JPH0596977A

JPH0596977A - 道路状況認識方式

Info

Publication number: JPH0596977A
Application number: JP26182591A
Authority: JP
Inventors: Yoshie Oka; 美江岡; Teruji Sekozawa; 照治瀬古沢
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1991-10-09
Filing date: 1991-10-09
Publication date: 1993-04-20

Abstract

(57)【要約】【目的】精度良く道路状況を推論可能な方式を提供す
る。【構成】図１に示すように、車両速度，エンジン回転
数，ギア位置等の車両に関する情報を検出する検出手段
１１、検出手段１１より検出された車両に関する各種情
報から所定の道路状況における車両の状態を算出する手
段１２、算出手段１２より算出された所定の道路状況に
おける車両の状態と前記検出手段１１により検出された
車両の状態を用いて道路状況を推定する手段１３からな
る。【効果】安全かつ低燃費で、しかも運転者の意図に反す
ることなく運転できるよう高精度に道路状況を認識でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、時々刻々変化する車両
に関する情報を検出し、所定の道路状況における車両の
状態と比較することにより、道路状況を認識する道路状
況認識方式に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の道路状況認識方式として、日本フ
ァジイ学会誌１９９０年８月号Vol.２Ｎｏ．３記載のフ
ァジイ推論による自動車の走行道路認識がある。

【０００３】この従来の道路状況認識方式は、入力情報
を車速，アクセル操作移動平均量、およびアクセル操作
移動分散値としている。メンバーシップ関数を、速度が
速い、アクセル操作量が中位に大きい、アクセル操作量
の分散値が中位に大きいとし、それぞれのメンバーシッ
プ関数から得られるグレードの最小値（論理積）を推論
結果とする。推論結果と予め設定してある所定値とを比
較し、高速屈曲登降坂路か否かを判定する。また、走行
しているギア（３速，４速）によりメンバーシップ関数
を切替ることができる。しかし、アクセル操作移動平均
量やアクセル操作移動分散値は個人差が大きいため、メ
ンバーシップ関数一定では運転者によって認識精度が変
化する。

【０００４】また、従来の変速機として車速とスロット
ル弁開度を入力として変速比を決定する自動変速機があ
る。しかし、自動変速機では道路状況や運転者の意志に
かかわらず、車速とスロットル開度のみで変速比が決定
されるため、自動車の挙動が運転者の意図に反すること
が多々ある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、個
人差の大きいアクセル操作移動平均量やアクセル操作移
動分散値を入力情報にしているため、運転者により認識
精度が異なり、誤制御する可能性が生じる。その結果、
運転者の意図に反する自動車の挙動が制御できず、燃
費，運転性能上好ましくない。

【０００６】また、従来の自動変速機では、カーブの手
前でアクセルを戻すと自動変速機はシフトアップし、コ
ーナーを抜けて再度アクセルを踏み込むと再度シフトダ
ウンする。また登坂途中のわずかな降坂でも同様な変速
が起こる。前方に登坂が見えていても、その途中の降坂
でアクセルを戻すと自動変速機はシフトアップする。ま
た降坂において減速するためにアクセルから足を離した
場合、自動変速機はシフトアップし、車速は大きくな
る。こうした無駄な変速による不快な変速ショック，コ
ーナーや降坂をギア比の低いギアで走行することによる
エンジンブレーキの効きの低下、アクセル・オフに伴う
シフトアップによる速度の増加など運転者の意志に反し
た自動車の挙動が多く見られる。

