JPH0553972B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油圧緩衝装置に関し、特にアンチロ
ール機能を発揮し得て車輌の姿勢制御をも可とす
るようにした油圧緩衝装置に関する。

〔従来の技術〕

車輌の走行安定性を向上させるために、姿勢制
御装置が車輌に装備されることは周知であり、従
来から、種々の姿勢制御装置が提案されている。
そして、これら従来の姿勢制御装置は、車輌の急
旋回時に車輌の一側が大きく沈み込むロール現象
を防止するために、その沈み込み作用を受ける側
の車高調整器に大きい反力を生じさせる。すなわ
ち、アンチロール機能を発揮させるものとして提
案されている。

例えば、その一例として第４図に示すような姿
勢制御装置の提案がある。そして、この提案に係
る姿勢制御装置は、左右一対の車高調整器１，１
を有すると共に、各車高調整器１を構成するシリ
ンダ２にはピストン部３によつて区画形成された
上方室Ａおよび下方室Ｂを有し、かつ、一方の上
方室Ａは他方の下方室Ｂと、また、一方の下方室
Ｂは他方の上方室Ａとそれぞれ所謂タスキ状に通
路Ｃ，Ｃを介して連通されている。そして、各シ
リンダ２内上端にはガス室Ｄを有し、各車高調整
器１はその上端を車体側に連結し、下端を車軸側
に連結している。

従つて、例えば、左右の車高調整器１，１が同
位相で収縮する時は、各上方室Ａはピストンロツ
ド４の侵入体積分だけガス室Ｄを圧縮することと
なる。このとき、ガス室Ｄはピストンロツド４の
侵入体積分だけ圧縮されることとなるので、各ピ
ストンロツド４に発生する反力は小さいものであ
り、車輌の通常走行時にあつて、その乗心地を悪
化させることはない。

他方、左右の車高調整器１，１が逆位相で伸縮
するとき、すなわち、車輌が急旋回をしてロール
現象が生じる場合等のとき、例えば、図中右方の
車高調整器１が収縮し左方の車高調整器１が伸長
するときは、右方の上方室Ａは自からの圧縮の上
に、左方の下方室Ｂからの油圧も受けることとな
る。このため、右方のガス室Ｄは極めて大きい反
力を発生させて右方の車高調整器１を所謂圧側の
オイルロツク状態にし、車輌のロール現象を防止
するアンチロール機能を発揮する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記の従来例によるときは、所
謂タスキ状に通路Ｃ，Ｃを形成しなければならず
車輌への装備にあつて取付スペース上の制約を受
け易くなる欠点があると共に、この従来例の姿勢
制御は、アンチロール機能を発揮させるためにだ
けの目的で車輌に装備されて、車輌の乗心地良化
のためのシヨツクアブソーバは別途車輌に装備さ
れなければならず、部品点数が増加し、取付スペ
ース上の制約も受けるという不都合を生じさせ
る。

そして、各車高調整器１における上方室Ａと下
方室Ｂとは、互いに独立したものとして形成され
るため、ピストン部３における油漏れや、シリン
ダ２外部への油漏れによるオイルリークがある
と、上方室Ａおよび下方室Ｂ内における油量の変
化あるいはガス室Ｄにおける容積変化が招来され
ることとなり、その結果、反発力の特性が変化す
ることとなる危惧がある。

そしてまた、車高調整器の温度が上昇すると、
車高調整器内の油が膨張してガス室を圧縮せし
め、わずかでもロール現象すなわち逆位相を生じ
た時には、大きな反力が生じるようになるととも
に、同位相時でも大きい反力が発生し易くなり、
車輌の乗心地が悪化したり、車高調整器の耐久性
が低下したりする不都合もある。

さらに、二階建バスのように重心が高くロール
現象による転覆の危惧が大きい車輌にあつては、
より効果的なアンチロール機能を発揮させるため
に、所謂オイルロツク状態が伸側とされることが
好ましく、かつ、リリーフ作用があることが必要
となるが、上記従来例の提案にあつては伸側オイ
ルロツク状態とすることができず、また、リリー
フ作用をさせることができない不都合がある。

