JPH06100237B2

JPH06100237B2 - 伝動装置

Info

Publication number: JPH06100237B2
Application number: JP59087047A
Authority: JP
Inventors: 史郎榊原; 繁男都築
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1984-04-27
Filing date: 1984-04-27
Publication date: 1994-12-12
Anticipated expiration: 2009-12-12
Also published as: US4660692A; JPS60231032A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は伝動装置に関し、流体伝動装置と直結クラッチ
を組合せてなる、主に車両の発進装置に用いられる伝動
装置に関する。

〔従来の技術〕

変速機に発進装置として流体伝動装置を組合せて車両の
動力伝達系を構成する場合、その伝動効率を高めるため
に、流体伝動装置と並列に直結クラッチ（ロックアップ
クラッチ）を介装したものが実用化されている。

この直結クラッチには主にピストン式と遠心式の２種類
があるが、ピストン式のものは、制御機構が複雑でコス
ト高となる欠点があるため、車両の発進装置としては、
遠心式のほうが適している。

このような見地から、本出願人は、遠心式クラッチを用
いた車両の発進装置として、特願昭58−205299号（特開
昭60−98262号公報参照）において、遠心力で回転する
カムウェイトをクラッチ係脱手段として用いることによ
りクラッチトルク容量の低速域での立上りを大きく設定
可能で、しかも直結クラッチの耐久性を向上可能なもの
を提案した。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかるにこのものは、トルク容量がタービンランナの回
転数に依存しているため、車両が急な坂道を長時間登坂
するような高負荷低速運転時、直結クラッチの滑りが多
くなり、作動流体の発熱等の問題により、クラッチの耐
久性が低下する場合があった。

また、トルク容量が直結クラッチの出力部材を連結した
タービンランナの回転速度だけに依存するため、例えば
高出力エンジンに対応させるべく、大トルク容量を確保
しようとすると、摩擦シュー、カムウェイト等が大型、
大重量化し、それに対応して所要とする部材強度を得る
ため、全体が大型、大重量化するため、コンパクト性に
劣る欠点があった。

そこで本発明は、直結クラッチのトルク容量をタービン
の回転速度すなわち遠心力ばかりでなく直結クラッチの
伝達トルクによっても調整可能とし、伝達トルクに応じ
た直結クラッチのトルク容量を確保可能とすることによ
って、大型化、大重量化を伴うことなく、幅広い車両走
行条件に適合する伝動装置を提供することを目的とす
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上述の目的を達成するため、本発明に係る伝動装置は、
入力軸に連結された入力要素と出力軸に連結された出力
要素を有し、前記両要素の間で流体を介して回転動力を
伝達する流体伝動装置と、前記流体伝動装置と並列に配
設され、前記出力要素の回転数に応じて前記入力要素に
係脱自在に制御せしめられる遠心式直結クラッチとから
なる伝動装置において、前記遠心式直結クラッチは、前
記入力要素に形成された摩擦係合面と、該摩擦係合面と
係脱する摩擦係合子と、該摩擦係合子を係脱すべく変位
させるカムウェイトと、該カムウェイトと前記摩擦係合
子とを支持する入力部材と、該入力部材にダンパを介し
て連結されるとともに前記出力軸に連結された出力部材
とを備え、該出力部材は、前記入力部材に対する相対回
転によるねじれ角を前記摩擦係合子を前記摩擦係合面に
係脱させる前記カムウェイトの変位に変換する付勢手段
を有し、該付勢手段により前記遠心式直結クラッチは、
伝達トルクに応じて係脱制御せしめられることを特徴と
する。

〔作用及び発明の効果〕

このように構成した本発明の伝動装置にあっては、出力
要素の回転速度に応じたトルク容量の調整は、摩擦係合
子とカムウェイト双方に作用する遠心力によって行われ
るが、伝達トルクによる調整は、直結クラッチが伝達し
ているトルクに応じた入力部材と出力部材とのねじれ角
の大きさによって行われる。すなわち、直結クラッチの
伝達トルクの大小は、ダンパを介する入力部材と出力部
材とのねじれ角の大小（相対回転角の大小）となって現
れてくる。これを、直結クラッチの入力部材側から見れ
ば、出力部材は、相対的にエンジン回転とは反対方向に
ねじれることになる。このねじれ角を付勢手段の変位
（カム面のストロークあるいはスプリングのねじり）に
変換し、カムウェイトの変位力として作用させ、伝達ト
ルク容量の調整が行われる。