【０００７】ここで、道路状況を認識することにより、
実現することができるいくつかの制御の例を挙げる。道
路勾配を認識することにより、下り坂では燃料噴射量の
調整をする、エンジンブレーキをかける、上り坂ではト
ルクをだす。カーブを認識することにより、カーブ内で
はアクセルを踏みスピードアップしてもシフトチェンジ
しない。雪道を認識することにより、急発進，急加速を
しない。高速走行を認識することにより、低燃費な走り
をする等である。これらの制御が実現されると、運転者
の意図に反した自動車の挙動が減少し、燃費，運転性向
上ばかりでなく安全性向上も図られる。しかし認識の精
度が悪いと、誤制御する可能性が大きくなる。その結
果、運転者の意図に反する自動車の挙動が制御できず、
燃費，運転性能上好ましくない。本発明の第１の目的
は、安全で、低燃費で、かつ運転者の意図に反すること
なく運転できるよう、個人差を吸収し高精度に道路状況
を認識できる方式を提供することにある。本発明の第２
の目的は、運転者の意図に反することなく安全で低燃費
な認識ができるよう多数の情報を入力し道路状況を認識
する方式を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の第１の目的は、車
両に関する複数の情報を検出する検出手段と、前記検出
された車両に関する複数の情報から所定の道路状況にお
ける車両の状態を算出する算出手段と、前記算出された
所定の道路状況における車両の状態と前記検出手段によ
り検出された車両の状態により道路状況を推定する道路
状況推定手段を備えることにより達成される。上記の第
２の目的は、多数の情報を入力して推定した道路状況か
らエンジン，トランスミッション等の制御を行うことに
より達成される。

【０００９】

【作用】所定の道路状況における車両の状態を道路状況
認識に用いることにより、簡単なロジックで道路状況を
認識することができる。また、実機マイコンに入力され
る情報を用いることにより、センサを追加することな
く、複雑なチューニングを行わず極めて簡単なロジック
で、道路状況を認識することができ、道路状況推定精度
を劣化させる外乱を吸収できる。また、多数の情報を入
力して道路状況を推定することにより、運転者の意図に
反する自動車の挙動をなくすことができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１１】まず、本発明の道路状況認識方式の全体構
成を説明すると、図１において１１は、車両速度，エン
ジン回転数，ギア位置等の車両に関する情報を検出する
検出手段である。１２は、１１より検出された車両に関
する各種情報から所定の道路状況における車両の状態を
算出する算出手段である。ここで所定の道路状況とは、
勾配が０％である、屈曲していない等である。算出方法
については、所定の道路状況における車両の状態を予め
記憶しておく記憶手段を備え、１１より検出された車両
に関する情報から前記記憶部に記憶してある所定の道路
状況における車両の状態を読みだす方法、所定の道路状
況における車両の状態が車両に関する情報に応じて決定
されるような関数を作成し、１１より検出された車両に
関する情報に従って所定の道路状況における車両の状態
を演算により求める方法等がある。１３は、１２より算
出された所定の道路状況における車両の状態と前記検出
手段により検出された車両の状態を用いて道路状況を推
定する道路状況推定手段である。道路状況の推定方法に
は、道路状況を予め記憶しておく方法，検出された車両
に関する情報と所定の道路状況における車両の状態に応
じて道路状況を演算により求める方法等がある。

【００１２】図２から図１０は、本発明の第１の実施例
を示す図である。本実施例はエアフロメータで検出した
吸入空気量とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を演
算する、いわゆるＬ−Jetronic方式を採用し、各気筒毎
に所定の噴射時期に独立して燃料を噴筒する、いわゆる
シーケンシャル噴射を行う４気筒エンジンに適用したも
のであり、検出された車両に関する情報を、スロットル
弁開度，吸入空気量，エンジン回転数，ギア位置とし、
所定の道路状況における車両の状態を算出する方法とし
て１速で道路勾配０％の場合の車両の状態をテーブルに
記憶する方法を用い、道路状況を推定する道路状況推定
方法にはファジイ推論を用いた場合である。