〔発明の目的〕

そこで本発明は、前記した事情に鑑み、取付ス
ペースの制約を受けずに車輌への装備にも都合よ
く、かつ部品点数も少なく経済的であり、さらに
は、反発力特性の変化を招来させることなく、好
ましいアンチロール機能を発揮して車輌の姿勢制
御をすることは勿論、シヨツクアブソーバとして
の減衰機能を発揮して、車輌の乗心地や操縦安定
性を改良できる油圧緩衝装置を新たに提供するこ
とを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本発明の構成を、
シリンダ内ピストン部によつて区画形成された上
方室と下方室との連通を可とするように形成され
た通路の上記シリンダ下方部のベースバルブ部に
おける当該通路中には外部からの供給圧によつて
当該通路の開閉を可とする切換バルブが配設され
てなると共に、上記シリンダ下方部のベースバル
ブ部に有する減衰力発生部は伸側減衰力の発生を
可とする伸側バルブと圧側減衰力の発生を可とす
る圧側バルブとを独立に有するように形成されて
なるとし、かつ、上記切換バルブの閉鎖時にはシ
リンダ内上方室が外部のアキユムレータと連通さ
れると共に、上記シリンダ内上方室の油がシリン
ダ内下方室へリリーフし得るように形成されてな
ることを特徴とするとしたものである。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明
する。

第１図は、本発明に係る油圧緩衝装置を原理的
に示す一実施例であつて、本装置は四輪車輌の四
輪各部にそれぞれ独立して配設されるものであ
る。

そして、本発明に係る油圧緩衝装置は、第１図
に示すように、シリンダ１０内にピストン部２０
によつて区画される上方室Ａと下方室Ｂとを有
し、シリンダ１０外に上記シリンダ内上方室Ａと
下方室Ｂとの連通を可とする通路ａを有してい
る。そして、シリンダ１０の下方部のベースバル
ブ部１１には切換バルブ３０と減衰力発生部４０
とを有している。なお、本装置は、上端が車輌の
車体側に連結され下端が車輌の車軸側に連結され
るものである。

上記シリンダ１０の外部には、外筒１２と内筒
１３とが配設されており、上記シリンダ１０と上
記内筒１３との間に上記通路ａが形成され、上記
外筒１２と上記内筒１３との間が上記リザーバ室
Ｃとされている。そして、シリンダ１０と外筒１
２および内筒１３の上端部には、ベアリング部材
１４が配設されており、シリンダ１０、外筒１
２、内筒１３の上端側を閉塞することとしてい
る。なお、前記ベースバルブ部１１は、シリンダ
１０、外筒１２、内筒１３の下端側を閉塞するよ
うに形成されている。

上記通路ａは、一方においてシリンダ１０の上
端部に形成された通孔１５を介してシリンダ内上
方室Ａと連通すると共に、他方において上記ベー
スバルブ部１１に延設された通路a′を介してであ
るがシリンダ内下方室Ｂと連通している。

ピストン部２０は、前記ベアリング部材１４を
貫通してシリンダ１０内に挿通されたピストンロ
ツド２１の下端部に附設されたピストン本体２２
を有してなる。そして、当該ピストン部２０に
は、ピストン本体２２がシリンダ１０内を上昇す
る伸側行程時に、シリンダ内上方室Ａの油が当該
ピストン部２０を介してシリンダ内下方室Ｂへ流
入することを阻止するチエツク弁２３と、上記シ
リンダ内上方室Ａ内の油が当該ピストン部２０を
介してシリンダ内下方室Ｂへリリーフすることを
可とするリリーフ弁２４とを有している。

上記ピストンロツド２１内には、通路ｂが形成
されており、当該通路ｂの下端側は、シリンダ内
上方室Ａに連通しており、上記側路ｂの上端側は
ピストンロツド２１の上端近傍から外部に出て、
当該外部に配設されているアキユムレータＱに連
通されている。

切換バルブ３０は、前記シリンダ内上方室Ａと
シリンダ内下方室Ｂとの連通を可とする通路ａ中
のベースバルブ部１１部分に位置決められている
通路a′中に配設されているもので、上記切換バル
ブ３０が、供給路３１を介しての外部からの油圧
または空圧からなる供給圧Ｐの作用があつて、遮
断状態に切り換えられると、上記通路ａ，a′での
油の流通が阻止されるように形成され、また、上
記供給圧Ｐの作用が解除されると連通状態に切り
換えられて、上記通路ａ，a′での油の流通が可と
されるように形成されている。