したがって、本発明によれば、トルク容量が出力要素回
転速度と伝達トルク双方によってセルフコントロールさ
れるため、種々の車両走行状態に対して適切なクラッチ
容量を確保できる。その結果、直結クラッチの滑りによ
る耐久性の低下を防ぎ、伝達ロスを少なくし、この伝動
装置を搭載した車両の走行燃費、動力性能が改善され
る。また、トルク容量特性を出力部材に設けた付勢手段
の形状、ばね定数等によって変えることができるため、
トルク容量を増加させることに伴う構成全体の大型化を
避け、トルク容量に比してコンパクトな装置とすること
ができる。

さらに、この伝動装置によれば、コースト時は、エンジ
ンドライブ時に対してダンパが逆方向にねじれるため、
付勢手段の作用に方向性をもたせることによって、コー
スト時の伝達トルクによるトルク容量の増加をなくすこ
とができ、さらに、コースト時のトルク容量はトレーリ
ング効果により減少するため、エンジントルクが正から
負に移りかわる時のショックをなくすことができる効果
も得られる。

〔実施例〕

本発明の伝動装置の第１実施例を第１〜第６図に基づき
説明する。

この伝動装置が適用された図示の車両用変速機は、伝動
装置１、前進５速後進１速用の歯車変速機200、ディフ
ァレンシャル機構210及びこれらを収納した変速機ケー
ス300からなる。

伝動装置１は、流体伝動装置であるフリュイドカップリ
ング（以下カップリングという）110と、その内側に設
けられた動力遮断用クラッチ（以下クラッチという）13
0と、カップリング110のエンジンがわ（図示右がわ、以
下右がわという）に設けられた直結クラッチ10と、カッ
プリング110の入力部材と出力部材との間に設けられた
オイルポンプ170と、クラッチ130を解放および係合する
ためのサーボ機構190とからなる。

カップリング110は、エンジンのクランク軸である伝動
装置１の図示しない入力軸に連結されたフロントカバー
111、それに外周で溶接された円環板状のリアカバー110
A、その内壁面に環状に配設されたポンプブレード113、
それらに対向して配置されたタービンブレード114及び
それらを保持するタービンランナ115を備える。前記フ
ロントカバー111の中心の歯車変速機200がわ（図示左が
わ、以下左がわという）は先端がオイルポンプ170のド
ライブ軸106とされ、中間は前記オイルポンプ170に固着
されたオイルポンプカバー177を回転軸両方向に摺動自
在に支持するディスクプレート保持軸107とされた中心
軸108が貫設されている。また、フロントカバー111の回
転軸に対して平行なドラム部２の円筒状内周面には摩擦
係合面21が形成されている。

クラッチ130は、内周にインナスプライン133が形成さ
れ、外周には図示左端にタービンランナ115のハブ状部1
16が溶接され、また、外周中央部には直結クラッチ10の
出力部材であるタンパドライブプレート158を摺動自在
にセンタリングしているガイドスリーブ144が圧入固定
されているクラッチドラム134と、内周がオイルポンプ
ボディ170Aに固着され、外周側で弾性体のダンパ８を保
持し、中央部図示左側面でダイヤフラムスプリング197
からの押圧力を支え、右側面は、ダイヤフラムスプリン
グ197からの押圧力をフロントカバー111に取付けられた
スラストベアリング160で支持すべくベアリングレース1
61に当接され、前記クラッチドラム134が直交するよう
に固着してあるダンパドリブンプレート158Aと、該ダン
パドリブンプレート158Aおよび外周に摩擦係合子を備え
た前記ダンパドライブプレート158Bに固着されたフロン
トダンパプレート158Cと、前記伝動装置１の出力軸103
にスプライン嵌合されたハブ部135、前記クラッチドラ
ム134のインナスプライン133と対応位置にアウタスプラ
イン136が形成されたクラッチハブ部137および前記ハブ
部135とクラッチハブ部137を直結するディスク部138か
らなるクラッチディスクホイール139と、外周が前記ク
ラッチドラム134にスプライン嵌合された複数のクラッ
チプレート141と、内周が前記クラッチディスクホイー
ル139のクラッチハブ部137にスプライン嵌合され、前記
クラッチプレート141と交互に重ねられたクラッチディ
スク143とからなる。