【００１３】まず、エンジン制御システムの全体構成を
説明すると、図２において、２１は４気筒エンジンであ
り、エンジン２１の各気筒には吸入空気が吸気管２２を
通して供給される。吸気管２２には各気筒毎に燃料を噴
射する供給手段としての燃料噴射弁２３が取り付けられ
ており、エンジン２１へ供給される吸入空気量は吸気管
２２の集合部に設けられたスロットル弁２４により制御
される。スロットル弁２４はアクセルペダルと連動し、
スロットル弁２４の弁開度はスロットルセンサ２５によ
り検出される。吸気管２２を通過する吸入空気量Ｑａは
ホットワイヤ式エアフロメータ２６により検出され、エ
ンジン２１のクランクシャフトの回転はクランク角セン
サ２７により検出される。クランク角センサ２７は、ク
ランクシャフトに取り付けられ外周に突起の設けられた
シグナルディスクプレート２７ａと、シグナルディスク
プレート２７ａの突起を検出する磁気デッキ２７ｂと、
を有しており、クランク角７２０°／ｎ毎（ｎは気筒
数、本実施例では４気筒であるから１８０°毎）の基準
パルス信号と、クランク角１°毎の１°信号と、を出力
する。この基準パルス信号は各気筒のピストン上死点前
７０°で出力される。なお、２８はスロットル弁２４を
バイパスする吸入空気量を制御するエアレギュレータで
あり、２９はエアクリーナである。前記スロットルセン
サ２５，エアフロメータ２６およびクランク角センサ２
７からの各信号はコントロールユニット２１１に入力さ
れる。

【００１４】コントロールユニット２１１は、ＣＰＵ２
１２，ＲＯＭ２１３，ＲＡＭ２１４，Ｉ／Ｏポート２１
５およびマルチプレクサ機能を有するＡ／Ｄコンバータ
216を備えており、サンプリング手段，一次遅れ手段，
過渡補正手段，噴射量演算手段としての機能を有してい
る。ＣＰＵ２１２はＲＯＭ２１３に書き込まれているプ
ログラムに従ってＩ／Ｏポート２１５より必要とする外
部データを取り込んだり、また、ＲＡＭ２１４との間で
データの授受を行ったりしながら演算処理し、必要に応
じて処理したデータをＩ／Ｏポート２１５へ出力する。
ＲＯＭ２１３はＣＰＵ２１２を制御するプログラムを格
納しており、ＲＡＭ２１４は、例えば、不揮発性メモリ
により構成されて演算に使用するデータをマップ等の形
で記憶するとともに、その記憶内容をエンジン２１停止
後も保持する。Ｉ／Ｏポート215には前記スロットルセ
ンサ２５，クランク角センサ２７および図示しない各種
センサからのディジタル信号が入力され、またＩ／Ｏポ
ート２１４からは噴射信号Ｓｉが燃料噴射弁２３に出力
されるとともに点火信号Ｓｐが点火プラグ２１０に出力
される。Ａ／Ｄコンバータ２１６には前記エアフロメー
タ２６および各種センサからのアナログ信号が入力さ
れ、Ａ／Ｄコンバータ２１６はアナログ信号をディジタ
ル変換するとともに、ＣＰＵ２１２に割込みをかけ、デ
ータをRAM214内に入れる。

【００１５】次に、この発明による道路勾配認識方式の
プログラムについて、図３に示すフローチャートに基づ
いて説明する。３１はクランク角センサ２７により測定
されるクランク角より算出されるエンジン回転数であ
る。３２はエアフロメータ２６により測定される吸入空
気量である。３３は、スロットルセンサ２５により測定
されるスロットル弁開度である。３４は、クランク角，
吸入空気量、およびスロットル弁開度を測定したときの
ギアを検出する。３５は、３１で測定したエンジン回転
数、および３２で測定した吸入空気量により算出した吸
入空気量／エンジン回転数である。３６は３１で測定さ
れたエンジン回転数と、３５で算出された吸入空気量／
エンジン回転数を軸として、１sec 間のエンジン回転数
の変化量を記憶したテーブルを記憶手段として持つ。３
１で測定したエンジン回転数、２２で測定した吸入空気
量に対応したエンジン回転数の基準変化量をテ−ブルか
ら読みだす。記憶した点以外のデータについては、線形
補間によりエンジン回転数の基準変化量を算出する。算
出されたエンジン回転数の基準変化量を、３３で測定さ
れたスロットル弁開度、および３４で測定されたギアに
より補正する。３７は３１で測定された現時刻のエンジ
ン回転数と、２０msec前のエンジン回転数との差を２０
msecで割ることにより１sec間のエンジン回転数の変化
量を算出する。３８は、３６で求めたエンジン回転数の
変化量の基準値と、３７で求めたエンジン回転数の変化
量との差を算出する。３９は、３４で測定されるギアに
より、道路勾配推定に用いるメンバーシップ関数を図
５，図６，図７，図８から選択する。３８で求めたエン
ジン回転数の基準変化量とエンジン回転数の変化量との
差の各メンバーシップ関数に対する適合度を算出する。
算出された各メンバーシップ関数に対する適合度より、
重心法を用いて算出する値を道路勾配とする。ここで
は、２０msec毎に勾配を推定しているが、勾配推定時間
はこれに限らない。