減衰力発生部４０は、それぞれ独立に形成され
た伸側バルブ４１と圧側バルブ４２とを有してな
り、伸側バルブ４１は、ピストン部２０がシリン
ダ１０内を上昇する伸側行程時に上方室Ａ内から
の油が通路ａ，a′を介して下方室Ｂ内に流入する
ときに所望の伸側減衰力の発生を可とするように
形成されている。

一方、圧側バルブ４２は、ピストン部２０がシ
リンダ１０内を下降する圧側行程時に、ピストン
ロツド２１の侵入体積分に相当する下方室Ｂ内か
らの油が通路a″を介してリザーバ室Ｃ内に流入す
るときに所望の圧側減衰力の発生を可とするよう
に形成されている。

上記ベースバルブ部１１における通路a″には、
上記圧側バルブ４２と並列するチエツク弁４３が
附設されており、当該チエツク弁４３は、上記リ
ザーバ室Ｃからシリンダ内下方室Ｂへの油の流通
を可とし、その逆流を阻止するように形成されて
いる。

前記アキユムレータＱは、内部にフリーピスト
ンQ₁を有すると共に、当該フリーピストンQ₁に
よつて区画形成されたガス室Q₂と油室Q₃とを有
してなり、当該油室Q₃が前記側路ｂを介してシ
リンダ内上方室Ａと連通しているものである。そ
して、上記アキユムレータＱは、そのガス室Q₂
内のガス圧が所定の値に設定されており、上記シ
リンダ内上方室Ａ内の油が上記油室Q₃内に流入
することとなるとき、すなわち、切換バルブ３０
が遮断状態とされたときに、フリーピストンQ₁
の移動に伴つて、ガス室Q₂を圧縮し、当該ガス
室Q₂内におけるガス圧の上昇によつてシリンダ
内上方室Ａ内の油の流出を妨げるように形成され
ている。すなわち、上記アキユムレータＱによつ
て本油圧緩衝装置の伸側オイルロツク状態を発揮
させるように形成されている。

なお、上記アキユムレータＱに連通する通路ｂ
中には、絞りQ₄が配設されており、油室Q₃内に
流入した油が側路ｂ中に戻るときに急激な流出が
惹起されないように配慮されている。

以上のように形成された本発明に係る油圧緩衝
装置の作動について少しく説明する。

先ず、通常のシヨツクアブソーバとして機能さ
せるときは、切換バルブ３０に作用する外部供給
圧Ｐを解除して図示するように、通路ａ，a′を連
通状態にしておくこととする。

そして、ピストン部２０がシリンダ１０内を上
昇する伸側行程時には、シリンダ内上方室Ａの油
は通孔１５、通路ａ，a′、切換バルブ３０および
伸側バルブ４１を介してシリンダ内下方室Ｂ内に
流入すると共に、ピストンロツド２１退出分に相
当する油がリザーバ室Ｃから通路a″およびチエツ
ク弁４３を介してシリンダ内下方室Ｂ内に流入す
る。そしてこのとき、伸側バルブ４１によつて所
望大きさの伸側減衰力が発生される。

次に、ピストン部２０がシリンダ１０内を下降
する圧側行程時には、シリンダ内下方室Ｂの油
が、一方ではシリンダ内上方室Ａ内に流入すると
共に、通路a″および圧側バルブ４２を介してリザ
ーバ室Ｃ内に流入する。そしてこのとき、上記圧
側バルブ４２によつて所望の圧側減衰力が発生さ
れる。

上記伸側および圧側のいずれの行程時にあつて
も、アキユムレータＱのガス室Q₂圧力によつて、
シリンダ内上方室Ａ内の油がピストンロツド２１
内の通路ｂを介してアキユムレータＱ側へ流出さ
れることはない。

また、車輌のロール現象等によつて、本装置が
大きく伸張されるようになるときにアンチロール
機能を発揮して、その大きい伸張を阻止すること
とするときには、適宜の外部圧供給手段の操作に
よつて外部圧供給通路３１を介して切換バルブ３
０に所定の供給圧Ｐを供給し、切換バルブ３０を
遮断状態して通路a′を閉鎖する。

