂ
を介して外部のアキユムレータ５０内に流入することと
なる。そして、当該アキユムルータ５０内への油の流入
によつて、上方室Ａ内にオイルロツク状態が招来され、
当該上方室Ａ内が伸側オイルロツク状態となると共に、
下方室Ｂ側もオイルロツク状態となり、伸圧両側ともオ
イルロツク状態となることとなる。そしてまた、上記シ
リンダ内下方室Ｂ内のオイルロツク状態下で当該下方室
Ｂ内に過大負荷を生じることとなつたときには、リリー
フ弁４４の開放によつて外部側、すなわち、リザーバ室
Ｃ側にその油圧が解放されることとなる。

上記した、第３図および第４図に示す実施例において、
ピストンロツド２１内の通路ｂ中に配設される絞りｂ′
は、上端ブラケツト２５内に形成されていることとされ
ているが、これに代えて、アキユムレータ５０における
油室５３と通路ｂとの連通部分を形成する連通孔５４を
上記絞りｂ′に代えるものとして設定することとしても
よい。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明によれば、車輌の通常走行時には
所定の減衰力を発生してシヨツクアブソーバとして機能
するだけでなく、車輌のロール時にはアンチロール機能
を発揮して車輌の姿勢制御としても機能するので、油圧
緩衝器と姿勢制御機器を別々に設ける必要がなく、車輌
への装備に際して、コスト低減が可能になると共に、取
付作業が簡素化されることが可能となる利点がある。

また、各油圧緩衝装置を四輪の各部に独立して配置する
ことができるので、車輌の装備にあつて、スペース上の
制約を受ける危惧がなくなる利点がある。

また特に、切換バルブの閉鎖状態において上方室内の発
生油圧に対し当該切換バルブが圧力平衡状態を保つこと
になるので、上方室の圧力上昇に関係なく常に確実な閉
鎖状態を維持することができ、かつ、切換バルブを閉鎖
状態に切り換える外部供給圧も、当該切換バルブの復元
スプリングに打ち勝つ程度の圧力で済むので外部の圧力
供給装置を小型化でき、システム全体としての製造コス
トを削減することができる。

しかも、過大負荷に対してはリリーフ弁が作動して機器
を損傷から保護し得るばかりか、当該リリーフ弁の作動
やピストン部からのオイルリーク、或いは油温上昇によ
る油量変化によつてもシリンダ内の油量は変化すること
がないので反発力特性変化も招来されず、車輌の乗心地
を悪化させたり、車輌の走行安定性が阻害されることと
なる危惧もない利点がある。

そしてまた、アンチロール機能を発揮させるときのオイ
ルロツク状態は、伸側のオイルロツクとされるので、二
階建てバスの様に重心が高い車輌のロール防止の上に、
極めて効果的であると共に、車輌の停車時における積荷
の変化によつて車輌が片側にのみ傾斜してしまうような
事態をも予め防止することもできる利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わるところを原理的に示す一実施例
の断面図、第２図は他の実施例を第１図と同様に示す断
面図、第３図は第１図に係るところを具体的に示す実施
例の一部破断正面図、第４図は第２図に係るところを具
体的に示す実施例の一部破断正面図、第５図は切換バル
ブの部分を拡大して示す詳細図、第６図は従来の油圧緩
衝装置を原理的に示す図である。 １０……シリンダ、２０……ピストン部、３０……ベー
スバルブ部、３１……切換バルブ、４０……減衰バル
ブ、５０……アキユムレータ、Ａ……上方室、Ｂ……下
方室、ａ、ｂ……通路。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダ内を上方室と下方室に区画するピ
   ストン部に下方室から上方室への油の流入を許容するチ
   エツク弁を配設し、かつ、上方室をシリンダ外周のリザ
   ーバ室に連通する通路をシリンダ外部に設け、上記シリ
   ンダ下方部のベースバルブ部における上記通路中に減衰
   バルブを配置すると共に、ベースバルブ部にリザーバ室
   から下方室への油の流入を許容するチエツク弁を有して
   なる油圧緩衝装置において、上記ベースバルブ部におけ
   る通路中には減衰バルブと直列に外部からの供給圧によ
   つて当該通路の開閉を可とする切換バルブが配置されて
   なると共に、当該切換バルブは閉鎖状態において圧力平
   衡状態を保ち得るようシート径と摺動保持部径とを同一
   径にしたパイロツト圧操作式のポペツト弁として構成さ
   れており、かつ、上方室はシリンダ外に設けたアキユム
   レータと常時連通状態を保つと共に、上記切換バルブの
   閉鎖時において当該上方室の油の下方室へのリリーフを
   可とするよう上記ピストン部にリリーフ弁を配設したこ
   とを特徴とする油圧緩衝装置。
2. 【請求項２】切換バルブに対する外部からの供給圧が、
   油圧或いは空圧からなる特許請求の範囲第１項記載の油
   圧緩衝器。
3. 【請求項３】アキユムレータとシリンダ内上方室とがピ
   ストンロツドに穿設された通路を通して連通されると共
   に、上記通路中には絞りが配設されてなる特許請求の範
   囲第１項記載の油圧緩衝装置。
4. 【請求項４】シリンダ内を上方室と下方室に区画するピ
   ストン部に下方室から上方室への油の流入を許容するチ
   エツク弁を配設し、かつ、上方室をシリンダ外周のリザ
   ーバ室に連通する通路をシリンダ外部に設け、上記シリ
   ンダ下方部のベースバルブ部における上記通路中に減衰
   バルブを配置すると共に、ベースバルブ部にリザーバ室
   から下方室への油の流入を許容するチエツク弁を有して
   なる油圧緩衝装置において、上記ベースバルブ部におけ
   る通路中には減衰バルブと直列に外部からの供給圧によ
   つて当該通路の開閉を可とする切換バルブが配置されて
   なると共に、当該切換バルブは閉鎖状態において圧力平
   衡状態を保ち得るようシート径と摺動保持部径とを同一
   径にしたパイロツト圧操作式のポペツト弁として構成さ
   れており、かつ、上方室はシリンダ外に設けたアキユム
   レータと常時連通状態を保つと共に、上記切換バルブの
   閉鎖時において当該上方室の油の下方室へのリリーフお
   よび下方室の油のリザーバ室へのリリーフを可とするよ
   う上記ピストン部およびベースバルブ部にそれぞれリリ
   ーフ弁を配設したことを特徴とする油圧緩衝装置。
5. 【請求項５】切換バルブに対する外部からの供給圧が、
   油圧或いは空圧からなる特許請求の範囲第４項記載の油
   圧緩衝器。
6. 【請求項６】アキユムレータとシリンダ内上方室とがピ
   ストンロツドに穿設された通路を通して連通されると共
   に、上記通路中には絞りが配設されてなる特許請求の範
   囲第４項記載の油圧緩衝装置。