【００１６】図４は、道路勾配が０％、ギアが１速、３
５で算出した吸入空気量／エンジン回転数が一定の場合
に、３１で測定されたエンジン回転数と、３６で算出さ
れたエンジン回転数の基準変化量を軸としたグラフであ
る。ここではエンジン回転数の基準変化量を記憶するテ
ーブルは、簡単のために図４に示すグラフの吸入空気量
／エンジン回転数を変化させて、不連続的に記憶したも
のである。エンジン回転数と吸入空気量／エンジン回転
数を、初期値として与え、１sec 間のエンジン回転数の
変化量を数１より算出するものである。現時刻のエンジ
ン回転数をＮ１、２０msec後のエンジン回転数をＮ２、
エンジン回転数の変化量をｄＮ／ｄｔとする。

【００１７】

【数１】

【００１８】エンジン回転数の初期値は、１０００rpm
から５００rpm 毎に６５００rpm まで、吸入空気量／エ
ンジン回転数の初期値は、０.０００００２から0.00000
2 毎に０.００００２４までを与える。エンジン回転数
の変化量は、エンジン回転数と吸入空気量／エンジン回
転数が等しくても、ギアによって大きく異なるので、エ
ンジン回転数の基準変化量を算出したときにギア比を用
いて数２より補正を行う。ｄＮ／ｄｔは数１より算出し
たエンジン回転数の変化量、Ｇは現時刻の走行ギアに対
応するギア比、ｌｏｗは１速のときのギア比であり、ｄ
Ｎ′／ｄｔはギア比による補正後のエンジン回転数の変
化量である。

【００１９】

【数２】

【００２０】ここではマップを１速の場合のみ作成し、
他のギアについてはギア比による補正を行っているが、
ギア毎にマップを作成するか否かは演算能力と記憶容量
の関係から決定すれば良い。また勾配０％の場合を基準
としているが、道路勾配が既知であるならば０％でなく
てもよいが、その場合にはエンジン回転数の基準変化量
の補正、あるいはファジイ推論におけるメンバーシップ
関数のチューニングが必要となる。さらにエンジン回転
数の基準変化量をエンジン回転数と吸入空気量／エンジ
ン回転数の２つを入力し求めているが、入力情報を増や
してもよい。入力情報がＭ種類の場合、記憶データ構造
はＭ次元配列となる。