上記通路a′が閉鎖状態となると、伸側行程時
に、シリンダ内上方室Ａの油は、シリンダ内下方
室Ｂ内に流入することが阻止され、専ら、ピスト
ンロツド２１内の通路ｂを介してアキユムレータ
Ｑ内の油室Q₃内に流入することとなる。そして、
当該油室Q₃内にシリンダ内上方室Ａからの油の
流入があると、フリーピストンQ₁が移動し、ガ
ス室Q₂内を圧縮するようになり、このガス室Q₂
内の圧縮の際の反力によつてシリンダ内上方室Ａ
内がオイルロツク状態となり、すなわち、所望の
伸側オイルロツク状態が発現されることとなる。

なお、シリンダ内上方室Ａ内における伸側の過
大負荷は、ピストン本体２２に配設されているリ
リーフ弁２４の開放によつて解除されることとな
る。

第２図は、前記第１図に示すところを具体化し
た実施例を示すものであつて、第３図は、第２図
におけるベースバルブ部１１を拡大して示すもの
である。

この第２図および第３図に示す実施例について
詳しく説明する。

本実施例による油圧緩衝装置は、第２図に示す
ように、シリンダ１０内にピストン部２０を有す
ると共に、シリンダ１０下方部のベースバルブ部
１１には、切換バルブ３０と減衰力発生部４０を
有している。

シリンダ１０の外方には、外筒１２および内筒
１３が配設されており、上記シリンダ１０内は上
記ピストン部２０によつて、上方室Ａと下方室Ｂ
とに区画されている。そして、シリンダ１０と内
筒１３との間は通路ａとされると共に、内筒１３
と外筒１２との間はリザーバ室Ｃとされている。
そしてまた、上記シリンダ１０、外筒１２、内筒
１３の上端部にはベアリング部材１４が配設され
ており、上記シリンダ１０、外筒１２、内筒１３
の上端側を閉塞することとしている。

なお、上記シリンダ１０、外筒１２、内筒１３
の下端側は、上記シリンダ１０および内筒１３に
前記ベースバルブ部１１が当接されていることに
よつて、および上記外筒１２に下端ボトム部材１
６が接合されることによつて、それぞれ閉塞され
るように形成されている。

またなお、前記ベアリング部材１４には、前記
第１図に示す実施例における通孔１５に代えて、
切欠部１４ａが形成されており、シリンダ内上方
室Ａと通路ａとの連通を可とするように形成され
ており、上記ベアリング部材１４の上方であつて
上記外筒１２の上端内部には、パツキンケース１
７がオイルシール１８を収装して螺装されてい
る。

ピストン部２０は、前記ベアリング部材１４の
中央部を挿通するピストンロツド２１の下端イン
ロー部に固着されたピストン本体２２を有してな
り、当該ピストン本体２２によつてシリンダ１０
内を上方室Ａと下方室Ｂとに区画している。そし
て、上記ピストン本体２２には、軸線方向に穿設
された油路２２ａが形成されており、当該油路２
２ａを介して、上記上方室Ａと下方室Ｂとの連通
を可とするように形成されている。そしてまた、
上記油路２２ａの上方室Ａ側開口端にはリーフバ
ルブからなるチエツク弁２３が配設されいおり、
下方室Ｂ側の油が上記油路２２ａを流通し、当該
チエツク弁２３を開放して上方室Ａ内に流入する
ことを可とし、逆の流れを阻止するように形成さ
れている。

ピストンロツド２１の軸芯部には、シリンダ内
上方室Ａと、本油圧緩衝装置外部のアキユムレー
タＱとを連通する通路ｂが形成されており、当該
通路ｂの下端はピストンロツド２１の下端近傍で
シリンダ内上方室Ａ内に開口すると共に、上記通
路ｂの上端はピストンロツド２１上端に螺装され
た上端ブラケツト２５内に開口している。そし
て、上記通路ｂは、上記上端ブラケツト２５を介
して、外部のアキユムレータＱに連通している。

上記ピストン部２０を構成するピストンロツド
２１の下端インロー部内には、リリーフ弁２４が
配設されている。すなわち、上記ピストンロツド
２１の下端インロー部内部には上記通路ｂとの連
通を可とする油路２４ａが形成されており、上記
リリーフ弁２４は当該油路２４ａを下方室Ｂ側か
ら閉塞するように配設されたスチールボーール２
４ｂと、当該スチールボール２４ｂを上記閉塞方
向に附勢するスプリング２４ｃと、当該スプリン
グ２４ｃの後端を係止するように上記油路２４ａ
中に圧入されたストツパ２４ｄとからなり、上記
上方室Ａ内の油圧が過大となつときに、スチール
ボール２４ｂをスプリング２４ｃの反発力に抗し
て後退させ、ストツパ２４ｄの切欠部き２４d′を
介して上方室Ａ内の油を下方室Ｂ内に流出させる
ように形成されている。