直結クラッチ10は、カップリング110の入力要素である
フロントカバー111に形成された摩擦係合面と、第４図
に詳細に示す如く、遠心力及び伝達トルクに応じて半径
方向外方に変位し前記摩擦係合面21と係合する摩擦係合
子３、該摩擦係合子３を外方に付勢するカムウェイト5
A、5Bを備えたダンパドライブプレート158Bと、前記カ
ップリング110の出力部材に連結されたダンパドリブン
プレート158Aと、前記ダンパドライブプレート158Bとダ
ンパドリブンプレート158Aとの間に設けられた弾性体の
ダンパ８と、前記ダンパドリブンプレート158Aに形成さ
れ、ダンパドライブプレート158Bとダンパドリブンプレ
ート158Aの相対変位が生じたとき前記カムウェイト5A、
5Bを外方に付勢するカム面158とを有する。

ダンパドライブプレート158Bは、第２図に示す如くフロ
ントカバー111とタービンランナ115との間に配され、外
周に摩擦係合子３収容のための切欠き13が等間隔で形成
された円環板状を呈し、その切欠き13を挟んで径方向外
向きに延びる大径突出部11に摩擦係合子３の背面を支持
する複数対の突起11A、11Bが等間隔で設けられ、切欠き
13の底部から径方向外向きに延びる小径突出部12にカム
ウェイト5A、5Bを回転自在に支持する複数対の支持軸12
A、12Bが等間隔で設けられ、前記フロントカバー111の
ドラム部２の摩擦係合面21と前記各対の突起11A、11Bに
係止された摩擦係合子３が回転速度および伝達トルクに
応じて半径方向外方に変位して摩擦係合する構成とされ
ている。複数対の突起11A、11B及び支持軸12A、12Bは、
それぞれダンパドライブプレート158Bの大径突出部11及
び小径突出部12を貫通して取付けてあり、摩擦係合子３
はその両側の切欠きをダンパドライブプレート158Bの大
径突出部11に嵌めた状態で突起11A、11Bに掛け止めされ
ている。

摩擦係合子３は、摩擦シュー４と、カムウェイト5A、5B
と、ロードスプリング６と、リトラクタスプリング７と
からなる。

前記摩擦シュー４は、前記ダンパドライブプレート158B
上の前記複数の対の突起11Aおよび11B外周方向に設けら
れ、外周面が摩擦係合面41Cである円弧状部41と、該円
弧状部41の両端41A、41Bから半径方向内向きに突設され
た係止部42A、42Bと、それらの半径方向内側端から円周
方向内方に曲げられている係止部先端部43A、43Bとから
なる。

前記円弧状部41の外周面には摩擦材44を施してあり、エ
ンジンドライブ時、摩擦係合面41Cは、前記ダンパドラ
イブプレート158Bと同軸上に設けられたフロントカバー
111のドラム部２の摩擦係合面21と摩擦係合する。

前記カムウェイト5A、5Bは、摩擦シュー４と対の突起11
A、11Bより内周側に配され、ダンパドライブプレート15
8Bの支持軸12A、12Bに内周側を支持して回転自在に取付
けられ、円周面51A、51Bをカム面52A、52Bとして回転中
心が重心よりずれて設けられている。またカムウェイト
5Bは、第４、５、６図に示す如く内周がわ53よりダンパ
ドリブンプレート158Aのカム面158とカムウェイト5Bと
の間の摩擦をなくし、双方の摩耗を防止するためカム面
158と転がり接触をなすようにカムウェイト5Bに回転自
在に支持されたローラであるカムフォロアー54を設けら
れており、カムフォロアー54はカムウェイト5Bの凹部55
に嵌着され、カムウェイト5Bにかしめ止め56された支持
軸57により支持されている。

前記ロードスプリング６は、カムウェイト5A、5Bと摩擦
シュー４との間に配されて両者を離す方向に付勢し、中
央部61が一対のカムウェイト5A、5Bに当接し、両端部62
A、62Bが摩擦シュー４の係止部42A、42Bと接触する接触
部63A、63Bとされている。