【００２１】次に、ファジイ推論について図１０に示す
フローチャートに基づいて説明する。１０１は、３６で
算出されたエンジン回転数の基準変化量ｄＮ１であり、
102は、３７で算出された実際のエンジン回転数の変化
量ｄＮ２であり、１０３は、３８で算出されたｄＮ１と
ｄＮ２の差ΔＮである。１０４は、１０３で算出したΔ
Ｎを図５から図８に示すメンバーシップ関数を用いて、
各メンバーシップ関数に対するΔＮの適合度の算出する
ことにより状態評価する。１０３で算出したｄＮ１とｄ
Ｎ２の差ΔＮは、スロットル弁開度による違いは少ない
が、ギアによる違いは大きい。そこで、それぞれのギア
についてメンバーシップ関数をもつようにして、ギアに
よりメンバーシップ関数を選択する。図５，図６，図
７，図８は、それぞれ１速，２速，３速，４速のメンバ
ーシップ関数である。図５，図６，図７，図８におい
て、（１）ΔＮが負で大（ＮＢｎ（ｎ＝１，２，３，４））（２）ΔＮが負で小（ＮＭｎ（ｎ＝１，２，３，４））（３）ΔＮがゼロ（ＺＯｎ（ｎ＝１，２，３，４））（４）ΔＮが正で小（ＰＭｎ（ｎ＝１，２，３，４））（５）ΔＮが正で大（ＰＢｎ（ｎ＝１，２，３，４））とする。ここでθを道路勾配とすると、ファジイルール
は以下の(１）から(５）である。

【００２２】（１）ΔＮが正で大ならば、θは負で大。

【００２３】（２）ΔＮが正で小ならば、θ負で小。

【００２４】（３）ΔＮがゼロならば、θはゼロ。

【００２５】（４）ΔＮが負で小ならば、θは正で小。

【００２６】（５）ΔＮが負で大ならば、θは負で大。

【００２７】１から５の各メンバーシップ関数に対する
ΔＮの適合度μ１，μ２，μ３，μ４，μ５を算出す
る。１０５は、１０４で算出された各メンバーシップ関
数に対するΔＮの適合度μ１，μ２，μ３，μ４，μ５
を用いて、重心法により道路勾配を算出する。

【００２８】ファジイ集合の重心の計算による勾配推定
について、図９に示すメンバーシップ関数に基づいて説
明する。１０４で算出されたファジイ集合μ１，μ２，
μ３，μ４，μ５は、ファジイ集合のままでは道路勾配
を具体的に求められない。そこで、求めたファジイ集合
の重心を計算して、道路勾配を決定する。図９におい
て、（１）θが負で大（ＮＢ）（２）θが負で小（ＮＭ）（３）θがゼロ（ＺＯ）（４）θが正で小（ＰＭ）（５）θが正で大（ＰＢ）とする。上記（１），（２），（３），（４），（５）
の重心をそれぞれｘ１，ｘ２，ｘ３，ｘ４，ｘ５、各メ
ンバーシップ関数の面積をそれぞれＳ１，Ｓ２，Ｓ３，
Ｓ４，Ｓ５とし、各変数の値は、次のようにする。

【００２９】（１）ｘ１＝−１０，Ｓ１＝５（２）ｘ２＝−５，Ｓ２＝５（３）ｘ３＝０，Ｓ３＝５（４）ｘ４＝５，Ｓ４＝５（５）ｘ５＝１０，Ｓ５＝５上記（１），（２），（３），（４），（５）の重心、
各メンバシップ関数の面積、９４で算出された各メンバ
ーシップ関数のΔＮに対する適合度μ１，μ２，μ３，
μ４，μ５の重心を数３を用いて算出し、算出された値
を道路勾配とする。

【００３０】

【数３】

【００３１】次に、図１０の１０４と１０５について具
体的な例を示す。第１の例は、ギアが１速でΔＮが２０
０の場合とする。ギアより、各メンバーシップ関数に対
するΔＮの適合度の算出には、図４のメンバーシップ関
数を用いる。(１）から(５）の各メンバーシップ関数の
ΔＮ＝２００に対する適合度は、μ１＝μ２＝μ３＝
０.０，μ４＝μ５＝０.５となる。これらの値と、各メ
ンバーシップ関数の重心と面積を数３に代入するとθ＝
７.５となり、道路勾配の推定値は７.５％となる。第２
の例は、ギアが３速でΔＮが−１５０の場合とする。ギ
アより、各メンバーシップ関数に対するΔＮの適合度の
算出には、図６のメンバーシップ関数を用いる。（１）
から（５）の各メンバーシップ関数のΔＮ＝−１５０に
対する適合度は、μ１＝１.０，μ２＝μ３＝μ４＝μ
５＝０.０となる。これらの値と、各メンバーシップ関
数の重心と面積を数３に代入するとθ＝−１０.０とな
り、道路勾配の推定値は−１０.０％となる。