なお、上記ピストン本体２２は、ピストンロツ
ド２１の下端に螺装されたナツト２６によつて固
着され、上記チエツク弁２３は、ノンリタンスプ
リング２３ａで附勢されていると共に、当該ノン
リタンスプリング２３ａはバルブストツパ２３ｂ
に係止されている。また、上記ピストンロツド２
１の上端にはキヤツプ２７が固着されており、当
該キヤツプ２７にはカバー２７ａが垂設されてい
る。

ベースバルブ部１１部分には、第３図にも示す
ように、切換バルブ３０と、減衰力発生部４０と
を有してなる。

切換バルブ３０は、前記ボトム部材１６によつ
て下方から支持されると共に、前記内筒１３の下
端内部に嵌装されるように配設されたバルブハウ
ジング３２内に収装されるようにポペツト弁形式
に形成されているもので、ポペツト３０ａを有し
てなる。そして、当該ポペツト３０ａは、上方か
らスプリング３０ｂで下方に向けて附勢されると
共に、下方からは、当該ポペツト３０ａ下端にフ
リーピストン３０ｃが当接されている。

上記フリーピストン３０ｃは、前記ボトム部材
１６に形成されている外部供給圧Ｐの供給路３１
に連通する背圧室３０ｄ内に摺動自在に収装され
ているもので、上記外部供給圧Ｐの供給がある
と、上記スプリング３０ｂの反発力に抗してポペ
ツト３０ａを上記バルブハウジング３２内で上昇
させるように形成されている。なお、ポペツト３
０ａは、バルブハウジング３２内に配設されたブ
ツシユ３０ｅ内に摺接保持されているものであ
る。

又、ポペツト３０ａはその軸中心部にオリフイ
ス３０ｆ、通路３０ｇが形成され、通路ｇはブツ
シユ３０ｅとボトム部材１６の間隙をを介して、
通路３２ｂに連通している。

上記ポペツト弁からなる切換バルブ３０を収装
するバルブハウジング３２には、前記シリンダ１
０と内筒１３との間に形成される通路ａと上記切
換バルブ３０との間を連通する油路３２ａと、前
記外筒１２と内筒１３との間に形成されるリザー
バ室Ｃと当該バルブハウジング３２上端側、すな
わち、下方室Ｂ側とを連通する油路３２ｂおよび
切り欠き３２ｃとが形成されている。そして、前
記ポペツト３０ａが上昇して上記油路３２ａの開
口を閉塞するようにするとき、前記通路ａからの
油の流出が阻止されるように形成されている。

減衰力発生部４０は、それぞれ独立に形成され
たバルブ４１と、圧側バルブ４２とを有してな
る。

すなわち、前記バルブハウジング３２の中央に
は、下方油室Ｂ内に向けて突設されたロツド部３
２ｄを有しており、当該ロツド部３２ｄ内に上記
伸側バルブ４１を配設すると共に、上記ロツド部
３２ｄの外周に上記圧側バルブ４２を配設してい
る。

そして、伸側バルブ４１は、前記切換バルブ３
０のポペツト３０ａ前側と下方油室Ｂ側との連通
を可とするように、上記ロツド部３２ｄ内に穿設
された油路３２′ｄ内に形成されているもので、
上記油路３２′ｄを横切るように配設されたバル
ブシート４１ａと、当該バルブシート４１ａに当
接されるリーフバルブ４１ｂと、当該リーフバル
ブ４１ｂの背面に当接される板弁４１ｃと、当該
板弁４１ｃを背後から附勢するスプリング４１ｄ
と、当該スプリング４１ｄの後端を係止するよう
に、上記油路３２′ｄ上端開口部に螺装されたス
トツパ４１ｅとを有してなる。なお、上記ストツ
パ４１ｅには切り欠き４１′ｅが形成されていて、
油路３２′ｄ内、すなわち、前記ポペツト３０ａ
の前側と下方油室Ｂ側との伸側バルブ４１作動時
の連通を可としている。