リトラクタスプリング７は、両端71A、71Bが前記対の突
起11A、11Bに係止され、中央部72は前記ロードスプリン
グ６の中央部61と当接している。

本実施例では第４図に示す如く直結クラッチ10の伝達ト
ルクに応じたダンパドリブンプレート158Aのダンパドラ
イブプレート158Bに対するねじれ角をダンパドリブンプ
レート158A上に形成された付勢手段であるカム面158の
変位に変え、このカム面158によって直結クラッチ10の
カムウェイト5Bを直接押しあげる構成となっている。こ
れにより押し上げられたカムウェイト5Bがロードスプリ
ング６をたわませ、摩擦シュー４を摩擦係合面21に押し
つける。従って直結クラッチ10のトルク容量は、タービ
ンランナ115の回転速度に応じた遠心力による効果とカ
ム面158がカムウェイト5Bを押し上げる力との双方によ
って決定される。

オイルポンプ170は、本実施例では内接歯車ポンプが使
用され、クラッチディスクホイール139内で前記オイル
ポンプカバー177とクラッチディスクホイール139のディ
スク部138との間に設けられている。このオイルポンプ1
70は、外周部において前記オイルポンプカバー177に固
着され、内周が前記伝動装置１の出力軸103の先端小径
部103Bにオイルシール175を介して遊嵌され、スラスト
ベアリング176を介してクラッチディスクホイール139の
ディスク部138に当接されたオイルポンプボディ170A
と、該オイルポンプボディ170Aのエンジンがわに設けら
れたギアルーム内に回転自在に嵌め込まれた内歯歯車17
2と前記中心軸108の先端にスプライン嵌合された外歯歯
車171と、出力軸103の中心に形成された油路103Aに連結
した吸入口173と、オイルポンプカバー177とフロントカ
バー111との間に連絡した吐出口174とからなる。

クラッチ130のサーボ機構190は、運転席に設けられたク
ラッチペダル、または吸気管負圧あるいは油圧等の自動
給排によって作動する連結棒191と、該連結棒191により
支点193まわりに回転される押圧杆192と、該押圧杆192
の内周に配置されたフランジ194Aを有するベアリングケ
ース194と、該ベアリングケース194に内嵌されたベアリ
ング195と、該ベアリング195に内嵌されたスライディン
グスリーブ196と、内周縁が該スライディングスリーブ1
96の右がわ端に係止されたダイヤフラムスプリング197
と、該ダイヤフラムスプリング197の外周縁に当接され
スラストベアリング198を介して前記クラッチ130を押圧
するための押圧環199とからなり、クラッチ130の解放お
よび摺動（半クラッチ）が人動または自動でなされる。

歯車変速機200は公知の構成を有し、前記伝動装置１の
出力軸103をインプットシャフトとし、該インプットシ
ャフト（103）に並列されたアウトプットシャフト201、
第１速と第２速との切換用ドッグクラッチ202、第３速
と第４速との切換用ドッグクラッチ203、第５速切換用
ドッグクラッチ204、および図示しない後進用ギアを有
する。

また、アウトプットシャフト201の第１速と第２速との
切換用ドッグクラッチ駆動部には出力ギヤ295が設けら
れ、これがディファレンシャル機構210におけるリング
ギヤ212に噛み合っており、これによりアウトプットシ
ャフト201の動力がリングギア212からケース213、ピニ
オンシャフト214、ピニオン215を介してサイドギア216
に伝達され、さらに車軸217を介して駆動輪に伝達され
る。

本実施例の作用を説明する。

ａ）カムウェイトの挙動カムウェイト5A、5Bは支持軸12A、12Bに回転自在に固定
されているため、タービンランナ115が回転すると、カ
ムウェイト5A、5B自体がタービンランナ115の回転数（r
pm）で回転する。このときカムウェイト5A、5Bの重心が
支持軸12A、12B中心から離れた位置に存在すれば、カム
ウェイト5A、5Bが遠心力が外へはじきだされようとする
力は、支持軸12A、12Bまわりの回転モーメントとなる。
（以下これをカムウェイト5A、5Bの遠心トルクとす
る。）このカムウェイト5A、5Bの遠心トルクは、タービンラン
ナ115の回転数、重心の位置、カムウェイト5A、5Bの取
付け半径等によって変わるが、カムウェイト5A、5Bの回
転角が大きくなるにつれ小さくなり、カムウェイト5A、
5Bの回転中心（支持軸12A、12B）と重心とタービンラン
ナ115中心が一直線にならんだ時、０（ゼロ）となる。
これを数式にて表現すれば、次のようになる。