【００３２】次に、所定の道路状況における車両の状態
を算出する方法として演算を用いる場合の例を示す。検
出された車両に関する情報をａ，ｂ，ｃ，ｄとし、所定
の道路状況における車両の状態をｆとすると、ｆは車両
に関する情報（ａ，ｂ，ｃ，ｄ）に応じて決定されるの
で、数４で表現することができる。

【００３３】

【数４】

【００３４】ここで、ｆはエンジン回転数の基準変化
量、ａ，ｂ，ｃ，ｄはそれぞれエンジン回転数，スロッ
トル弁開度，吸入空気量，ギア位置である。

【００３５】以上、所定の道路状況における車両状態算
出手段において車両状態記憶部を備えた場合と車両状態
演算部を備えた場合との違いは、以下に述べる通りであ
る。すなわち、車両状態算出手段が車両状態記憶部を備
えている場合には、所定の道路状況における車両状態が
記憶されているので線形補間しかおこなわない反面、車
両状態を記憶しておく記憶容量が多くいることになる。
これに対して車両状態算出手段が車両状態演算部を備え
ている場合には、各種演算式を記憶しておくのみである
ので、記憶容量は少なくてすむ反面、これらの演算式を
用いて所定の道路状況における車両状態を算出する必要
があるので若干の演算を行なう必要がでてくる。従っ
て、車両状態算出手段が所定の道路状況における車両状
態を記憶しておく記憶部を備えるか、演算で求める演算
部を備えるかは車両状態算出手段の演算能力と記憶容量
から決定すれば良い。

【００３６】図１１は、道路状況記憶部を備えている場
合に道路状況認識を推定する道路状況推定手段の道路状
況記憶部の記憶データ構造を示す図である。簡単のため
に、道路状況を認識するための入力情報がエンジン回転
数の変化量ｄＮ１，エンジン回転数の基準変変化量Ｎ
２，スロットル開度ｔｈの３種類であるとすると、記憶
データ構造は３次元配列となる。

【００３７】以上、道路状況を推定する道路状況推定手
段において道路状況記憶部を備えた場合と道路状況演算
部を備えた場合との違いは、車両状態算出手段の場合同
様、以下に述べる通りである。すなわち、道路状況推定
手段が道路状況記憶部を備えている場合には、入力デー
タに応じた道路状況が記憶されているので線形補間しか
おこなわない反面、道路状況を記憶しておく記憶容量が
多くいることになる。これに対して道路状況推定手段が
道路状況演算部を備えている場合には、各種演算式を記
憶しておくのみであるので、記憶容量は少なくてすむ反
面、これらの演算式を用いて入力データに応じた道路状
況を算出する必要があるので若干の演算を行なう必要が
でてくる。従って、道路状況推定手段が入力データに応
じた道路状況を記憶しておく記憶部を備えるか、演算で
求める演算部を備えるかは道路状況推定手段の演算能力
と記憶容量から決定すれば良い。

【００３８】以上本発明に係る道路状況認識の実施例に
ついて説明したが、道路状況を認識することにより実現
されるいくつかの例を挙げる。エンジンのコントロール
ユニットに認識した道路状況の信号を入力する。ここで
燃料噴射量を調節する装置があると仮定すると、コント
ロールユニットに入力された信号に応じて燃料噴射量を
調節する装置により燃料噴射量を調節することができ
る。またトルクコンバータに認識した道路状況の信号を
入力する。ここで変速ギアの制御をする装置があると仮
定すると、トルクコンバータに入力された信号に応じて
変速ギアの制御をする装置により変速ギアを選択するこ
とができる。それにより下り坂ではエンジンブレーキを
かける、上り坂ではトルクをだす等が実現できる。