一方、圧側バルブ４２は、前記リザーバ室Ｃと
連通するように前記バルブハウジング３２に穿設
された油路３２ｂの上端開口を閉塞するように配
設された環状リーフバルブ４２ａと、当該環状リ
ーフバルブ４２ａの上面に当接されて上下方向に
摺動自在なように配設されたデイスク４２ｂと、
当該デイスク４２ｂを下方に向けて附勢するスプ
リング４２ｃと、当該スプリング４２ｃの後端を
係止すると共に、上記環状リーフバルブ４２ａお
よび上記デイスク４２ｂを内装するように上記バ
ルブハウジング３２の外周側上端に配設されたス
トツパ４２ｄとを有してなる。なお、上記デイス
ク４２ｂおよびストツパ４２ｄにはそれぞれ油路
４２′ｂ，４２′ｄが形成されていて、前記油路３
２ｂ内を流通する油の圧側バルブ４２作動時の下
方油室Ｂ側への通過を可としている。またなお、
上記デイスク４２ｂは、上下動自在なように配設
されていることによつて、当該圧側バルブ４２が
チエツク弁４３（第１図参照）として機能するも
のである。

以上のように形成された第２図に示す実施例に
おける油圧緩衝装置の作動は、前記した第１図に
示すところにおける作動と原理的には異なるもの
ではない。

すなわち、外部供給圧Ｐの供給がなく、切換バ
ルブ３０が開放状態下にある伸側行程時には、シ
リンダ内上方室Ａ内の油が通路ａ、バルブハウジ
ング３２の油路３２ａ、切換バルブ３０のポペツ
ト３０ａ前側、ロツド部３２ｄの油路３２′ｄお
よび伸側バルブ４１を介してシリンダ内下方室Ｂ
内に流入するとともに、切換バルブ３０のポペツ
ト３０ａ前側、オリフイス３０ｆ、通路３０ｇを
介して、通路３２ｂの下部に流入し、ピストンロ
ツド２１の退出分に相当する不足分の油がリザー
バ室Ｃ内から、バルブハウジング３２の切り欠き
３２ｃ、油路３２ｂおよびチエツク弁４３（第１
図参照）として機能する圧側バルブ４２を介し
て、シリンダ内下方室Ｂ内に補充されることとな
る。そしてこのとき、上記伸側バルブ４１とオリ
フイス３０ｆを油が通過することによつて、所定
の伸側減衰力が発生されることとなる。

また、圧側行程時には、シリンダ内下方室Ｂ内
の油はピストン部２０のチエツク弁２３を介して
シリンダ内上方室Ａ内に流入すると共に、ピスト
ンロツド２１の侵入体積分に相当する油が、シリ
ンダ内上方室Ａ、通路１４ａ，ａ，３２ａ、切換
バルブ３０のポペツト３０ａ前側、オリフイス３
０ｆ、通路３０ｇ、通路３２ｃを介して、リザー
バ室ｃに流入するとともに、ベースバルブ部に１
１における圧側バルブ４２を介してバルブハウジ
ング３２内の油路３２ｂ内に流入し、かつ、切り
欠き３２ｃを通過してリザーバ室Ｃ内に流入する
こととなる。そしてこのとき、上記圧側バルブ４
２とオリフイス３０ｆを油が通路することによつ
て、所定の圧側減衰力が発生する。

なお、上記切換バルブ３０が連通状態にあると
き、シリンダ内上方室Ａ内の油は、ピストンロツ
ド２１内の通路ｂを介してアクチユエータＱ内に
流入することはなく、前記した伸側および圧側の
各行程時における減衰力は所望の通り発生される
こととなる。

次に、走行中の車輌のロール現象に起因されて
外部供給圧Ｐの供給があつて、図示するように、
ポペツト３０ａが上昇し、切換バルブ３０が閉鎖
状態にあるときは、シリンダ１０内をピストン部
２０が上昇するようになつても、上方室Ａ内の油
は、ベアリング部材１４の切欠部１４ａ、通路
ａ、バルブハウジング３２の油路３２ａを介して
外部側、すなわち、シリンダ内下方室Ｂ側へ流出
されることがなくなり、専ら、ピストンロツド２
１内の側路ｂを介して外部のアキユムレータＱ内
の油室Q₃内に流入することとなる。そして、上
記アキユムレータＱ内においては、上記油室Q₃
内に油が流入するに伴いガス室Q₂内におけるエ
ア圧が上昇し、これによつて、油室Q₃内への油
の流入が妨げられ、従つて、シリンダ内上方室Ａ
内においてオイルロツク状態が招来され、所謂伸
側オイルロツク状態が発揮されることとなる。