Tc＝Fc×rg×sinα ここで、Fc＝w/g×Ｒ×（２πN/60)² Tc＝カムウェイトの遠心トルク Fc＝カムウェイト重心に作用する遠心力 rg＝支持軸中心からカムウェイト重心までの距離ｇ＝重力加速度ｗ＝カムウェイトの重さＮ＝タービンランナの回転速度Ｒ＝タービンランナの中心とカムウェイト重心との距離 α＝支持軸中心とカムウェイト重心中心とを通る直線
と、遠心力が作用する方向とがなす角（カムウェイト5
A、5B回転方向を正とする。）次にカム面52A、52Bとロードスプリング６との接触部に
於いて発生する力について述べる。

カムウェイト5A、5Bは、前述遠心トルクによって回転す
るが、この時カム面52A、52Bとロードスプリング６との
接触部において発生する力Fr（ロードスプリング６を半
径方向外方へ押し出そうとする力）はカム面52A、52Bが
カムウェイト5A、5Bの回転中心に対してなす曲面の形状
によって変化するクサビ効果により変化する。従ってカ
ムウェイト5A、5Bのカム面52A、52Bを適当な形状にする
ことによって、遠心トルクによって発生するロードスプ
リング６の圧力をタービンランナ115の回転速度に対
し、微妙に変えることができる。

すなわち、カムウェイト5A、5Bが摩擦シュー４を外側へ
押し出そうとする力は、遠心トルクとカムウェイト5A、
5Bの回転によって変化するクサビ効果の大小とによって
変化することになる。さらにカムウェイト5A、5Bが摩擦
シュー４を外側へ押し出そうとする力は、直結クラッチ
10の伝達トルクによって変化する。すなわち、ある大き
さのトルクが直結クラッチ10により伝達されると、これ
に対応してダンパの入力部材と出力部材との間に適当な
ねじれが生ずる。するとダンパドリブンプレート158A上
に形成されたカム面158が相対的に変位し、カムウェイ
ト5Bを支持軸12Bまわりに回転させ、摩擦シュー４を外
側へ押し出すことになる。

ｂ）直結クラッチトルク容量以上ａ）にて説明した様に、カムウェイト5A、5Bの遠心
トルクとクサビ効果と摩擦シュー４およびロードスプリ
ング６自体に作用する遠心力とによって決定される摩擦
シュー４の押圧力と、直結クラッチ10の伝達トルクによ
って決定される摩擦シュー４の押圧力との双方により決
定されるクラッチのトルク容量を第７図に示す。

遠心力のみの直結クラッチトルク容量はCd1、タービン
ランナ回転速度および伝達トルク双方による直結クラッ
チトルク容量の１例がCd2、これに対し第１速時の走行
抵抗はC1、第２速時の走行抵抗はC2、第３速時の走行抵
抗はC3、第４速時の走行抵抗はC4、第５速時の走行抵抗
はC5、最大エンジンドライブ時のエンジントルクはCbの
特性曲線で表される。

イ）タービンランナ回転数０〜1000rpmでは、摩擦シュ
ー４がリトラクタスプリング７の反力により半径方向の
内側へ押しもどされ、トルク伝達が全く生じていない。

ロ）タービンランナ回転数1000〜2000rpmでは、カムウ
ェイト5A、5Bの遠心トルクと摩擦シュー４の遠心力との
双方によって直結クラッチトルク容量Cd1が決定され
る。さらにこの時、直結クラッチ10にある大きさのトル
クが伝達されると、このトルクに応じカムウェイト5Bが
さらに変位し、直結クラッチトルク容量はCd1より大き
なトルク容量Cd2となる。カムウェイト5A、5Bのクサビ
効果によって直結クラッチトルク容量Cd1、Cd2は、上に
凸のふくらみを持つようになる。従ってひんぱんに使用
するタービンランナ回転数1000〜2000rpmの領域におい
て直結クラッチトルク容量Cd1を比較的大きくすること
ができる。タービンランナ回転数０〜1000rpmではリト
ラクタスプリング７の反力によりロードスプリング６、
摩擦シュー４、カムウェイト5A、5Bが半径方向内側へ押
しもどされていたが、タービンランナ115の回転が早く
なるにつれて、これらに作用する遠心力がリトラクタス
プリング７の反力により大きくなり摩擦シュー４がドラ
ム部２に接触し、トルクを伝達しはじめ、摩擦シュー４
の動きはドラム部２に摩擦係合した状態で止まる。こう
して直結クラッチ10がトルク伝達可能となると、これよ
り大きなタービン回転数でのトルク容量は、遠心力と伝
達トルクとの双方によって決定される。