【００３９】

【発明の効果】本発明によれば、安全かつ低燃費で、し
かも運転者の意図に反することなく運転できるよう高精
度に道路状況を認識できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の道路状況認識方式の全体構成図であ
る。

【図２】エンジン制御システムの全体構成図である。

【図３】道路勾配認識プログラムを示すフローチャート
である。

【図４】吸入空気量／エンジン回転数を一定にしたとき
の、２０msec毎のエンジン回転数の基準変化量のグラフ
である。

【図５】１速のときの、ΔＮに関する適合度を算出する
メンバシップ関数である。

【図６】２速のときの、ΔＮに関する適合度を算出する
メンバシップ関数である。

【図７】３速のときの、ΔＮに関する適合度を算出する
メンバシップ関数である。

【図８】４速のときの、ΔＮに関する適合度を算出する
メンバシップ関数である。

【図９】θの推定に用いるメンバシップ関数である。

【図１０】ファジイ推論のプログラムを示すフローチャ
ートである。

【図１１】本発明の実施例の道路状況記憶部のデータ記
憶構造の説明図。

【符号の説明】

２１…エンジン、２２…吸気管、２３…燃料噴射弁、２
４…スロットル弁、２５…スロットルセンサ、２６…エ
アフロメータ（吸入量センサ）、２７…クランク角セン
サ、２７ａ…シグナルディスクプレート、２７ｂ…磁気
デッキ、２８…エアレギュレータ、２９…エアクリー
ナ、２１０…点火プラグ、２１１…コントロールユニッ
ト、２１２…ＣＰＵ、２１３…ＲＯＭ、２１４…ＲＡ
Ｍ、２１５…Ｉ／Ｏポート、２１６…Ａ／Ｄコンバー
タ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に関する複数の情報を検出する検出手
段と、前記検出された車両に関する複数の情報から所定
の道路状況における車両の状態を算出する算出手段と、
前記算出された所定の道路状況における車両の状態と前
記検出手段により検出された車両の状態により道路状況
を推定する道路状況推定手段を備えたことを特徴とする
道路状況認識方式。
【請求項２】請求項１記載の道路状況認識方式におい
て、所定の道路状況における車両の状態を記憶している
記憶部を備えていることを特徴とする道路状況認識方
式。
【請求項３】請求項１記載の道路状況認識方式におい
て、所定の道路状況における車両の状態を決定するため
の演算部を備えていることを特徴とする道路状況認識方
式。
【請求項４】請求項１記載の道路状況認識方式におい
て、前記検出手段により検出された複数の情報と、前記
車両状態算出手段により算出された所定の道路状況にお
ける車両の状態に応じた道路状況を記憶している記憶部
を備えていることを特徴とする道路状況認識方式。
【請求項５】請求項１記載の道路状況認識方式におい
て、前記検出手段により検出された複数の情報と、前記
車両状態算出手段により算出された所定の道路状況にお
ける車両の状態に応じた道路状況を決定するための演算
部を備えたことを特徴とする道路状況認識方式。
【請求項６】請求項１記載の道路状況認識方式におい
て、前記検出手段により検出される車両に関する情報を
スロットル弁開度，吸入空気量，エンジン回転数、およ
びギアとすることを特徴とする道路状況認識方式。
【請求項７】請求項１および請求項３記載の道路状況認
識方式において、前記記憶部に記憶している情報をエン
ジン回転数の変化量，記憶部の軸を吸入空気量／エンジ
ン回転数とエンジン回転数とすることを特徴とする道路
状況認識方式。
【請求項８】請求項１および請求項３記載の道路状況認
識方式において、前記記憶部に記憶している情報をエン
ジン回転数の１秒間における変化量とすることを特徴と
する道路状況認識方式。
【請求項９】請求項１記載の道路状況認識方式におい
て、前記道路状況推定手段にファジイ推論を用いたこと
を特徴とする道路状況認識方式。
【請求項１０】請求項１記載の道路状況認識方式におい
て、多数の情報を入力して道路状況を推定することを特
徴とする道路状況認識方式。