そしてまた、上記伸側オイルロツク状態にある
ときに、上記シリンダ内上方室Ａ内の油圧が過大
となると、上記ピストン部２０におけるリリーフ
弁２４が開放されて上方室Ａ内の油が下方室Ｂ内
に流入することとなり、上記過大負荷が解消され
ることとなる。

なお、上記伸側オイルロツク状態において、す
なわち、切換バルブ３０閉鎖状態においても、シ
リンダ１０内をピストン部２０が下降する圧側行
程時には、下方室Ｂ内の油は、所定量だけ上方室
Ａ内に流入すると共に、ベースバルブ部１１にお
ける圧側バルブ４２を介してバルブハウジング３
２内の油路３２ｂに流入し、かつ、切り欠き３２
ｃを介してリザーバ室Ｃ内に流入することも可能
である。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明によれば、車輌の通常走
行時には所定の減衰力を発生してシヨツクアブソ
ーバとして機能するだけでなく、車輌のロール時
にはアンチロール機能を発揮して車輌の姿勢制御
としても機能するので、油圧緩衝器と姿勢制御機
器を別々に設ける必要がなく、車輌への装備に際
して、コスト低減が可能になると共に、取付作業
が簡素化されることが可能となる利点がある。

また、各油圧緩衝装置を四輪の各部に独立して
配設することができるので、車輌の装備にあつ
て、スペース上の制約を受ける危惧がなくなる利
点がある。

そして、ピストン部等におけるオイルリークに
よつて、油量変化が生じても、アキユムレータの
ガス室は確保され反発力特性変化が招来されるこ
ともなく、車輌の乗心地を悪化させたり、車輌の
走行安定性が阻害されることとなる危惧もない利
点がある。

そしてまた、アンチロール機能を発揮させると
きのオイルロツク状態は、伸側のオイルロツクと
されるので、二階建てバスのように重心が高い車
輌のロール防止の上に、極めて効果的であると共
に、車輌の停車時における積荷の変化によつて車
輌が片側にのみ傾斜してしまうような事態をも予
め防止することもできる利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るところを原理的に示す一
実施例の縦断正面図、第２図は第１図に係るとこ
ろを具体的に示す実施例を部分的に破断して示す
縦断正面図、第３図は第２図におけるベースバル
ブ部を拡大して示す縦断正面図、第４図は従来の
油圧緩衝装置を原理的に示す図である。 １０……シリンダ、１１……ベースバルブ部、
２０……ピストン部、３０……切換バルブ、４０
……減衰力発生部、Ａ……上方室、Ｂ……下方
室、Ｑ……アキユムレータ、ａ，a′……通路、ｂ
……側路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シリンダ内ピストン部によつて区画形成され
   た上方室と下方室との連通を可とする通路をシリ
   ンダ外部に有すると共に、上記通路が延設された
   上記シリンダ下方部のベースバルブ部には減衰力
   発生部を有してなる油圧緩衝装置において、上記
   ベースバルブ部における通路中には外部からの供
   給圧によつて当該通路の開閉を可とする切換バル
   ブが配設されてなると共に、上記減衰力発生部は
   伸側減衰力の発生を可とする伸側バルブと圧側減
   衰力の発生を可とする圧側バルブとを独立に有す
   るように形成されてなり、かつ、上記切換バルブ
   の閉鎖時にはシリンダ内上方室が外部のアキユム
   レータと連通されると共に、上記シリンダ内上方
   室の油がシリンダ内下方室へリリーフし得るよう
   に形成されてなることを特徴とする油圧緩衝装
   置。 ２ 切換バルブがポペツト弁からなる特許請求の
   範囲第１項記載の油圧緩衝装置。 ３ 外部からの供給圧が油圧又は空圧からなる特
   許請求の範囲第１項記載の油圧緩衝装置。 ４ 外部のアキユムレータとシリンダ内上方室と
   がピストンロツドに穿設された通路を介して連通
   されると共に、上記通路中には絞りが配設されて
   なる特許請求の範囲第１項記載の油圧緩衝装置。