さらにタービンランナ回転数が増すとカムウェイト5A、
5Bの遠心トルクがさらに大きくなり、ロードスプリング
６、リトラクタスプリング７を半径方向外側へ徐々に押
し出していく。従ってこの時、ロードスプリング６はカ
ムウェイト5A、5Bによって押し出され、摩擦シュー４を
ドラム部２へ押し付けていきクラッチのトルク容量が増
すことになる。

さらにタービンランナ回転数が増すと双方のカムウェイ
ト5A、5Bが互いにぶつかりあってこれ以上回転しなくな
り、カムウェイト5A、5Bの作動は停止する。この状態で
はカムウェイト5A、5Bの押付力はロードスプリング６に
反力としてたくわえられたことになる。

ハ）タービンランナ回転数2000〜5000rpmでは、タービ
ンランナ回転数1000〜2000rpmでたくわえられたロード
スプリング６の反力と摩擦シュー４とロードスプリング
６自体の遠心力とによって決定されるクラッチトルク容
量となるため直結クラッチトルク容量Cd1、Cd2は２次曲
線状になる。

タービンランナ回転数がさらに増すと、ロードスプリン
グ６に作用する遠心力によってロードスプリング６は、
遠心方向に変位しカムウェイト5A、5Bから離れる。

ｃ）エンジンドライブ時とコースト時のトルク容量エンジンドライブ時とコースト時とでトルク伝達経路を
変え、摩擦シュー４のリーディング、トレーリング効果
によりコースト時の直結クラッチトルク容量Cd3をエン
ジンドライブ時の直結クラッチトルク容量Cd1、Cd2より
小さくしてアクセルOFF時の不快なショックをなくして
いる。

また発進に際してはタービンランナ回転数1000rpm前後
から徐々に動力伝達が開始され、約1300rpm以上で走行
抵抗C3以上のトルクを伝達する直結クラッチトルク容量
Cd1を持たせる。

これにより発進を円滑にし、また過度のすべりを防止す
る。また、変速操作中はクラッチ130が完全に切断さ
れ、変速操作完了後は各種の運転状態に応じてクラッチ
130がなめらかに接続する。

本実施例では、直結クラッチをフリュイドカップリング
と組合せたが、直結クラッチをトルクコンバータその他
の流体伝動装置と組合せることも可能である。

第８、９図は本発明の伝動装置の第２実施例を示す。

以下同機能物は第１実施例のものと同番号とする。

本実施例では直結クラッチ10は、カップリング110の入
力部材であるフロントカバー111に形成された摩擦係合
面21と、遠心力に応じて半径方向外方に変位し前記摩擦
係合面21と係合する摩擦係合子３、該摩擦係合子３を外
方に付勢するカムウェイト5A、5Bを備えたダンパドライ
ブプレート158Bと、前記カップリング110の出力部材に
連結されたダンパドリブンプレート158Aと、前記ダンパ
ドライブプレート158Bとダンパドリブンプレート158Aと
の間に設けられた弾性体のダンパ８と、前記ダンパドリ
ブンプレート158Aに形成され、ダンパドライブプレート
158Bとダンパドリブンプレート158Aの相対変位が生じた
とき前記カムウェイト5Bを外方に押し出す付勢手段であ
る可撓性部材９で形成されたカム面91とを有する。

本実施例ではダンパドリブンプレート158A上に設けられ
たカム面91に、可撓性部材９を使用することによってエ
ンジンのトルク変動によって生ずる弾性体のダンパ８の
振動によりカムウェイト5Bとダンパドリブンプレート15
8Aのカム面91との接触が連打的になるのを防ぐものであ
る。すなわちダンパ８の振動がカムウェイト5Bに伝達す
るのを防止するためである。

第10図から第15図は本発明の伝動装置の第３実施例を示
す。

本実施例では直結クラッチ10は、カップリング110の入
力部材であるフロントカバー111に形成された摩擦係合
面21と、遠心力に応じて半径方向外方に変位し前記摩擦
係合面21と係合する摩擦係合子３、該摩擦係合子３を外
方に付勢するカムウェイト5A、5Bを備えたダンパドリブ
ンプレート158Bと、前記カップリング110の出力部材に
連結されたダンパドリブンプレート158Aと、該ダンパド
リブンプレート158Aに固着されたフロントダンパプレー
ト158Cと、前記ダンパドライブプレート158Bとダンパド
リブンプレート158Aとの間に設けられた弾性体のダンパ
８と、ダンパドリブンプレート158Aおよびフロントダン
パプレート158Cに形成された溝158a、158c、該溝158a、
158cに端部92a、94aを引掛け、前記カムウェイト5Aの支
持軸12Aにコイル部93aを引掛け、中央部95aをカムウェ
イト5Aに引掛け、ねじりが生じたとき前記カムウェイト
5Aを外方に付勢するトーションスプリング9Aを有し、溝
158a、158cおよびトーションスプリング9Aにより付勢手
段を構成する。

本実施例では伝達トルクに応じたカムウェイト5Aの回転
力をトーションスプリング9Aのねじりによって与えるよ
うにしたものである。すなわち、第12、13図に示す如く
トーションスプリング9Aの端部92a、94aをダンパドリブ
ンプレート158Aに形成した溝158aおよびフロントダンパ
プレート158Cに形成された溝158cに引掛け、コイル部93
aをカムウェイト5Aの支持軸12aに引掛けることによって
ダンパドライブプレート158Bとダンパドリブンプレート
158Aとの相対回転によるねじれ角をトーションスプリン
グ9Aのねじりに変え、カムウェイト5Aを回転しようとす
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１、２図は本発明の伝動装置の第１実施例の断面図、
第３、４、５、６図は本発明の伝動装置の正面図および
作動説明図、第７図は本発明の伝動装置の第１実施例の
クラッチトルク容量図、第８、９図は本発明の伝動装置
の第２実施例の断面図および正面図、第10、11図は本発
明の伝動装置の第３実施例の断面図および正面図、第12
図は第10図の部分拡大図、第13図は本発明の伝動装置の
第３実施例にかかるトーションスプリングの側面図、第
14図は第11図の部分拡大図、15図は本発明の伝動装置の
第３実施例にかかるトーションスプリングの正面図であ
る。１…伝動装置、３…摩擦係合子、5A,5B…カムウェイ
ト、８…ダンパ、９…可撓性部材（付勢手段）、9A…ト
ーションスプリング（付勢手段）、10…直結クラッチ、
21…摩擦係合面、103…出力軸、110…カップリング（流
体伝動装置）、113…ポンプブレード（入力要素）、115
…タービンランナ（出力要素）、158…カム面（付勢手
段）、158A…ダンパドライブプレート（入力部材）、15
8B…ダンパドリブンプレート（出力部材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸に連結された入力要素と出力軸に連
結された出力要素を有し、前記両要素の間で流体を介し
て回転動力を伝達する流体伝動装置と、前記流体伝動装
置と並列に配設され、前記出力要素の回転数に応じて前
記入力要素に係脱自在に制御せしめられる遠心式直結ク
ラッチとからなる伝動装置において、前記遠心式直結クラッチは、前記入力要素に形成された摩擦係合面と、該摩擦係合面と係脱する摩擦係合子と、該摩擦係合子を係脱すべく変位させるカムウェイトと、該カムウェイトと前記摩擦係合子とを支持する入力部材
と、該入力部材にダンパを介して連結されるとともに前記出
力軸に連結された出力部材とを備え、該出力部材は、前記入力部材に対する相対回転によるね
じれ角を前記摩擦係合子を前記摩擦係合面に係脱させる
前記カムウェイトの変位に変換する付勢手段を有し、該
付勢手段により前記遠心式直結クラッチは、伝達トルク
に応じて係脱制御せしめられることを特徴とする伝動装
置。
【請求項２】前記付勢手段は、前記出力部材に形成さ
れ、前記カムウェイトと係合するカム面であることを特
徴とする特許請求の範囲第１項に記載の伝動装置。
【請求項３】前記付勢手段は、前記出力部材に配設され
た可撓性部材からなり、該可撓性部材に前記カムウェイ
トと係合するカム面が形成されたことを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の伝動装置。
【請求項４】前記付勢手段は、前記出力部材に一端を係
止され、他端を前記カムウェイトに係止されたスプリン
グであることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
の伝動装置。